इंजिन BMW 3 मालिका 3.0

बीएमडब्ल्यू 335 आणि 3.0 इंजिन खरेदी करा

BMW 3 साठी कंत्राटी इंजिन 3.0 2006 - 2011

इंजिन मॉडेल: N54 B30 A; N55B30A

इंजिन विस्थापन: 3.0

एचपी मध्ये पॉवर: 306

हमी:तुमच्या शहरात पिकअप किंवा पावती झाल्यानंतर 14 दिवस. कृपया अंतिम मुदतीसाठी तुमच्या व्यवस्थापकाशी संपर्क साधा.

ऑर्डरच्या वेळी उत्पादन आमच्या वेअरहाऊसमध्ये नसल्यास, आम्ही ते 1-3 दिवसात ट्रान्झिट वेअरहाऊसमधून त्वरित वितरीत करू! तुम्हाला आवश्यक असलेल्या युनिट्सचे कोणतेही फोटो - विनंतीनुसार! (शक्य असल्यास व्हिडिओ)

शहर फोन: +7-495-230-21-41

फोटोची विनंती करण्यासाठी: +7-926-023-54-54 (Viber, Whats app)

आमच्या कंपनीत इतर कोणतेही फोन नाहीत!

******************************************************************************************************************

आम्ही एक वास्तविक हमी देतो! आपण "व्हाइट कंपनी" कडून खरेदी करत आहात!

संपूर्ण मॉस्कोमध्ये वितरण.

वाहतूक कंपनीमार्फत प्रदेशात पाठवत आहे!

पूर्ण सेटकागदपत्रे

तुम्ही मॉस्कोमधील सर्वात मोठ्या इंजिन वेअरहाऊसमधून युनिट्स खरेदी करता.

आमच्या कंपनीद्वारे विकले जाणारे सर्व ऑटो पार्ट्स विक्रीपूर्वी कामगिरीसाठी तपासले जातात.

कंपनी बद्दल:

मॉस्कोमध्ये स्वतःचे वेअरहाऊस

आम्ही उपलब्धतेपासून व्यापार करतो - कॉल केला - आला - खरेदी केला

आम्ही विनंती केल्यावर फोटो घेऊ शकतो कारण सर्व माल आमच्या गोदामांमध्ये आहे.

इंग्लंड, यूएसए आणि कोरियामध्ये स्वतःचे शोडाउन.

4 संक्रमण गोदामे, वितरण वेळ 1-4 दिवस

स्टोअर्स आणि सेवांसाठी सवलत आम्ही तुमच्या शहराला 5-15% आगाऊ पेमेंटसह उत्पादन पाठवू शकतो आणि तुम्ही प्राप्त झाल्यावर उर्वरित पैसे द्याल.

प्रश्नासह: - आम्ही फसवणूक करणार नाही, आम्ही फसवणार नाही -?!?! - सर्व काही वर लिहिले आहे! एकतर भेटायला या, किंवा आगाऊ ऑर्डर करा, तुमच्या आणि आमच्या वेळेचे कौतुक करा.

BMW 3 मालिका इंजिन पदनामासह: 335i आणि विस्थापन: 3.0 मार्किंगसह: N54B30 मॉस्को गोदामात उपलब्ध.

आम्ही पुरवतो बीएमडब्ल्यू युनिट्सरशियामध्ये मोटार रॅलीशिवाय जर्मनी आणि इतर युरोपीय देशांकडून 3.0. BMW 3 e90 इंजिनांनी अधिकृत कस्टम क्लिअरन्स प्रक्रिया पार केली आहे; तुम्ही सर्व कागदपत्रांसह मोटर खरेदी करा. N54B30 युनिटची किंमत वैयक्तिक विक्रेत्यांमध्ये मोठ्या प्रमाणात बदलू शकते, हे युनिट्सच्या भिन्न अवशिष्ट आयुष्यामुळे आणि त्यांच्या ऑपरेशनच्या देशामुळे आहे. रशियन फेडरेशनमध्ये मायलेजशिवाय बीएमडब्ल्यू 335 इंजिन, नियमानुसार, रशियामध्ये ऑपरेट केलेल्या अंतर्गत ज्वलन इंजिनपेक्षा जास्त खर्च येईल, कारण कमी दर्जाचाआमचे रस्ते आणि इंजिन तेलाची देखभाल अशी नाही उच्च गुणवत्ताजसे युरोपियन देशांमध्ये.

आमच्याद्वारे सादर केलेली सर्व BMW 3 मालिका 335 3.0 इंजिने तपासली गेली आहेत आणि स्थापनेसाठी तयार आहेत. आम्ही मार्केट लीडर आहोत आणि आमच्या क्लायंटला ऑफर करण्यात आनंद होतो ची विस्तृत श्रेणी अंतर्गत ज्वलन इंजिने कॉन्ट्रॅक्ट करा. BMW 335 इंजिन खरेदी करण्यापूर्वी, आम्ही त्याच्या ऑपरेटिंग स्थितीची सर्वसमावेशक तपासणी करतो, जेणेकरून आमचे ग्राहक खात्री बाळगू शकतील की ते विश्वसनीय आणि टिकाऊ अंतर्गत ज्वलन इंजिन खरेदी करत आहेत.

आमच्याकडून प्रीपेमेंटशिवाय BMW 335 युनिट खरेदी करणे खूप सोपे आहे. तुम्हाला आमच्या मॉस्को वेअरहाऊसमध्ये जाण्याची आणि तुमच्या कारसाठी n54b30 इंजिन घेण्याची आवश्यकता आहे. स्थापना बीएमडब्ल्यू इंजिन 3.0 आमच्या सेवेवर खरेदी केल्यानंतर लगेच तयार केले जाऊ शकते आणि आम्ही तुम्हाला 30 दिवसांची विस्तारित वॉरंटी देऊ.

तुम्ही रशियामधील कोणत्याही शहरातून n54b30 युनिट देखील खरेदी करू शकता. हे करण्यासाठी, फक्त आम्हाला कॉल करा आणि आवश्यक ऑर्डर करा बीएमडब्ल्यू इंजिनव्हॉल्यूम 3.0 सह. आगाऊ पैसे दिल्यानंतर, आम्ही तुम्हाला आवश्यक असलेल्या शहरात BMW E90 3.0 इंजिन वितरित करू. शिपिंग करण्यापूर्वी, अधिक तपशीलवार तपासणीसाठी आमचे व्यवस्थापक तुम्हाला N54B30 इंजिनचे फोटो आणि व्हिडिओ पुनरावलोकन पाठवेल. याव्यतिरिक्त, तुम्ही तुमच्या प्रदेशातील गोदामासाठी 3 लीटर BMW युनिट्स मोठ्या प्रमाणात खरेदी करू शकता. घाऊक ऑर्डरसाठी, आम्ही आमच्या ग्राहकांना विशेष खरेदी अटी आणि अधिक विस्तारित वॉरंटी प्रदान करतो.

BMW 335 इंजिन बदलणे, बहुतेक भागांसाठी, जुन्या इंजिनच्या दुरुस्तीच्या तुलनेत अधिक किफायतशीर प्रक्रिया आहे. दुरुस्ती बीएमडब्ल्यू युनिटअनेक अपवादात्मक अडचणी, कालावधी आणि उच्च खर्च द्वारे दर्शविले जाते, जे काही प्रकरणांमध्ये इच्छित परिणाम आणू शकत नाहीत. n54b30 मोटरची पुनरावलोकने खूप वैविध्यपूर्ण आहेत आणि वैयक्तिक कार मालकांच्या ऑपरेशनच्या वैशिष्ट्यांवर अवलंबून असतात, गुणवत्ता मोटर तेलआणि त्याच्या बदली अंतरालांचे पालन.

BMW N54B30 हे 6-सिलेंडर अंतर्गत ज्वलन इंजिन आहे जे थेट इंजेक्शन आणि दोन टर्बोचार्जरने सुसज्ज आहे, जे त्याची शक्ती लक्षणीयरीत्या वाढवते. हे 2006 मध्ये तयार केले गेले होते, कंपनीने ते 2013 पर्यंत तयार केले (बदलांपैकी एक), म्हणजेच ते सुमारे 7 वर्षे बाजारात अस्तित्वात होते. इंजिन यशस्वी आणि विश्वासार्ह आहे; 2007-2008 हंगामात ते ओळखले गेले सर्वोत्तम इंजिनवर्षाच्या सुप्रसिद्ध कंपनी UKIP मीडिया अँड इव्हेंट्स लि. मोटर वेगवेगळ्या वर स्थापित केले आहे उत्पादन कारमालिका 3, 5, 7 मध्ये प्रचंड संसाधन आहे.

वैशिष्ट्ये

लक्ष द्या! इंधनाचा वापर कमी करण्याचा एक सोपा मार्ग सापडला आहे! माझ्यावर विश्वास नाही? 15 वर्षांचा अनुभव असलेल्या ऑटो मेकॅनिकचाही प्रयत्न होईपर्यंत विश्वास बसला नाही. आणि आता तो गॅसोलीनवर वर्षाला 35,000 रूबल वाचवतो!

मुख्य इंजिन पॅरामीटर्स टेबलमध्ये दर्शविले आहेत:

अचूक व्हॉल्यूम	2.979 एल
शक्ती	आवृत्तीवर अवलंबून आहे. 306-335 एचपी 5800-5900 rpm वर
टॉर्क	सुधारणेवर अवलंबून असते. 4500-5900 rpm वर 400-450
सिलिंडरची संख्या	6
वाल्वची संख्या	4 प्रति सिलेंडर, एकूण 24
सिलेंडर ब्लॉक	ॲल्युमिनियम
संक्षेप प्रमाण	10.2
पिस्टन स्ट्रोक	89.6 मिमी
इंधन	गॅसोलीन AI-95
उपभोग	महामार्गावर - 7 एल/100 किमी पर्यंत; शहरात - 13.5 l/100 किमी पर्यंत
आवश्यक तेल चिकटपणा	5W30, 5W40
इंजिन तेलाचे प्रमाण	6.5 लि
द्वारे तेल बदला	10,000 किमी, चांगले – 5,000 किमी नंतर
संभाव्य तेलाचा वापर	1 लि/1000 किमी
संसाधन	300+ हजार किमी.

हे अंतर्गत ज्वलन इंजिन कारवर स्थापित केले होते:

1. 2007 ते 20010 पर्यंत: BMW 335i (E90, E91, E92, E93 बॉडीसह).
2. 2008-2010: BMW 535i (E60); BMW 135i (E88).
3. 2009: BMW Z4 sDrive35i, X6 xDrive 35i, 740i (F01).
4. 2011: BMW 335is (E92, E93).
5. 2010-2013: BWM 1M, Z4 E89.

वर्णन

BMW N54B30 - “इन-लाइन सिक्स”, ज्याला प्राप्त झाले दुहेरी सुपरचार्जर. हे अल्पिनाने 2006 मध्ये शक्तिशालीसाठी तयार केले होते बीएमडब्ल्यू गाड्या. मोटरच्या मध्यभागी कास्ट आयर्न लाइनरसह ॲल्युमिनियम बीसी आहे. सर्वात वर Vi-Vanos प्रणाली (BMW चे प्रोप्रायटरी व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंग तंत्रज्ञान) असलेले सिलेंडर हेड आहे. व्यासाचा सेवन वाल्व- 31.44 मायक्रॉन, एक्झॉस्ट - 28 मिमी. येथे 245/261 फेज आणि 8.7 मिमी लिफ्टसह कॅमशाफ्ट स्थापित केले आहेत.

इंजिनचे विशेष वैशिष्ट्य म्हणजे दोन TD03-10TK3 टर्बोचार्जर, ज्यापैकी प्रत्येक 0.55 बारच्या जोराने त्याच्या तीन सिलेंडरमध्ये उडतो. स्वाभाविकच, कोणत्याही यशस्वी इंजिनप्रमाणे, BMW N54B30 मध्ये विविध बदल आहेत.

आवृत्त्या

N54B30O0 हे N54 कुटुंबातील पहिले इंजिन आहे, जे 2006 ते 2010 या काळात तयार केले गेले. त्याला 306 hp ची शक्ती मिळाली, 1400-5000 rpm वर टॉर्क 400 Nm पर्यंत पोहोचला.

2008 मध्ये, हे इंजिन सुधारित केले गेले - एक वेगळा चाहता, रेडिएटर आणि कंट्रोल युनिट फर्मवेअर स्थापित केले गेले, ज्यामुळे 326 एचपी आणि टॉर्क 450 एनएम पर्यंत वाढवणे शक्य झाले. त्याचे नाव N54B30 होते आणि 2012 पर्यंत त्याचे उत्पादन केले गेले. साहजिकच पहिली आवृत्ती पोहोचू शकली नाही वाढलेली शक्तीओव्हरहाटिंगमुळे, परंतु वेगळ्या रेडिएटरच्या वापरामुळे आणि अधिक कार्यक्षम फॅनमुळे उष्णता काढून टाकणे आणि ECU समायोजित करून शक्ती वाढवणे शक्य झाले.

2010 ते 2013 पर्यंत, 335 एचपीची शक्ती असलेली N54B30T0 इंजिन तयार केली गेली. 5900 rpm वर आणि 1500-4500 rpm वर 450 Nm टॉर्क. च्या उलट मूलभूत आवृत्तीदेखील समाविष्टीत आहे नवीन प्रणालीकूलिंग: फॅन आणि रेडिएटर, फर्मवेअर.

दोष

BMW N54B30 हे उच्च सेवा आयुष्यासह विश्वासार्ह आणि दीर्घकाळ चालणारे इंजिन आहे. हे युरोपियन देशांमध्ये समस्यांशिवाय कार्य करते जेथे उच्च-गुणवत्तेचे इंधन विकले जाते, परंतु रशियामध्ये मालकांना अडचणी येतात. सर्वात सामान्य समस्या म्हणजे इंधन इंजेक्शन पंप, ज्यापासून "मृत्यू" होतो खराब पेट्रोलआधीच 50 हजार किलोमीटर नंतर. हे स्वस्त आहे आणि कोणत्याही सर्व्हिस स्टेशनवर बदलले जाऊ शकते, जे ड्रायव्हर्सचे जीवन काहीसे सोपे करते.

अंदाजे 100 हजार किमी, स्पार्क प्लग आणि पंप नंतर एचपी इंजेक्टर देखील निकामी होतात. म्हणजेच, जर उच्च-दाब पंप खराब झाला, तर आपण स्पार्क प्लगसह आसन्न समस्येची अपेक्षा करू शकता. या इंजिनमधील टर्बाइन सुमारे 100 हजार किमी चालतात, परंतु हे सर्व ड्रायव्हिंग शैलीवर अवलंबून असते. झडप कमी दाबटाकीमध्ये थोड्या प्रमाणात इंधनासह, ते थोडीशी हवा घेते आणि त्वरीत अपयशी देखील होते.

तसे, 2010 मध्ये, एबीसी न्यूजने बीएमडब्ल्यू इंजिनसह या समस्येबद्दल एक कथा प्रसारित केली. यानंतर, कार मालकांनी जर्मन चिंतेवर खटला भरला आणि बीएमडब्ल्यूने ज्या कारवर हे घडले ते परत करण्यास सुरुवात केली. हा गैरसोय. त्यात 2007-2010 च्या कारचा समावेश होता. बीएमडब्ल्यूला उत्पादनाच्या टप्प्यावरही या समस्येच्या शक्यतेची जाणीव होती. कदाचित यामुळे, N54B30 इंजिन असलेल्या कार यूएस आणि कॅनडाच्या बाजारपेठेत उपलब्ध नसल्या कारण या प्रदेशांमध्ये गॅसोलीनमध्ये सल्फरचे प्रमाण जास्त आहे.

कारच्या ऑपरेशन दरम्यान बरेच मालक 4-5 वेळा पंप बदलतात. म्हणून, N54B30 इंजिनसह मॉडेल निवडताना, त्यांना फक्त इंधन भरले पाहिजे उच्च दर्जाचे पेट्रोलआणि परवानगी नाही कमी पातळीटाकीमध्ये इंधन. जर डॅशबोर्डवर "गॅस स्टेशन" उजळले तर हे वाल्वसाठी आधीच वाईट आहे.

इंधन इंजेक्शन पंप व्यतिरिक्त, N54B30 मध्ये कोणतीही गंभीर कमतरता किंवा डिझाइन त्रुटी नाहीत. हे विश्वसनीय, टिकाऊ, सुरक्षिततेच्या उच्च मार्जिनसह आणि ट्यूनिंगच्या अधीन आहे. अर्थात, हे सर्वात एक आहे यशस्वी इंजिन जर्मन चिंता, आणि उच्च-दाब इंधन इंजेक्शन पंप, ज्याला गॅसोलीनची मागणी आहे, ही एक अप्रिय गोष्ट आहे.

ट्यूनिंग

पॉवर बूस्ट या इंजिनचेमहत्त्वपूर्ण गुंतवणूकीशिवाय शक्य. तथाकथित "टॉड" JB4 वापरणे हा सर्वात सोपा पर्याय आहे. हे आपल्याला 306 ते 350 एचपी पर्यंत शक्ती वाढविण्यास अनुमती देईल.

400 एचपी पर्यंत शक्ती वाढवण्यासाठी. विद्यमान पंखा बदलणे आणि दुसरा रेडिएटर स्थापित करणे, नवीन मोठे इंटरकूलर, ऑइल कूलर आणि एअर फिल्टर स्थापित करणे आवश्यक आहे. आपल्याला देखील लागेल नवीन फर्मवेअर, अर्थातच. असे मानले जाते की हे विशिष्ट ट्यूनिंग सर्वात इष्टतम आहे.

दुसरा पर्याय आहे - एक विशेष मिथेनॉल ट्यूनिंग किट वापरा, जे 450 एचपी पर्यंत शक्ती वाढवते. त्याऐवजी, तुम्ही सिंगल टर्बो-किट स्थापित करू शकता, जे अतिरिक्त 200 एचपी देते. संभाव्य बीएमडब्ल्यू ट्यूनिंग N54B30 अत्यंत उच्च आहे आणि ही लवचिकता इंजिनला अत्यंत लोकप्रिय बनवते.

पुरस्कार

हे मॉडेल अल्पाइन अभियंत्यांच्या सर्वात यशस्वी निर्मितींपैकी एक आहे. 3-लिटर सिलिंडर क्षमता आणि डायरेक्ट इंजेक्शन असलेले इंजिन “इंटरनॅशनल इंजिन ऑफ द इयर” आणि “बेस्ट न्यू डेव्हलपमेंट्स” या श्रेणींमध्ये जिंकले, परंतु सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे 2007 ते 2012 (म्हणजे सलग 5 वर्षे) ते. सर्वोत्कृष्ट म्हणून ओळखले गेले वीज प्रकल्प. 2012 मध्ये, N54 ची जागा N55 ने घेतली, पर्यावरण मित्रत्व आणि अर्थव्यवस्थेच्या दृष्टीने सुधारित.

इतर आवृत्त्यांशी तुलना

BMW N54 ने N52 इंजिनांची जागा घेतली. आणि जरी N52B30 मध्ये समान विस्थापन आहे, तरी ते N54 च्या तुलनेत कमी शक्तिशाली आणि पुनरुत्पादित आहे. याव्यतिरिक्त, नंतरचे अधिक शक्ती (+45 hp) आणि टॉर्क (+108 Nm) आहे. शक्तीमध्ये ही वाढ तंत्रज्ञानामुळे झाली आहे, सिलेंडरच्या व्हॉल्यूममधील भौतिक वाढीमुळे नाही.

एक नवीन मालिका देखील आहे - N55 ची व्हॉल्यूम 3 लिटर आहे, ज्याने 2012 मध्ये N54 ची जागा घेतली. हे एक टर्बोचार्जर वापरते, आणि त्याचा मुख्य फरक टॉर्क आहे, जो 200 rpm पूर्वी गाठला जातो. याव्यतिरिक्त, ते अधिक किफायतशीर आहे आणि उच्च भेटते पर्यावरणीय मानके, म्हणजे, ते कमी प्रदूषण उत्सर्जित करते वातावरण. उणे नवीन आवृत्ती- ट्यूनिंगची कमकुवत क्षमता.

चाचण्यांमधून असे दिसून आले आहे की M54B30 इंजिनसह BMW 740i F01, N55B30 इंजिनसह BMW 535i पेक्षा अधिक वेगवान आहे. अधिकच्या बाजूने हे एक मोठे प्लस आहे जुने अंतर्गत ज्वलन इंजिन, ज्याचे वजन 135 किलोग्रॅम अधिक आहे. तंतोतंत यामुळे आणि ट्यूनिंग संभाव्यतेमुळे माहित असलेल्या बर्याच लोकांनी N54 इंजिन असलेली कार निवडली, परंतु 2012 नंतर, या अंतर्गत ज्वलन इंजिन असलेल्या कार फक्त वापरल्या जातात.

याव्यतिरिक्त, N54 इंजिन N64B40 4-लिटर 8-सिलेंडर इंजिन प्रमाणेच प्रवेग देते. नंतरचे $10,000 अधिक महाग आहे आणि त्याचे वजन फक्त 90 किलोग्रॅम जास्त आहे. परंतु हे केवळ प्रवेगवर लागू होते; लांब अंतरावर, N54 नैसर्गिकरित्या कमकुवत आहे.

कंत्राटी मोटर्स

BMW N54B30 इंजिन 2006 पासून तयार केले जात आहेत. 2018 च्या मध्यापर्यंत त्यांचे सेवा जीवन लक्षात घेता, त्यापैकी बहुतेक, 2013 मध्ये उत्पादित इंजिनचा उल्लेख करू नका) अगदी "जिवंत" आहेत आणि रशिया आणि विशेषतः युरोप आणि यूएसएच्या रस्त्यावर मुक्तपणे वाहन चालवतात. कंत्राटी मोटर्सयोग्य साइट्सवर विकले जातात. त्यांच्या मायलेजवर, उत्पादनाचे वर्ष आणि सामान्य स्थितीते $2000-$5000 मध्ये मिळू शकतात.

ही बरीच महागडी अंतर्गत ज्वलन इंजिने आहेत, जी मायलेज लक्षात घेऊनही विकली जात नाहीत कमी किंमत. जर इंजिन फक्त 100 हजार किलोमीटर चालले असेल तर आपण ते मुक्तपणे खरेदी करू शकता आणि ते आपल्या कारमध्ये स्थापित करू शकता - ते कोणत्याही समस्येशिवाय सामान्य ऑपरेशन दरम्यान समान प्रमाणात आणि त्याहून अधिक प्रवास करेल.

निष्कर्ष

BMW N54B30 – विश्वसनीय आणि शक्तिशाली मोटरजे पुन्हा भरणे आवश्यक आहे दर्जेदार इंधनआणि वेळेवर सर्व्ह करा. होय, त्यात एक अतिशय लहरी इंधन इंजेक्शन पंप आहे, जो विचारात घ्यावा लागेल, परंतु त्याच्या उच्च सेवा जीवन, विश्वासार्हतेच्या पार्श्वभूमीवर ही एक किरकोळ कमतरता आहे. तांत्रिक वैशिष्ट्ये. नक्कीच एक सर्वोत्तम इंजिनबि.एम. डब्लू.

इंजिन BMW N54B30

N54B30 इंजिन वैशिष्ट्ये

उत्पादन	म्युनिक प्लांट
इंजिन बनवा	N54
उत्पादन वर्षे	2006-2016
सिलेंडर ब्लॉक साहित्य	ॲल्युमिनियम
पुरवठा यंत्रणा	इंजेक्टर
प्रकार	इन-लाइन
सिलिंडरची संख्या	6
प्रति सिलेंडर वाल्व	4
पिस्टन स्ट्रोक, मिमी	89.6
सिलेंडर व्यास, मिमी	84
संक्षेप प्रमाण	10.2
इंजिन क्षमता, सीसी	2979
इंजिन पॉवर, hp/rpm	306/5800 326/5800 340/5900 (सुधारणा पहा)
टॉर्क, Nm/rpm	400/1300-5000 450/1500-4500 450/1500-4500 (सुधारणा पहा)
इंधन	95
पर्यावरण मानके	युरो ५
इंजिनचे वजन, किग्रॅ	~187
इंधन वापर, l/100 किमी (E92 335i साठी) - शहर - ट्रॅक - मिश्रित.	13.2 6 .7 9.1
तेलाचा वापर, g/1000 किमी	700 पर्यंत
इंजिन तेल	5W-30 5W-40
इंजिनमध्ये किती तेल आहे, एल	6.5
तेल बदल चालते, किमी	10000
इंजिन ऑपरेटिंग तापमान, अंश.	~115
इंजिनचे आयुष्य, हजार किमी - वनस्पती त्यानुसार - सराव वर	- ~300
ट्युनिंग, एचपी - संभाव्य - संसाधनाची हानी न करता	800+ 400 पर्यंत
इंजिन बसवले

BMW N54B30 इंजिनची विश्वसनीयता, समस्या आणि दुरुस्ती

शक्तिशाली N54 ट्विन-टर्बोचार्ज्ड इनलाइन-सिक्स 2006 मध्ये अल्पिना यांनी जलद नागरी कारसाठी विकसित केले होते आणि बीएमडब्ल्यू क्रॉसओवर. आधार होता कास्ट आयर्न लाइनरसह ॲल्युमिनियम सिलेंडर ब्लॉक, ज्याच्या वरती नवीन सिलेंडर हेड इनटेक आणि एक्झॉस्ट शाफ्ट्सवर बाय-व्हॅनोस व्हेरिएबल व्हॅल्व्ह टायमिंग सिस्टमसह झाकलेले होते. थेट इंजेक्शनइंधन इनटेक वाल्व्हचा व्यास 31.44 मिमी, एक्झॉस्ट वाल्व्ह 28 मिमी आहे. N54 वरील कॅमशाफ्टची वैशिष्ट्ये (इनटेक/एक्झॉस्ट): फेज 245/261 लिफ्ट 9.7 मिमी. येथे व्हॅल्व्हट्रॉनिक वाल्व लिफ्ट सिस्टम नाही. सुपरचार्जिंग दोन मित्सुबिशी TD03-10TK3 टर्बोचार्जर वापरून कार्यान्वित केले जाते, प्रत्येकाच्या स्वतःच्या तीन सिलिंडरमध्ये समांतर फुंकतात. मानक इंजिनवर बूस्ट प्रेशर 0.55 बार आहे. नियंत्रण यंत्रणा सीमेन्स इंजिन MSD 80/MSD 81.
N54B30 इंजिन वापरले होते बीएमडब्ल्यू गाड्यानिर्देशांक 35i सह (7-मालिका साठी 40i). याव्यतिरिक्त, इंजिन अल्पिना द्वारे वापरले होते, 360 एचपी मध्ये सुधारित केले. आणि 400 एचपी पर्याय
2009 मध्ये जेव्हा म्युनिक टीमने इन-लाइन टर्बोचार्ज्ड सिक्सची नवीन पिढी सादर केली तेव्हा इंजिनची बदली आली.

BMW N54B30 इंजिन बदल

1. N54B30O0 (2006 - 2010 नंतर) - बेस इंजिन 306 एचपी 5800 rpm वर, टॉर्क 400 Nm 1400-5000 rpm वर. अनुक्रमणिका 35i.2 सह आवृत्त्यांसाठी. N54B30 (2008 - 2012 नंतर) - BMW 740i आणि 335si, 326 hp साठी आवृत्ती. 5800 rpm वर, टॉर्क 450 Nm 1500-4500 rpm वर. फॅन, रेडिएटर आणि ईसीयू फर्मवेअरमधील मानकांपेक्षा फरक.
3. N54B30T0 (2010 - सध्याचे वर्ष) - 340 hp आवृत्ती. 5900 rpm वर, टॉर्क 450 Nm/500 Nm ओव्हरबूस्ट 1500-4500 rpm वर. N54B30T0 मधील फरक सुधारित कूलिंग सिस्टम (फॅन, रेडिएटर) आणि ECU फर्मवेअर आहेत. इंजिन BMW 1M आणि BMW Z4 E89 sDrive35is साठी तयार केले गेले.

BMW N54B30 इंजिनच्या समस्या आणि तोटे

N54 इंजिनचा सर्वात सामान्य तोटा आहे इंधन पंपउच्च दाब (HPF), पासून कमी दर्जाचे इंधनजगणे अंदाजे 50 हजार किमी. शक्ती कमी होणे हे या समस्येचे लक्षण आहे. नवीन इंजेक्शन पंप खरेदी करणे ही समस्या नाही; किंमत अगदी परवडणारी आहे. जेव्हा मायलेज +/- 100 हजार किमीपर्यंत पोहोचते तेव्हा उच्च-दाब इंजेक्टर देखील मरतात, पंप तेवढाच वेळ टिकतो, स्पार्क प्लग ~ 20 हजार किमी, टर्बाइन +/- 100 हजार किमी चालतात, ऑपरेशनच्या प्रकारानुसार.
आणि मोठ्या प्रमाणावर, BMW N54 इंजिन खूपच विश्वासार्ह आणि त्रास-मुक्त, शक्तिशाली, टिकाऊ, सुरक्षिततेच्या चांगल्या फरकासह आणि ट्यूनिंगसाठी उच्च क्षमता आहे. हे सर्व करतो BMW ची खरेदी N54 जवळजवळ परिपूर्ण पर्याय आहे.

BMW N54B30 इंजिन ट्यूनिंग

चिप ट्यूनिंग. चिप एक्झॉस्ट. टर्बो

N54 इंजिन मोठ्या गुंतवणुकीशिवाय सहज बदलता येऊ शकते; नियमित JB4 पुरेसे आहे आणि स्टेज 1 वर आम्हाला ~350 hp मिळेल. मानक 135/335 400 एचपी पर्यंत शक्ती वाढविण्यासाठी, आपल्याला आवश्यक आहे कूलिंग सिस्टममध्ये बदल करा (पंखा बदला आणि अतिरिक्त रेडिएटर स्थापित करा), एक मोठा इंटरकूलर खरेदी करा आणि एअर फिल्टर, ऑइल कूलर स्थापित करा, उत्प्रेरक बाहेर काढाआणि स्टेज 2 वर आम्हाला 400-420 hp मिळते. या सोनेरी अर्थ N54 साठी, शक्ती, उपलब्धता आणि संसाधने एकत्र करणे.
N54 ची शक्ती 450 hp पर्यंत वाढवण्यासाठी, तुम्हाला मिथेनॉल किट खरेदी करणे आवश्यक आहे.
या ट्यूनिंगसह, तुमचे 135i/335i अंदाजे 11.3 सेकंदात 402 मीटर प्रवास करेल. स्टॉक BMW 335i N54 13.2-13.4 चालते. फरक लक्षणीय आहे.
अधिक अधिक शक्तीसिंगल टर्बो किट खरेदी करणे आणि स्टॉक पिस्टनची स्थापना (600 hp पेक्षा जास्त आहे) याची खात्री करेल. पुढे आपण खरेदी करणे आवश्यक आहे सिलेंडर हेड गॅस्केट Alpina B3 S Biturbo कडून, पोर्टिंग करा.

बीएमडब्ल्यू इंजिनबऱ्याच कार उत्साही लोकांच्या मनात "हाय-टेक" आणि "विश्वसनीय" म्हणून दृढपणे संबंधित आहेत. संकल्पना, तसे, सहसा परस्पर अनन्य असतात. कार सर्व्हिसिंगच्या क्षेत्रात काम करण्याचा आणि मालकांशी संवाद साधण्याचा माझा प्रदीर्घ अनुभव याच्या अस्पष्ट कल्पनेची साक्ष देतो वास्तविक संसाधनया ब्रँडचे इंजिन सर्वसाधारणपणे आणि प्रत्येक मॉडेल विशेषतः "सार्वजनिक मत" मध्ये. माझे वैयक्तिक अनुभवव्ही सारांश, अनेक वर्षांपासून अनेक शंभर BMW अंतर्गत ज्वलन इंजिनांच्या तपशीलवार तपासणीवर आधारित, खाली सादर केले आहे.

M10, M20, M30, M40, M50

इंजिन सशर्त प्रथम पिढी आहेत. दाब फरक तत्त्वावर आधारित एक आदिम क्रँककेस वायुवीजन प्रणाली. थर्मोस्टॅट उघडण्याचे बिंदू सुमारे 80 अंश आहे. 350-400 tkm च्या मायलेजसह, CPG वर किमान पोशाख असू शकतो. वाल्व सील 250-300 tkm वर लवचिकता गमावतात. त्यांच्यासह समस्यांची सापेक्ष शक्यता रिंग्सच्या समस्यांपेक्षा जास्त आहे. जेव्हा रिंग्स स्थित असतात, तेव्हा नाममात्र स्थितीत उलट होण्याची शक्यता खूप जास्त असते. तेलाची मागणी कमी आहे - विशेषत: उच्च-गुणवत्तेच्या "सिंथेटिक्स" च्या बाजारपेठेच्या विकासाच्या आणि स्थापनेच्या वेळी ऑपरेशनचा मुख्य कालावधी आला होता. शेवटची पिढीगॅरेजमध्ये "गुडघ्यावर" दुरुस्त केलेले रिअल प्रॉब्लेम-फ्री “लाखपती”.

वैशिष्ट्यपूर्ण ऑपरेशनल वैशिष्ट्येपहिल्या पिढीतील इंजिन:

M10 - एकल-शाफ्ट, इग्निशन वितरक, कार्बोरेटरसह, अनेक बदलांनी त्याचे आयुष्य जवळजवळ 30 वर्षे वाढवले. हे मोठ्या संख्येने मोटारींवर आढळते, त्यापैकी बहुतेक ते कधीही रशियामध्ये आले नाहीत.

M40 - "आरामदायी आधुनिकीकरण" M10 - बेल्ट ड्राइव्ह आणि हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटर. एक दुर्मिळ, परंतु तुलनेने समस्या-मुक्त उपप्रजाती.

M20 - बेल्ट ड्राइव्हसह "सहा", ज्याने M10 ची जागा घेतली आणि ते आणि जुन्या मॉडेल - M30 दरम्यान मध्यवर्ती स्थिती घेतली. M10 ची विकास क्षमता संरचनात्मकदृष्ट्या विस्थापनापर्यंत मर्यादित होती, म्हणजे, एकूण व्हॉल्यूम आणि सिलेंडरच्या विशिष्ट व्हॉल्यूममध्ये वाढ. 500 क्यूबिक सेंटीमीटरचे "डिझाइन इष्टतम" ओलांडल्याशिवाय, चार सिलेंडरसह दोन लिटरमधून बाहेर जाण्याचा कोणताही मार्ग नव्हता. अतिरिक्त दोन सिलेंडरने आवश्यक उर्जा क्षमता प्रदान केली. आम्ही 34 बॉडीमधील कारसाठी प्रसिद्ध आहोत, जिथे त्याने स्वतःला चांगले सिद्ध केले आहे.

M30 पहिल्या पिढीतील मुख्य "सहा" वैशिष्ट्यांचा क्लासिक संच आहे - एक कॅमशाफ्ट आणि इग्निशन वितरक. सुधारणांची यादी देखील विस्तृत आहे, पहिल्यासह क्रीडा इंजिनव्ही आधुनिक इतिहासबीएमडब्ल्यू - एम 88, ज्याने आधार म्हणून काम केले प्रसिद्ध इंजिन M-सिरीज कारसाठी S38. 32 व्या आणि 34 व्या बॉडीमधील कारच्या असंख्य बदलांमध्ये त्याचा मुख्य अनुप्रयोग देखील आढळला - रशियामध्ये आयात केलेल्या या पिढीच्या कारच्या संख्येतील नेते.

सामान्यांमध्ये विशिष्ट वैशिष्ट्ये 8:1 आणि 9:1 सारख्या आकड्यांसह पहिल्या पिढीतील इंजिनांचे कमी कॉम्प्रेशन रेशो लक्षात घेता येते; एकीकडे, यामुळे इंजिन्सना असंवेदनशील आणि इंधनाच्या ऑक्टेन क्रमांकासाठी अवाजवी बनवले जाते, तर दुसरीकडे, यामुळे फॅक्टरी टर्बोचार्ज केलेले बदल लक्षणीय बदलांशिवाय शक्य आहेत.

औपचारिकरित्या, संसाधन वैशिष्ट्यांच्या बाबतीत, ते पहिल्या लाटेचे शेवटचे संभाव्य "लक्षाधीश" मानले जाऊ शकते, परंतु त्यात पहिल्या पिढीतील इंजिनांपासून बरेच फायदेशीर फरक आहेत, जे वर नमूद केलेल्या डायनासोरच्या व्यतिरिक्त विचारात घेण्यासाठी पुरेसे आहेत. सर्वप्रथम, इंजिनने शेवटी BMW नागरी वापरासाठी आवश्यक असलेले चार व्हॉल्व्ह प्रति सिलिंडर मिळवले, "विस्फोटक" पात्राची फॅशन "मध्य-श्रेणीत" स्थापित केली आणि हे वैभव दृढपणे सुरक्षित केले. बीएमडब्ल्यू इंजिन. तसेच जोडले सानुकूल कॉइल्सइग्निशन, आणि त्यांच्यासह नवीन "परिष्कृत" मानकांचे स्पार्क प्लग (येथे, औद्योगिक स्तरावर पिढीतील बदलाचे खरे लक्षण आहे). तोच नंतर "1 Nm प्रति 10 घन सेंटीमीटर व्हॉल्यूम" च्या जवळजवळ अपरिवर्तित प्रमाणाचा आमदार बनला, ज्यासाठी प्रवेश करणे अशक्य होते. वातावरणीय इंजिन मागील पिढी. अर्थात, यासाठी 10 ते 11:1 (sic!) पर्यंत कॉम्प्रेशन रेशोमध्ये लक्षणीय वाढ करणे आवश्यक आहे - एक पॅरामीटर नंतर 2005 मध्ये फक्त N52 जनरेशनमध्ये पुनरावृत्ती झाला. हे आश्चर्यकारक नाही की इंजिन सामान्यपणे गॅसोलीनवर खूप जास्त असते कमी नाही 95, जे बऱ्याच मालकांसाठी आश्चर्यकारक आहे आणि दोन-लिटर बदलासाठी, प्रामाणिकपणे, ते पुरेसे नाही. होय, खरंच, या इंजिनचे आणखी एक नवीन वैशिष्ट्य अशा ऑपरेशनल "अज्ञान" ची अंशतः भरपाई करण्यास मदत करते - नॉक सेन्सर, परंतु इग्निशन टाइमिंग समायोजित करणे केवळ चुकीच्या इंधनासह इंधन भरण्याचे परिणाम सुलभ करण्यात मदत करते: कार, अरेरे. , त्यांच्या उपस्थितीमुळे चांगले वाहन चालवत नाही. याव्यतिरिक्त, हे शेवटचे "नागरी" बदल होते ज्याने वेळ-चाचणी केलेले "अविनाशी" संयोजन वापरले " कास्ट लोह ब्लॉक- ॲल्युमिनियम सिलेंडर हेड." परिणामी, M50, जे 1989 मध्ये दिसले, बनले आणि कदाचित, त्याच्या ग्राहक वैशिष्ट्यांच्या दृष्टीने सर्वात यशस्वी BMW युनिट राहील.

M50 चा उत्क्रांतीवादी विकास म्हणून या इंजिनचा विचार केल्यास, परिच्छेदाचे शीर्षक “M50TU-M52” असे करणे अधिक योग्य ठरेल. फॅक्टरी इंडेक्स M50TU सह 1992 मध्ये अपडेट केलेले हे “M50” होते, ज्याला इनटेक शाफ्टच्या व्हॉल्व्हच्या वेळेवर नियंत्रण ठेवण्यासाठी तुलनेने विश्वसनीय यंत्रणा प्राप्त झाली, ज्याला आज VANOS म्हणून ओळखले जाते. दोन व्हॉल्व्ह जोडण्यामुळे प्रवाह क्षेत्र दुप्पट झाले, ज्यामुळे कमी वेगाने सिलेंडर भरणे खराब होण्यावर अपेक्षित परिणाम झाला. याउलट, यामुळे टॉर्क वैशिष्ट्याचा “टॉर्शन” कडे एक तिरकस निर्माण झाला, परंतु इंजिनचे असे “वैशिष्ट्य” आरामात हालचाली दरम्यान गैरसोयीचे आहे. VANOS ची रचना या "गैरसोयी" ची भरपाई करण्यासाठी काही प्रमाणात टॉर्क वैशिष्ट्य वाढवून करण्यात आली होती. लोकप्रिय समजुतीच्या विरुद्ध, यामुळे इंजिन पॉवर घनता वाढली नाही. शक्ती सुप्रसिद्ध मार्गाने वाढली - सर्वात जास्त विस्थापन शक्तिशाली बदल 2.8 लिटरची रक्कम - मेकॅनिक्सने 300 चौकोनी तुकडे "जोडले". एक आवृत्ती आहे की 2.3 आणि 2.8 लीटर बदल, जागतिक इंजिन उद्योगासाठी असामान्य, त्या वेळी जर्मनीमध्ये लागू असलेल्या कर आवश्यकतांनुसार समायोजित केले गेले. M52 ब्लॉक ॲल्युमिनियमचा बनलेला होता आणि सिलेंडरच्या भिंतींवर हेवी-ड्यूटी निकासिल कोटिंग लागू करण्यात आली होती. इतर सर्व बदलांचा प्रामुख्याने पर्यावरणावर परिणाम झाला: M52 हे “पर्यावरणीय” वायुवीजन प्रणाली असलेले पहिले इंजिन बनले. क्रँककेस वायू- संदर्भित वातावरणाचा दाब असलेला झडप वापरला जात होता, आता फक्त "मागणीनुसार" उघडतो. थर्मोस्टॅट उघडण्याचे तापमान 88-92 अंशांपर्यंत वाढवले ​​गेले - जे जास्त असेल पहिल्याचा ICEपिढ्या

माझ्या डेटानुसार, या बदलाचे सेवा आयुष्य अंदाजे निम्म्याने कमी झाले आहे: कॅप्स आणि सीपीजी सह समस्या 200-250 tkm च्या वळणावर आणि पुढे, अपेक्षित वेळेस सुरू होतात. ICE संसाधनसुमारे 450-500 tkm. ऑपरेटिंग मोडवर (शहर/महामार्ग) अवलंबून, आकृती +-100 tkm च्या आत बदलते. रिंग गतिशीलतेच्या सरासरी अंशी नुकसानासह, तेलाचा वापर अनुपस्थित किंवा अत्यंत नगण्य असू शकतो. पारंपारिकपणे, योग्य काळजी घेऊन ही शेवटची संभाव्य "लक्षाधीश" आहे. मध्ये विशेष "निकसिल" समस्या वास्तविक जीवनपाळले जात नाही, तसेच उच्च-सल्फर इंधन मध्ये प्रमुख शहरे 2000 च्या दशकाच्या सुरुवातीपासून...

या इंजिनची ऑपरेटिंग वैशिष्ट्ये प्रामुख्याने किरकोळ समस्यांशी संबंधित आहेत जी अद्याप पूर्णपणे नाहीत इलेक्ट्रॉनिक प्रणालीआणि मोटारमध्ये वापरल्या जाणाऱ्या महागड्या उपभोग्य वस्तू आणि त्यांचे वृद्धत्व - ड्राइव्ह केबल्स स्ट्रेच थ्रॉटल झडपआणि अँटी-स्किड सिस्टमचे नियंत्रण, महागडे फ्लो मीटर आणि तितकेच महाग टायटॅनियम ऑक्सिजन सेन्सर्स, एबीएस युनिट्स इ. मरतात. तथापि, योग्य काळजी घेतल्यास, योग्य काळजी घेऊन आणि E39 किंवा E36 च्या मागे तुमच्या BMW वर थोडा अधिक खर्च करून तुम्ही अजूनही "जवळजवळ एक दशलक्ष" मिळवू शकता - त्यांनाच हे इंजिन प्रामुख्याने मिळाले.

M52TU, M54

पुढील "हिरवागार" आणि क्षणाच्या लवचिकतेसाठी संघर्ष वैशिष्ट्यपूर्ण. या मॉडेल्समधील पहिला महत्त्वाचा फरक म्हणजे 97 अंशांच्या ओपनिंग पॉइंटसह नियंत्रित थर्मोस्टॅट - मोड कार्यक्षम कामशेवटी आंशिक भारांकडे वळले, जे सुनिश्चित करते पूर्ण ज्वलनशहरी ऑपरेशन मोडमध्ये मिश्रण. BMW या प्रकारच्या सिस्टीमच्या वापरामध्ये एक नवोन्मेषक होता आणि अजूनही या परंपरेनुसार आहे - 2011 पर्यंत, काही स्पर्धक 100 अंशांपेक्षा जास्त तापमानापर्यंत तेल "धूम्रपान" करतात. शहरी ऑपरेटिंग परिस्थितीत, मागील पिढीच्या इंजिनपेक्षा तेल अधिक तीव्रतेने ऑक्सिडाइझ होते आणि अपरिहार्य परिणाम म्हणजे अपेक्षित "समस्या-मुक्त" मायलेजमध्ये अंदाजे दोन पट घट झाली - 150-180 tkm. कॅप्ससह समस्या 250-280 tkm पासून सुरू होतात. तेलाच्या गुणवत्तेबद्दल खरोखर निवडक असलेले पहिले बीएमडब्ल्यू इंजिन - आता त्याच्या निवडीकडे दुर्लक्ष करणे म्हणजे नजीकच्या भविष्यात महत्त्वपूर्ण खर्च. डिझाइन फरकव्हॉल्यूम वाढवून औपचारिकपणे शक्ती वाढवण्याची आणि जास्तीत जास्त संभाव्य श्रेणीत टॉर्क वैशिष्ट्य "विस्तारित" करण्याची डिझाइनर्सची इच्छा व्यक्त केली जाते - आता व्हॅनोस एक्झॉस्ट शाफ्ट देखील नियंत्रित करते आणि लांबी बदलून सेवन करताना एक अतिशय महाग डँपर दिसून येतो. सेवन पत्रिका- डिसा. "स्पोर्टी" S38B38 च्या विपरीत, येथे संपूर्ण रचना प्लास्टिकची आहे आणि म्हणूनच, शाश्वत नाही. इंजिन आता खरोखर चांगले खेचते विस्तृत rpm, परंतु वर्ण M50 युगाच्या उच्चारित "टॉर्क" इंजिनपेक्षा खूप वेगळे आहे. तसे, गॅस पेडल इलेक्ट्रॉनिक बनते - आता फर्मवेअर त्याच्या "संवेदनशीलतेची" डिग्री निर्धारित करते, "पर्यावरणशास्त्र" नियंत्रित करते आणि "बॉक्स" चे संरक्षण करते. IN ॲल्युमिनियम ब्लॉकमागच्या वेळी कास्ट आयर्न स्लीव्हज वापरले होते. इंजिनला रशियामध्ये सर्वात सामान्य म्हटले जाऊ शकते - लोकप्रिय संस्था E46, E39, E53 शहरातील रहदारीमध्ये सामान्य आहेत.

विश्वसनीयता रेटिंग: 3/5. रिंग: 3/5. कॅप्स: 3/5.

एम सीरीज मोटर्स, मॉडेल्स M52, M52TU, M54, वर गाळाच्या निर्मितीद्वारे वैशिष्ट्यीकृत आहेत. आतऑइल फिलर कॅप्स विरोधाभासी तापमान झोनमध्ये असतात, जे वापरलेल्या तेलाची गुणवत्ता दर्शवते. थर जितका कोरडा आणि पातळ असेल तितके इंजिन जिवंत पकडण्याची शक्यता जास्त असते. या वैशिष्ट्याची प्रासंगिकता थेट ऑपरेशनच्या मोडशी संबंधित आहे - "शहर" कार अत्यंत विश्वासार्हपणे निर्धारित केल्या जातात उच्च संभाव्यता, तर "महामार्ग" ऑपरेटिंग मोड असलेल्या "उपनगरीय" कारांना कव्हरखाली गाळ तयार होण्याच्या तितक्याच स्पष्ट चिन्हांसह समस्या असू शकत नाहीत.

2005 मध्ये लाँच केलेली मूलभूतपणे नवीन (जर आपण थोडक्यात - फक्त तिसरी) पिढी. मोटर केवळ तापमान नियंत्रण मोडमुळेच नाही तर जवळच्या लेआउटमुळे देखील "गरम" आहे इंजिन कंपार्टमेंट. जवळजवळ सर्व पूर्वी ज्ञात प्रणालींना उत्क्रांतीवादी विकास प्राप्त झाला आहे: ऑक्सिजन सेन्सर आता ब्रॉडबँड, लांबी सेवन अनेक पटींनीदोन टप्प्यात बदल, हे सर्व आधी एक ना कोणत्या स्वरूपात उपस्थित होते. च्या स्वरूपात किरकोळ डिझाइन सुधारणा जोडल्या गेल्या आहेत तेल पंपव्हेरिएबल क्षमता, अधिक विश्वासार्ह क्रँककेस वेंटिलेशन व्हॉल्व्ह, ऑइल कप हीट एक्सचेंजर इ. ब्लॉक दुसऱ्या "प्रगत" मॅग्नेशियम-ॲल्युमिनियम मिश्र धातुपासून देखील बनविला गेला आहे, परंतु आता इन्सर्ट-होन्डच्या ऐवजी कास्ट लोखंडी बाहीते रासायनिक पद्धतीने कोरलेले तेल टिकवून ठेवणारे कोटिंग वापरते. क्रांतीचा हवाई पुरवठा प्रणालीवर परिणाम झाला - व्हॅल्व्हट्रॉनिक प्रणाली, जी 2001 मध्ये किफायतशीर “फोर्स” वर पदार्पण केली गेली (वाल्व्ह उघडून, बायपास करून सिलिंडरला हवा पुरवठ्याचे थेट नियंत्रण थ्रोटल असेंब्ली) आता मुख्यकडे वळले आहे लाइनअपइंजिन तथाकथित समस्या त्याच्या मदतीने सोडवली. "थ्रॉटल लॉस" मुळे इंधनाचा वापर सरासरी 12% ने कमी करणे शक्य झाले आहे (एखाद्याला "सैद्धांतिकदृष्ट्या" जोडायचे आहे), परंतु एक जटिल यंत्रणा जोडणे आवश्यक आहे, ज्यात अतिरिक्त विलक्षण शाफ्टसह अतिरिक्त एक समाविष्ट आहे, यापेक्षा वेगळे इंजिन मागील पिढी, वाल्व फिटिंग्ज. अभिव्यक्ती "व्हॅल्वेट्रॉनिकमध्ये आली" मध्ये बीएमडब्ल्यू मालकया पिढीच्या मोटर्ससह म्हणजे, एक नियम म्हणून, अस्थिर निष्क्रियआणि 1000 युरोच्या आत खर्च. काल्पनिक 12% इंधन बचत मायलेजमध्ये रूपांतरित करण्याचा एकमात्र दिलासा मिळू शकतो. जनरेशन "N" मोटर्स देखील नियंत्रण युनिटच्या मायक्रोप्रोग्रामशी संबंधित विशिष्ट इंजिन ऑपरेशन समस्यांद्वारे वैशिष्ट्यीकृत आहेत. पॉवरमध्ये किंचित वाढ करण्यासाठी निवडलेला मार्ग पूर्णपणे क्षुल्लक ठरला - इंजिन फक्त 7000 आरपीएम पर्यंत "वळवले" होते. “प्रामाणिकपणे” त्यांनी व्हॉल्यूम वाढवला नाही - प्रति सिलेंडर सुमारे 0.5 लिटरचे इष्टतम मूल्य त्याच्या पूर्ववर्तीच्या तीन-लिटर आवृत्तीमध्ये आधीच प्राप्त केले गेले आहे.

रिंग स्टिकिंगची समस्या (डिग्री नेहमी सरासरीपेक्षा जास्त असते) 40 tkm पेक्षा जास्त मायलेज असलेल्या आणि 2 वर्षे किंवा त्याहून अधिक वयाच्या शहरांतर्गत वापरामध्ये जवळजवळ सर्व वाहनांवर परिणाम करतात; संपूर्ण उलटता केवळ 60 च्या मायलेजपर्यंत दिसून येते. -65 tkm. 50-60 tkm च्या वळणावर, वाल्व स्टेम सीलसह समस्या आधीच शक्य आहेत. 80-100 tkm मायलेज आणि वय 4-5 वर्षे, दोन्ही समस्या उद्भवतात आणि एकत्रित परिणाम देतात, जे प्रति 1000 किमी किंवा त्याहून अधिक 1 लिटर वापराची हमी देते - हे अभूतपूर्व लवकर आहे. 110-120 tkm पर्यंत, नियमानुसार, उत्प्रेरक अडकतो. अनेक कमी-मायलेज नमुने शोधले गेले, ज्यावर प्रक्रिया केल्यानंतर, बॅच मोजमाप पिस्टन रिंगसामान्य रनिंग-इन (!) ची अनुपस्थिती दर्शविली - रिंग्ज त्यांना "ब्रेक इन" होण्याच्या वेळेपेक्षा लवकर खाली पडल्या. मानक ऑपरेशन दरम्यान अंदाजित संसाधन 150-180 tkm पेक्षा जास्त नाही. 80-120 tkm च्या वळणावर आणि 5-6 वर्षांच्या वयात आधीच तपासलेल्या नमुन्यांची प्रचंड संख्या खरेदी करण्याची शिफारस केलेली नाही. तीन-लिटर मॉडेलमध्ये सुमारे एक तृतीयांश दीर्घ सेवा आयुष्य असते, बहुधा तेल स्क्रॅपर रिंगच्या भिन्न सामग्रीमुळे. इंजिन त्याच्या पूर्ववर्तीसारखेच सामान्य आहे आणि मुख्यतः 1,3,5 मालिकेतील कार तसेच कूप आणि बीएमडब्ल्यू मालिकाएक्स.

लोकप्रिय मान्यतेच्या विरुद्ध, रिंग्सच्या सुधारित आवृत्तीचा किंवा पिस्टन स्कर्टच्या किंचित सुधारित आकाराचा इंजिनच्या सेवा जीवनावर कोणताही परिणाम झाला नाही. कव्हरमध्ये समाकलित केलेल्या वाल्वद्वारे सुधारित क्रँककेस वेंटिलेशन, जे N52N वर दिसले, ते देखील कोणत्याही सुधारणाची हमी देत ​​नाही.

N53/N54/N55

त्यानंतरच्या पिढ्यांमधील इंजिनांमध्ये, इंजिनांना आणखी हिरवे करणे, विशिष्ट धातूचा वापर कमी करणे इत्यादींची तीच इच्छा असते. ब्रँडच्या पुराणमतवादी चाहत्यांसाठी खरी निराशा.

N53 च्या आगमनाने, गॅसोलीन इंजिनबीएमडब्ल्यूने डिझेल इंजिनच्या दिशेने आणखी एक पाऊल उचलले - पुढील "पर्यावरणीय टक्केवारी" (परंतु बचत नाही!) साठी, खरेदीदारांना अचूक उच्च-दाब इंजेक्टर, इंधन इंजेक्शन पंप आणि त्याव्यतिरिक्त डिझेल इंजिनच्या सर्व संभाव्य समस्या मिळाल्या. खरे आहे, वाल्वेट्रोनिक N53 मध्ये बसत नाही. N54 मध्ये, तथापि, देखील, परंतु या मॉडेलसह बीएमडब्ल्यूने एक विस्तृत “चोका” सुरू केला - कॅनॉनिकलमध्ये सरळ सहाएक टर्बाइन पुन्हा दिसला, अगदी दोन. एन 55 मध्ये, व्हॅल्वेट्रॉनिक परत केले गेले आणि जटिल अनुक्रमिक टर्बाइन सिस्टम काढली गेली - तेथे फक्त एक आहे. परंतु N55 इंजिन आता सर्व गॅसोलीन इंजिनांपैकी सर्वात "डिझेल" आहे.

हे मजेदार आहे की इंजेक्टरमध्ये तीव्र कोक तयार होण्याच्या भीतीमुळे BMW ने प्रथम डायरेक्ट इंजेक्शन असलेल्या N53 या पहिल्या इंजिनचा मोठ्या प्रमाणावर प्रचार करण्याचे धाडस केले नाही. त्याच वेळी, BMW-SIEMENS इंजेक्टरची रचना त्याच्या प्रतिस्पर्ध्यांपेक्षा मूलभूतपणे भिन्न आहे, जे कोकिंगसाठी संवेदनाक्षम "ओपन" छिद्र वापरतात. बीएमडब्ल्यू इंजेक्टर्सची झडप किंचित उघडून "फवारणी" केली जाते, जे पिरॅमिडच्या टोकदार शीर्षाचे प्रतिनिधित्व करते - हे फवारणी फवारणी प्रक्रियेद्वारे वाल्व सीट "स्वच्छ" करते, अगदी त्याच प्रकारे जसे की पारंपारिक इंजिनवरील इनटेक वाल्व पोर्ट. इंजेक्शन प्रणाली साफ केली जाते. पण डायरेक्ट इंजेक्शन असलेल्या सर्व इंजिनांच्या या आजारावर अद्याप कोणताही इलाज शोधलेला नाही.

वेगळ्या डिझाइनमुळे झडप कव्हर, प्राथमिक स्वयं-निदानाची पद्धत एम-सिरीज मोटर्सपेक्षा पूर्णपणे भिन्न आहे. आजारपणाचे पहिले लक्षण म्हणजे झाकणाच्या पाकळ्यांवर लाल-तपकिरी पेट्रोलियम वार्निश आहे, जे प्रथम यांत्रिक शक्तीने सहजपणे काढले जाते. दुसरा टप्पा म्हणजे झाकणाच्या मध्यवर्ती भागाच्या परिमितीभोवती तपकिरी वाळू. तिसरा आणि चौथा मागील पृष्ठभागावर वाळू आणि कमी वेळा त्याखाली तेल "जेली" आहे. टॉर्शन स्प्रिंगची स्थिती, कव्हरखाली स्पष्टपणे दृश्यमान आहे, वापरलेल्या तेलाचे वैशिष्ट्य देखील देते - पहिल्या टप्प्यावर ते अजूनही ढगाळ गडद पिवळ्या तेलाच्या फिल्मखाली धातूचा (राखाडी) रंग राखून ठेवते, दुसऱ्या टप्प्यावर ते एक वैशिष्ट्य प्राप्त करते. लाल-तपकिरी रंगछटा. तिसरा टप्पा म्हणजे जेव्हा दीर्घकालीन ऑपरेशनउच्च आंबटपणा असलेल्या तेलावर ते दृश्यमानपणे "सैल", "खंजलेले" बनवते - अशा इंजिनमध्ये बहुधा आधीच अपरिवर्तनीयपणे जीर्ण सीपीजी असते. उदाहरणार्थ, मॉस्को ऑपरेशनच्या अधीन 5 वर्षांपेक्षा जुनी N52B25 मालिकेची समस्या-मुक्त मोटर खरेदी करण्याची शक्यता व्यावहारिकदृष्ट्या अनुपस्थित आहे.

सिक्वलची तयारी सुरू आहे...