इंजिन ह्युंदाई टक्सन 2.7
इंजिन Hyundai Tussan 2.7 पेट्रोल खरेदी करा
Hyundai Tucson 2.7 2000-2008 साठी कंत्राटी इंजिन
इंजिन मॉडेल: G6BA
इंजिन विस्थापन: 2.7
एचपी मध्ये शक्ती १७२
हमी:तुमच्या शहरात पिकअप किंवा पावती झाल्यानंतर 14 दिवस. कृपया अंतिम मुदतीसाठी तुमच्या व्यवस्थापकाशी संपर्क साधा.
ऑर्डरच्या वेळी उत्पादन आमच्या वेअरहाऊसमध्ये नसल्यास, आम्ही ते 1-3 दिवसात ट्रान्झिट वेअरहाऊसमधून त्वरित वितरीत करू! तुम्हाला आवश्यक असलेल्या युनिट्सचे कोणतेही फोटो - विनंतीनुसार! (शक्य असल्यास व्हिडिओ)
शहर फोन: +7-495-230-21-41
फोटोची विनंती करण्यासाठी: +7-926-023-54-54 (Viber, Whats app)
आमच्या कंपनीत इतर कोणतेही फोन नाहीत!
******************************************************************************************************************
आम्ही एक वास्तविक हमी देतो! आपण "व्हाइट कंपनी" कडून खरेदी करत आहात!
संपूर्ण मॉस्कोमध्ये वितरण.
वाहतूक कंपनीमार्फत प्रदेशात पाठवत आहे!
कागदपत्रांचा संपूर्ण संच.
तुम्ही मॉस्कोमधील सर्वात मोठ्या इंजिन वेअरहाऊसमधून युनिट्स खरेदी करता.
आमच्या कंपनीद्वारे विकले जाणारे सर्व ऑटो पार्ट्स विक्रीपूर्वी कामगिरीसाठी तपासले जातात.
कंपनी बद्दल:
मॉस्कोमध्ये स्वतःचे वेअरहाऊस
आम्ही उपलब्धतेपासून व्यापार करतो - कॉल केला - आला - खरेदी केला
आम्ही विनंती केल्यावर फोटो घेऊ शकतो कारण सर्व माल आमच्या गोदामांमध्ये आहे.
इंग्लंड, यूएसए आणि कोरियामध्ये स्वतःचे शोडाउन.
4 संक्रमण गोदामे, वितरण वेळ 1-4 दिवस
स्टोअर्स आणि सेवांसाठी सवलत आम्ही तुमच्या शहराला 5-15% आगाऊ पेमेंटसह उत्पादन पाठवू शकतो आणि तुम्ही प्राप्त झाल्यावर उर्वरित पैसे द्याल.
प्रश्नासह: - आम्ही फसवणूक करणार नाही, आम्ही फसवणार नाही -?!?! - सर्व काही वर लिहिले आहे! एकतर भेटायला या, किंवा आगाऊ ऑर्डर करा, तुमच्या आणि आमच्या वेळेचे कौतुक करा.
तांदूळ. १२.१. G6BA इंजिन टाइमिंग ड्राइव्ह:
1 - सेवन कॅमशाफ्टच्या दात असलेल्या पुली; 2 - गॅस वितरण यंत्रणा ड्राइव्हचे इंटरमीडिएट रोलर; 3 - टायमिंग बेल्ट; ४ - वरचे झाकणगॅस वितरण यंत्रणा ड्राइव्ह; 5, 7, 8, 10, 12, 14, 16 - बोल्ट; 6 - ड्राइव्ह बेल्ट इंटरमीडिएट रोलर सहाय्यक युनिट्स; 9 - सहायक ड्राइव्ह पुली; 11 - इंजिन सपोर्ट ब्रॅकेट; 13 - गॅस वितरण यंत्रणा ड्राइव्हचे खालचे कव्हर; 15 - स्वयंचलित टाइमिंग बेल्ट टेंशनर; १७ — तणाव रोलरटाइमिंग गियर ड्राइव्ह, 18 - दात असलेली कप्पी क्रँकशाफ्ट
सामान्य माहिती
ह्युंदाई टक्सन कारच्या उत्पादनाचा एक भाग चार-स्ट्रोक पेट्रोल सहा-सिलेंडर व्ही-आकाराचे इंजिन G6BA प्रति सिलेंडर चार वाल्वसह, वितरित इंधन इंजेक्शन सिस्टमसह सुसज्ज आहे.
G6BA इंजिनमध्ये प्रत्येक सिलेंडर हेडमध्ये दोन कॅमशाफ्ट असतात. इनटेक व्हॉल्व्ह कॅमशाफ्ट प्रबलित दात असलेल्या बेल्ट 3 (चित्र 12.1) द्वारे चालविले जातात. बेल्ट टेंशन स्वयंचलित टेंशनर 15 द्वारे टेंशन रोलर 17 द्वारे प्रदान केले जाते. 
तांदूळ. १२.२. G6BA इंजिन सिलेंडर हेड:
1 - पदवी कॅमशाफ्ट; 2 - कॅमशाफ्ट बेअरिंग कॅप्स; 3 - वाल्व बुशिंग्ज, 4 - लोअर वाल्व स्प्रिंग प्लेट्स; 5 - वाल्व स्प्रिंग्स; 6 - हायड्रॉलिक वाल्व पुशर; 7 — वाल्व स्प्रिंग लॉकिंग नट्स; 8 - वरच्या वाल्व स्प्रिंग प्लेट; ९ - वाल्व स्टेम सील; 10 - एक्झॉस्ट कॅमशाफ्ट ड्राइव्ह चेन; 11 - सिलेंडर हेड; 12 - सिलेंडर हेड गॅस्केट; 13 - सेवन कॅमशाफ्ट; 14 - दात असलेली पुली घेणे कॅमशाफ्ट; 15 - वाल्व; 16 - झडप जागा
कॅमशाफ्ट्स 1 (Fig. 12.2) एक्झॉस्ट व्हॉल्व्ह कॅमशाफ्ट 13 च्या स्प्रॉकेट्समधून एकल-पंक्ती रोलर चेन 10 द्वारे रोटेशनमध्ये आणले जातात. चेन 10 च्या तणावाचे समायोजन प्रदान केले जात नाही; जर लक्षणीय परिधान आढळले तर, साखळ्या बदलल्या आहेत. व्हॉल्व्ह 15 हे हायड्रॉलिक पुशर्स बी द्वारे थेट कॅमशाफ्टमधून चालवले जातात, जे गरम झाल्यावर वाल्व स्टेमच्या लांबीमधील बदलांची आपोआप भरपाई करतात. G6BA इंजिनवरील हायड्रॉलिक लिफ्टर्सबद्दल धन्यवाद, वाल्व क्लीयरन्स तपासण्याची आणि समायोजित करण्याची आवश्यकता नाही.
सिलेंडर हेड्स 11 ॲल्युमिनियम धातूंचे बनलेले आडवा नमुनासिलेंडर शुद्ध करणे (सेवन आणि एक्झॉस्ट चॅनेलवर स्थित आहे विरुद्ध बाजूडोके). 16 व्हॉल्व्ह सीट आणि 3 व्हॉल्व्ह मार्गदर्शक हेड्समध्ये दाबले जातात. इनलेट आणि एक्झॉस्ट व्हॉल्व्ह 15 मध्ये प्रत्येकी एक स्प्रिंग 5 आहे, प्लेट 8 द्वारे दोन नट 7 सह निश्चित केले आहे.
कॅमशाफ्ट्स 1 आणि 13 बेअरिंग बेडमध्ये स्थापित केले जातात, डोक्याच्या शरीरात बनवले जातात आणि कव्हर 2 सह सुरक्षित केले जातात. कॅमशाफ्ट कॅम्स हायड्रॉलिक व्हॉल्व्ह टॅपेट्स बी वर कार्य करतात, जे वाल्व हलवतात.
हेड्स आणि सिलेंडर ब्लॉकचे पार्टिंग प्लेन 12 गॅस्केट्सने सील केलेले आहेत, ज्यापैकी प्रत्येकामध्ये पातळ शीट मेटलपासून बनवलेल्या आणि स्पॉट वेल्डिंगद्वारे एकत्र वेल्डेड केलेल्या दोन प्लेट्स असतात.
सिलेंडर ब्लॉक 1 (Fig. 12.3) एक सिंगल कास्टिंग आहे जे सिलेंडर्स, कूलिंग जॅकेट, क्रँककेसचा वरचा भाग आणि चार क्रँकशाफ्ट सपोर्ट बनवते, जे क्रँककेस बाफल्सच्या स्वरूपात बनते. ब्लॉक विशेष उच्च-शक्तीच्या कास्ट लोहापासून बनलेला आहे. सिलेंडर थेट ब्लॉक बॉडीमध्ये कंटाळले आहेत. सिलेंडर ब्लॉकची कडकपणा वाढविण्यासाठी, त्याच्या खालच्या भागात मजबुतीकरण 10 स्थापित केले आहे, 9 मुख्य बीयरिंग्जच्या कव्हर्सला जोडले आहे. कव्हर्स ब्लॉकसह एकत्रितपणे प्रक्रिया केल्या जातात आणि अदलाबदल करण्यायोग्य नसतात. सिलेंडर ब्लॉकमध्ये फास्टनिंग भाग, असेंब्ली आणि असेंब्ली तसेच मुख्य ऑइल लाइनसाठी चॅनेलसाठी विशेष बॉस, फ्लँज आणि छिद्र आहेत.
क्रँकशाफ्ट 8 पातळ-भिंतीच्या स्टील लाइनर 2 आणि 11 असलेल्या मुख्य बेअरिंगमध्ये फिरते ज्यामध्ये घर्षण विरोधी थर असतो. क्रँकशाफ्टची अक्षीय हालचाल मध्यम मुख्य बेअरिंग बेडच्या खोबणीमध्ये स्थापित केलेल्या चार अर्ध्या रिंग 3 द्वारे मर्यादित आहे. क्रँकशाफ्टच्या मागील बाजूस इंजिन कंट्रोल सिस्टमच्या क्रॅन्कशाफ्ट पोझिशन सेन्सरसाठी एक मास्टर डिस्क 4 आहे.
पिस्टन 5 (Fig. 12.4) ॲल्युमिनियम मिश्र धातुपासून बनलेले आहेत. पिस्टन हेडच्या दंडगोलाकार पृष्ठभागावर दोन कंप्रेशन रिंग 7 आणि 8 तसेच कंपोझिट ऑइल स्क्रॅपर रिंग 6 साठी कंकणाकृती खोबणी आहेत. 
तांदूळ. १२.३. सिलेंडर ब्लॉक आणि क्रँकशाफ्ट G6BA इंजिन:
1 - सिलेंडर ब्लॉक; 2 - क्रँकशाफ्ट मुख्य बीयरिंग्सचे वरचे शेल; 3 - क्रॅन्कशाफ्टच्या थ्रस्ट हाफ-रिंग्स; 4 - क्रॅन्कशाफ्ट पोझिशन सेन्सरची मास्टर डिस्क; 5 - सिलेंडर ब्लॉकचे मागील कव्हर; 6 - क्रँकशाफ्ट मागील तेल सील धारक; 7 - मागील क्रँकशाफ्ट तेल सील; 8 - क्रँकशाफ्ट; 9 - क्रँकशाफ्ट मुख्य बीयरिंगचे कव्हर्स; 10 - सिलेंडर ब्लॉक ॲम्प्लीफायर; 11 - लोअर क्रँकशाफ्ट मेन बेअरिंग शेल्स
पिस्टन पिन 4 पिस्टन बॉसमध्ये अंतरासह स्थापित केले जातात आणि कनेक्टिंग रॉड्स 3 च्या वरच्या डोक्यात हस्तक्षेप करून दाबले जातात, जे त्यांच्या खालच्या डोक्यासह पातळ-भिंतीच्या बीयरिंग 2 आणि 13 द्वारे क्रॅन्कशाफ्टच्या क्रँकपिनशी जोडलेले असतात, जे डिझाइनमध्ये समान असतात. मुख्य.
कनेक्टिंग रॉड्स 3 स्टील, बनावट, आय-सेक्शन रॉडसह.
स्नेहन प्रणालीएकत्रित: सर्वात जास्त लोड केलेले भाग दबावाखाली वंगण घालतात आणि उर्वरित - एकतर निर्देशित स्प्लॅशिंगद्वारे किंवा वीण भागांमधील अंतरांमधून वाहणारे तेल स्प्लॅशिंगद्वारे. स्नेहन प्रणालीमध्ये दबाव गियरद्वारे तयार केला जातो तेल पंप, सिलेंडर ब्लॉकच्या समोर बाहेरून माउंट केले जाते आणि क्रँकशाफ्टच्या पुढच्या टोकापासून चालवले जाते. पंप अंतर्गत ट्रोकोइडल गियर प्रतिबद्धतेसह बनविला जातो.
पंपऑइल संप 9 च्या पॅन 11 मधून तेल रिसीव्हरद्वारे गाळणे आणि पूर्ण प्रवाहाद्वारे तेल शोषणे तेलाची गाळणीसच्छिद्र पेपर फिल्टर घटकाने ते सिलेंडर ब्लॉकच्या मुख्य भागामध्ये असलेल्या मुख्य तेलाच्या ओळीला पुरवले जाते. क्रँकशाफ्टच्या मुख्य बीयरिंगला तेल पुरवठा चॅनेल मुख्य लाइनपासून विस्तारित आहेत. क्रँकशाफ्टच्या शरीरात बनविलेल्या चॅनेलद्वारे कनेक्टिंग रॉड बेअरिंगला तेल पुरवले जाते. कॅमशाफ्ट बियरिंग्ज आणि व्हॉल्व्ह लिफ्टर्सना तेल पुरवण्यासाठी उभ्या चॅनेल मुख्य ऑइल लाइनपासून विस्तारित आहेत. कॅमशाफ्ट बियरिंग्ज वंगण घालण्यासाठी, उभ्या चॅनेलमधून तेल कॅमशाफ्टच्या मध्यवर्ती अक्षीय चॅनेलमध्ये एका बियरिंगच्या गळ्यात असलेल्या रेडियल छिद्रातून प्रवेश करते आणि त्यांच्याबरोबर उर्वरित बेअरिंगमध्ये वितरीत केले जाते.
कॅमशाफ्ट कॅम्सकॅममधील रेडियल छिद्रांद्वारे केंद्रीय अक्षीय वाहिन्यांमधून येणाऱ्या तेलाने वंगण घातले जाते. अतिरिक्त तेल सिलेंडरच्या डोक्यातून उभ्या ड्रेनेज चॅनेलद्वारे ऑइल संपमध्ये टाकले जाते.
क्रँककेस वेंटिलेशन सिस्टम बंद प्रकारवातावरणाशी थेट संवाद साधत नाही, म्हणूनच, एकाच वेळी वायूंच्या सक्शनसह, सर्व इंजिन ऑपरेटिंग मोडमध्ये क्रँककेसमध्ये व्हॅक्यूम तयार होतो, ज्यामुळे विविध इंजिन सीलची विश्वासार्हता वाढते आणि वातावरणात विषारी पदार्थांचे उत्सर्जन कमी होते.
प्रणालीमध्ये मोठ्या आणि लहान अशा दोन शाखा असतात.
जेव्हा इंजिन निष्क्रिय असते आणि कमी भारावर, जेव्हा इनटेक पाईपमधील व्हॅक्यूम जास्त असतो, तेव्हा क्रँककेस वायू इंजिनच्या क्रँककेस वेंटिलेशन सिस्टमच्या व्हॉल्व्हद्वारे सिस्टमच्या एका लहान शाखेद्वारे इनटेक पाईपमध्ये शोषले जातात. इनटेक पाईपमधील व्हॅक्यूमवर अवलंबून वाल्व उघडतो आणि अशा प्रकारे प्रवाहाचे नियमन करतो क्रँककेस वायू.
पूर्ण लोड स्थितीत, जेव्हा थ्रॉटल व्हॉल्व्ह मोठ्या कोनात उघडले जाते, तेव्हा इनटेक पाईपमधील व्हॅक्यूम कमी होतो आणि हवा पुरवठा नळीमध्ये वाढ होते. या प्रकरणात, क्रँककेस वायूंचा मुख्य भाग, ब्लॉकच्या उजव्या डोक्याच्या कव्हरवरील फिटिंगला जोडलेल्या मोठ्या शाखेच्या नळीद्वारे, एअर सप्लाय नळीमध्ये प्रवेश करतो आणि नंतर थ्रॉटल असेंब्लीद्वारे इनटेक पाईप आणि इंजिनमध्ये प्रवेश करतो. सिलिंडर
कूलिंग सिस्टमसह, सीलबंद विस्तार टाकी, कूलिंग जॅकेट, ब्लॉकमधील सिलिंडर, दहन कक्ष आणि सिलेंडर हेड्समधील गॅस चॅनेल कास्टिंग आणि सभोवताली बनवलेले असते. कूलंटचे सक्तीचे अभिसरण सेंट्रीफ्यूगल वॉटर पंपद्वारे प्रदान केले जाते, जे टायमिंग बेल्टद्वारे चालविले जाते. सामान्य राखण्यासाठी कार्यशील तापमानशीतलक, शीतलक प्रणालीमध्ये थर्मोस्टॅट स्थापित केले जाते, जे इंजिन गरम होत नसताना आणि कूलंटचे तापमान कमी असताना सिस्टमचे मोठे वर्तुळ बंद करते. थर्मोस्टॅट दोन्ही सिलेंडर हेड्सना पाईप्सने जोडलेल्या घरामध्ये स्थापित केले आहे. 82 डिग्री सेल्सिअस पर्यंत शीतलक तापमानात, थर्मोस्टॅट पूर्णपणे बंद होते आणि रेडिएटरला मागे टाकून द्रव एका लहान सर्किटमधून फिरते, ज्यामुळे इंजिन गरम होण्यास गती मिळते. 82 °C पेक्षा जास्त तापमानात, थर्मोस्टॅट उघडण्यास सुरवात होते आणि 95 °C वर ते पूर्णपणे उघडते, ज्यामुळे द्रव रेडिएटरमधून फिरू शकतो.
पुरवठा यंत्रणाइलेक्ट्रिकलचा समावेश आहे इंधन पंप, मध्ये स्थापित इंधनाची टाकी, थ्रॉटल असेंब्ली, फिल्टर छान स्वच्छताइंधन पंप मॉड्यूलमध्ये स्थापित केलेले इंधन, इंधन दाब नियामक, इंजेक्टर आणि इंधन लाईन्स आणि त्यात समाविष्ट आहे एअर फिल्टर.
तांदूळ. १२.४. कनेक्टिंग रॉड-पिस्टन ग्रुप आणि G6BA इंजिनचा ऑइल संप:
1 - सिलेंडर ब्लॉक; 2, 13 - लाइनर्स कनेक्टिंग रॉड बेअरिंग; 3 - कनेक्टिंग रॉड; 4 - पिस्टन पिन; 5 - पिस्टन; 6 - तेल स्क्रॅपर रिंग; 7 - लोअर कॉम्प्रेशन रिंग; 8 - अप्पर कॉम्प्रेशन रिंग’; 9 - ऑइल संप; 10 - सेन्सर चेतावणी प्रकाशतेलाच्या दाबात आपत्कालीन घट; 11 - तेल पॅन; 12 - कनेक्टिंग रॉड कव्हर
इग्निशन सिस्टममायक्रोप्रोसेसर, इग्निशन कॉइलचा समावेश आहे, उच्च व्होल्टेज ताराआणि स्पार्क प्लग. इग्निशन कॉइल इलेक्ट्रॉनिक इंजिन कंट्रोल युनिटद्वारे नियंत्रित केली जाते. इग्निशन सिस्टमला ऑपरेशन दरम्यान देखभाल किंवा समायोजन आवश्यक नसते.
पॉवर युनिट (गिअरबॉक्ससह इंजिन, हस्तांतरण प्रकरण, क्लच आणि अंतिम फेरी)
लवचिक असलेल्या चार समर्थनांवर स्थापित रबर घटक: दोन वरच्या बाजूचे (उजवीकडे आणि डावीकडे), जे पॉवर युनिटचा मोठा भाग शोषून घेतात, तसेच मागील आणि पुढील खालचे, जे ट्रान्समिशनमधून टॉर्क आणि कार थांबल्यापासून सुरू होते तेव्हा उद्भवणाऱ्या भारांची भरपाई करतात. , प्रवेग आणि ब्रेकिंग.
विशिष्ट वैशिष्ट्य G6BA इंजिन आहे सेवन पाईपदोन सह चल लांबी solenoid झडपा, नियंत्रित इलेक्ट्रॉनिक युनिटइंजिन व्हॉल्व्हपैकी एक डँपर चालवतो जो सिलेंडरच्या दोन किनार्यांमधील हवेचा प्रवाह वितरीत करतो. दुसरा झडप, जेव्हा इंजिनचा वेग वाढतो, तेव्हा इनटेक चॅनेलमधील डॅम्पर उघडतो, त्यांना अतिरिक्त व्हॉल्यूम जोडतो. इनटेक पाईप पॅसेजची लांबी नियंत्रित केल्याने "रेझोनान्स बूस्ट" वापरून सिलिंडरमध्ये हवा भरणे सुधारते. हे शक्ती सुधारते आणि इंधन कार्यक्षमताइंजिन
नोंद
हा विभाग नवशिक्या मेकॅनिकसाठी उपलब्ध असलेल्या इंजिन दुरुस्तीच्या कामाचे वर्णन करतो, जसे की टायमिंग बेल्ट आणि इंजिन सील बदलणे. च्या साठी दुरुस्तीत्याच्या संपूर्ण पृथक्करणासह इंजिन आवश्यक आहे विशेष साधनेआणि उपकरणे, तसेच संबंधित तांत्रिक प्रशिक्षणकलाकार म्हणून, अशी दुरुस्ती आवश्यक असल्यास, अधिकृत सेवा केंद्राशी संपर्क साधा.
हे 2.7 लिटर आहे पॉवर युनिट, 1999-2013 दरम्यान उत्पादित. दक्षिण कोरियाच्या कारखान्यात एकत्र केले. G6BA इंजिन सिग्मा मालिकेतील त्याच्या पूर्ववर्तींपेक्षा फारसे वेगळे नव्हते, परंतु हलके वजनाचे ॲल्युमिनियम सिलेंडर हेड आणि नवीन प्लास्टिकचे सेवन मॅनिफोल्ड होते.
वर्णन
लक्ष द्या! इंधनाचा वापर कमी करण्याचा एक सोपा मार्ग सापडला आहे! माझ्यावर विश्वास नाही? 15 वर्षांचा अनुभव असलेल्या ऑटो मेकॅनिकचाही प्रयत्न होईपर्यंत विश्वास बसला नाही. आणि आता तो गॅसोलीनवर वर्षाला 35,000 रूबल वाचवतो!
इंजिन डेल्टा कुटुंबातील आहे. चला त्याच्या वैशिष्ट्यांवर जवळून नजर टाकूया.
- इंजेक्शन प्रणाली - इंजेक्शन.
- पॉवर - 180 एल. सह.
- हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटर आहेत, त्यामुळे तुम्ही ते समायोजित करू शकता थर्मल मंजुरीगरज नाही.
- टाइमिंग ड्राइव्ह एक बेल्ट आहे, ऑटो-टेन्शनरद्वारे. टाइमिंग बेल्ट सेवन आणि नंतर एक्झॉस्ट कॅमशाफ्ट फिरवतो.
- इनटेक ट्रॅक्टमध्ये 2 व्हॉल्व्हसह व्हेरिएबल-लांबीचा प्लास्टिक रिसीव्हर आहे. हे इलेक्ट्रॉनिक कंट्रोल युनिटद्वारे नियंत्रित केले जाते, जे आपल्याला टॉर्सनल क्षण अधिक कार्यक्षमतेने वितरित करण्यास अनुमती देते.
- युनिट AI-92 गॅसोलीनद्वारे समर्थित आहे. EURO 3 आणि 4 पॅरामीटर्स पूर्ण करते.
अंदाजे इंजिनचे आयुष्य 300 हजार किमी आहे. इंजिन शहरात सुमारे 14 लिटर इंधन वापरते, महामार्गावर 9.4 लिटर. हे 2005 च्या Hyundai Santa Fe चे उदाहरण आहे. या अंतर्गत ज्वलन इंजिनचे अधिक शक्तिशाली आधुनिकीकरण देखील ज्ञात आहे, 189 घोडे विकसित करणे. आम्ही G6EA मॉडेलबद्दल बोलत आहोत. मोटर देखील उपस्थितीत भिन्न आहे CVVT प्रणालीइनलेट येथे.
आता ब्लॉक, हेड आणि ShPG च्या डिझाइनकडे जवळून पाहू.
- G6BA इंजिनचा सिलेंडर ब्लॉक ड्युरल्युमिनचा बनलेला आहे. ब्लॉकची कडकपणा वाढवण्यासाठी, खालच्या भागात एक मजबुतीकरण प्रदान केले गेले होते, जे बेअरिंग कॅप्सला जोडते. नंतरचे अदलाबदल करण्यायोग्य नाहीत, कारण ते ब्लॉकसह एकत्रित केले जातात.
- सिलेंडर टिकाऊ धातूचे बनलेले आहेत, त्यांचा व्यास 86.7 मिमी आहे. क्रँकशाफ्टमध्ये मागील बाजूस ड्राइव्ह डिस्क असते.
- बनावट कनेक्टिंग रॉड वापरले जातात.
- पिस्टनचा व्यास 86.7 मिमी आहे. कनेक्टिंग रॉड्सच्या वरच्या बाजूला पिन दाबल्या जातात. त्यांचा व्यास 21 मिमी आहे.
- सिलेंडर हेड - उच्च शाफ्ट व्यवस्था आहे, प्रत्येक डोक्यावर 2 शाफ्ट आहेत.
| अचूक व्हॉल्यूम | 2656 सेमी³ |
| पुरवठा यंत्रणा | इंजेक्टर |
| इंजिनचा प्रकार | व्ही-आकार, 6-सिलेंडर |
| इंजिन पॉवर | 170 - 180 एचपी |
| rpm वर कमाल टॉर्क, N*m (kg*m) | 241 (25) / 4000, 245 (25) / 3800, 245 (25) / 4000, 248 (25) / 4000, 250 (26) / 4000 |
| सिलेंडर ब्लॉक | ॲल्युमिनियम V6 |
| ब्लॉक हेड | ॲल्युमिनियम 24v |
| सिलेंडर व्यास | 86.7 मिमी |
| पिस्टन स्ट्रोक | 75 मिमी |
| संक्षेप प्रमाण | 10 |
| अंतर्गत ज्वलन इंजिनची वैशिष्ट्ये | VLM आणि VIS |
| हायड्रोलिक भरपाई देणारे | होय |
| वेळ ड्राइव्ह | पट्टा |
| फेज रेग्युलेटर | नाही |
| टर्बोचार्जिंग | नाही |
| कोणत्या प्रकारचे तेल घालावे | 4.8 लिटर 5W-30 |
| इंधन प्रकार | गॅसोलीन AI-92, पेट्रोल AI-95 |
| पर्यावरण वर्ग | युरो ३/४ |
| अंदाजे संसाधन | 300,000 किमी |
| प्रति इंधन वापर ह्युंदाईचे उदाहरण 2005 सांता फे सह स्वयंचलित प्रेषणगेअर बदल | 14.9 लिटर (शहर); 9.4 लिटर (महामार्ग); 11.4 लिटर (मिश्र) |
| ते कोणत्या गाड्यांवर बसवले होते? | Grandeur XG, Sonata EF, Santa Fe SM, Santa Fe CM, Tucson JM, Trajet, Coupe GK, Magentis MS, Magentis MG, Sportage KM |
| CO2 उत्सर्जन, g/km | 236 - 250 |
| कमाल शक्ती, एचपी (kW) rpm वर | 167 (123) / 6000, 172 (127) / 6000, 173 (127) / 6000, 175 (129) / 6000, 185 (136) / 6000 |
| सुपरचार्जर | नाही |
G6BA इंजिनमध्ये बिघाड
चला या युनिटमधील समस्या जवळून पाहूया:
- व्हॉल्व्ह काढणे आणि त्यांना सिलेंडरमध्ये आणणे - या कारणास्तव इंजिन परत मागवण्याशी संबंधित एक उच्च-प्रोफाइल कथा देखील होती;
- हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटरकडून जोरदार ठोठावणे, जे कालांतराने अयशस्वी होते;
- तणाव कमकुवत झाल्यामुळे बेल्ट तुटणे - यामुळे झडप त्वरित निकामी होते, कारण ते पिस्टनला भेटतात आणि नंतरचे काउंटरबोअर नसतात;
- फ्लोटिंग स्पीड, जो स्पीड सेन्सरमधील खराबीद्वारे किंवा क्लोज्ड थ्रॉटल वाल्वद्वारे स्पष्ट केला जातो;
- तेलाचे नुकसान, त्याच्या पातळीत तीक्ष्ण घट किंवा कनेक्टिंग रॉड बेअरिंग्जचे क्रँकिंग ऑइल रिंग्जच्या परिधानामुळे शक्य आहे.
सेवा
कोणत्याही इंजिनप्रमाणेच मुख्य प्रक्रिया म्हणजे तेल बदलणे. हे G6BA वर दर 10 हजार किलोमीटरवर एकदा केले पाहिजे. एपीआय लेव्हल SJ, SL, व्हिस्कोसिटी - 5W-20, 5W-30 चे तेल भरणे चांगले. अधिक माहितीसाठी:
- हिवाळ्यात, जेव्हा हवेचे तापमान 10 अंशांपेक्षा कमी असते तेव्हा 10W-40 सह काटेकोरपणे भरा;
- 0 ते -7 अंश सेल्सिअसपेक्षा कमी तापमानात - 15W-40 किंवा 20W-40 भरा;
- उन्हाळ्यात 5W-20, 5W-30 किंवा 5W-40 भरा.
व्हॉल्यूम बद्दल ह्युंदाई तेले G6BA, नंतर:
- तेल फिल्टरसह बदलताना, 4.5 लिटर वापरले जाईल;
- फिल्टरशिवाय - 4 लिटर.
इतर महत्वाच्या प्रक्रिया.
- टाईमिंग बेल्ट दर 60 हजार किमीवर एकदा बदलला पाहिजे, जरी निर्माता 90 हजार सूचित करतो. जेव्हा बेल्ट तुटतो तेव्हा वाल्व वाकतात, म्हणून तुम्ही नेहमी बेल्ट काळजीपूर्वक तपासला पाहिजे आणि यासाठी शेड्यूलच्या आधी नवीन स्थापित करणे चांगले आहे. प्रतिबंध.
- दर 40-45 हजार किमीवर एअर फिल्टरचे नूतनीकरण करा. तथापि, भाग अधिक वेळा तपासला पाहिजे - प्रत्येक 15 हजार किमी.
- स्पार्क प्लग - प्रत्येक 30 हजार किमी बदलणे आवश्यक आहे. चॅम्पियन किंवा एनजीके खरेदी करण्याचा सल्ला दिला जातो. विशेष लक्षअंतराकडे लक्ष द्या - ते 1-1.1 मिमी असावे.
- रेफ्रिजरंट - प्रत्येक 90 हजार किमी बदला. सिस्टममध्ये 7 लिटरपर्यंत अँटीफ्रीझ असते.
ते कोणत्या गाड्यांवर बसवले होते?
G6BA इंजिन खालील कारवर स्थापित केले होते:
- ग्रँडर 1999-2005;
- सोनाटा 2001-2005;
- सांता फे 2001-2013 आणि 2007-2009;
- टस्कन 2004-2009;
- Tradjet 1999-2008;
- कूप 2001-2008 मॉडेल वर्षे.
आणि किआ मॉडेलवर देखील:
- मॅजेंटिस 2001-2006 आणि 2005-2006;
- स्पोर्टेज 2004-2008.
| एडविन | माझ्याकडे Kia Magentis 2.5 (G6BV) आहे, इंजिन क्रँककेस पंक्चर झाले होते, 2 कनेक्टिंग रॉड तुटले होते, दोन पिस्टन खराब झाले होते आणि 4 वाल्व खराब झाले होते. मला ते दुरुस्त करायचे होते, परंतु क्रँकशाफ्टला फक्त दुरुस्ती आकार - 0.25 फिट करण्यासाठी मशीन केले जाऊ शकत नाही. परिणामी, मी इंजिन बदलण्याचा निर्णय घेतला. मी किंमती पाहिल्या - G6BV साठी सुमारे 50 हजार आणि G6BA साठी 60 हजार. IMHO हे महाग आहे. मित्सुबिशी डायमॅन्टे - एकतर 6G73 (2.5 लीटर, 175-200 एचपी) किंवा 6G72 (3 लिटर, 180-230 एचपी) कडून इंजिन स्थापित करण्याची कल्पना जन्माला आली. ही दोन्ही इंजिने आमच्या मूळ माउंट्सवर बसतात आणि आमच्या मॅन्युअल आणि ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनशी जुळलेली आहेत; अगदी 3ऱ्या पिढीच्या सोनाटा वर, 6G72 फक्त 140hp आवृत्तीमध्ये स्थापित केले गेले. प्रत्येक गोष्टीसह इंजिनची किंमत संलग्नक(पॉवर स्टीयरिंग पंप, जनरेटर, स्टार्टर इ.) 30-40 हजारांच्या प्रदेशात बाहेर पडतात. प्रश्न - कोणी इंटरनेटवर किंवा मध्ये कुठेतरी पाहिले आहे का? वास्तविक जीवनअशा इंजिनसह सोन्या किंवा मॅजेंटिस? किंवा कदाचित ते स्थापित करण्याचा अनुभव असेल? काय तोटे आहेत? |
| ब्रागिन | एअर कंडिशनर कॉम्प्रेसर आमचाच आहे, कूलिंग सिस्टमही आमची आहे. क्रँकशाफ्ट पोझिशन सेन्सर समान आहे, इंधन फ्रेम, इंजेक्टर आणि संपूर्ण इग्निशन सिस्टम आमची असेल. मेंदू देखील मूळ असेल + मोठ्या आकारमानासाठी ते समायोजित केले जाईल. असं वाटतं, अजून काही आहे का तिथे की मी काही विसरलोय? |
| जाणकार | बरं, मला माहित नाही की मेंदूला फ्लॅश करण्यासाठी किती खर्च येईल? अर्ध्या नळ्या कोणालाच शोभणार नाहीत.... हितासाठी निव्वळ अदलाबदल करायचा असेल तर त्रास द्यायला हवा, पण जर बचतीसाठी असेल तर ते होईल असे वाटत नाही.. पण मी मी तज्ञ नाही.... |
| गारी | कूलिंग पाईप्स आणि वातानुकूलन 100% योग्य आहेत. फक्त पॉवर स्टीयरिंग शिल्लक आहे, परंतु रॅक स्वतःच व्यावहारिकदृष्ट्या समान आहे, फक्त पॉवर स्टीयरिंग पंप ब्लॉकच्या संकुचित अवस्थेत आहे, तर मित्सूमध्ये ते एसी कंप्रेसरच्या पुढे निलंबित आहे. रॅकपासून पंपापर्यंतच्या या दोन नळ्या नवीन विकत घेतल्या जाऊ शकतात किंवा मोटार खरेदी करताना फुकट मागवल्या जाऊ शकतात, मला त्यात काही अडचण दिसत नाही. मेंदूचे कॅलिब्रेट करण्यासाठी 5-6 हजार खर्च येईल, आपण अर्थातच, स्वतःला खोल खोदण्याचा प्रयत्न करू शकता, मला व्हीएझेड कार फ्लॅश करण्याचा अनुभव आहे. |
| एडविन | काय झाले ते देवालाच माहीत: एबीएस युनिटमध्ये कुठेतरी आग लागली होती, वरवर पाहता मूळ वायरिंग हार्नेसमध्ये. दुसरे कोणीही नाही... सुरुवातीला मला वाटले की हे एटीएफ आहे जे स्टीयरिंग रॅकमधून मॅनिफोल्डवर आले आहे, पण नाही, कलेक्टर कमी आहे आणि अजूनही एटीएफमध्ये आहे... मग मी जनरेटरबद्दल विचार केला (जसे मी वर लिहिले आहे, माझ्याकडे ते DASHI कडून आहे), परंतु ते अखंड आणि जळलेले नाही असे वाटले (आम्ही सोमवारी अधिक विशिष्ट स्वरूप घेऊ). सर्वसाधारणपणे, मला काय माहित नाही.... मी ते घेतले आणि जाता जाता आग लागली.. |
| दिमकास | नक्की काय आवश्यक आहे हे मला अजून समजलेले नाही कारण... समस्यानिवारण खरोखर केले गेले नाही... पृष्ठभागावर काय आहे: 1. हुड अंतर्गत वायरिंग संगणकापासून इंजिनपर्यंत आणि ABS युनिटजवळ, 2. पॉवर स्टीयरिंग पंपपासून रॅकपर्यंत नळी (ते जळत होता, पण त्यातून कोणताही द्रव वाहू लागला नाही.. ..आता किमान)...,3. टायमिंग बेल्ट कव्हर जे ABS च्या जवळ आहे, 4. ब्रेक फ्लुइड जलाशय आणि बहुधा व्हॅक्यूम जलाशय, 5. व्हॅक्यूम आणि गॅसोलीन होसेस, 6. इनटेक मॅनिफोल्डवर सजावटीचे प्लास्टिक (अस्तर), 7. सेन्सर्ससह इनटेक फ्लॅप, 8. पाईप्स आणि फिल्टर हाउसिंगसह मास एअर फ्लो सेन्सर, 9. केबिनच्या जवळ असलेल्या इंजिनच्या मागील बाजूस काही सेन्सर (कदाचित क्रँकशाफ्ट पोझिशन सेन्सर आणि इतर काही गोष्टी, मला अद्याप ते समजले नाही), 10. थ्रॉटल केबल, 11. समोर प्लास्टिक ट्रिम विंडशील्ड जे वाइपरला कव्हर करते, 12. हुडवर आणि इंजिनच्या कंपार्टमेंट आणि इंटीरियरमधील भिंतीवरील आवाज (गंभीर नाही). शंकास्पद: 1. इंजेक्टर, त्यांना वायर, रॅम्प आणि पॉवर वायर्स .. (बाहेरून ते काहीच दिसत नाही, परंतु जेव्हा आपण सेवन काढून टाकू तेव्हा आपल्याला दिसेल, जास्त गरम झाल्यानंतर वायर्सवरील इन्सुलेशन चुरा होऊ शकते, वायर्स करा इंजेक्टर कदाचित वेणीसह एकत्र जातात की स्वतंत्रपणे?) 2. गियर शिफ्ट लीव्हर मृत आहे, मला वाटते की केबल जळलेल्या प्लास्टिकने सील केली आहे, आम्ही पाहू |
| उद्धट | अर्थात, मला कारण शोधायचे आहे... कदाचित जेव्हा जनुक बदलला असेल किंवा इतर वेळी, कदाचित टॉर्निकेट चुकीच्या पद्धतीने ठेवले गेले असेल, कदाचित ते जास्त गरम झाले असेल... |
| ब्रागिन | सर्वसाधारणपणे, वरवर पाहता मुख्य आग जवळ येत असलेल्या कातळापासून सुरू झाली abs ब्लॉक.. बहुधा, दशाच्या जनरेटरचा स्पार्क झाला आणि ते या वेणीवर पसरले आणि तेथून ते पुढे गेले... मी मुख्य वस्तू (वायरिंग, व्हॅक्यूम, टर्बोचार्जर, सर्व प्रकारचे प्लास्टिक, जनरेटर, गिअरबॉक्स शिफ्ट केबल्स...) खरेदी केल्या. आज... मी प्रत्येक गोष्टीसाठी 11,500 दिले |
| दिमा | मूळ पिलो असेंबली 2183038510 सोबत येते. मला 2183038510 ऐवजी 2183238180 ऑर्डर करण्याचा फायदा दिसत नाही. किंमत जवळपास सारखीच आहे. |
| ऑटोहिस्टीरिया | मंद, प्रश्न किती खर्च येतो हा नाही, तर बसेल की नाही हा! बरं, किंमतीबद्दल, याकडे परत येऊ नये म्हणून - मूळ मूक 21832-38180 1,400 रूबल (4 दिवस), पूर्ण उशी 21830-38510 - 4,588 रूबलसाठी वितरित केले जाऊ शकते. 1:3 हे "वास्तविकपणे" समान नाही |
| इव्हगेन | समस्या 1. मी दोन महिने थ्रॉटल आणि निष्क्रिय गती नियंत्रण धुतले. त्यानंतर समस्या आल्या निष्क्रिय, म्हणजे तो एकतर खूप जास्त किंवा खूप कमी होता, मला २-३ आठवडे ही समस्या होती आणि नंतर ती निघून गेली (मी एका होंडा ड्रायव्हर असलेल्या मित्राशी बोललो, त्याच प्रक्रियेनंतर त्याच्याकडेही असेच होते आणि ते देखील निघून गेले. त्याची स्वतःची). मी शांतपणे सायकल चालवत होतो, वेळ आली आहे जेव्हा आपण घोड्यांचा संपूर्ण कळप सोडू शकतो, म्हणजे 172 पर्यंत, माझ्या लक्षात आले की कार त्याच्या इंजिनला ब्रेक लावत नाही, आणि जर ती झाली तर ती खूप कमकुवत आहे, म्हणजे पहिल्या गीअरमध्ये 30-40 किमी/तास वेगाने मी गॅस सोडला, पण त्यामुळे इंजिनची गती कमी होते. त्यामुळे तज्ञ, प्रश्न आहे: समस्या काय आहे? निष्क्रिय नियामक मृत आहे का? समस्या 2: ब्रेक पेडल खूप मऊ आहे, म्हणजे. कमीत कमी कसा तरी धीमा होण्यास बराच वेळ लागतो (काही वेळेपर्यंत सर्वकाही चांगले होते, सर्व काही खराब झाले तेव्हा मी क्षण पकडू शकलो नाही). मी द्रव बदलला, तो बाहेर पंप केला, हवा नव्हती (या दिवसाच्या 3 नंतर, सर्व काही ठीक होते, मला वाटते, नंतर ते पुन्हा खराब झाले). द्रव सोडत नाही, गळती होत नाही, व्हॅक्यूम सील तपासला गेला (मला इंटरनेटवर कसे तपासायचे याबद्दल एक लेख सापडला), आणि तो देखील हिसकावत नाही. कधीकधी ब्रेक सामान्य स्थितीत येतात. मी बेडकाला स्पर्श केला नाही, तो सामान्यपणे समायोजित केला जातो आणि घट्ट केला जातो. तर प्रश्न असा आहे: काय असू शकते? किंवा हे मूर्खपणाने पहिल्या समस्येशी संबंधित आहे, की XX मधून भरपूर हवा वाहते? समस्या 3. थर्मोस्टॅट कव्हरमधून अँटीफ्रीझ गळत होते, कार कसे तरी 2-3 आठवडे सुरू न करता बसली, मला वरच्या बॉक्सवर अँटीफ्रीझचे डबके दिसले, त्यात 2 सेन्सर होते, मी ते पुसले, ते वाळवले, दुरुस्त केले गळती झाली, पण आता 2ऱ्या गीअरवरून 3ऱ्याकडे स्विच करताना, गॅसचे एक प्रकारचा कंटाळवाणा शिफ्टिंग आहे (जेव्हा तुम्ही सामान्यपणे पॅडल दाबता तेव्हा शिफ्टिंग जाणवते, म्हणजे 4 हजार आवर्तने, तुम्ही शांतपणे गाडी चालवल्यास, तुम्हाला 2 कसे वाटते. बंद केले जाते आणि 3 पुशने चालू केले जाते). 4 ते 3 पर्यंत अदृश्यपणे जाते. तर, प्रश्न असा आहे: कदाचित अँटीफ्रीझ बॉक्समध्ये आला आणि तेल खराब केले किंवा तावडी खराब केल्या? |
| दिमा | मायलेज जाणून घेणे चांगले होईल. तुमच्या प्रश्नांबद्दल: 1. हायड्रॉलिक-मेकॅनिकल ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन असलेल्या कारमध्ये, तत्त्वतः, अतिशय मध्यम इंजिन ब्रेकिंग असते, जवळजवळ काहीही नसते, म्हणून हे तत्त्वतः सामान्य आहे. जाम झालेली थ्रॉटल केबल देखील कारण असू शकते. आता कधी कधी माझ्यासोबतही असं होतं. हे सेवन मॅनिफोल्ड नष्ट/स्थापित केल्यानंतर सुरू झाले. कधीकधी माझे थ्रॉटल समान प्रभावाने थोडेसे हँग होते - थ्रॉटल केबल सर्व मार्गाने परत येत नाही, जरी थ्रॉटल लॉकपासून लॉकमध्ये सहजपणे फिरते. असेंब्लीनंतर लगेच माझ्या लक्षात आले, परंतु प्रत्येकजण कारण शोधून त्याचे निराकरण करू शकत नाही, एकतर केबल कुठेतरी म्यानने चिमटीत केली आहे, किंवा वाकलेली आहे, किंवा तुम्हाला ती काढून टाकायची आहे, ते धुवावे लागेल आणि म्यान. ते वंगण घालणे. केबलसह सर्वकाही व्यवस्थित असल्यास, सवारी करा आणि काळजी करू नका. लवकरच किंवा नंतर, एक गंभीर खराबी अस्तित्वात असल्यास, स्वतः प्रकट होईल. मग तुम्ही ते दुरुस्त कराल. 2. याचा काही संबंध असण्याची शक्यता नाही सेवन अनेक पटींनीआणि थ्रॉटल झडप XX रेग्युलेटरसह. मलाही तीच समस्या आहे. जर तुम्हाला कारण सापडले तर परत लिहा, नाही तर जा आणि काळजी करू नका. मी देखील माझे मत आधीच बदलले आहे, परंतु तत्त्वानुसार, कार अगदी सामान्यपणे ब्रेक करते या वस्तुस्थितीवर स्थिर झालो, कदाचित मला पॅडलच्या मऊपणाची व्यक्तिनिष्ठ भावना असेल. जरी पेडल आधी खरोखरच कठोर दिसत होते. बदली ब्रेक द्रव, मार्गदर्शक कॅलिपर धुणे आणि वंगण घालणे यासह वर्तुळातील डिस्क आणि पॅड समस्या सोडवत नाहीत. कॅलिपरमधील पिस्टन सर्व सहजपणे हलतात. कदाचित ABS युनिटमध्ये काहीतरी चूक आहे, मला माहित नाही, परंतु ABS आणि TCS योग्यरित्या कार्य करत आहेत असे दिसते. मी चेक. 3. 2ऱ्या ते 3ऱ्या गीअरवरून स्विच करताना नियतकालिक झटके आणि मंदपणा, हे, जसे मला समजते, डिझाइन वैशिष्ट्यआमचा F4A42 / F4A42A गिअरबॉक्स, जर तो सतत आणि जोरदारपणे थांबत असेल, तसेच क्लच मॅन्युअल ट्रान्समिशनप्रमाणे घसरत आहे असे वाटत असेल, तर बॉक्सच्या दिशेने खोदून घ्या. क्लचचा मृत्यू आणि शिवाय, अँटीफ्रीझसह इतर तेले स्वयंचलित ट्रांसमिशन डिपस्टिकवरील तेलाद्वारे सहजपणे निर्धारित केली जाऊ शकतात. जर तेलातून जळलेला वास येत असेल तर ते तावडीचे नुकसान करेल, जर अँटीफ्रीझ आत आले तर ते इमल्शन तयार करेल. हे टर्मिनल्स काढून स्वयंचलित ट्रांसमिशन आणि इंजिन वेळोवेळी रीसेट करण्यास देखील मदत करते. जेव्हा ते लक्षणीयपणे निस्तेज होऊ लागते, तेव्हा मी हे स्वतः करतो, तसेच मी वेळोवेळी तेलाची स्थिती तपासतो. आतापर्यंत फ्लाइट सामान्य आहे. |
G6BA 2.7 इंजिन ह्युंदाई सांता फे कारवर स्थापित केले होते ( ह्युंदाई सांता Fe), Hyundai Tucson, Hyundai Tiburon, इ.
वैशिष्ठ्य. G6BA इंजिन डेल्टा इंजिन कुटुंबाचा भाग आहे, ज्यामध्ये कॉम्पॅक्ट 6-सिलेंडर असतात व्ही-इंजिनव्हॉल्यूम 2.5 ते 2.7 लिटर (सर्व इंजिनमध्ये सिलेंडर स्ट्रोक 75 मिमी आहे). वेळेची यंत्रणा बेल्टद्वारे चालविली जाते, तणाव स्वयंचलित टेंशनरद्वारे प्रदान केला जातो. पट्टा फिरतो कॅमशाफ्ट्स घेणे, ते यामधून एकल-पंक्ती रोलर साखळीतून एक्झॉस्ट फिरवतात. हायड्रोलिक कम्पेन्सेटर स्थापित केले आहेत, म्हणून वाल्व क्लीयरन्स समायोजित करण्याची आवश्यकता नाही. इंजिनच्या इलेक्ट्रॉनिक कंट्रोल युनिटद्वारे नियंत्रित दोन सोलेनोइड वाल्व्हसह व्हेरिएबल-लांबीचे इंजिन इनटेक स्ट्रोक रिसीव्हर लक्षात घेण्यासारखे आहे. यामुळे संपूर्ण इंजिन स्पीड रेंजमध्ये टॉर्क अधिक समान रीतीने वितरीत केले जाऊ शकते.
अजून आहेत शक्तिशाली आवृत्तीहे इंजिन 189 hp च्या पॉवरसह G6EA आहे. हे इंजिन सेवनावर CVVT प्रणालीच्या उपस्थितीने ओळखले जाते कॅमशाफ्ट(व्हेरिएबल वाल्व टाइमिंग सिस्टम).
निर्माता वेळेवर याची हमी देतो देखभाल G6BA 2.7 इंजिनचे सेवा जीवन 500,000 किमी आहे, त्यानंतर इंजिनला मोठ्या दुरुस्तीची आवश्यकता आहे.
इंजिन वैशिष्ट्ये Hyundai G6BA 2.7 Tucson, Santa Fe, Tiburon
| पॅरामीटर | अर्थ |
|---|---|
| कॉन्फिगरेशन | एल |
| सिलिंडरची संख्या | 6 |
| खंड, l | 2,656 |
| सिलेंडर व्यास, मिमी | 86,7 |
| पिस्टन स्ट्रोक, मिमी | 75,0 |
| संक्षेप प्रमाण | 10 |
| प्रति सिलेंडर वाल्व्हची संख्या | 4 (2-इनलेट; 2-आउटलेट) |
| गॅस वितरण यंत्रणा | DOHC |
| सिलेंडर ऑपरेटिंग ऑर्डर | 1-2-3-4-5-6 |
| रेट केलेले इंजिन पॉवर / इंजिन वेगाने | 126.5 kW - (172 hp) / 6000 rpm |
| कमाल टॉर्क/इंजिन गतीने | 245 N m/4000 rpm |
| पुरवठा यंत्रणा | वितरित इंजेक्शन MFI इंधन |
| शिफारस केलेले किमान ऑक्टेन क्रमांकपेट्रोल | 95 |
| पर्यावरण मानके | युरो ३, युरो ४ |
| वजन, किलो | - |
रचना
सहा-सिलेंडर चार-सिलेंडर गॅस इंजिनसह इलेक्ट्रॉनिक प्रणालीइंधन इंजेक्शन आणि इग्निशन कंट्रोल, दोन ओव्हरहेड कॅमशाफ्टसह एक सामान्य क्रँकशाफ्ट फिरवत असलेल्या सिलेंडर आणि पिस्टनच्या V-आकाराच्या व्यवस्थेसह. इंजिन आहे द्रव प्रणालीसह बंद प्रकार थंड सक्तीचे अभिसरण. एकत्रित स्नेहन प्रणाली.
सिलेंडर ब्लॉक
G6BA सिलेंडर ब्लॉक ॲल्युमिनियम मिश्र धातुपासून बनलेला आहे. सिलेंडर ब्लॉकची कडकपणा वाढवण्यासाठी, खालच्या भागात एक मजबुतीकरण स्थापित केले जाते, मुख्य बेअरिंग कॅप्स जोडते. कव्हर्स ब्लॉकसह एकत्रितपणे प्रक्रिया केल्या जातात आणि अदलाबदल करण्यायोग्य नसतात.
क्रँकशाफ्ट
क्रँकशाफ्टच्या मागील बाजूस क्रँकशाफ्ट पोझिशन सेन्सरसाठी ड्राइव्ह डिस्क आहे.
पिस्टन
पिस्टन व्यास 86.68 - 86.71 मिमी. पिस्टन पिन कनेक्टिंग रॉड्सच्या वरच्या डोक्यात हस्तक्षेप करून दाबल्या जातात. पिस्टन पिनचा व्यास 21.0 मिमी आहे.
सिलेंडर हेड
G6BA सिलेंडर हेड ॲल्युमिनियम आहे, ज्यामध्ये ओव्हरहेड कॅमशाफ्ट (प्रत्येक डोक्यावर 2 कॅमशाफ्ट आहेत) आणि प्रति सिलेंडर चार व्हॉल्व्ह आहेत. स्पार्क प्लग दहन कक्षाच्या मध्यभागी स्थित आहेत.
इनलेट आणि एक्झॉस्ट वाल्व्ह
इनलेट रॉड व्यास आणि एक्झॉस्ट वाल्व- 6.0 मिमी. लांबी सेवन झडप- 96.1 मिमी, आणि एक्झॉस्ट वाल्व - 97.15 मिमी.
सेवा
Hyundai G6BA 2.7 इंजिनमध्ये तेल बदलणे. Hyundai Santa Fe, Tucson, Tiburon साठी 2.7 लिटर इंजिन असलेले इंजिन तेल दर 15,000 किमी किंवा 12 महिन्यांनी बदलणे आवश्यक आहे. च्या साठी दीर्घकाळ टिकणारी कामगिरीइंजिन, मध्यांतर 7000 किमी पर्यंत कमी केले जाऊ शकते.
मोटर तेलेगुणवत्ता पातळी ILSAC GF-3 आणि API SJ, SL वर्गापेक्षा कमी नाही SAE चिकटपणा 5W-20, 5W-30. पर्याय (सभोवतालच्या तापमानात): SAE 10W-30 (-18 C च्या वर), SAE 15W-40 (-13 C च्या वर) आणि SAE 20W-50 (-7 C च्या वर).
इंजिन ऑइल व्हॉल्यूम: जेव्हा तेल फिल्टरने बदलले जाते - 4.5 लिटर, बदलीशिवाय - 4.0 लिटर.
वेळेची साखळी बदलत आहेप्रत्येक 90,000 किमीवर एकदा चालण्याची शिफारस केली जाते. जेव्हा टायमिंग बेल्ट तुटतो तेव्हा वाल्व वाकतो. टायमिंग बेल्ट इंजिन कूलिंग पंप देखील चालवतो.
हवा बदलणे पेपर फिल्टर
45,000 किमी नंतर. त्याची स्थिती प्रत्येक देखभालीच्या वेळी तपासली जाते, म्हणजे. प्रत्येक 15,000 किमी.
स्पार्क प्लग 30,000 किमी टिकतात त्यानंतर ते बदलणे आवश्यक आहे. G6BA 2.7 l इंजिनसाठी स्पार्क प्लग. – चॅम्पियन RC10PYPB4, NGK PFR5N-11, NGK IFR5G-11. स्पार्क प्लगमधील अंतर 1.0-1.1 मिमी असावे.
कूलिंग सिस्टममधील शीतलक दर 90,000 किमीवर बदलले जाते. एकूण 7 लिटर आहेत; ते ॲल्युमिनियम रेडिएटर्ससाठी इथिलीन ग्लायकोल-आधारित शीतलक वापरतात.
