EA211 इंडेक्ससह 1.4 TSI इंजिनला प्रतिष्ठित युरोपियन इंजिन ऑफ द इयर पुरस्कार नऊ वेळा मिळाला आहे, परंतु त्यासोबत असलेले Tiguan हे वाइनच्या बाटलीसारखे आहे. हे पेय एका प्रसिद्ध वाईनरीचे आहे, लेबलवर बरीच पदके आहेत, परंतु तरीही, जोपर्यंत तुम्ही ते उघडत नाही तोपर्यंत तुम्हाला त्याचा स्वाद मिळणार नाही. 150 "घोडी" पुरेसे नाही का?

टिगुआन येत आहे! 2.0-लिटर 180-अश्वशक्तीइतके वेगवान नाही, परंतु तरीही. आणि ते अगदी सहजपणे गॅस पेडल दाबण्यास प्रतिसाद देते. अशी गतिशीलता अनुभवी स्ट्रीट रेसर्ससाठी परकी असेल, परंतु घाईत नसलेल्या व्यक्तीसाठी हे पुरेसे आहे. स्पोर्ट मोडमध्ये, प्रतिक्रिया अपेक्षितपणे वाढतात आणि अनुभवी सोमेलियर प्रमाणे डीएसजी प्रीसिलेक्टिव्ह, त्वरित ऑफर करते आवश्यक प्रसारणेजेणेकरून राइड स्वादिष्ट होईल.

इंजिन जवळजवळ ऐकू येत नाही. नवीन इंजिन माउंट्सद्वारे काही डेसिबल काढून टाकण्यात आले ज्यामुळे कंपन कमी होते. आणि निलंबन कडक आहे, त्यामुळे तुम्हाला डांबराचे सर्व छोटे तपशील जाणवू शकतात. रेखांशाचा ट्रॅक असलेल्या रस्त्यावर, टिगुआन घाबरू लागल्याने मी स्टीयरिंग व्हील अधिक जोरात दाबतो. हे प्राइमरवर देखील आश्चर्यकारक आहे जे बर्याच काळापासून ग्रेडरसह "कंघी" केले गेले नाही. परंतु कार मोठ्या अडथळ्यांसह चांगले सामना करते.

प्रीलोडसह कार्य करते आणि त्वरित कनेक्ट होते मागील चाके, इलेक्ट्रॉनिक्सला त्याच्या “पायाखाली” काहीतरी निसरडे झाल्याचे जाणवते.

ऑफ-रोड "स्नो" मोडमध्ये, मी सहजपणे जंगलातील कच्च्या रस्त्यावरून गेलो जो पावसानंतरही कोरडा झाला नव्हता, तरीही रस्त्यावरील टायरपटकन धुतले.

आफ्टरटेस्ट? हे 150-अश्वशक्ती टिगुआन हे प्रकटीकरण नव्हते. चांगुलपणाचा सुगंध जर्मन कारनाहीशी झाली नाही, आणि इंधनाची भूक आश्चर्यकारक आहे: मिश्रित मोडमध्ये (शहर, महामार्ग, अधिक थोडे प्राइमर) वापर प्रति शंभर 7.5 लिटर होता. टिगुआन आकार कमी करण्याचे मुख्य फायदे म्हणून कार्यक्षमतेची यादी करूया.

150-अश्वशक्ती क्रॉसओवर 1,659,000 रूबलपासून सुरू होते. ही एक आकर्षक ऑफर आहे आणि मागणीनुसार ग्राहकांनी आधीच प्रयत्न केला आहे.

TSI मालिका इंजिने थेट इंधन इंजेक्शन प्रणालीसह टर्बोचार्ज्ड गॅसोलीन इंजिन आहेत.

इतिहास आणि रचना

TSI म्हणजे टर्बो स्ट्रॅटिफाइड इंजेक्शन - “टर्बो लेयर इंजेक्शन”. ऑडी कंपनीसमान इंजिनांना TFSI, F - इंधन (इंधन) नियुक्त केले आहे.

2012 पासून VAG चिंताला जातो नवीन ओळ TSI मोटर्स.

मागील ओळ देखील लोकप्रिय राहते दुय्यम बाजार. चला त्याच्या प्रतिनिधींपैकी एकाचा विचार करूया - पहिल्या पिढीचे 1.4 TSI इंजिन, EA111 मालिका.

टर्बाइनसह हे 4-सिलेंडर (4 व्हॉल्व्ह प्रति सिलेंडर) इंजेक्टर नोव्हेंबर 2005 पासून तयार केले गेले होते आणि ते चिंतेच्या कॉम्पॅक्ट आणि मध्यम-आकाराच्या मॉडेलसाठी होते. ते 2.0- आणि 1.8-लिटर टी-सिरीज इंजिन बदलणार होते.

इंजिनची रचना खालीलप्रमाणे आहे: हे बनावट स्टील क्रँकशाफ्टसह कास्ट लोह सिलेंडर ब्लॉक आहे, सेवन अनेक पटींनीप्लास्टिक बनलेले. सिलेंडर हेड ॲल्युमिनियम मिश्र धातुपासून बनलेले आहे.

वेळेची साखळी आयुष्यभर टिकेल यासाठी डिझाइन केलेली आहे.

1.4 TSI चे पदार्पण "चार्ज्ड" VW गोल्फ GT वर झाले.

अनुक्रमिक बूस्टमुळे ( यांत्रिक कंप्रेसर+ टर्बाइन) इंजिनने 170 एचपी विकसित केले. सहा महिन्यांनंतर, 140-अश्वशक्तीची आवृत्ती बाजारात आली; नंतर, 122 एचपी पर्यंत कमी होऊन, ती बाजारात आली. यांत्रिक कंप्रेसरशिवाय बदल.

1.4 TSI चे उत्पादन फेब्रुवारी 2012 पर्यंत चालू राहिले, जेव्हा ते EA211 मालिका इंजिनने बदलले. परंतु EA111 EA211 च्या आगमनापूर्वी सादर केलेल्या मॉडेल्समध्ये माउंट करणे सुरू ठेवले.

1.4 TSI वर स्थापित केले

• ऑडी A1 - 2010 पासून
• ऑडी A3 - 2010-2012
• सीट इबीझा - 2009 पासून
• सीट लिओन - 2007 पासून
• स्कोडा सुपर्ब - 2008 पासून
• स्कोडा यती - 2010 पासून
• VW Passat B6 - 2007-2010
• VW गोल्फ - 2005-2012
• VW जेट्टा - 2006-2011
• VW Scirocco - 2008 पासून
• VW Touran - 2006-2010
• व्हीडब्ल्यू टिगुआन - 2007 पासून.

त्याच्या पदार्पणापासून, 1.4 TSI ला त्याच्यासाठी प्रशंसा मिळाली आहे उत्कृष्ट गतिशीलताआणि तुलनेने कमी इंधन वापर.

अनुक्रमे सुपरचार्ज केलेल्या आवृत्तीमुळे मालक विशेषतः प्रभावित झाले. गॅसोलीनचा वापर प्रति 100 किमी 7.5 - 8 लिटर होता.

सुधारणा:

• CAXA- 122 एचपी, 200 एनएम
• CAXC-125 एचपी, 200 एनएम
• CFBA-131 एचपी, 220 एनएम
• BMY-140 एचपी, 220 एनएम
• CAVF-150 एचपी, 220 एनएम
• BWK/CAVA- 150 एचपी, 240 एनएम
• CDGA-148 एचपी, 240 एनएम
• CAVD-160 एचपी, 240 एनएम
• BLG-160 एचपी, 240 एनएम
• गुहा/CTHE- 180 एचपी, 250 एनएम

ठराविक 1.4 TSI दोष

पिस्टनचा नाश

हा दोष वैशिष्ट्यपूर्ण समस्या 1.4 TSI च्या पहिल्या 160- आणि 170-अश्वशक्ती आवृत्त्या. तीव्र भार आणि पातळ मिश्रणामुळे, पिस्टन जास्त गरम झाले, विकृत झाले - आणि ते बदलावे लागले. कमकुवत आवृत्त्यांमध्ये, 122 आणि 125 एचपीच्या आउटपुटसह, कोणतीही समस्या नव्हती.

टाइमिंग चेन स्ट्रेच

बहुतेक 1.4 TSI मालकांना या समस्येचा सामना करावा लागला आहे. साखळीची सामग्री फार विश्वासार्ह मानली जात नाही; परिणामी, ती त्वरीत ताणली गेली आणि हायड्रॉलिक टेंशनरने स्वतःचे जीवन घेण्यास सुरुवात केली.

जर मालकाने इंजिनच्या डब्यात कर्कश आवाजाकडे दुर्लक्ष केले तर ते उडी मारते - आणि नंतर वाल्व आणि पिस्टनची बैठक फार दूर नाही.

वेळेची साखळी निर्मात्याने देखभाल-मुक्त म्हणून घोषित केली आहे, परंतु प्रत्यक्षात साखळी किंवा तिचा टेंशनर प्रत्येक 60-120 हजार किलोमीटरवर बदलावा लागतो.

वाल्व टाइमिंग सिस्टम अयशस्वी

जेव्हा इंजिनवरील साखळी ताणली जाते आणि त्याचे टेंशनर आवश्यकतेनुसार कार्य करत नाही, तेव्हा वाल्वची वेळ "उडी मारणे" सुरू होते - इंजिनच्या अस्थिर ऑपरेशनमुळे आणि ऑपरेशनच्या वैशिष्ट्यपूर्ण "डिझेल" आवाजाद्वारे मालकाला हे जाणवते. समस्येचे निराकरण सेवा आहे, परंतु त्याला बजेट म्हणता येणार नाही.

तेल रिसीव्हर आणि वाल्व्हचे कोकिंग

जळलेले तेल वाल्व आणि ऑइल रिसीव्हरवर कोक डिपॉझिट बनवते. हे विशेषतः त्या इंजिनांसाठी खरे आहे जे चालू आहेत उच्च गीअर्सआणि आक्रमक मोडमध्ये.

त्यामुळे टॅकोमीटरची सुई रेड झोनपर्यंत पोहोचणार नाही याची काळजी घेणे आणि इंजिन काळजीपूर्वक चालवणे आवश्यक आहे.

जेव्हा ऑइल रिसीव्हर कोकिंग कणांसह अडकतो, तेव्हा ते थ्रुपुटपडते, आणि इंजिनला तेल उपासमार होण्याचा धोका आहे. त्यामुळे एकदाच उजळणारा दिवा सुद्धा कमी दाबइंजिन स्नेहन प्रणालीकडे दुर्लक्ष केले जाऊ शकत नाही: तुम्हाला क्रँककेस काढावा लागेल, तेल आणि फिल्टर बदलावे लागेल आणि इंजिनचा खालचा भाग स्वच्छ करावा लागेल.

इतर समस्या

एअर कंडिशनिंग कॉम्प्रेसर 100 हजार किमीवर आधीच मरण्याची पहिली चिन्हे दर्शवू लागतो. 130-150 हजार किमी पर्यंत ते अयशस्वी होते पाण्याचा पंपआणि संलग्नक- कप्पी व्ही-पट्टा, उदाहरणार्थ.

ऑपरेशन 1.4 TSI

सर्वात महत्वाची गोष्ट जी मालकाने केली पाहिजे या मोटरचे - चांगल्या उपभोग्य वस्तूंसह उच्च दर्जाची सेवा. या प्रकरणात, इंजिन गंभीर समस्या उद्भवणार नाही.

• या इंजिनसह जवळून काम करणारे विशेषज्ञ आणि तज्ञ देखभाल नियमांचे पालन करण्याचे महत्त्व लक्षात घेतात.
• सर्व टर्बोचार्ज केलेल्या इंजिनांप्रमाणे, हे इंजिन सहन करत नाही खराब पेट्रोलआणि संशयास्पद इंजिन तेल- तुम्ही दोन्हीच्या गुणवत्तेकडे दुर्लक्ष करू शकत नाही!
• दर 10 हजार किलोमीटर अंतरावर तेल बदलण्याची शिफारस केली जाते. तुम्ही फक्त निर्मात्याने जे सुचवले आहे तेच वापरावे.

कचऱ्यासाठी तेलाचा वापर, निर्मात्याने प्रदान केला आहे, प्रति 10 हजार किमी लिटर आहे. टर्बाइनवरील भारामुळे ते कालांतराने वाढू शकते. सामान्य देखभाल दरम्यान, मालक देखभाल दरम्यान प्रति टॉप-अप जास्तीत जास्त 500 मिली तेल वापरतात.

टर्बाइन स्वतःच खूप विश्वासार्ह आहे आणि मोठ्या हस्तक्षेपाशिवाय 120-200 हजार किमी प्रवास करू शकते.

1.4 TSI मधील इंधन इंजेक्शन प्रणाली देखील मालकांकडून कोणतीही तक्रार करत नाही. जर इंधन नसेल तर पाणी आत जाईल, इंजेक्टर धोक्यात नाहीत.

TSI इंजिन थंड हवामानात लहान ट्रिप सहन करत नाहीत.ते बरेच दिवस बाहेर गेले आहेत कार्यशील तापमान, आणि फक्त पूर्णपणे उबदार होण्यासाठी वेळ नाही. आपण थंड हवामानात प्रवास टाळू शकत नसल्यास लहान अंतर, किमान प्रत्येक 20-30 हजार किमी अंतरावर स्पार्क प्लग बदला - ही इंजिने त्यांच्या गुणवत्तेबद्दल आणि बदलण्याच्या वेळापत्रकाबद्दल विशेषतः निवडक आहेत.

तुम्ही 1.4 TSI असलेल्या कार गीअरमध्ये ठेवू शकत नाही हँड ब्रेक - गिअरमध्ये असताना कार मागे सरकल्यास, चेन घसरण्याचा धोका जास्त असतो.

स्ट्रक्चरलदृष्ट्या अविश्वसनीय वेळेच्या साखळीने मालकांचे लक्ष वेधून घेतले पाहिजे - पासून अगदी पहिल्या बाह्य आवाजात इंजिन कंपार्टमेंटतुम्हाला सर्व्हिस स्टेशनवर जावे लागेल. सिलेंडर हेडची मूळ किंमत या इंजिनचेसुमारे 3 हजार घन आहे, म्हणून साखळी बदलणे पुढे ढकलले जाऊ नये. ते 50 हजार किलोमीटरनंतरही पसरू शकते.

लक्षपूर्वक ऐकणे महत्वाचे आहे बाहेरील आवाजहुड अंतर्गत, विशेषतः दीर्घ मुक्कामानंतर आणि थंडी सुरू झाल्यानंतर. जर इंजिनमध्ये कर्कश आवाज येत असेल, तर तुम्ही स्टार्टर किंवा "पुशरोडमधून" कार सुरू करण्याचा प्रयत्न करू नये - यामुळे CPG ला अपरिवर्तनीय नुकसान होईल.

तज्ञांनी इंजिनच्या सेवा आयुष्याचा अंदाज 300-400 हजार किमी आहे - परंतु उच्च-गुणवत्तेची देखभाल आणि कामाच्या विशिष्ट व्याप्तीच्या अधीन, आधीच 200 हजार किमी पर्यंत.

एकूण

1.4 TSI हे चांगले टॉर्की इंजिन आहे इंधनाचा वापर, कामावर उत्पादक आणि सुसंस्कृत.

परंतु मालकाने सावधगिरी बाळगली पाहिजे सेवा, द्रव आणि उपभोग्य वस्तूंकडे दुर्लक्ष करू नका आणि पहिल्या "कॉल" वर सेवा करणाऱ्यांशी संपर्क साधा.

CPG मधील समस्या लक्षात घेऊन प्रथम शक्तिशालीइंजिन आवृत्त्या, दुहेरी-सुपरचार्ज केलेली आवृत्ती, 160 आणि 170 एचपी निवडण्याची शिफारस केलेली नाही.

1.4 TSI निवडताना, सेवा इतिहास आणि मायलेजवर विशेष लक्ष दिले पाहिजे.

• सर्वात विश्वसनीय गॅसोलीन बद्दल VAG इंजिनआम्ही लिहिले.

डाउनसाइजिंग (इंग्रजी डाउनसाइजिंग - "आकार कमी करणे") विसाव्या शतकात सुरू झाले आणि ही संज्ञा फोक्सवॅगनने सुरू केली. शिवाय, मग आम्ही 20-वाल्व्ह सिलेंडर हेडसह 1.8-लिटर सुपरचार्ज केलेल्या इंजिनच्या ओळीबद्दल बोलत होतो.

असे गृहीत धरले गेले होते की तुलनेने कॉम्पॅक्ट 1.8T ब्लॉक तीन लीटर पर्यंतच्या व्हॉल्यूमच्या इंजिनची एक ओळ बदलेल, जे मूलत: घडले. आता 1.8 लिटरची मात्रा यापुढे लहान मानली जात नाही. हे मुख्यत्वे EA113 इंजिन कुटुंब आणि या विशिष्ट 1.8T इंजिनमुळे आहे.

शिवाय, या सिलेंडर ब्लॉक आणि सिलेंडर हेडसह इंजिनच्या नंतरच्या आवृत्त्यांमध्ये दोन लिटरची मात्रा होती, ज्याला आकार कमी म्हटले जाऊ शकत नाही, परंतु ही संकल्पना केवळ कार्यरत व्हॉल्यूमशीच नव्हे तर परिमाणांसह देखील जोडलेली आहे. येथे, सर्वात पातळ सिलेंडरच्या भिंती आणि लांब-स्ट्रोक डिझाइनमुळे, 2000 च्या दशकाच्या मध्यापासून 1.6-लिटर इंजिनच्या परिमाणांमध्ये समान व्हॉल्यूम बसवणे शक्य झाले. VW Passat मधील AWT ब्लॉक्स आणि Opel मधील काही X 16XEL ची तुलना करताना आश्चर्यचकित होऊ नका: परिमाणांच्या बाबतीत जवळजवळ संपूर्ण योगायोग असेल. अर्थात, वस्तुमान फार वेगळे नाही.

चित्रावर: फोक्सवॅगन पासॅट 2.0 FSI सेडान (B6) "2005-10

परंतु नवीन शतकाच्या सुरूवातीस डिझाइनची कॉम्पॅक्टनेस अधिक झाली महत्वाचे वैशिष्ट्यआधीपेक्षा. का? केवळ देखभाल करताना कारच्या अंतर्गत भागांच्या वाढत्या आवश्यकतांमुळे बाह्य परिमाणेआणि कॉम्पॅक्ट पॅसेंजर कारमधील सरासरी शक्ती वाढण्यासाठी वाढत्या लहान परंतु शक्तिशाली इंजिनांचा वापर आवश्यक आहे.

EA113 लाइनचा अनुभव यशस्वी ठरला: सिलेंडर हेडची जटिल रचना, टर्बोचार्जिंगची उपस्थिती आणि 200 अश्वशक्तीची वाढ असूनही, 1.8T इंजिनांनी शांतपणे त्यांच्या 300 हजार किंवा त्याहून अधिकची काळजी घेतली. यशाने प्रेरित होऊन फोक्सवॅगन पुढे निघाली.

सातत्यपूर्ण यश

1.4 लिटर पर्यंतच्या व्हॉल्यूमसह इंजिनच्या कुटुंबाच्या ब्लॉकवर आधारित, EA111 मालिकेच्या 1.2 आणि 1.4 लिटरच्या व्हॉल्यूमसह नवीन मालिका सादर केल्या गेल्या (क्रमांकात साधे तर्क शोधू नका). इंजिन पॉवर 105-180 एचपी होती. नवीन मॉड्युलर लेआउट वापरून बनवलेले 1.4 लीटर नैसर्गिकरित्या एस्पिरेट केलेले AUA/AUB मॉडेल्स नवीन इंजिनांचा आधार होता. आरोहित युनिट्सआणि सह चेन ड्राइव्हवेळेचा पट्टा इंजिनांना TFSI/TSI असे नाव देण्यात आले कारण ते थेट इंधन इंजेक्शन आणि सुपरचार्जिंगने सुसज्ज होते. आम्ही विशेषतः लक्षात ठेवतो की यांच्यात कोणताही फरक नाही इंधन प्रणाली TFSI आणि TSI नाहीत, ती एकाच गोष्टीसाठी फक्त दोन विपणन नावे आहेत ऑडी मॉडेल्सआणि फोक्सवॅगन.

चित्रावर: फोक्सवॅगन गोल्फ 5-दार "2008-12

परिणाम म्हणजे इंजिनांचे एक मोठे कुटुंब, ज्यात सर्वात प्रसिद्ध 1.4 लिटर सीएएक्सए (122 एचपी), 1.2 लीटर सीबीझेडबी (105 एचपी), 85 एचपीसह किंचित कमकुवत सीबीझेडए, 130 एचपी 1.4 सीएफबीए, ट्विन-चार्ज केलेले 140/150 एचपी आहेत. BMY/CAVF, कुप्रसिद्ध 160 hp CAVD आवृत्त्या आणि 180 hp सह हॉट हॅचमधून सर्वात शक्तिशाली CAVE/CTHE.

या लाइनचे 1.2 लिटर इंजिन 1.4 लिटर इंजिनपेक्षा खूप वेगळे आहेत. त्यांच्याकडे वेगळे आठ-व्हॉल्व्ह सिलेंडर हेड आणि थोडा वेगळा ब्लॉक, वेगळा पिस्टन गट आहे आणि तेथे कोणतेही उच्च-शक्तीचे पर्याय नाहीत.

ही सामग्री प्रामुख्याने 1.4 लिटर इंजिनवर केंद्रित असेल. त्यांच्याकडे एक एकीकृत डिझाइन आणि समान तोटे आहेत.

डिझाइन वैशिष्ट्ये

पहिल्या दृष्टीक्षेपात इंजिनचे डिझाइन शक्य तितके सोपे आहे, परंतु तेथे आहेत संपूर्ण ओळमनोरंजक उपाय. कास्ट लोह ब्लॉक, ॲल्युमिनियम 16-व्हॉल्व्ह सिलेंडर हेड - इतर डझनभर डिझाइनप्रमाणे. परंतु टायमिंग चेन ड्राइव्ह वेगळ्या चेन केसिंगसह बनविलेले आहे, जे बेल्ट मोटर्ससाठी अधिक वैशिष्ट्यपूर्ण आहे आणि त्याची देखभाल लक्षणीयरीत्या सुलभ करते.

थर्मोस्टॅट पूर्ण उघडण्याचे तापमान

सिलेंडर ब्लॉक

105 अंश

टायमिंग ड्राइव्हमध्ये रोलर रॉकर पुशर्स आणि हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटर आहेत. क्रँकशाफ्ट पोझिशन सेन्सर इंजिनच्या मागील बाजूस समाकलित केला जातो. चार्जिंग सिस्टम लिक्विड इंटरकूलरने बनविली जाते, जी बहुतेक सुपरचार्ज केलेल्या इंजिनांसाठी वैशिष्ट्यपूर्ण असते आणि कूलिंग सिस्टममध्ये दोन मुख्य सर्किट असतात, चार्ज एअर कूलिंग सर्किट आणि इलेक्ट्रिक पंप अतिरिक्त कूलिंगटर्बाइन

थर्मोस्टॅट दोन-विभाग आणि दोन-स्टेज आहे, जे सिलेंडर ब्लॉक आणि सिलेंडर हेडचे वेगवेगळे तापमान आणि नितळ तापमान नियंत्रण प्रदान करते. सिलेंडर ब्लॉक थर्मोस्टॅटचे पूर्ण उघडण्याचे तापमान 105 अंश असते आणि सिलेंडर हेड थर्मोस्टॅटचे तापमान 87 असते.

नियंत्रण प्रणाली सहसा बॉशद्वारे वापरली जाते, इंधन इंजेक्शन पंप समान असतो, परंतु काही आवृत्त्यांमध्ये पंप स्थापित केला जातो उच्च दाबहिताची. रूट्स कंप्रेसरसह ट्विन-चार्ज केलेली आवृत्ती तंत्रज्ञानाचा एक वास्तविक चमत्कार आहे आणि परिणामी, लहान इंजिनते खूप बाहेर वळले अतिरिक्त उपकरणेआणि इतके जटिल सेवन की ते दोन-लिटर टीएसआय इंजिनपेक्षा जड असल्याचे दिसून आले.

अशा लहान इंजिनसाठी, पिस्टन थंड करण्यासाठी तेल जेट आणि फ्लोटिंग पिस्टन पिन पाहणे असामान्य आहे, परंतु येथे सर्व काही गंभीर आहे आणि उच्च शक्तीसाठी डिझाइन केलेले आहे.

क्रँककेस वेंटिलेशन मोहक आणि सोपे आहे: इंजिनच्या पुढील कव्हरमध्ये एक तेल विभाजक आहे आणि जास्तीत जास्त साधी प्रणालीस्थिर दाब वाल्वसह, जी टर्बो इंजिनसाठी एक दुर्मिळ घटना आहे.

क्रँककेस वेंटिलेशनसाठी स्वच्छ हवा पुरवठा प्रणाली देखील प्रदान केली जाते, जी सैद्धांतिकदृष्ट्या तेलाला त्याचे गुणधर्म दीर्घकाळ टिकवून ठेवण्यास परवानगी देते आणि दीर्घ सेवा अंतराल सुनिश्चित करते. तेल पंप क्रँककेसमध्ये स्थित आहे आणि वेगळ्या साखळीद्वारे चालविला जातो; हे डिझाइन ऑपरेटिंग वेळ कमी करते. तेल उपासमारपहिल्या आणि कोल्ड स्टार्ट दरम्यान, ऑइल लाइन चेक वाल्वची घट्टपणा कमी होणे किंवा तेलाची पातळी कमी होणे.

सह पंप समायोज्य दबाव DuoCentric प्रणाली तुम्हाला वंगणामुळे होणारी वीज हानी कमी करण्यास आणि वर्षभर लो-व्हिस्कोसिटी तेल वापरण्याची परवानगी देते. हे ऑपरेटिंग परिस्थितींच्या विस्तृत श्रेणी अंतर्गत 3.5 बार दाब प्रदान करते. ऑइल प्रेशर सेन्सर हे हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटर्सनंतर ऑइल लाइनच्या सर्वात दूरच्या भागात स्थित आहे आणि कोणत्याही प्रेशर ड्रॉपला चांगला प्रतिसाद देतो. अर्थात, फेज शिफ्टर्स देखील आहेत. कमीतकमी इनटेक शाफ्टवर.

चित्रावर: फोक्सवॅगन टिगुआन "2008–11

एक मोहक डिझाइन, अगदी वरवरच्या पृथक्करणासह, अनेक असुरक्षित बिंदू आहेत आणि "काठावर" कार्य करणे आवश्यक आहे. आणि थेट इंधन इंजेक्शन सिस्टमची कार्य वैशिष्ट्ये विचारात न घेता त्याच्या स्पंदन, सेन्सर्स आणि ग्राउंड ड्राइव्ह विलक्षणता. परंतु मोठ्या प्रमाणात तक्रारी, विचित्रपणे पुरेशा, डिझाइनच्या मूलभूत घटकांशी संबंधित आहेत, ज्यातून तुम्हाला पकडण्याची अपेक्षा नाही.

काहीतरी चूक झाली?

जर तुम्हाला वाटत असेल की 1.4 EA111 सारखे टर्बोचार्ज केलेले इंजिन उच्च शक्तीखूप लहान संसाधन आहे पिस्टन गटआणि एक उपभोग्य टर्बाइन, तर तुम्ही फक्त अंशतः बरोबर आहात. खरं तर सामान्य झीजपिस्टन गट लहान आहे आणि इलेक्ट्रॉनिक बायपास आणि जॅमिंग वेस्टेगेट ड्राईव्हसह समस्या दूर केल्यानंतर टर्बाइन त्यांचे 120-200 हजार किलोमीटर कव्हर करण्यास सक्षम आहेत. सुदैवाने, तिच्या कामाच्या परिस्थिती बऱ्यापैकी "रिसॉर्ट" आहेत.

फोटोमध्ये: फोक्सवॅगनच्या हुडखाली गोल्फ GTI "2011

या मोटर्सच्या वापराच्या संपूर्ण कालावधीत मालकांच्या असंतोषाचे मुख्य कारण अंदाजे आणि सोपे असल्याचे दिसून आले. टाइमिंग चेन ड्राइव्ह स्थिर संसाधन प्रदान करू शकले नाही आणि डिझाइन वैशिष्ट्यांमुळे चेनला कमी पोशाख असलेल्या क्रँकशाफ्ट स्प्रॉकेटवर उडी मारण्याची परवानगी मिळाली. या व्यतिरिक्त, सर्वसाधारणपणे, सामान्य कारणास्तव, आणखी एक कारण होते: तेल पंप चे चेन ड्राइव्ह देखील ते उभे करू शकले नाही, साखळी तुटली किंवा ती उडी मारली.

त्रासदायक उपद्रव दूर करण्याच्या प्रयत्नात, कंपनीने तीन वेळा टेंशनर बदलले, चेन आणि स्प्रॉकेट्सच्या जागी लहान केले, समोरच्या इंजिन कव्हरचे डिझाइन बदलले आणि शेवटी तेल पंप रोलर चेन एका प्लेटने बदलली. त्याच वेळी बदलणे गियर प्रमाणऑपरेटिंग दबाव वाढविण्यासाठी ड्राइव्ह. नवीनतम आवृत्तीटेंशनर - 03C 109 507 BA, कोणत्याही परिस्थितीत ते बदलण्याची शिफारस केली जाते. डॅम्पर्सवरील पोशाख सामान्यतः क्षुल्लक असतात, परंतु ते स्वस्त असतात.

टायमिंग किटचे दोन प्रकार आहेत: 03C 198 229 B आणि 03C 198 229 C. पहिला किट ऑइल पंप रोलर चेन असलेल्या इंजिनसाठी वापरला जातो, CAX 001000 ते CAX 011199 क्रमांक असलेल्या इंजिनसाठी, दुसरा पर्याय आधुनिकीकरणासाठी आहे. CAX 011200. तुम्हाला हवे असल्यास त्याच वेळी तेल पंप ड्राइव्ह सुधारा आणि अधिक वापरा नवीन आवृत्तीकिट, नंतर आपल्याला तेल पंप तारा, त्याची ड्राइव्ह चेन आणि टेंशनर देखील बदलण्याची आवश्यकता आहे. भाग कोड अनुक्रमे 03C 115 121 J, 03C 115 225 A आणि 03C 109 507 AD आहेत. स्वतंत्रपणे भाग ऑर्डर करताना, आपण खूप सावधगिरी बाळगणे आवश्यक आहे; किटमधील काही भाग एकमेकांशी विसंगत असू शकतात.

बदलीपूर्वी साखळीच्या पहिल्या आवृत्त्यांचे सेवा जीवन कधीकधी 60 हजार किलोमीटरपेक्षा कमी होते. टेंशनरला अधिक टिकाऊसह बदलल्यानंतर आणि कमी स्ट्रेचेबल चेन स्थापित केल्यानंतर, कव्हरवरील साखळीचे अप्रिय ठोके दिसण्यापूर्वी सरासरी सेवा आयुष्य सुमारे 120-150 हजार होते.

साखळी संसाधनामध्ये जोडलेली आणखी एक समस्या ही ओळखली जाणारी समस्या होती झडप तपासा 03F103 156A, ज्याने प्रेशर लाइनमधून तेल खूप लवकर परत क्रँककेसमध्ये काढून टाकले, ज्यामुळे लांब कामदबावाशिवाय टाइमिंग बेल्ट. धोकादायक ठोठावण्याकडे दुर्लक्ष करणाऱ्या उबदार प्रदेशातील रहिवाशांनी 250 हजारांहून अधिक साखळ्या यशस्वीरित्या राखल्या आहेत, परंतु एक बारकावे आहे: कोल्ड स्टार्ट दरम्यान प्रथम ठोठावल्यानंतर, कमकुवत तणावाचे लक्षण, साखळी घसरण्याची शक्यता वाढू लागते. आणि कमी तापमान, आणि लांब मोटरऑपरेटिंग गतीपर्यंत पोहोचते, संभाव्यता जितकी जास्त. त्याच वेळी, जेव्हा टप्पे बाहेर पडतात, ट्रॅक्शन खराब होते आणि इंधनाचा वापर वाढतो, म्हणून जोखीम घेणे इतके स्वस्त नाही. याव्यतिरिक्त, 100-120 हजार मायलेज हे शहरी परिस्थितीत आणि चालू असलेल्या नवीनतम बदलांच्या फेज शिफ्टरचे अंदाजे आयुष्य आहे. मूळ तेल. पूर्वीच्या आवृत्त्या 60-70 हजार मायलेजनंतर ठोठावू लागल्या. म्हणून मोटर अद्याप उघडणे आवश्यक आहे, आणि आश्चर्याची गोष्ट म्हणजे, चेन ड्राइव्ह घटकांचे आयुष्य फेज शिफ्टरच्या आयुष्याशी संबंधित आहे, जे अधिकृतपणे उपभोग्य नाही.

93 वी गट त्रुटी नेहमीच दिसून येत नाही, म्हणून इलेक्ट्रॉनिक "डायग्नोस्टिक्स" च्या चाहत्यांनी अजूनही सावध असणे आवश्यक आहे. परंतु सेवांसाठी, ही सूक्ष्मता फक्त एक वरदान ठरली, कारण या प्रकरणात अनावश्यक आवाज काढून टाकणे शक्य आहे ...

टाइमिंग चेन आणि आवाज, सर्वात सामान्य समस्या म्हणून, 1.4 TSI इंजिनच्या समस्यांच्या यादीमध्ये शीर्षस्थानी आहेत. अशा कारचा प्रत्येक मालक त्यांना भेटतो. "तेल खादाड" प्रमाणे, जे कालांतराने अपरिहार्यपणे दिसून येते. पण तेलाची भूक कमी होते.

सिस्टमची रचना अशा प्रकारे केली गेली आहे की तेलाची भूक आणि सर्व संबंधित समस्या केवळ अपरिहार्यच नाहीत तर कार मालकाच्या कोणत्याही कारवाईच्या अनुपस्थितीत देखील ते एकमेकांना मजबूत करतात. आणि यामुळे जलद वाढ होते नकारात्मक घटक. अंतिम जीवा सामान्यत: एकतर विस्फोटामुळे पिस्टनमध्ये क्रॅक होते, विशेषत: 122 अश्वशक्तीपेक्षा अधिक शक्तिशाली इंजिनच्या सर्व प्रकारांवर किंवा जास्त तेल आणि अडकलेल्या पिस्टन रिंगमुळे पिस्टन बर्नआउट होते.

काय करायचं?

ज्यांनी या बिंदूपर्यंत साहित्य वाचले त्यांच्यापैकी बहुतेक लोक तार्किकदृष्ट्या "ते घेऊ नका" या निष्कर्षावर आले. जे, सर्वसाधारणपणे, अर्थाशिवाय नाही. परंतु जर तुम्ही वापरलेल्या कारमध्ये अशा मोटरच्या संपर्कात आधीच आला असाल, तर ताबडतोब सुटका करण्यासाठी घाई करू नका. आपण EA111 सह जगू शकता, फक्त या वृद्ध इंजिनला आवश्यक आहे एक जटिल दृष्टीकोननिदान आणि पुनर्प्राप्तीसाठी. फक्त टायमिंग बेल्ट वापरून तुम्ही सुटणार नाही. “स्वार”, ज्यामध्ये बहुसंख्य मालकांचा समावेश आहे आधुनिक गाड्या, सिलेंडर-पिस्टन गटाच्या मृत्यूमुळे इंजिन कदाचित पूर्णपणे आणि अपरिवर्तनीयपणे अयशस्वी होईल. IN सर्वोत्तम केस परिस्थितीहँगिंग व्हॉल्व्ह, स्फोट आणि त्रुटी कारला चांगल्या सेवेत आणतील. आणि आता, संपूर्ण दुरुस्तीनंतर, इंजिन पुन्हा कर्षण आणि कार्यक्षमतेने आनंदित होईल. जोपर्यंत, अर्थातच, पॉवर सिस्टम अयशस्वी होत नाही.

मोटरचे अनेक वेळा आधुनिकीकरण केले गेले आहे आणि तेथे बरेच डिझाइन पर्याय आहेत. सर्वसाधारणपणे, 2010 पर्यंत, पिस्टन गटाचे डिझाइन अयशस्वी झाले तेल स्क्रॅपर रिंग, आणि 2012 पर्यंत पिस्टन रिंगते देखील पातळ होते आणि लवकर थकले होते. आणि केवळ मालिकेच्या शेवटी, मोटर्स दिसू लागल्या ज्या व्यावहारिकरित्या रिंग स्टिकिंग आणि संबंधित समस्यांच्या संपूर्ण श्रेणीसाठी संवेदनाक्षम नाहीत. त्याच वेळी, त्यांनी क्रँककेस वेंटिलेशन किट थोड्या उंचीवर स्थापित करण्यास सुरवात केली. ऑपरेटिंग दबाव. असे दिसून आले की ऑइल सेपरेटरची कार्यक्षमता व्हॅक्यूमवर जोरदार अवलंबून असते आणि सुपरचार्ज केलेल्या इंजिनमधील व्हॅक्यूम नियोजितपेक्षा जास्त होते. यामुळे क्रँककेस वेंटिलेशनद्वारे तेलाचे नुकसान वाढले.

फोटोमध्ये: फोक्सवॅगन गोल्फ आर 3-डोर "2009-13 च्या हुड अंतर्गत

इंधन उपकरणे थेट इंजेक्शनमोटरच्या वृद्धत्वाच्या प्रक्रियेत स्वतःचे बारकावे सादर करते. उच्च ऑपरेटिंग प्रेशर असलेल्या कोणत्याही सिस्टमप्रमाणे, ते खूपच लहरी आहे. आणि जवळजवळ दुरुस्तीच्या पलीकडे असलेल्या घटकांची किंमत जास्त आहे. इंजेक्टर आणि इंजेक्शन पंपांच्या अपेक्षित बदली व्यतिरिक्त, आपण रेल्वेसह एकत्रित केलेले महाग इंधन रेल प्रेशर सेन्सर, पाईप्स आणि गॅस्केटचा एक समूह देखील बदलू शकता. परंतु आत्तासाठी, जरी हे एक महाग असले तरी, परंतु मोटरमधील समस्यांचा सर्वात "समजण्याजोगा" भाग आहे. याव्यतिरिक्त, हे अनुभवी व्यावसायिकांद्वारे तुलनेने चांगले निदान केले जाते.

अशी इंजिन असलेली गाडी घ्यायची की नाही? गाडी आत असेल तर चांगली स्थितीआणि कमी मायलेजची हमी, मग का नाही? विशेषतः जर तुम्ही खूप फिरत असाल आणि कमी वापरइंधन एक आनंददायी प्रोत्साहन असेल. आणि, अर्थातच, आपण खरेदी केल्यानंतर 30-50 हजार रूबलच्या एक-वेळच्या गुंतवणुकीपासून घाबरत नसल्यास. टायमिंग बेल्ट बदलून चांगल्या निदानाची ही किंमत आहे नवीन पर्याय, आणि वाटेत तुम्ही सर्व जमा झालेल्या समस्या ओळखून त्या दूर करू शकता.

200 हजार मायलेजच्या जवळ, पुन्हा पैशांची आवश्यकता असेल. बहुधा त्याला दुरुस्तीची आवश्यकता असेल इंधन उपकरणेआणि दबाव प्रणाली. परिणामी, 300 हजार किंवा त्याहून अधिक मायलेज गाठण्याची संधी आहे, जरी 90 च्या दशकातील काही साध्या "अँस्पिरेटेड" इंजिनच्या तुलनेत दुप्पट इंधन वापराच्या बाबतीत जास्त अडचणी असतील. परंतु दुरुस्तीसाठी अयोग्यता ही स्पष्ट अतिशयोक्ती आहे.

फोटोमध्ये: फोक्सवॅगन गोल्फ 5-डोर "2008-12

सर्वसाधारणपणे, इंजिन खरोखरच सुरुवातीला अयशस्वी ठरले, सेवेची मागणी करत होते आणि केवळ नवीनतम पुनरावृत्तीमध्ये ते त्रासदायक बालपणातील आजारांपासून मुक्त झाले. परंतु खरेदीदारांद्वारे चाचणी तंत्रज्ञानाकडे असलेल्या जागतिक प्रवृत्तीचा हा अपरिहार्य परिणाम आहे. या संदर्भात, प्रायोगिक मालिका EA111 ही पहिली नाही आणि शेवटची नाही. तुझा आवाज

कार खरेदी करण्यापूर्वी, भविष्यातील मालक 1.4 टीएसआय 122 एचपी इंजिनच्या विश्वासार्हतेबद्दल चिंतित असतात. आणि 150 एचपी काही अविश्वास फक्त या इंजिनांना त्रास देतात. ते म्हणतात की तुम्ही त्यांच्यावर विश्वास ठेवू नये, कारण ते लहरी आहेत, त्यांच्याकडे अनेक नाजूक घटक आहेत, ते इंधन आणि देखभालीच्या गुणवत्तेची मागणी करत आहेत आणि ते सहन करत नाहीत. रशियन रस्ते- आणि त्यामुळे पुढे पूर्ण यादी.

दरम्यान, 1.4 लिटरच्या व्हॉल्यूमसह टीएसआय इंजिन. निर्मात्यांमध्ये इतके लोकप्रिय आहे की रीस्टाईलसह अनेक मॉडेल त्यांच्यासह सुसज्ज आहेत. ऑडी गट, फोक्सवॅगन, स्कोडा, सीट इंजिनच्या नवीन ओळीत प्रभुत्व मिळवत आहेत, परंतु ते हे देखील विसरत नाहीत.

जुन्या कार्बोरेटर मॉडेलवर समाधानी राहण्यास तयार नसलेल्या व्यक्तीला शंका आणि शंकांवर मात करणे आवश्यक आहे. आणि आम्ही या प्रकरणात मदत करण्याचा निर्णय घेतला.

1.4 TSI 122 hp इंजिनची विश्वासार्हता. आणि 150 एचपी ऑटो सेल्स डीलर्स आणि वेगवेगळ्या सर्व्हिस स्टेशनमधील दुरुस्ती करणाऱ्या दोघांनीही मूल्यांकन केले. आम्ही अशा लोकांची मते देखील विचारात घेतली ज्यांनी एका दिवसापेक्षा जास्त काळ या इंजिनसह कार चालवल्या आणि एक हजार किलोमीटरपेक्षा जास्त अंतर कापले.

काळजी ही दीर्घ सेवेची गुरुकिल्ली आहे

जिथे अविश्वासू ड्रायव्हर्सचा संशय न्याय्य आहे तो म्हणजे योग्य नीट पर्यवेक्षण आणि काळजीशिवाय, TSI फार काळ टिकणार नाही. टर्बोचार्ज केलेल्या इंजिनसाठी आवश्यक असलेल्या किमान अनिवार्य सेवा तितक्या जास्त नसतात, परंतु तुम्हाला सूचीचे काटेकोरपणे पालन करणे आवश्यक आहे.

• निर्मात्याच्या शिफारशीनुसार गॅसोलीन भरणे आवश्यक आहे. इंधन बचत करण्याचा प्रयत्न होतो जास्तीत जास्त मायलेज 100 हजार किमी, त्यानंतर मोठ्या दुरुस्तीची वेळ आली आहे;
• दर 10 हजार किमी अंतरावर तेल बदलणे आवश्यक आहे आणि या नियमाचे पालन करण्यात अयशस्वी झाल्यास टर्बाइनचा अकाली मृत्यू होतो. तथापि, इंजिनचे उर्वरित घटक देखील चुरा होऊ लागतात. दुरुस्ती करणाऱ्यांचा असा विश्वास आहे की बहुतेक भयावह कथा वेळेच्या चौकटीचे पालन न केल्यामुळे होतात;
• उच्च वेगाने TSI चे वारंवार ऑपरेशन देखील त्याच्या कल्याणावर वाईट आणि जलद परिणाम करते.

दुसरीकडे, काळजीची वरील सर्व अभिव्यक्ती कोणत्याही कार आणि इंजिनवर लागू केली जाऊ शकतात. TSI च्या अनुपस्थितीत गेममधून बाहेर पडण्याची अधिक शक्यता असते योग्य काळजी. अशा मोटरसह कारची देखभाल करताना, फक्त एक वैशिष्ट्य आहे जे इतर युनिट्समध्ये अनुपस्थित आहे: आपण खूप लहान ट्रिप टाळल्या पाहिजेत.

हिवाळ्याच्या थंडीत हे विशेषतः खरे आहे. इंजिनला इतरांपेक्षा गरम होण्यास जास्त वेळ लागतो; जर त्याला मिळाले नाही पूर्ण चक्रवार्म अप, त्याचा त्याच्यावर वाईट परिणाम होऊ लागतो. कमी मायलेज टाळणे शक्य नसल्यास, हिवाळ्यात स्पार्क प्लग अधिक वेळा बदलणे आवश्यक आहे.

असुरक्षित भाग

विचाराधीन इंजिनमध्ये देखील वैयक्तिक वर्ण वैशिष्ट्ये आहेत. आणि आपल्याला त्यांच्याकडे वाढलेले लक्ष आणि विशेष दक्षता दर्शविणे आवश्यक आहे.

ही इंजिने असामान्य प्रमाणात तेल वापरतात. अगदी नवीन मॉडेल्ससाठी, कारखाने 1 लिटरचा वापर सेट करतात. प्रति 1000 किमी, आणि मायलेज जसजसे वाढते तसतसे ते आणखी वाढते. मेणबत्त्यांवर तेल फेकल्याच्या घटना वारंवार घडत आहेत.

TSI ला अनेकदा टायमिंग चेन ड्राइव्हमध्ये समस्या येतात. त्यांच्यासाठी अनेक कारणे असू शकतात: अशा मोटर्सवरील चेन टेंशनर फार विश्वासार्ह नाही; साखळी अनेकदा अकाली ताणते. याचा परिणाम असा होतो की साखळी स्प्रोकेट्सच्या दातांवर उडी मारते आणि पिस्टन वाल्वला भेटतात. सर्वात वाईट गोष्ट अशी आहे की कोणतेही नियोजित मायलेज नाही: साखळी 50 हजार किमी नंतर कार्य करू शकते किंवा ती 100 हजारांनंतरही जोमाने कार्य करू शकते.

आम्ही येथे फक्त एका गोष्टीची शिफारस करू शकतो: इंजिन ऐका, अगदी कमी ठोठावल्यावर साखळी बदला. होय, आणि ते रोगप्रतिबंधकपणे तपासणे दुखावणार नाही. अनुभवी मेकॅनिक्सचा आणखी एक सल्ला: हँडब्रेक लावल्याशिवाय कार गिअरमध्ये सोडू नका, अगदी थोड्या काळासाठी. मागे सरकल्याने साखळी त्यात समाविष्ट असलेल्या सर्व गोष्टींसह घसरू शकते.

ऑइल रिसीव्हर किंवा वाल्वचे कोकिंग बऱ्याचदा होते. वाल्व्हचे कोकिंग विशेषतः अशा कारसाठी वैशिष्ट्यपूर्ण आहे ज्यांचे मालक आवडतात उच्च revs: क्रँककेस वायुवीजनभार हाताळू शकत नाही. तेल रिसीव्हर बहुतेक वेळा अयोग्य तेलामुळे किंवा त्याच्या क्वचित बदलीमुळे कोक होतो. कोणी म्हणू शकतो की आम्ही पुन्हा कारच्या काळजीच्या समस्येकडे परत येत आहोत; परंतु टीएसआय असलेल्या कारच्या काही मालकांनी त्यांच्याशी अतिशय काळजीपूर्वक वागणूक दिली समान समस्यातरीही सामना केला.

परंतु टर्बाइनसह (जर तुम्हाला तेलाबद्दल आठवत असेल) 150 हजार किमी पर्यंत, नियमानुसार, कोणतीही समस्या उद्भवत नाही. हेच इंजेक्टर आणि इतर इंधन इंजेक्शन घटकांना लागू होते: सावध मालक कारच्या व्यापक आणि गहन वापरानंतरच त्यांच्या दुरुस्ती/बदलीबद्दल आमच्याशी संपर्क साधतात. तर 1.4 TSI 122 hp इंजिनची विश्वासार्हता. आणि 150 एचपी अत्यंत मंजूर वेगवेगळ्या बाजूआणि खूप उच्च मानले जाते. आपण सुरक्षितपणे नवीन घेऊ शकता; वापरलेल्यांची कसून तपासणी केली पाहिजे, कारण त्यांची स्थिती थेट ड्रायव्हिंग शैलीवर आणि मागील मालकाच्या कारकडे लक्ष देण्यावर अवलंबून असते. आणि आपल्या कारचे सेवा जीवन आपल्या भागावरील समान गुणांद्वारे निर्धारित केले जाईल.

वाचकाकडून प्रश्न:

« प्रिय ब्लॉग लेखक, मी आता माझी कार विकली आहे आणि एक नवीन शोधत आहे, मला ती खरोखर आवडली आहे, परंतु त्यात दोन इंजिन आहेत, एक टर्बाइनशिवाय (मला खरोखर ते नको आहे कारण ते कमकुवत आहे) आणि एक TSI इंजिन ( शक्तिशाली, परंतु टर्बाइनसह). अनेक भिन्न मते आहेत. मला सांगा, ते विश्वसनीय आहे का? TSI इंजिनआणि ते घेण्यासारखे आहे का? आगाऊ धन्यवाद, Gaidar»

शुभ दुपार, एक मनोरंजक प्रश्न, मी आधीच लिहिले आहे. मात्र, आज या मॉडेलबाबत स्थानिक पातळीवर...

पारंपारिक विश्वासार्हता नैसर्गिकरित्या आकांक्षी इंजिनटर्बोचार्ज केलेल्यापेक्षा जास्त असेल - हे एक स्वयंसिद्ध आहे. म्हणूनच, जर तुम्हाला बराच काळ गाडी चालवायची असेल आणि "अतिरिक्त" समस्यांबद्दल काळजी करण्याची गरज नसेल, तर नियमित पर्याय घ्या. तथापि, तुम्ही "भाजीपाला" (स्थानिकपणे SKODA RAPID बद्दल) सारखे गाडी चालवाल, कारण शक्ती पारंपारिक युनिट- 102 एचपी थोडेसे! वर्गमित्र लक्षात घेता, उदाहरणार्थ, ह्युंदाई सोलारिस- सुमारे 120 एचपी पॉवर. (जर तुम्ही AVEO विचारात घेतले नाही), आणि फरक 20 hp आहे. आवश्यक! त्यामुळे आमच्या लोकांना प्रवाहात "बहिष्कृत" होऊ नये आणि TSI कडे पहावे असे वाटते.

टर्बाइन बद्दल

हे लक्षात घ्यावे की कारच्या या आवृत्तीला पुरविलेल्या इंजिनमध्ये 1.4 लीटरची मात्रा आहे (पॉवर 90 किलोवॅट, जे अंदाजे 122 एचपीशी संबंधित आहे, तसेच, कदाचित थोडे अधिक). तथापि, या इंजिनमध्ये 140 आणि 180 एचपी दोन्हीचे फरक आहेत, असे दिसते की व्हॉल्यूम समान आहे, परंतु शक्ती खूप जास्त आहे. जर आपण अशा इंजिनची भिन्नता मोजली तर त्यापैकी 10 आधीच आहेत! आपण त्यांना शक्तीद्वारे वेगळे करू शकता, सर्वात सोपा 122 एचपी आहे, सरासरी 140 आहे, सर्वात शक्तिशाली 180 एचपी आहे.

तर मला याबद्दल बोलायचे आहे - सर्व टर्बाइन एकसारखे नसतात, ते खूप गंभीरपणे भिन्न असतात. अतिशयोक्ती करणे:

1) कमकुवत मॉडेल्सवर (122 पर्यंत) एक टर्बोचार्जर आहे, मॉडेल - TD02

२) शक्तिशाली मॉडेल्सवर (१२२ पेक्षा जास्त) – ईटन टीव्हीएस टर्बोचार्जर + KKK K03 सुपरचार्जिंग, म्हणजेच दुहेरी सुपरचार्जिंग, जे टर्बो पिट टाळते!

जसे हे स्पष्ट होते - शक्तिशाली मॉडेलते अधिक क्लिष्ट आहेत, म्हणून त्यांच्याकडे तोडण्यासाठी अधिक गोष्टी आहेत. परंतु "कमकुवत" मॉडेल "सोपे" आहेत, म्हणून विश्वासार्हता थोडी जास्त आहे.

जर आपण एक सोपा पर्याय घेतला (जसे आमच्या बाबतीत), तर त्याच्या टर्बाइनची विश्वासार्हता आहे उच्चस्तरीय- सर्वांच्या अधीन ऑपरेशनल मानके(तेल बदल, इंधन इ.) ही टर्बाइन 150 - 200,000 किलोमीटर चालते. आणि अगदी कमी दर्जाचे इंधनतिला लगेच "मारणार नाही", 70 - 90,000 दूर जा. जर तुम्ही एका छोट्या शहरात राहत असाल, तर तुमचे मायलेज अंदाजे 15 - 20,000 प्रति वर्ष असेल, याचा अर्थ असा आहे की इव्हेंट्सच्या सर्वात वाईट संयोजनासह (खराब इंधन) तुम्ही 3 - 4 वर्षे मुक्तपणे वाहन चालवाल. माझा एक मित्र आहे जो 7 वर्षांपासून अशा युनिटसह गाडी चालवत आहे आणि सर्व काही ठीक आहे. व्वा, आम्ही टर्बाइनची क्रमवारी लावली आहे, चला पुढे जाऊया.

रचना आणि अंतर्गत

मी स्वतः ब्लॉकच्या विश्वासार्हतेबद्दल काय म्हणू शकतो आणि अंतर्गत भाग- एका नोडचा अपवाद वगळता उच्च स्तरावर शंका न घेता. चला क्रमाने जाऊया.

समाविष्टीत आहे (सरलीकृत आकृती) :

1) कास्ट लोह सिलेंडर ब्लॉक

२) आणि "कनेक्टिंग रॉड्स"

3) ॲल्युमिनियम, 16 झडप डोकेदोन शाफ्टसह ब्लॉक आणि इनटेक शाफ्टवर फेज रोटेशनसह हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटरची प्रणाली.

4) थेट इंजेक्शन प्रणाली.

5) गॅस वितरण प्रणाली - साखळी.

जसे आपण पाहू शकता, TSI स्वतः मानक आहे विश्वसनीय युनिट. परंतु त्यात एक "कमकुवत दुवा" आहे जो संपूर्ण चित्र खराब करतो, विशेषत: शक्तिशाली आवृत्त्यांमध्ये (140 आणि त्यावरील) - ही वेळ साखळी आहे.

येथे ते "अपरिवर्तनीय" आहे आणि मोटरच्या संपूर्ण सेवा आयुष्यासाठी डिझाइन केलेले आहे. तथापि, सराव दर्शविल्याप्रमाणे, ते "शक्तिशाली" आवृत्त्यांवर 50 - 70,000 नंतर आणि कमकुवत आवृत्त्यांवर 100 - 120,000 नंतर पसरते. हे घडल्यानंतर, इंजिनमध्ये आवाज येतो, एक मजबूत कर्कश आवाज, डिझेल इंजिन सारखाच (त्याला इतर कशातही गोंधळात टाकता येत नाही), ते एक किंवा दोन दुवे देखील उडी मारू शकतात, नंतर आपले इंजिन अजिबात सुरू होणार नाही.

आता वोक्सवॅगन अभियंते समस्येचे निराकरण करण्यासाठी “संघर्ष” करीत आहेत, संसाधन किंचित वाढले आहे. अगदी 2014 पासूनच्या कार शक्तिशाली आवृत्त्याते 150,000 साठी जातात, परंतु वस्तुस्थिती अशी आहे की साखळी अजूनही ताणलेली आहे. पुन्हा, ते तुम्हाला बराच काळ टिकेल, जर तुम्ही वर्षाला 15,000 गाडी चालवली तर जवळपास 10 वर्षे.

तेल आणि इंधन बद्दल

मी काय म्हणू शकतो, टीएसआयची विश्वासार्हता थेट आपण त्यात काय ओतता यावर अवलंबून असते! तेलात कंजूषी करू नका, फक्त खरेदी करा इंजिनला आवश्यक कृत्रिम तेले. तसेच, या युनिट्समध्ये थोडी "भूक" असते, ते थोडे तेल वापरतात - हे सामान्य आहे, प्रति 10,000 किमी, वापर 0.5 - 1 लिटर (प्रति टर्बाइन श्रद्धांजली) पर्यंत पोहोचू शकतो. गॅसोलीन किमान 95 आवश्यक आहे, आपण 92 खरेदी करू नये, येथे वापर कमी होईल आणि संसाधन किंचित वाढेल. प्रतिष्ठित गॅस स्टेशनवर इंधन (सरोगेट वापरू नका) - जरी हे सर्व कारवर लागू होते.

कंपन आणि वार्मिंग अप बद्दल

थंडीच्या काळात 1.4 TSI चे अनेक मालक “तिहेरी हालचाल” किंवा कंपने लक्षात घेतात. परंतु ते गरम झाल्यानंतर सर्वकाही निघून जाते. मित्रांनो, हे ब्रेकडाउन नाही, हे ऑपरेटिंग तत्त्व आहे. हे देखील लक्षात घेण्यासारखे आहे की या युनिट्सला पारंपारिक नैसर्गिकरित्या आकांक्षा असलेल्या इंजिनपेक्षा गरम होण्यासाठी जास्त वेळ लागतो; हे देखील सामान्य आहे; सर्व टर्बोचार्ज केलेल्या युनिट्समध्ये "थंड रक्त" असते.

शेवटी

या मॉडेलमध्ये सर्व काही समस्या असूनही, हे सर्वात विश्वासार्ह टर्बोचार्ज केलेले इंजिन आहे, कारण निर्माता स्वत: आश्वासन देतो की, योग्य आणि शांत ऑपरेशनसह आपण त्यात न पाहता 150,000 किमी चालवू शकता, नंतर आम्ही साखळी बदलू, पहा (दुरुस्ती - टर्बाइन बदला) आणि आणखी किमान 150,000 ने.

जुन्या मॉडेल EA111 ने अनेक पुरस्कार आणि मान्यता गोळा केल्या; 2014 मध्ये, EA211 मॉडेलचे उत्पादन सुरू झाले; निर्मात्याच्या मते, इंजिनचे आयुष्य लक्षणीय वाढले आहे.

तर घ्यायचा विचार करत असाल तर नवीन रॅपिड TSI सह ही बहुधा "दुसरी पिढी" आहे, ती घेण्यास घाबरू नका.