गॅस एए रेखाचित्रे. सोव्हिएत युनियनमध्ये GAZ-AA “Lortorka” किंवा फोर्डचा वारसा कसा दिसला. GAZ-AA आणि GAZ-MM वर आधारित मुख्य बदल

GAZ-AA कार ही युद्धपूर्व आणि युद्धकाळातील लोकप्रिय सोव्हिएत कार आहे, जी 1932 पासून सुरू झालेल्या गॉर्की ऑटोमोबाईल प्लांटमध्ये तयार करण्यात आली होती. पौराणिक "लॉरी" चा प्रोटोटाइप त्या काळातील तितक्याच दिग्गज कंपनी - फोर्डचा एक अमेरिकन ट्रक होता. ही 1930 ची फोर्ड एए कार होती, जी सोव्हिएत युनियनने त्यावेळी खरेदी केली होती, परवाना करारानुसार, तो प्रोटोटाइप होता.

अशा प्रकारे प्रसिद्ध GAZ-AA “दीड” जन्माला आला, ज्याचे नंतर अनेक वेळा आधुनिकीकरण झाले. कारची रचना सोपी आणि विश्वासार्ह होती. त्या वेळी, सोव्हिएत ऑटोमोबाईल उद्योग भ्रूण स्थितीत होता, आणि स्वतःचे, घरगुती ट्रक तयार करण्यासाठी तुलनेने स्वस्त परवाना मिळणे अगदी योग्य ठरले.

का निझनी नोव्हगोरोड स्वतः

निझनी नोव्हगोरोडवर त्या काळातील सर्वात नवीन, अवाढव्य ऑटोमोबाईल प्लांटच्या बांधकामाची जागा म्हणून निवड झाली. त्या वेळी मॉस्को, लेनिनग्राड, यारोस्लाव्हल आणि इतरांना पर्यायी शहरे म्हणून ऑफर करण्यात आली. त्या प्रत्येकाचे काही फायदे होते. तथापि, त्या सर्वांची संपूर्ण श्रेणी केवळ निझनी नोव्हगोरोडमध्ये केंद्रित होती.

त्यात विकसित मेटलवर्किंग उद्योग आणि पात्र कर्मचारी, वन आणि जलसंपत्ती होती. याव्यतिरिक्त, अर्ध-तयार आणि तयार दोन्ही उत्पादने तुलनेने स्वस्तात तेथे वाहतूक केली गेली. आणि निझनी नोव्हगोरोडला आधीच मोठ्या रेल्वे जंक्शनचा दर्जा होता, जो ओका आणि व्होल्गा यांच्या संगमावर स्थित होता, ज्या दोन जलवाहतूक नद्या होत्या.

स्वतः गॉर्की प्लांट, ज्याची नंतर उच्च तांत्रिक क्षमता होती, मागे राहिले नाही, परिणामी त्यांनी GAZ येथे ऑटोमोबाईल उत्पादन सुविधा सुरू करण्याचा निर्णय घेतला. हे मनोरंजक आहे की अमेरिकन परवान्याअंतर्गत तयार केलेली कार त्वरीत घरगुती घटकांवर स्विच केली गेली. हे स्पष्ट आहे की काही युनिट्स परदेशात ऑर्डर करण्यापेक्षा आपल्या स्वतःच्या एंटरप्राइझमध्ये विकसित करणे अधिक प्राथमिक असेल आणि नंतर वितरणासाठी महिने प्रतीक्षा करा. परिणामी, त्यांनी स्वत: आणि त्यांच्या स्वत: च्या सामग्रीसह "दीड ट्रक" एकत्र करण्यास सुरुवात केली.

GAZ-AA "Polutorka" च्या आधुनिकीकरणाची प्रक्रिया

GAZ-AA "Polutorka" 1932 मध्ये सीरियल उत्पादनाच्या पातळीवर पोहोचला, त्यानंतर ऑटोमोबाईल प्लांटच्या असेंब्ली दुकानांनी ट्रकच्या उत्पादनात उच्च गती दर्शविण्यास सुरुवात केली. साठ कार दररोज नवीन असेंब्ली लाईनवरून बाहेर पडतात, परंतु तरीही क्षमता वाढवण्याची क्षमता होती.

सोव्हिएत आवृत्ती अनेक वैशिष्ट्यांमध्ये अमेरिकन आवृत्तीपेक्षा भिन्न आहे. म्हणून टिन क्लच हाऊसिंग कास्टने बदलले गेले, वर्म स्टीयरिंग गियर मजबूत केले गेले आणि कार्बोरेटर एअर फिल्टरने सुसज्ज होते.

शरीराची रचना नव्याने करावी लागली; ऑनबोर्ड आवृत्ती घरगुती GAZ-AA रेखाचित्रे तपासून तयार केली गेली. नंतर, सोव्हिएत डिझायनर्सनी "लॉरी" ची एक अनोखी डंप ट्रक आवृत्ती विकसित केली, जी शरीराला उलटण्याची गरज नाही या वस्तुस्थितीद्वारे ओळखली गेली. भार स्वतःच्या शरीराच्या तळाशी त्यांच्या स्वतःच्या वजनाच्या खाली सरकले, जे विशेषतः डिझाइन केलेले होते. टेलगेट उघडणे एवढेच घेतले.

चेसिस GAZ-AA

संरचनात्मकदृष्ट्या, लॉरीचे मागील निलंबन अद्वितीय आणि असामान्य होते. उदाहरणार्थ, त्याच्या अर्ध-लंबवर्तुळाकार स्प्रिंग्सवर विशेष पद्धतीने उपचार केले गेले. ते मागील एक्सल बीमच्या समोर अशा प्रकारे ठेवले होते की त्यांचे शॉक शोषण लीव्हर वैशिष्ट्यांवर होते. परिणामी, मागील निलंबन डिझाइन अधिक संकुचित झाले आहे, जे पूर्ण लंबवर्तुळाकार स्प्रिंग्सच्या तुलनेत त्याच्या अधिक उत्पादनक्षमतेमध्ये दिसून येते. तथापि, या डिझाइनमध्ये एक त्रुटी होती. तर, ब्रेकिंग दरम्यान, स्प्रिंग ब्लॉक्सने संपूर्ण भार घेतला, ज्यामुळे वारंवार अपयश आले. स्टेपलॅडर्स सैल होऊ लागले आणि स्प्रिंग शीट्स रेखांशाच्या अक्षाच्या सापेक्ष हलू लागल्या.

लाकूड बनलेले GAZ-AA केबिन

GAZ-AA लॉरी 1933 मध्ये सोव्हिएत भागांसह पूर्णपणे सुसज्ज होऊ लागली. पहिल्या कारमधील केबिन लाकडापासून बनवलेल्या होत्या आणि 1934 पासून कार कॅनव्हास छतासह मेटल मॉड्यूलने सुसज्ज होती. GAZ-AA फ्रेममध्ये स्प्रिंग सस्पेंशन होते. गहाळ शॉक शोषकांमुळे कारच्या प्रवासात अस्थिरता आणि कडकपणा वाढला. त्याच वेळी, वाहनाने मालवाहतूक यशस्वीपणे केली आणि क्वचितच ब्रेक झाला. GAZ-AA इंजिन नम्र आणि अत्यंत दुरुस्त करण्यायोग्य होते. गॅसच्या टाक्या सर्वात कमी दर्जाचे पेट्रोलियम पदार्थ, कमी ऑक्टेन गॅसोलीन आणि अगदी गरम हवामानात रॉकेलने भरलेल्या होत्या.

Polutorka च्या कमकुवतपणा

लॉरीचे सर्वात कमकुवत बिंदू म्हणजे स्टार्टर आणि बॅटरी. त्यांचे सेवा आयुष्य केवळ सहा महिन्यांपर्यंत पोहोचले, त्यानंतर युनिट्स अयशस्वी झाल्या आणि बॅटरी दुरुस्त केल्या गेल्या. बहुतेक गाड्या कुटिल स्टार्टर्सने सुरू होत्या.

याव्यतिरिक्त, GAZ-AA ट्रक चालविण्यामध्ये एक महत्त्वपूर्ण समस्या होती: टायर्सची तीव्र कमतरता. असे घडले की कारचे मागील एक्सल पासपोर्टद्वारे स्थापित केल्याप्रमाणे चार चाकांनी सुसज्ज नव्हते, परंतु केवळ दोनच होते, ज्यामुळे कारच्या वहन क्षमतेला त्रास झाला.

असो, “दीड” या युद्धपूर्व आणि युद्धाच्या काळातील सर्वात लोकप्रिय सोव्हिएत कार होत्या. याव्यतिरिक्त, त्यांची चेसिस विविध बदलांसाठी वापरली गेली. त्या रुग्णवाहिका, विविध टाक्या, प्रकाश आणि ध्वनिक प्रतिष्ठापना, मोबाईल "उड्डाणे", अँटी-केमिकल, हायजिनिक आणि सॅनिटरी ऑटो प्रयोगशाळा, रेडिओ स्टेशन आणि पूर्व चेतावणी रेडिओ सिस्टम, चार्जिंग आणि लाइटिंग स्टेशन्स आणि एअरक्राफ्ट लॉन्च युनिट्स होत्या.

काही "दीड" अद्यतने

1938 मध्ये, लॉरीला 50 एचपी पर्यंतच्या शक्तीसह नवीन GAZ-MM इंजिन प्राप्त झाले. pp., जे पूर्वी Molotovets-1 वर स्थापित केले होते. आधुनिक इंजिनांव्यतिरिक्त, लॉरी सुधारित स्टीयरिंग यंत्रणा आणि सुई बेअरिंगसह ड्राइव्हशाफ्टसह सुसज्ज होती. चेसिस स्प्रिंग्सने बनवले होते, परंतु तेथे कोणतेही शॉक शोषक नव्हते.

"लॉरी आणि दीड" ही तांत्रिकदृष्ट्या प्रगत वाहने असल्याने आणि त्यांचे उत्पादन कमीत कमी वेळेत सुरू केले गेले होते, सोव्हिएत राष्ट्रीय अर्थव्यवस्थेच्या सर्व क्षेत्रांमध्ये कार अपरिहार्य बनली. त्या दिवसात, 1.5 टन पर्यंत वाहून नेण्याची क्षमता पुरेशी होती. म्हणून, कापणीच्या काळात, अनेक वाहने शेतात गेली, ज्याने लवकरच प्रक्रियेसाठी पीक घेतले आणि नंतर ते वाहन शेतात परतले. "लॉरी" ट्रक हे सार्वत्रिक वाहन मानले जात होते, ते त्रासमुक्त आणि नम्र होते.

GAZ-AA "Polutorka" ची तांत्रिक वैशिष्ट्ये

वाहन लेआउट: फ्रंट-इंजिन, मागील-चाक ड्राइव्ह. कारमध्ये होते:

लांबी - 5335 मिमी;
उंची - 1870 मिमी;
रुंदी - 2030 मिमी;
ग्राउंड क्लीयरन्स - 200 मिमी;
व्हीलबेस - 3340 मिमी;
कर्ब वजन - 1750 मिमी.

ट्रान्समिशन - मॅन्युअल, चार-स्पीड गिअरबॉक्स. लॉरीचा कमाल वेग ताशी ७० किमी इतका झाला.

"लॉरी" - त्याच्या काळातील सार्वत्रिक कार

सामान्य फ्लॅटबेड ट्रक व्यतिरिक्त, गॉर्की ऑटोमोबाईल प्लांटने GAZ-S1 डंप ट्रक मॉडिफिकेशन तयार केले. ही कार ऐवजी असामान्य तत्त्वानुसार कार्य करते. शरीरातील भार सुरुवातीला अशा प्रकारे स्थित होते की त्यांचे वस्तुमान मागील बाजूंनी दाबले गेले होते, जे सामान्य स्टॉपर वापरून लॉक केलेले होते. लोडर किंवा ड्रायव्हर्सनी कुलूप उघडले आणि त्यांच्या स्वतःच्या वस्तुमानाच्या वजनाखाली, भार, उदाहरणार्थ, बांधकाम साहित्य बाहेर पडले. त्यानंतर रिकाम्या मृतदेहांना पुन्हा कुलूप लावण्यात आले.

GAZ-AA चा लढाऊ मार्ग. "जीवनाचा रस्ता"

GAZ-AA ची भूमिका - 1941-1945 च्या ग्रेट देशभक्तीपर युद्धातील “दीड” कार अनेक वेळा लिहिली गेली आहेत आणि मोठ्या संख्येने पुस्तके लिहिली गेली आहेत. तथापि, सर्वात महत्वाचा ऐतिहासिक मार्ग ज्यावर पौराणिक कार चालली होती त्याला "जीवनाचा रस्ता" असे म्हणतात, लाडोगा तलावाच्या हिवाळ्यातील बर्फावर ठेवलेला होता. घेरलेल्या लेनिनग्राड आणि बाहेरील जगाला जोडणारा हा एकमेव रस्ता होता.

त्या वेळी, फक्त हलके अर्ध ट्रक बर्फ ओलांडण्यास सक्षम होते. लष्करी GAZ-AA वाहने, गडद हेडलाइट्सच्या मदतीने, संपूर्ण अंतर काळजीपूर्वक कव्हर करतात. शिवाय, त्यांना जर्मन तोफखान्यातून सतत गोळीबाराचा सामना करावा लागला, परंतु तरीही वेढा घातलेल्या उत्तर राजधानीत तरतूद केली. अनेक गाड्या पाण्याखाली गेल्या, पण शहर वाचले.

युद्धाच्या सुरूवातीस, गॉर्की ऑटोमोबाईल प्लांटने एक सरलीकृत आवृत्ती वापरून लष्करी ट्रक तयार केले, सर्व काही कोल्ड-रोल्ड मेटल आणि वाहनांसाठी इतर अनेक घटकांच्या कमतरतेमुळे. लष्करी "लॉरी" ला दरवाजे नव्हते. ते स्थापित कॅनव्हास स्क्रीनद्वारे बदलले गेले. समोरचे दोन पंख सामान्य छताच्या लोखंडाने बदलले गेले. त्यांनी फक्त मागील चाकांनी ब्रेक लावला; रस्त्यावरील प्रकाश एका हेडलाइटद्वारे प्रदान केला गेला. मृतदेहांच्या बाजूच्या बाजू दुमडलेल्या नव्हत्या.

उत्पादन पूर्ण करणे

केवळ 1944 मध्ये कार कॉन्फिगरेशनने सामान्य स्वरूप प्राप्त केले. हरवलेली प्रत्येक गोष्ट दिसली: लाकडी दारे, पुढच्या चाकांवर ब्रेक, दुसरा हेडलाइट आणि दुमडलेल्या बाजूच्या भिंती. युद्धानंतर, 1956 पर्यंत, जेव्हा राज्याला ट्रकची आवश्यकता होती, तेव्हा लॉरी मोठ्या प्रमाणात तयार केल्या जात होत्या. या कार 1960 पर्यंत उपलब्ध होत्या, जेव्हा कालबाह्य "लॉरी" ची जागा GAZ-51 ने घेतली.

आपल्याकडे काही प्रश्न असल्यास, त्यांना लेखाच्या खालील टिप्पण्यांमध्ये सोडा. आम्ही किंवा आमच्या अभ्यागतांना त्यांना उत्तर देण्यात आनंद होईल

"लॉरी" चा इतिहास सुमारे 90 वर्षांपूर्वी सुरू झाला, जेव्हा तरुण यूएसएसआरने ऑटोमोबाईल उद्योग विकसित करण्यास सुरुवात केली. तेव्हा 1928 मध्ये जगातील निम्म्या कार फोर्ड कंपनीने बनवल्या होत्या (त्यात 5 पैकी 3 यूएसए मध्येच होत्या) आणि यूएसए आणि यूएसएसआर यांच्यात अद्याप राजनैतिक संबंध नसतानाही आणि त्यांची पूर्वकल्पनाही नव्हती. , व्यावसायिक फायद्यांचे राजकारणावर वर्चस्व होते आणि यूएसएसआर सरकारने हेन्री फोर्ड द फर्स्ट यांच्याशी ट्रक आणि प्रवासी वाहनांच्या उत्पादनासाठी उत्पादन तंत्रज्ञान आणि उपकरणे तसेच प्रशिक्षणासाठी सोव्हिएत बाजूला हस्तांतरित करण्यासाठी करार केला. फोर्ड कॉर्पोरेशन कारखान्यांतील सोव्हिएत तज्ञ (क्रिस्लर आणि जनरल मोटर्ससह समान करार करण्याचे प्रयत्न देखील झाले होते, अरेरे, अयशस्वी).

परिणामी, 1929 मध्ये, निझनी नोव्हगोरोड (1932 मध्ये गॉर्कीचे नाव बदलून आणि 1991 मध्ये निझनी नोव्हगोरोड) येथे मोठ्या ऑटोमोबाईल प्लांटवर बांधकाम सुरू झाले. परिणामी, पहिल्या “दीड” चे संक्षेप NAZ-AA होते; GAZ हे संक्षेप थोड्या वेळाने दिसले.

संरचनात्मकदृष्ट्या, त्या गाड्या फोर्ड-एए ट्रकची संपूर्ण तांत्रिक प्रत होती; यूएसए मधून वितरीत केलेल्या वाहन किटमधून स्क्रू ड्रायव्हर असेंब्ली पद्धती (मॉस्को आणि निझनी नोव्हगोरोडमध्ये) वापरून यूएसएसआरमध्ये त्यांना प्रथम एकत्र केले गेले. फोर्ड उत्पादनांची वास्तविक तांत्रिक कागदपत्रे आणि रेखाचित्रे फक्त 1932 मध्ये यूएसएसआरमध्ये आली. सोव्हिएत अभियंत्यांनी त्यांच्याकडे पाहिले, त्यांचे डोके हलवले आणि ताबडतोब स्थानिक वास्तविकतेच्या आधारे कारचे आधुनिकीकरण करण्यास सुरवात केली. अशा प्रकारे, क्लच हाउसिंग आणि स्टीयरिंग यंत्रणेच्या डिझाइनमध्ये बदल केले गेले, ज्यामुळे हे घटक लक्षणीयरीत्या मजबूत झाले. निलंबन देखील थोडेसे बदलले आणि थोड्या वेळाने सुरुवातीला लाकडी केबिनची जागा मेटलने बदलली - आणि त्याचा परिणाम असा ट्रक होता जो त्या काळातील सोव्हिएत चित्रपटांमधील प्रत्येकास बाह्यतः परिचित होता.

"लॉरी" शेवटी 1934 मध्ये परिपक्व झाली, जेव्हा GAZ-M पॅसेंजर कारचे इंजिन (प्रख्यात "Emka") त्यावर स्थापित केले गेले. 1946 मध्ये उत्पादन संपेपर्यंत ते या पॉवर युनिटसह तयार केले गेले. अशा प्रकारे आधुनिकीकरण केलेल्या कारला GAZ-MM नाव प्राप्त झाले आणि युद्धाच्या इतिहासात “लॉरी” म्हणून प्रवेश केला.

रणनीतिक आणि तांत्रिक डेटा

व्हील फॉर्म्युला 4X2
कर्ब वजन, किलो 1810
लोड क्षमता, किलो 1500
कमाल वेग, किमी/तास ७०
समुद्रपर्यटन श्रेणी, किमी 215
परिमाण, मिमी:
लांबी 5335
रुंदी 2040
उंची (केबिन) 1970
ग्राउंड क्लीयरन्स, मिमी 200
इंजिन पॉवर, एल. सह. (rpm):
GAZ-AA 42 (2600)
GAZ-MM 50 (2800)

तसे, युद्ध सुरू झाल्यानंतर जवळजवळ लगेचच, कारचे गंभीर आधुनिकीकरण होऊ लागले, ज्याचा उद्देश प्रामुख्याने किंमत कमी करणे आणि उत्पादनास गती देणे; ड्रायव्हर आराम हा पहिल्या त्यागांपैकी एक होता. युद्धपूर्व कार, मोहक आणि सुंदर, राष्ट्रीय अर्थव्यवस्थेतून सैन्यात एकत्रित केल्या गेल्या असताना, GAZ ने तात्काळ अर्ध-ट्रकसह लष्करी वाहतुकीचे नुकसान भरून काढले, ज्याच्या देखाव्याला "क्रूर" शिवाय दुसरे काहीही म्हटले जाऊ शकत नाही. त्यामुळे, जवळजवळ लगेचच उजवा हेडलाइट, मागील व्ह्यू मिरर, बंपर, मफलर, तसेच हॉर्न आणि समोरचे ब्रेक कारमधून गायब झाले. सुंदर गोलाकार खोल पंखांच्या जागी छताच्या लोखंडापासून बनवलेल्या कोनीय पंखांनी बदलले गेले, केबिन पुन्हा बोर्ड आणि प्लायवुडपासून बनविले जाऊ लागले. सरलीकरणाच्या शिखरावर, कारमधून वायपर आणि दरवाजे गायब झाले (ते कॅनव्हास रोलर्सने बदलले), आणि केबिन फॅब्रिकने झाकलेली लाकडी चौकट होती. ड्रायव्हरची सीट कोणत्याही अपहोल्स्ट्रीशिवाय घन लाकडापासून बनलेली होती आणि कारमधील नियंत्रणांमध्ये दोन पेडल्स (गॅस आणि ब्रेक), एक गियर नॉब (नॉबशिवाय), एक स्टीयरिंग व्हील आणि गॅस गेज समाविष्ट होते. अशा कार GAZ-MM-V (“V” म्हणजे “मिलिटरी”) म्हणून नियुक्त केल्या आहेत. तथापि, अशा तपस्वीपणाचे औचित्य मानले जाऊ शकते की या गाड्या फार काळ टिकल्या नाहीत; मॉस्कोच्या लढाईच्या शिखरावर - अक्षरशः काही दिवस.

ही "लॉरी" देखील होती जी बहुतेकदा लेनिनग्राडच्या वेढ्याच्या पहिल्या हिवाळ्यात "जीवनाच्या रस्त्यावर" चालत असे. सर्वसामान्यांच्या पलीकडे ओव्हरलोड केलेले, केवळ उलट दिशेने टेकड्यांवर चढणे (गॅस पंप नसल्यामुळे, इंधन स्वयं-चालित होते) - या वाहनाने शहरात अन्न पोहोचवले आणि आजारी आणि कमकुवत लेनिनग्राडर्स, प्रामुख्याने वृद्ध लोक आणि मुले बाहेर काढली.

आणि 1941-42 च्या हिवाळ्यात, वेढा घातलेल्या शहरात एक आख्यायिका दिसली की एके दिवशी लाडोगा सरोवराच्या बर्फावर थांबलेल्या अर्ध-ट्रकच्या चालकाने पेट्रोलमध्ये भिजलेल्या फाटलेल्या रजाईच्या जाकीटने त्याचे इंजिन गरम केले आणि सुमारे जखमा केल्या. त्याचे हात, आणि नंतर त्याच्या हातातील जळत्या चिंध्या फेकून देण्यास वेळ न देता गोळीबारातून बचावला. . म्हणून तो शहरात आला, हाताने हाड भाजून. आणि 125 ग्रॅम ब्रेडचा ब्लॉकेड रेशन मिळालेल्या प्रत्येकाचा असा विश्वास होता की जीवनाच्या या तुकड्यात सर्व नियमांच्या पलीकडे ओव्हरलोड अर्ध ट्रकमध्ये जीवनाच्या मार्गावर निनावी नायकाने आणलेले थोडेसे पीठ होते.

एक मनोरंजक मुद्दा: “रोड ऑफ लाइफ” च्या बाजूने चालणाऱ्या बहुतेक “दीड” गाड्यांमध्ये युद्धापूर्वीच्या कारचा समावेश असूनही, ड्रायव्हर्स स्वतःच मुद्दाम त्यांच्या “हलकी आवृत्त्या” बनवतात. उदाहरणार्थ, ब्लॅकआउट कारणांमुळे एक हेडलाइट बंद केला होता. आणि दुसरा हेडलाइट "प्लग" सह स्थापित केला होता, मध्यभागी अरुंद आडव्या स्लॉटसह एक सामान्य टिन. रात्री ब्लॅकआउटच्या कारणास्तव हे केले गेले. दरवाजे देखील काढले होते, एक किंवा दोन्ही; कार बर्फावरून पडू लागल्यास असे केले जाते, जेणेकरून कॅबमधून पटकन उडी मारण्यात काहीही अडथळा येणार नाही. आणि अशा ट्यूनिंगमधून उष्णतेच्या नुकसानाची अंशतः भरपाई ड्रायव्हरच्या शरीरावर मोठ्या प्रमाणात कपड्यांद्वारे होते (जे जवळजवळ नेहमीच पाठीमागे बाहेर काढलेल्यांना दिले जाते), आणि अंशतः मजल्यावरील धुरकट निखाऱ्याच्या बादलीद्वारे.

1941-45 दरम्यान GAZ-AA, GAZ-MM आणि त्यांच्या डेरिव्हेटिव्हजच्या 985,000 प्रती तयार केल्या गेल्या. - 138,600.
अशा प्रकारे, "लॉरी" 20 व्या शतकाच्या पूर्वार्धात सर्वात लोकप्रिय सोव्हिएत कार बनली. ते 60 च्या दशकाच्या अखेरीपर्यंत देशातील रस्त्यावर आढळू शकतात

या मशीन्सचा इतिहास पहिल्या स्टालिनिस्ट पंचवार्षिक योजनांशी अतूटपणे जोडलेला आहे. युद्धाच्या कठीण काळातील रस्त्यांसह. देशातील नष्ट झालेल्या क्षेत्रांच्या जीर्णोद्धारासह. त्यांना लोकांनी दिलेले नाव म्हणजे लॉरी.

वाचक आम्हाला या वस्तुस्थितीबद्दल क्षमा करतील की येथे आम्ही फक्त फ्लॅटबेड प्लॅटफॉर्मसह सामान्य ट्रक्सचा विचार करू, जीएझेड ब्रँडसह बसेस, डंप ट्रक, तीन-एक्सल आणि युद्धपूर्व उपकरणांचे गॅस-निर्मिती मॉडेल्स सोडून. आणि तो आमच्याशी सहमत असेल की सर्वात प्रसिद्ध मूलभूत मशीन्सचा विचार करताना, त्यांच्या असंख्य, परंतु कमी प्रसिद्ध वाणांना स्पर्श करणे अजिबात आवश्यक नाही.

त्याच्या मॉस्को पीअर्सच्या तुलनेत, AMO-3 आणि, गॉर्की सेमी-ट्रकमध्ये वैयक्तिक युनिट्स आणि घटकांचे कमी प्रगत डिझाइन होते आणि त्याचे सस्पेंशन आणि चेसिस, मूळत: अमेरिकन महामार्गांसाठी डिझाइन केलेले, आमच्या ऑपरेटिंग परिस्थितीसाठी फारसे उपयोगाचे नव्हते. परंतु वाहकांकडे निवडण्यासारखे काहीही नव्हते: देशांतर्गत ऑटोमोबाईल उद्योग अगदी बाल्यावस्थेत होता, आणि घोड्याने ओढलेल्या ट्रेनसह कोणत्याही कारच्या तुलनेत, नंतरचे अजूनही पूर्णपणे गमावले होते ...

GAZ-A आणि GAZ-AA कारची इंजिन

GAZ-A प्रवासी कार आणि GAZ-AA ट्रकना समान फोर्ड इंजिन मिळाले. आश्चर्यकारक काहीही नाही: आपण हे लक्षात ठेवूया की आधुनिक इतिहासातील पहिली लॉरी आणि दीड, 90 च्या दशकात, व्होल्गा -31029 सह त्यांचे पॉवर युनिट सामायिक केले.

30 च्या दशकात सोव्हिएत कारला दिलेले परवानाकृत फोर्ड इंजिन केवळ आजच्या दृष्टिकोनातूनच नव्हे तर युद्धपूर्व काळातही परिपूर्ण नव्हते.

या चार-सिलेंडर युनिटचा क्रँकशाफ्ट फक्त तीन सपोर्ट बेअरिंगवर बसवला होता, आणि कंपन पातळी कमी करण्यासाठी काउंटरवेट नव्हते. म्हणून, एका मोठ्या फ्लायव्हीलवर जोर देण्यात आला, जो क्लचद्वारे अतिरिक्त लोड केला गेला होता आणि अर्थातच, क्रॅन्कशाफ्टच्या मागील सपोर्ट बेअरिंगवर वाढलेला डायनॅमिक लोड हस्तांतरित करू शकत नाही. आणि मुख्य आणि कनेक्टिंग रॉड बेअरिंग्जमध्ये, जसे ते आता आहेत, मोटर्सची देखभालक्षमता वाढवण्यासाठी पातळ-भिंती बदलण्यायोग्य लाइनर नव्हते, परंतु ते बॅबिटने भरलेले होते आणि नंतर विशिष्ट शाफ्टच्या जर्नल्सच्या आकारानुसार स्थानिक पातळीवर प्रक्रिया करणे आवश्यक होते.

तुलना करण्यासाठी, सोव्हिएत फोर-सिलेंडर GAZ-25 इंजिन कसे बनवले गेले ते आठवूया, जवळजवळ समान परिमाण. या 1944 मॉडेलच्या इंजिनला चार-बेअरिंग क्रँकशाफ्ट प्राप्त झाले. पहिल्या सिलेंडरचा क्रँक क्रँकशाफ्टच्या पहिल्या आणि दुसऱ्या बेअरिंग जर्नल्समध्ये स्थित होता, चौथ्या सिलेंडरचा क्रँक अनुक्रमे तिसऱ्या आणि चौथ्या बेअरिंगच्या दरम्यान स्थित होता. आणि दुसऱ्या आणि तिसऱ्या सपोर्ट जर्नल्समध्ये, दुसऱ्या आणि तिसऱ्या सिलेंडरचे क्रँक आणि एक सामान्य सेंट्रल बॅलन्सर फिरला. क्रँक यंत्रणेच्या या व्यवस्थेमुळे, फ्लायव्हीलचे वजन कमीतकमी कमी केले गेले आणि मुख्य बीयरिंगवरील भार अधिक समान रीतीने वितरीत केले गेले.

GAZ-25 पॉवर युनिट, स्नेहन प्रणालीतील बदलांनंतर, नंतर M-20 म्हणून पुन्हा डिझाइन केले गेले आणि पोबेडा आणि GAZ-69 वाहनांसाठी इंजिन म्हणून ओळखले गेले.

लॉरीच्या गॅस वितरण यंत्रणेमध्ये वाल्वमधील अंतर समायोजित करण्याची क्षमता नव्हती, जे सुरुवातीला निवडले गेले होते किंवा दुरूस्तीपासून दुरूस्तीपर्यंत काम केले होते, परिणामी चुकीच्या अंतरांमुळे सर्व ज्ञात परिणामांसह.

दबावाखाली वंगण, जसे की, व्यावहारिकदृष्ट्या अस्तित्वात नव्हते; तेल पंपची कार्यक्षमता क्रँकशाफ्ट आणि कॅमशाफ्टच्या सपोर्ट बेअरिंग्सना थोडा जास्त दाब (उबदार इंजिनवर 0.8 - 1.5 एटीएम) पुरवण्यासाठी पुरेशी होती आणि कनेक्टिंग रॉड बेअरिंग्ज "सेल्फ-स्कूपिंगद्वारे" वंगण घालण्यात आली होती, खालच्या स्थितीत क्रँककेसमध्ये ओतलेल्या तेलाच्या पातळीवर चिकटून राहिली होती.

पिस्टन गट आणि सिलेंडर्स समान स्प्लॅशिंगद्वारे वंगण घालण्यात आले. तेथे कोणतेही तेल फिल्टर नव्हते, तेल रिसीव्हरवर फक्त एक जाळी होती आणि दर 800-1000 किमीवर तेल बदलण्यासाठी कारखान्याची आवश्यकता होती. मायलेज जर वाचकांपैकी कोणाचाही असा विश्वास नसेल की लॉरी इंजिनने फिल्टरशिवाय केले नाही, तर इंजिनमधील तेल अभिसरणाच्या प्रस्तावित आकृतीमध्ये, त्याला ते सापडणार नाहीत.

ऑइल प्रेशरचे कोणत्याही प्रकारे निरीक्षण केले जात नाही; ऑइल लाइनमधील प्लग अनस्क्रू करून, ड्रायव्हर फक्त पंप कार्यरत असल्याची खात्री करू शकतो आणि तरीही काही प्रकारचे तेल पुरवठा आहे.

या युद्धपूर्व इंजिनांची शीतलक प्रणाली थर्मोसिफॉन प्रकारची असून, गरम केल्यावर विस्तारामुळे पाण्याचे परिसंचरण होते. आणि एका लहान "रोमांचक" पंपाने केवळ या अभिसरणाची सुरुवात केली. तेथे पट्ट्या, थर्मोस्टॅट्स किंवा पाण्याचे तापमान नियंत्रण साधने नव्हती.

के-14 कार्बोरेटर, अमेरिकन झेनिट प्रमाणेच, सेवन मॅनिफोल्डच्या खाली बसवले गेले होते, आणि फक्त सिलेंडरमधील व्हॅक्यूममुळे "वरच्या दिशेने" मिश्रण प्रवाह होता. तेथे कोणताही इंधन पंप नव्हता - पुरवठा गुरुत्वाकर्षणाद्वारे केला गेला, सुदैवाने, 40-लिटर इंधन टाकी कार्बोरेटरच्या वर स्थित होती, प्रत्यक्षात इंजिनच्या डब्यात.

पण, ते असो, 1932 ते 1938 या काळात लॉरीकडे असलेले हेच इंजिन आहे. हे पॉवर युनिट, 98.43 मि.मी.च्या सिलेंडर व्यासासह. 3.28 लीटरच्या कार्यरत व्हॉल्यूमसह आणि 4.2 च्या कॉम्प्रेशन रेशोसह, 42 एचपी विकसित केले. 2600 rpm वर, आणि 1200 rpm वर टॉर्क 15.5 kgm. /मिनिट

1935 मध्ये, GAZ-M1 पॅसेंजर कारचे उत्पादन सुरू होण्याच्या पूर्वसंध्येला (1936), इंजिनचे काहीसे आधुनिकीकरण केले गेले. 4.6 पर्यंत वाढलेल्या कॉम्प्रेशन रेशोमुळे पॉवर 50 एचपी पर्यंत वाढवणे शक्य झाले. 2800 rpm वर, आणि 1450 rpm वर 17 kgm पर्यंत टॉर्क. या इंजिनमध्ये इंधन पंप (एमकामध्ये गॅस टाकी मागील ओव्हरहँगच्या खाली स्थित होती), सेंट्रीफ्यूगल ॲडव्हान्स मशीनसह एक नवीन इग्निशन वितरक, तसेच प्रवाशाच्या केबिनमधील ऑइल लाइनपासून प्रेशर गेजला जोडलेले होते. गाडी.

परंतु, वर नमूद केल्याप्रमाणे, लॉरीला ताबडतोब वाढीव शक्तीसह इंजिन प्राप्त झाले नाही. आणि "आधुनिकीकरण" चांगले होते ("एम" अक्षराने सूचित केले आहे), जर ट्रकच्या इंजिनला संलग्नकांचा अद्ययावत संच मिळाला नाही! आणि त्यांचे ड्रायव्हर्स अजूनही तेल दाब नियंत्रणाशिवाय सोडले गेले होते आणि इग्निशन वेळेच्या केवळ संभाव्य मॅन्युअल समायोजनासह. एम्का, जीएझेड-एमएम सेमी-ट्रक आणि शरीराखाली गॅस टाकी सारखा इंधन पंप असेल, मोठ्या व्हॉल्यूमचा - मानक 40-लिटर टाकीसह आपण जास्त चालणार नाही. पण हे व्हायला नको होते: करा, ड्रायव्हर, तुमच्याकडे जे आहे, ते तुम्ही पहिले नाही!

1941 मध्ये, 1938 पासून उत्पादित GAZ-MM ट्रकचे इंजिन पुन्हा आधुनिक केले गेले. पण फक्त... आर्मी कमांड जीप GAZ-64 (नंतर GAZ-67) वर स्थापनेसाठी. पॉवर युनिटला सक्तीच्या पाण्याच्या अभिसरणासाठी वाढीव क्षमतेचा वॉटर पंप, सेंट्रीफ्यूगल ॲडव्हान्स मशीनसह एक इग्निशन वितरक आणि "फॉलिंग" मिश्रण प्रवाहासह के -23 कार्ब्युरेटर प्राप्त झाला, ज्यामुळे 54 एचपी पर्यंत शक्ती वाढवणे शक्य झाले. पूर्वीप्रमाणे फक्त लॉरी चालक स्वतःच्या हितासाठी राहिले...

GAZ-AA आणि GAZ-MM कारचे प्रसारण

GAZ-AA आणि GAZ-MM कारचे क्लच कोरडे, सिंगल-डिस्क, यांत्रिक लीव्हर ड्राइव्हसह आहे. क्लचचे स्वतःचे घर नव्हते आणि म्हणूनच स्थापनेदरम्यान ते ओपन फ्लायव्हीलवर स्थापित केले गेले होते, जे नंतर गिअरबॉक्स गृहनिर्माणसह अविभाज्य बनलेल्या गृहनिर्माणाने झाकलेले होते.

फोर-स्पीड गिअरबॉक्सेस, स्पर गीअर्ससह, सिंक्रोनायझर्सशिवाय, खालील गियर गुणोत्तर होते: 1. - 6.40; 2.- 3.09; ३. – १.६९; 4.- 1.00; झेड.एच. – ७.८२. नंतर, ही युनिट्स GAZ-61, -64, -67 जीप आणि युद्धोत्तर ट्रक आणि गीअरबॉक्ससाठी आधार म्हणून घेतली गेली.

फ्रंट-लाइन ड्रायव्हर्सच्या कल्पकतेबद्दल धन्यवाद, लॉरींवर "पाचवा वेग" दिसू लागला. ती एक काठी होती ज्याच्या शेवटी भाला होता, योग्य झाडाच्या फांदीवरून तोडलेला होता. ते चौथ्या स्पीड पोझिशनमधील गिअरशिफ्ट लीव्हर आणि इंजिन कंपार्टमेंटच्या बल्कहेडमधील जागेत ठेवले होते. यामुळे गीअरबॉक्सच्या दुय्यम शाफ्टचे काही भाग संपले तेव्हा कार फिरत असताना थेट ट्रान्समिशनच्या सतत "नॉक आउट" ची समस्या सोडवली. आणि ZIS ट्रक ड्रायव्हर्स, दरम्यान, या वाहनांच्या डिझाईनद्वारे सुरुवातीला प्रदान केलेल्या केवळ चार गिअरबॉक्स स्पीडसह केले.

या ट्रकच्या देखभालीतील मोठी समस्या त्यांच्या ड्राईव्हशाफ्टची रचना होती. ट्रान्समिशनमध्ये एकल बिजागर होते ज्यामुळे वेगवेगळ्या कोनात टॉर्क प्रसारित करणे शक्य झाले. या बिजागराने गिअरबॉक्सच्या आउटपुट (दुय्यम) शाफ्टला मागील एक्सलच्या ड्राइव्ह शाफ्टसह जोडले. मागील एक्सलचा ड्राइव्ह शाफ्ट बंद पाईपमध्ये स्थापित केला गेला, जो अंतिम ड्राइव्ह हाऊसिंगशी कठोरपणे जोडला गेला. आणि मागील एक्सल सस्पेंशनचे कॉम्प्रेशन आणि रिकोइलची भरपाई फक्त पाईपच्या आत असलेल्या ड्राईव्ह शाफ्टच्या अनुदैर्ध्य स्प्लिंड कनेक्शनद्वारे केली गेली. म्हणूनच, फक्त बिजागराची खराबी किंवा परिधान झाल्यास, त्यास स्प्रिंग्समधून काढून टाकणे आवश्यक होते, त्यास प्रतिक्रिया आणि ब्रेक रॉड्समधून अनहूक करणे आणि संपूर्ण मागील एक्सल परत "रोल" करणे आवश्यक होते.

जर क्लच दुरुस्त करणे आवश्यक असेल तर सर्वकाही अधिक क्लिष्ट होते. आधीच नमूद केलेला ड्राईव्हशाफ्ट पाईप, जो मागील एक्सलवर विसावला होता, तो अपेक्षेप्रमाणे मागे हलवून गिअरबॉक्स काढण्याची परवानगी देत नाही. आणि वाचकाच्या अंदाजाप्रमाणे, फक्त एकच आणि विरुद्ध मार्ग होता - संपूर्ण पॉवर युनिट काढून टाकण्यासाठी, गिअरबॉक्ससह इंजिन, पुढे.

खालील आकृती कार्डन ट्रान्समिशन, फायनल ड्राइव्ह, एक्सल शाफ्ट आणि GAZ-A पॅसेंजर कारच्या व्हील हबची प्रतिमा दर्शवते. सेमी-ट्रकमधील युनिट्सच्या या संयोजनामधील मूलभूत फरक भागांच्या आकारात, अंतिम ड्राइव्ह हाऊसिंगचा आकार आणि संरचनेत आहे. 30 च्या दशकातील GAZ ट्रक आणि पॅसेंजर कारसाठी चाकांवर शक्ती प्रसारित करणाऱ्या सर्व भागांची परस्पर व्यवस्था आणि व्यवस्था समान आहे.

आकृतीमधील स्थान 5 हे एकमेव ड्राइव्ह शाफ्ट जॉइंट आहे जे बदलत्या कोनात शक्ती प्रसारित करते.

परंतु कारचा मागील एक्सल, जसे की, भेटवस्तू नव्हता आणि ऑपरेटर आणि दुरुस्ती करणाऱ्यांसाठी लक्षणीय समस्या निहित होत्या.

6.60 गिअरबॉक्ससह मुख्य गीअरने या मशीनच्या 40-50-अश्वशक्तीच्या इंजिनसह थ्रस्ट-टू-वेट गुणोत्तरामध्ये योगदान दिले नाही. आपण लक्षात ठेवूया की 70-अश्वशक्तीच्या इंजिनसह GAZ-51 मध्ये, मागील एक्सल गिअरबॉक्समध्ये आणखी उच्च गुणोत्तर (6.67) होते.

दीड एक्सलमध्ये एक्सल शाफ्ट होते, जे ¾ ने अनलोड केलेले आणि डिफरेंशियल गीअर्ससह बनावट होते. याचा अर्थ काय होता? हे युनिट असेंबल करताना, प्रथम दोन्ही एक्सल शाफ्ट मुख्य गियरच्या डिफरेंशियल बॉक्ससह एकाच युनिटमध्ये एकत्र केले गेले. त्यानंतर, एक्सल शाफ्ट कॅसिंग दोन्ही बाजूंनी या युनिटवर "स्लिप" केले गेले. आणि मग, या एक्सल शाफ्टच्या टोकांवर, शंकूच्या आकाराच्या फिटवर व्हील हब स्थापित केले गेले, जे कीच्या सहाय्याने वळण्यापासून आणि परस्पर शंकूच्या आकाराचे कनेक्शन सैल होण्यापासून सुरक्षित होते - कॉटर नट्ससह.

हब दुहेरी टॅपर्ड रोलर बेअरिंग्जवर फिरत नाहीत, ते आताच्या प्रमाणेच, पण एकल दंडगोलाकार बियरिंग्जवर, प्रीलोड समायोजित करण्याच्या शक्यतेशिवाय, ते झीज झाल्यावर समायोजित करण्याच्या शक्यतेसह.

बरं, वाचकाला समजल्याप्रमाणे, व्याख्येनुसार एक्सल शाफ्ट बाहेरून काढले गेले नाहीत; जर त्यापैकी एक तुटला तर संपूर्ण पूल काढून टाकावा लागेल आणि पूर्णपणे वेगळे करावे लागेल. आणि शंकूच्या आकाराच्या चाव्यावर "उकडलेले" असलेले हब विशेष पुलरशिवाय किंवा गॅस वेल्डिंगद्वारे गरम केल्याशिवाय "एकदा" काढले जाऊ शकत नाहीत. हा ZIS-5 किंवा GAZ-51 सारखा पूर्णपणे अनलोड केलेला एक्सल शाफ्ट नाही, ज्याला M 12 थ्रेड्ससह दोन बोल्टमध्ये स्क्रू करून बाहेर काढले जाऊ शकते...

पण एवढेच नाही. GAZ-51 किंवा ZIS-5 मधून पूर्णपणे अनलोड केलेल्या एक्सल शाफ्टमध्ये आणि ¾ ने अनलोड केलेल्या लॉरीमधील एक्सल एक्सलमध्ये काय फरक आहे? पहिल्या प्रकरणात, ब्रिज बीमच्या शेवटी असलेल्या हबमध्ये एक्सल शाफ्टपासून स्वतंत्र फास्टनिंग असते आणि नंतरचे ब्रेकडाउन हब आणि चाकांच्या फास्टनिंगवर परिणाम करत नाही.

आणि जर ड्रायव्हरकडे दुसरा एक्सल शाफ्ट नसेल तर कार फक्त "टाय" किंवा "फोर्क" वर नेली जाते आणि काही काळ ट्रेलरची कर्तव्ये पार पाडते. आणि अर्ध-ट्रकमध्ये, जोपर्यंत एक्सल शाफ्ट शाबूत आहे तोपर्यंत मागील चाकांचा हब त्याच ठिकाणी राहतो. आणि दुसऱ्या बाबतीत, फक्त हबच्या रोलर बेअरिंगमधील घर्षण हे चाकासह रस्त्यावर पडण्यापासून रोखणार नाही. त्या वेळी, पुलाच्या तुटलेल्या टोकाखाली एक "स्की" आणली गेली होती, परंतु लॉरीच्या दिवसात, प्रत्येक ट्रक असा "नांगर" ओढण्यास सक्षम नव्हता. बरं, तुम्हाला माहिती आहेच की, ट्रॅक्टर लांब अंतरावर जात नाहीत...

सोव्हिएत कारमध्ये मूर्त स्वरूप असलेल्या अमेरिकन प्रो-अमेरिकन डिझाइनच्या चुकीच्या गणनेवर प्रकाश टाकणारा आम्ही दुसऱ्या विभागात येतो.

चेसिस GAZ-AA

साहित्याच्या सुरुवातीला आधीच नमूद केले होते की दोन्ही लॉरी पेंडंट आमच्या वाहतूक कामगारांसाठी भेटवस्तू नाहीत. GAZ-AA चे फ्रंट सस्पेन्शन आणि यासारख्या इतरांमध्ये सिंगल ट्रान्सव्हर्स स्प्रिंग आणि तथाकथित स्पेसर फोर्कचा समावेश होतो - दोन रिॲक्शन रॉड जे V - आकारात, समोरच्या एक्सल बीमच्या दोन्ही टोकांपासून बिजागरापर्यंत एकत्र होते. फ्रेमच्या मध्यभागी त्यांच्या फास्टनिंगचे.

या प्रतिक्रिया रॉड्सने यंत्राच्या रेखांशाच्या अक्षात तुळईच्या टोकांना मागे व पुढे जाण्यापासून रोखले. आणि अर्ध-लंबवर्तुळाकार स्प्रिंग, कारच्या पुढच्या बाजूस त्याच्या मध्यभागी वरच्या बाजूस "कुबडा" सह कठोरपणे निश्चित केले गेले आणि समोरच्या एक्सल बीमच्या टोकाला चिकटलेले, नंतरचे डावीकडे किंवा उजवीकडे जाऊ दिले नाही.

परंतु, कोणत्याही व्यक्तीला समजल्याप्रमाणे, योजनेतील असे निलंबन कारच्या अनुदैर्ध्य अक्षात दोन (!) संलग्नक बिंदूंसह, एक अतिशय कठोर त्रिकोण नव्हता.

आम्ही वापरत असलेल्या ट्रकमध्ये रेखांशाचा एखादा झरा तुटला तर, वाहन, एका बाजूला रोल मिळवून, पुढे जाण्याची क्षमता गमावत नाही. याशिवाय, जाणकार ड्रायव्हर रोल समतल करण्यासाठी फ्रेम स्पार आणि एक्सल बीम दरम्यान स्पेसर देखील तयार करू शकतो. परंतु एका तुटलेल्या ट्रान्सव्हर्स स्प्रिंगचे काय करावे आणि अशा परिस्थितीत जिथे समोरचा एक्सल बीम डावीकडे आणि उजवीकडे आणखी "चालणे" सुरू करतो?

GAZ-AA आणि GAZ-MM वाहनांचे मागील निलंबन दोन कॅन्टीलिव्हर-प्रकारच्या अनुदैर्ध्य स्प्रिंग्सवर केले जातात. अशा सस्पेन्शन्सचे स्प्रिंग पॅकेजेस थ्री-एक्सल वाहनांच्या बॅलन्सर सस्पेंशनप्रमाणे स्विंग अक्षांवर त्यांच्या कुबड्यासह फ्रेमला जोडलेले असतात. अशा पॅकेजेसचे पुढचे टोक, कानातल्यांच्या मदतीने, हिंगेड असतात आणि फ्रेमच्या बाजूच्या सदस्यांना देखील जोडलेले असतात. आणि मागील बीम मागील कॅन्टिलिव्हर आणि स्प्रिंग्सच्या खालच्या दिशेने निर्देशित केलेल्या टोकांना जोडलेले आहे. या एक्सलमध्ये प्रतिक्रिया रॉड देखील असतात.

आम्ही काय पाहतो? स्प्रिंग्सच्या मागच्या खांद्यामध्ये समोरच्या खांद्यापेक्षा मुद्दाम जास्त झुकणारे कोन असतात याचा अर्थ असा होतो की स्प्रिंग्सना त्यांच्या संपूर्ण लांबीवर असमान भार जाणवतो. इतिहासातून आपल्याला काय कळते? उलट करताना, एका अडथळ्यावर मागील चाकाच्या यादृच्छिक परंतु जोरदार आघाताने (झाडाचा एक स्टंप, छिद्रात पडणे), निलंबन “ट्विस्ट” झाले, स्प्रिंग्स तुटले आणि रिॲक्शन रॉड वाकले. का आश्चर्यचकित व्हावे? स्प्रिंग्स आणि थ्रस्ट रॉड्सना प्रत्यक्षात बटला धक्का बसला, ज्यासाठी ते डिझाइन केलेले नव्हते. ताणतणावात कमी-अधिक सुरळीत कामासाठी - कॉम्प्रेशन आणि अक्षीय प्रभाव - एकाच गोष्टीपासून दूर आहेत. हा योगायोग नाही की GAZ-51 कार, ज्या त्याच रस्त्यांवर बांधल्या गेल्या होत्या (युद्धानंतर लगेचच वाईट नसल्या तरी) असे कोणतेही उपाय नव्हते. समोर किंवा मागील निलंबन नाही.

फोटोमध्ये आम्ही सामान्यतः निरुपद्रवी परिस्थितीत अडकलेला अर्ध-ट्रक पाहतो - चाके एका छिद्रात पडली नाहीत, पुलाच्या बीमने स्वतःला जमिनीत गाडले नाही.

कलंकित प्रतिष्ठेची लॉरी

परिस्थितीचे काळजीपूर्वक परीक्षण केल्यावर, उच्च संभाव्यतेसह आम्ही असे गृहीत धरू शकतो की कार पुढील किंवा मागील निलंबनाच्या प्रतिक्रिया रॉडवर "बसली" किंवा फ्रंट एक्सल स्पेसर फोर्कच्या बिजागराने पकडली गेली. अन्यथा, तुम्ही पुढच्या, नॉन-ड्रायव्हिंग चाकांच्या खाली आधार देण्याचा प्रयत्न का कराल? आणि जर हे फक्त मागील चाके सरकवण्याची बाब असेल तर, "पुशरमधून" ट्रकला मागे-पुढे करण्याचा प्रयत्न का करू नये? तथापि, जर पहिले गृहितक अजूनही खरे असेल, तर तुम्ही ताबडतोब दुसरे बनवू शकता - जर या "लॉन" मध्ये चार सामान्य रेखांशाचे झरे असतील, जसे की ZIS-5 सारखेच वय किंवा GAZ-51 चे उत्तराधिकारी, अशा परिस्थिती तत्वतः घडले नसावे...

तसे, अशी काही प्रकरणे आहेत जिथे अर्ध-ट्रक सक्ती केली गेली होती किंवा जेव्हा संधी आली तेव्हा "पंचावहव्या" वेगात रूपांतरित केले गेले. युद्धानंतरच्या स्प्रिंग सस्पेंशनच्या स्थापनेसह आणि नवीन पुलांच्या “रोलिंग इन” सह.

या ओळींच्या लेखकाने 1997 मध्ये वैयक्तिकरित्या अशा ट्रकची दुरुस्ती केली. हे लष्करी-देशभक्त शोध गट "क्रू" चे वाहन होते (नेते एस.एन. त्स्वेतकोव्ह, 2001 मध्ये मरण पावले). हे, आधीच रूपांतरित (GAZ-51 इंजिन आणि गीअरबॉक्ससह), रशियन आउटबॅकमधील एका कोसळलेल्या शेतात त्स्वेतकोविट्सना सापडले. आणि आता, बहुधा, ही कार वदिम झादोरोझ्नीच्या तंत्रज्ञानाच्या संग्रहालयात आहे, (इलिंस्कोये गाव, क्रॅस्नोगोर्स्क जिल्हा, मॉस्को प्रदेश) आणि जर वाचकांपैकी कोणीही ती तेथे पाहिली तर ते किमान 6 पर्यंत याची खात्री करण्यास सक्षम असतील. - चाकांचे स्टड फास्टनिंग - अर्ध-ट्रक "a la GAZ-51" अस्तित्त्वात होते.

इंटरनेटवर अशाच आणखी एका मशीनचा फोटो आहे. आम्ही GAZ-51 मधील चाके पाहतो, जी अर्ध-ट्रकच्या एक्सल हबवर स्थापित केली जाऊ शकत नाहीत.

आणि प्रतिमा वाढवणे स्पष्टपणे दर्शविते की GAZ-51 मधील मागील एक्सल देखील स्थापित आहे. हे पूर्णपणे संतुलित एक्सल फ्लँजसह "बेलनाकार" हबद्वारे दिले जाते. याव्यतिरिक्त, एक लक्षवेधक आणि जाणकार वाचकाला युद्धोत्तर स्प्रिंग्सचे पॅकेज देखील लक्षात येईल, "स्टेप डाऊन".

परंतु हे सर्व का, जर GAZ-MM कार 50 च्या दशकाच्या मध्यापर्यंत तयार केल्या गेल्या आणि पुन्हा उपकरणांच्या तुलनेत सामान्य दुरुस्तीसाठी कमी श्रम खर्चासाठी पुरेसे मूळ सुटे भाग असतील तर? शेवटी, राज्य किंवा सामूहिक फार्म ट्रकमध्ये असे बदल करणे हे वैयक्तिक पोबेडावर व्होल्गा इंजिन किंवा मागील एक्सल स्थापित करण्यासारखे अजिबात नाही...

GAZ-AA आणि GAZ-MM वाहनांना 6.50 x 20 इंच आणि पाच-विंडो रिम्सच्या टायरच्या आकाराची एकसारखी चाके होती. वाचक, सामग्रीच्या परिचयावरील फोटोमधील चाकांचे काळजीपूर्वक परीक्षण केल्यावर, आमच्याशी सहमत होऊ शकतो की अशा खिडकीच्या आकारामुळे ट्रकच्या रिम्स संरचनात्मकदृष्ट्या कमकुवत होऊ शकतात. ही वस्तुस्थिती प्रत्यक्ष किंवा अप्रत्यक्षपणे खालील वस्तुस्थितीवरून सिद्ध होऊ शकते.

विभागीय, 76 मि.मी. जीएझेड-एए ट्रकच्या टायर्स आणि 5-स्टड फ्रंट हबवरील संपूर्ण युद्धातून गेलेल्या ZIS-3 तोफाला स्वतःचे, 2-विंडो व्हील रिम्स होते. त्यामुळे समस्या विचारते: या भागांवर जवळजवळ समान भार दिल्यास, अर्ध-ट्रकमधून व्हील रिम्स तयार करण्याचे तंत्रज्ञान बदलणे योग्य आहे का? ZIS-3 गनसाठी, त्याचे एकूण वजन (1200 किलो) दोन सिंगल-व्हील ड्राइव्ह व्हीलवर वितरित केले गेले. आणि लोड केलेल्या सेमीसाठी, मागील एक्सलवर पडणारे एकूण वजन (2485 किलो) दोन दुहेरी रॅम्पवर वितरित केले गेले.

इंटरनेटवर पुरेसा फोटोग्राफिक पुरावा आहे की दीड कारचे हलके आणि नाजूक रिम कधीकधी इतिहासाच्या डस्टबिनमध्ये पाठवले गेले होते. आणि त्यांच्याऐवजी, त्याच ZIS-3 गनमधील 2-विंडो डिस्क्स किंवा PKS-5 प्रकारच्या मोबाइल कंप्रेसर स्टेशन्स वापरल्या गेल्या.

तसे, जर वाचकांना माहिती नसेल तर, पहिल्या GAZ-51 कारमध्ये, 50 च्या दशकाच्या सुरुवातीपर्यंत, ZIS-5 मधील 2-विंडो रिम्स होत्या, जरी डिझाइनर्सना अर्थातच 6-विंडो रिम्स आधीपासूनच माहित होते.

खरंच, म्हण आहे की, "जेव्हा तुम्ही दुधावर जळता तेव्हा तुम्ही पाण्यावर फुंकता."

पक्ष आणि राज्यासाठी त्यांच्या सर्व लष्करी आणि कामगार सेवा असूनही लॉरीचे "धावणे" "तृतीय श्रेणी - कचरा नाही" होते याचा आणखी कोणता पुरावा हवा आहे?

आमचा विश्वास आहे की एक वस्तुनिष्ठ वाचक आमच्याशी सहमत होईल: अगदी सुप्रसिद्ध आणि सन्मानित फ्रंट-लाइन वाहनांच्या डिझाइनचा विचार करताना, त्या सर्व (असल्यास), उणीवा आणि चुकीची गणना पाहण्यास सक्षम असणे आवश्यक आहे. आणि त्यांना पंख आणि कॉकपिटमध्ये बुलेट आणि श्रापनेल छिद्रांनी "कव्हर" करू नका.

तसे, आमच्याकडे असलेल्या काही माहितीनुसार, घरगुती कार चालवणाऱ्या फ्रंट-लाइन ड्रायव्हर्समध्ये एक मत होते. गंभीर लढाऊ परिस्थितीत, ज्यांनी “लॉन” ऐवजी ZIS-5 चालवले त्यांना जगण्याची जास्त संधी होती. आणि फ्रंट-लाइन "नांगरलेल्या" रस्त्यांवर, चेसिसची विश्वासार्हता इंजिनच्या विश्वासार्हतेपेक्षा कमी महत्त्वाची नव्हती ...

म्हणूनच, जेव्हा तुम्ही ऑनलाइन वाचता, इतर विद्यार्थी-वयोगटातील लेखकांच्या लिखाणात, अर्ध-ट्रक “मजबूत आणि कठोर होते” असे मोती दुःखी स्मित (वैकल्पिकपणे, एक दुर्भावनायुक्त हसणे) शिवाय दुसरे काहीही उत्तेजित करू शकत नाहीत. सार्वजनिक चर्चा करण्यासाठी त्यांनी काय हाती घेतले आहे याबद्दल या लोकांना काहीच समजत नाही. आणि त्यांच्यासाठी सर्वोत्तम परिस्थितीत, ते बाह्यतः समान गॉर्की लॉरी आणि मॉस्को तीन-टन गोंधळात टाकतात, पहिल्या ट्रकला दुसऱ्या कारच्या घोषित फायद्यांसह प्रदान करतात.

GAZ-AA आणि GAZ-MM नियंत्रण यंत्रणा

जीएझेड-एए आणि जीएझेड-एमएम कारची स्टीयरिंग यंत्रणा "दोन दात असलेल्या वर्म आणि सेक्टर" ची जोडी होती. स्टीयरिंग गियर रेशो, 16.6, सामान्यत: "प्रवासी-ग्रेड" असतो.

युद्धपूर्व GAZ-M1 आणि पहिल्या पोबेडाचे स्टीयरिंग गिअरबॉक्स समान संबंध होते. प्रामाणिकपणे, हे लक्षात घेतले पाहिजे की, त्याच्या वजन वितरणामुळे, अर्ध-ट्रकच्या पुढच्या एक्सलवरील वजन पोबेडाच्या तुलनेत नेहमीच कमी होते.

तर, त्यांच्या स्वत: च्या वजनासह, तुलनात्मक वाहनांच्या पुढील चाकांचा हिशेब आहे: 730 किलो वजनाचा ट्रक आणि 740 किलो वजनाची प्रवासी कार. पूर्ण लोडवर, समान तुलनात्मक पॅरामीटर्स अनुक्रमे 835 आणि 880 किलो होते. परंतु पोबेडा वर, आधीच 1950 मध्ये, गीअरबॉक्स 18.2 च्या गुणोत्तरापर्यंत वाढविला गेला.

लॉरीची ब्रेक सिस्टीम, सर्व घरगुती युद्धपूर्व वाहनांप्रमाणे, यांत्रिक लीव्हर-केबल ड्राइव्हसह आहेत.

GAZ-AA आणि GAZ-MM वाहनांच्या कार्यरत ब्रेक सिस्टममध्ये, पुढील आणि मागील चाकांसाठी समान पॅड आणि ड्रम आकार वापरले गेले. "वर्तुळात" अदलाबदल करणे ही एक परिपूर्ण चांगली आहे, परंतु जेव्हा ती प्राथमिक तर्कशास्त्र आणि सामान्य ज्ञानाचा विरोध करत नाही.

हे प्रत्येकासाठी स्पष्ट असले पाहिजे की दोन-एक्सल ट्रकमध्ये दुहेरी मागील चाके असतात आणि मागील ब्रेक अधिक प्रभावी असावेत. मागील एक्सलवरील भार नेहमीच जास्त असतो, आणि मागील दुहेरी रॅम्प, त्यांचे एकूण वजन आणि रस्त्याच्या संपर्काच्या एकूण क्षेत्राच्या बाबतीत, नेहमी थांबण्यास अधिक प्रतिरोधक असतात.

युद्धानंतरच्या "लॉन्स" वर, जीएझेड -51 कारपासून सुरू होणारी, जेव्हा "थीमवरील भिन्नता" साठी तांत्रिक, उत्पादन आणि आर्थिक संधी दिसू लागल्या, तेव्हा समोरच्या तुलनेत मागील ब्रेक यंत्रणा लक्षणीयरीत्या मजबूत झाल्या. तर, पुढच्या चाकांसाठी, ब्रेक ड्रमचा व्यास 355 मिमी, पॅडची रुंदी 60 मिमी आणि कार्यरत सिलेंडरचा व्यास 35 मिमी होता. GAZ-51 च्या मागील चाकांसाठी, समान परिमाण अनुक्रमे 380, 80 आणि 38 मिमी होते. 355 मिमी व्यासाचे एकसारखे ड्रम आणि फोर्ड एए ट्रकच्या पुढील आणि मागील एक्सलवर 63 मिमी रुंदीचे एकसारखे पॅड बसवताना अमेरिकन लोक काय विचार करत होते?

लॉरीच्या बेल्ट ड्रम पार्किंग ब्रेकिंग यंत्रणेने मागील चाकांवर काम केले.

ते किती प्रभावी किंवा त्रासमुक्त होते याबद्दल इतिहासाने आम्हाला कोणतीही माहिती दिली नाही. तथापि, मागील ब्रेक पॅडच्या आकाराबद्दल जे काही सांगितले गेले आहे ते लक्षात घेऊन, सेवा आणि आणीबाणीच्या ब्रेकिंग दरम्यान, मागील ब्रेकसाठी हँडब्रेक एक अतिरिक्त आणि अद्वितीय बूस्टर होता याबद्दल शंकाच नाही. अन्यथा, लॉरीचे ब्रेक हवे तसे सोडले होते याची पुष्टी करता येत नाही. आणि म्हणूनच, या कारचे ड्रायव्हर कदाचित रस्त्यावर सर्वात शिस्तबद्ध आणि सावध होते - जीवनासाठी बंधनकारक ...

GAZ-AA कारची इलेक्ट्रिकल उपकरणे

"प्लस टू ग्राउंड" ध्रुवीयतेसह सहा-व्होल्ट GAZ-AA उपकरणे त्या काळासाठी वैशिष्ट्यपूर्ण होती. ग्राहकांना 80 Ah क्षमतेची 3ST-80 बॅटरी किंवा 13A च्या आउटपुटसह GBF-4105 जनरेटर आणि 80 वॅट्सची शक्ती दिली गेली. सर्व जीएझेड-एमएम कारसाठी हेच खरे राहिले.

तुलनेसाठी, आम्ही सूचित करतो की GAZ-M1 पॅसेंजर कार, अक्षरशः समान इंजिनसह, ताबडतोब GM-71 जनरेटर प्राप्त झाला, ज्याचे आउटपुट 18 A आणि 100 वॅट्सची शक्ती आहे. असे दिसते की सर्व काही अगदी स्पष्ट आहे - नोकरशाही "एमका" चे आणखी चार ग्राहक आहेत: दुसरा ध्वनी सिग्नल, दुसरा, मागील उजवा प्रकाश, अंतर्गत दिवा आणि अगदी "सिगारेट लाइटर" (सिगारेट लाइटर, त्या वर्षांची शब्दावली).

पण थंड हवामानात अधिक विश्वासार्ह इंजिन सुरू होण्यासाठी लॉरीला अधिक शक्तिशाली जनरेटर आणि मोठ्या क्षमतेची बॅटरी देण्यापासून मूलभूतपणे काय रोखले? शेवटी, ट्रक, जसे तुम्हाला माहिती आहे, उत्पादनाच्या साधनांच्या श्रेणीशी संबंधित आहेत ...

पण जडत्व प्रकार स्टार्टर्स, मॉडेल MAF-4006, शक्ती. 0.9 एचपी सर्व युद्धपूर्व GAZ कार अजूनही समान होत्या.

वर नमूद केल्याप्रमाणे, GAZ कारच्या 4-सिलेंडर प्री-वॉर इंजिनमध्ये तीन प्रकारचे इग्निशन वितरक होते आणि अर्थातच, इंजिनवर स्थापित केल्यावर पूर्णपणे अदलाबदल करण्यायोग्य.

GAZ-AA वर, IGTS-4003 युनिट वापरण्यात आले, ज्यामध्ये स्पार्क प्लगमध्ये उच्च-व्होल्टेज डाळींचे वितरण लॅमेला (संपर्क बार वापरून) होते. यात फक्त मॅन्युअल रिमोट इग्निशन टाइमिंग समायोजन होते.

जवळजवळ समान बाहेरून, IM-91 डिव्हाइस, ज्याला सेंट्रीफ्यूगल इग्निशन ॲडव्हान्स मशीन प्राप्त झाले, प्रवासी कार इंजिनवर स्थापित केले गेले.

आणि शेवटी, GAZ-64 आणि GAZ-67 जीपना R-15 आणि R-30 युनिट्स प्राप्त झाली, केवळ स्वयंचलित इग्निशन ॲडव्हान्ससहच नाही तर, सहजपणे काढता येण्याजोग्या डिस्ट्रीब्युटर कॅप्स आणि प्लग-इन कनेक्शनसह, "इमॉक्स" च्या विपरीत. आज परिचित, “सॉफ्ट” हाय-व्होल्टेज वायर्स.

युद्धापूर्वीच्या ऑटोमोटिव्ह इलेक्ट्रिकल उपकरणांचे घटक आणि उपकरणांचे अक्षरांकीय पदनाम पूर्णपणे अप्रमाणित, वास्तविकतेपासून स्वतंत्र, वाचक आश्चर्यचकित होऊ देऊ नका. उत्पादनांचा कार्यात्मक उद्देश, परंतु डिझाइनर विशिष्ट उत्पादनांची नावे आणि आडनावे. कोणत्याही परिस्थितीत, आम्ही, अरेरे, अशा "मूर्खपणा" साठी एक सुगम स्पष्टीकरण देऊ शकत नाही ...

पण अर्ध-ट्रकमध्ये काय होते, किमान GAZ-MM युद्धोत्तर असेंब्लीचे? आणि तरीही 30 च्या दशकाच्या सुरुवातीस GAZ-AA प्रमाणेच "पर्याय क्रमांक 1"... वरील सर्व गोष्टींचा सारांश दिल्यास की, प्लांटमधील "लॉन्स" "अवशिष्ट तत्त्व" नुसार पूर्ण केले गेले होते, असा समज होतो की ते GAZ उत्पादन कार्यक्रमात आहेत, खरं तर, रॉग कार होत्या. जरी हे, आपोआप, त्यांच्या ड्रायव्हर्सना श्रेय दिले जाऊ शकते. आणि प्राधान्य अधिकारी आणि आशादायक मॉडेलसाठी "वैयक्तिक उपकरणे" होते.

जसे वाचक समजतात, क्लासिक बॅटरी इग्निशन सिस्टम लॉरींवर वापरल्या जात होत्या, जरी 30 च्या दशकात मॅग्नेटोस - स्वायत्त उच्च-व्होल्टेज पल्स जनरेटरमधून इग्निशन सिस्टम देखील होत्या. देशांतर्गत उद्योगाने 4- आणि 6-सिलेंडर इंजिनसाठी अनुक्रमे SS-4 आणि SS-6 प्रकारच्या मॅग्नेटोस तयार केले. परंतु त्या वर्षांच्या आमच्या विल्हेवाटीवर असलेल्या माहितीचा कोणताही स्त्रोत पुष्टी करत नाही की सामान्य फ्लॅटबेड सेमीसच्या इंजिनवर देखील मॅग्नेटोचा वापर केला गेला होता.

युद्धापूर्वीच्या गॉर्की ट्रकची हेड लाइटिंग सिस्टम त्यांच्या समवयस्कांच्या - मॉस्को तीन-टन ट्रकपेक्षा अधिक प्रगत होती. तरीही त्यांच्याकडे “लो” आणि “उच्च” बीम होते (ZIS कारसाठी फक्त एक मोड आहे), आणि फक्त प्रकाशासाठी वेगळा स्विच (मॉस्को कारसाठी सर्व सर्किट्ससाठी एक सामान्य स्विच आहे). लॉरीमध्ये, कमी बीममध्ये 21 मेणबत्त्या (21 वॅट्स) दिव्याची शक्ती होती आणि उच्च बीममध्ये 32 मेणबत्त्यांची दिवा शक्ती होती. त्या वेळी, उपरोक्त "कार्गो" जनरेटरने अधिक परवानगी दिली नाही.

इतर ट्रक्ससह एकत्रित, फक्त मागील गोल दिव्याचे दोन विभाग होते. बाजूचा प्रकाश विभाग नेहमीच्या लाल काचेने झाकलेला होता आणि स्टॉप लाईटचा भाग पिवळ्या काचेने झाकलेला होता. तथापि, त्या काळातील मानकांनुसार, स्टॉप सिग्नल दिव्यांची शक्ती 15 प्रकाश होती.

इलेक्ट्रिकल डायग्रामवर, वाचक गॅसोलीन पातळी निर्देशक पाहू शकतो. परंतु हा सूचक यांत्रिक होता, जो टँकमधील फ्लोटशी जोडलेला होता, जो “डॅशबोर्ड” च्या मागे स्थित होता. फक्त, सामान्य इन्स्ट्रुमेंट क्लस्टरमधील विंडो विचारात घेऊन इंडिकेटर स्केलचे स्थान निवडले होते. या संयोजनात एक अँमीटर आणि कॉइल स्पीडोमीटर देखील समाविष्ट होते. स्पीडोमीटर कॉइल, ज्यावर स्पीड नंबर छापलेले होते, ते उपकरणाच्या काचेवरील स्थिर चिन्हाच्या सापेक्ष फिरवले गेले.

GAZ-AA आणि GAZ-MM चे केबिन आणि शरीर

वारा, बर्फ आणि पावसामुळे बंद, GAZ-AA आणि GAZ-MM च्या 2-सीटर केबिनने ड्रायव्हर्सना कोणत्याही विशेष सुविधा दिल्या नाहीत. कदाचित, बिजागरांवर विंडशील्ड वाढवून, बसलेल्या लोकांच्या श्वासोच्छवासाच्या विरूद्ध, खाली "फुंकणे" तयार करणे शक्य झाले. पण हिवाळ्यात हा पर्याय नव्हता...

ड्रायव्हर सीट, लॉरी आणि जीएझेड-ए पॅसेंजर कारची रचना व्यावहारिकदृष्ट्या वेगळी नव्हती. त्या काळात जेव्हा वैयक्तिक वाहने, ट्रकच्या विपरीत, ड्रायव्हरना इतर कोणतेही पर्याय देत नसत, तेव्हा इतर डॅशबोर्ड तयार करण्याचे कोणतेही कारण नव्हते. नियंत्रणे - प्रमाणितपणे स्थित पेडल्स आणि गियरशिफ्ट लीव्हर, इग्निशन टाइमिंग आणि इंधन टॅप लीव्हर, इग्निशन की, मॅन्युअल लाइट स्विच आणि स्टार्टर फूट बटण. आणि व्हॅक्यूम ड्राइव्हसह फक्त डाव्या विंडशील्ड वायपरसाठी स्विच या डिव्हाइसच्या मुख्य भागावर स्थित होता..

शरीर एक सामान्य मालवाहू प्लॅटफॉर्म आहे, तीन फोल्डिंग बाजू असलेल्या युद्धपूर्व कार.

"जसा तू होतास, तसाच राहशील..." - "कुबान कॉसॅक्स" (1952) चित्रपटातील गाण्याचे हे शब्द युद्धपूर्व "लॉन" ला योग्यरित्या श्रेय दिले जाऊ शकतात, जे आधीच नमूद केल्याप्रमाणे तयार केले जात होते. , विजयानंतरही. युद्धानंतरच्या तीन टनांच्या UralZIS च्या विपरीत, उल्यानोव्स्क-असेम्बल लॉरीला कोणतेही बदलण्यायोग्य क्रँकशाफ्ट लाइनर, कोणतेही लाइटर स्टीयरिंग, कोणतेही हायड्रोलिक ब्रेक्स, कोणतीही नवीन उपकरणे मिळाली नाहीत...

तथापि, हे सर्व सुरुवातीला नमूद केलेल्या विषयाच्या व्याप्तीच्या पलीकडे आहे.

2.1 / 5 ( 11 मते)

GAZ-AA हा निझनी नोव्हगोरोड (1932) आणि नंतर गॉर्की शहरातील ऑटोमोबाईल प्लांटचा ट्रक आहे, ज्याची लोड क्षमता 1,500 किलो आहे. मॉडेलला "लॉरी" देखील म्हणतात. सोव्हिएत समाजवादी प्रजासत्ताक संघ (1928-1932) च्या अर्थव्यवस्थेत सुधारणा करण्याच्या पहिल्या 5-वर्षीय योजनेमुळे एक भव्य विकास कार्यक्रम सुरू करणे शक्य झाले.

जलविद्युत प्रकल्प, धातुकर्म संयंत्र, ऑटोमोबाईल आणि ट्रॅक्टर कारखान्यांसह 1,500 पेक्षा जास्त भव्य वस्तूंच्या बांधकामासाठी योजनेची तरतूद आहे. या सर्व प्रकल्पांची अंमलबजावणी करण्यासाठी, वाहतुकीची आवश्यकता होती, म्हणून एक कठीण धोरणात्मक कार्य होते - ट्रकचे पूर्ण-प्रमाणात उत्पादन आयोजित करणे. सर्व.

कार इतिहास

1920 च्या दशकाच्या अखेरीस, युनियनमधील ट्रक मालिकेतील वाहने केवळ दोन ऑटोमोबाईल उद्योगांद्वारे मोठ्या प्रमाणावर उत्पादित केली गेली: मॉस्कोमधील पहिला राज्य ऑटोमोबाईल प्लांट (पूर्वी AMO), तसेच यारोस्लाव्हलमधील तिसरा राज्य ऑटोमोबाईल प्लांट. परंतु त्यांचा वेग पुरेसा नव्हता, कारण सर्व दोन वनस्पती पूर्व-क्रांतिकारक क्षमतेच्या व्यासपीठावर तयार केल्या गेल्या होत्या.

उदाहरणार्थ, पहिल्या पंचवार्षिक योजनेच्या सुरूवातीस संपूर्ण देशात फक्त 1,500 कार होत्या. म्हणूनच, कोणालाही आश्चर्य वाटले नाही की 1920 च्या मध्यापर्यंत, सोव्हिएत सरकारने युनियनमधील पहिले ऑटोमोबाईल दिग्गज तयार करण्याची योजना आखली, ज्याची क्षमता दरवर्षी सुमारे 100,000 वाहनांचे उत्पादन करू शकेल.

आवश्यक अनुभव आणि तांत्रिक संसाधने नसताना परदेशात उत्पादन खरेदी करणे हा सर्वोत्तम पर्याय होता. आणि रशियन तज्ञांची मते परदेशी देशावर किंवा त्याऐवजी डेट्रॉईटवर केंद्रित होती.

अमेरिकेच्या उत्तरेस स्थित ही वस्ती, समाजवादाच्या निर्मात्यांसाठी एक अनुकरणीय ऑटोमोबाईल ग्रँडी होती, भविष्यातील एक शहर ज्यामध्ये स्थायिक राहतात आणि काम करतात, एकल आणि सामान्य कार्यात्मक योजनेचे पालन करतात. रशियन ऑटोमोबाईल दिग्गजाने ते बांधण्याचे स्वप्न पाहिले होते हे अगदी तत्सम स्वरूपात होते.

त्यांना कार्यशाळेजवळ कामगारांसाठी निवासी क्षेत्रे बांधायची होती आणि त्यासोबतच्या सर्व पायाभूत सुविधांची रचना करायची होती. वाटाघाटींच्या परिणामी, कंपनीने प्रकल्पात सहभागी होण्यास नकार देण्याचा निर्णय घेतला, त्यामुळे कंपनीकडे एकमेव पर्याय उरला. हा पर्याय यूएसएसआरला खूप अनुकूल आहे.

हेन्री फोर्डचे नाव, त्याच्या ऑटोमोबाईल साम्राज्यासह, अनेकदा तांत्रिक उपाय आणि तर्कसंगततेशी संबंधित होते. याव्यतिरिक्त, ही कंपनी सोव्हिएत समाजवादी प्रजासत्ताकांच्या युनियनमध्ये चांगली ओळखली जात होती, कारण 1909 पासून फोर्ड कारची प्रचंड नसली तरी स्थिर खरेदी केली जात होती.

सर्वात वरती, नवीन फोर्ड बेसच्या कार, ज्यांनी 1927-1928 मध्ये मागील पिढी "टी" ची जागा घेतली, आपल्या देशाच्या गरजांसाठी सर्वात योग्य होत्या. फोर्ड-ए पॅसेंजर कार आणि फोर्ड-एए सेमी-ट्रक साधे, नम्र, स्वस्त आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे डिझाइनच्या बाबतीत एकमेकांमध्ये चांगले एकरूप होते.

तांत्रिक करारानुसार, यूएसएसआरने 31 मे 1929 रोजी फोर्डसोबत करार केला. त्यांनी मोनास्टिर्का गावाजवळ, निझनी नोव्हगोरोडपासून फार दूर नसलेले कार शहर बनवण्याची योजना आखली, जिथे जलवाहतूक नद्यांचा (ओका आणि व्होल्गा) संगम होता. युनियन ऑफ सोव्हिएत सोशलिस्ट रिपब्लिकने क्लीव्हलँडमधील ऑस्टिन कंपनीसोबत तेथे काम करणाऱ्यांसाठी शिबिरासह एंटरप्राइझ तयार करण्यासाठी करारावर स्वाक्षरी केली.

यूएसएसआरने प्रसिद्ध अमेरिकन कंपनी फोर्डला सहकार्य करण्यास सुरुवात केली. परिणामी, दीड टन जीएझेड-एए ट्रक, जो अमेरिकन सारखाच होता, दिवस उजाडला.

ऑटोमोबाईल जायंटच्या बांधकामाव्यतिरिक्त, फोर्डसोबतच्या करारामध्ये निझनी नोव्हगोरोड आणि मॉस्को येथे असलेल्या ऑटोमोबाईल असेंब्ली प्लांटच्या जोडीच्या ऑपरेशनल बांधकामाची तरतूद करण्यात आली होती. त्यांनी तयार वाहन किटमधून फोर्ड कार एकत्र करण्याची योजना आखली, कारण करारानुसार, सोव्हिएत समाजवादी प्रजासत्ताक संघाने 72,000 वाहन किट खरेदी करणे अपेक्षित होते.

या असेंब्ली शॉप्सने निझनी नोव्हगोरोडमधील एंटरप्राइझचे बांधकाम संपण्यापूर्वीच कारचे उत्पादन सुरू करण्याची संधी दिली आणि तेथे काम करणाऱ्यांसाठी प्रशिक्षण उत्पादनासाठी अशा वनस्पती होत्या. शाखा तयार करण्यासाठी आणि सुसज्ज करण्यासाठी, अमेरिकन कंपनीने रशियामधील आधीच लोकप्रिय बांधकाम कंपनी अल्बर्ट कान, इंक यांना आकर्षित करण्याचा निर्णय घेतला.

आधीच 1929 च्या सुरूवातीस, पहिल्या ऑटोमोबाईल असेंब्ली प्लांटच्या बांधकामासाठी कानाविन शहरात असलेल्या "गुडोक ओक्ट्याब्र्या" शेतीसाठी वाहनांच्या एंटरप्राइझच्या क्षेत्राचा हिस्सा वाटप करण्याचा निर्णय घेण्यात आला. आधीच पुढच्या वर्षाच्या (1930) हिवाळ्यात, अमेरिकेतील वाहन किटमधून तेथे डेब्यू फोर्ड-एए ट्रक्स एकत्र केले जाऊ लागले.

त्याच वर्षाच्या अखेरीस, फोर्ड ट्रकसह प्रवासी कार मॉस्कोमधील ऑटोमोबाईल एंटरप्राइझच्या प्राथमिक असेंब्ली लाइनमधून तयार केल्या जाऊ लागल्या. पण ऑटोमोबाईल शहराची निझनी नोव्हगोरोडची इच्छा हळूहळू विरघळू लागली.

अंशतः, हे लहान प्रकल्पाच्या अंदाजामुळे होते, तसेच उत्पादकांच्या श्रम उत्साहामुळे होते, जे एका मनोरंजक मार्गाने अनेक व्यवस्थापन संस्थांच्या निर्णय आणि कार्यामध्ये निष्काळजीपणा आणि कराराच्या अभावाशी सुसंगततेने सक्षम होते.

ते योग्य वेळी युरोपियन देशांमध्ये सर्वात मोठे ऑटोमोबाईल एंटरप्राइझ तयार करण्यास सक्षम होते, परंतु त्याचा परिणाम भविष्यातील औद्योगिक शहराच्या "हवादार" स्वप्नांपासून दूर होता. मोनास्टिरकाजवळील नवीन इमारतीला लोकप्रिय टोपणनाव सॉट्सगोरोड होते आणि 2 वर्षांनंतर तिने निझनी नोव्हगोरोडच्या एव्हटोझावोड्स्की जिल्ह्याचा अधिकृत दर्जा प्राप्त केला.

1932 च्या पहिल्या महिन्याचा दुसरा सहामाही चालू असताना, एंटरप्राइझने त्याच्या डिझाइन केलेल्या क्षमतेच्या प्रारंभासाठी तयार केले होते, ते क्रँकशाफ्ट, फ्रेम साइड सदस्य आणि इतर भागांसह सिलेंडर ब्लॉकच्या उत्पादनात प्रभुत्व मिळवू शकले. पुरवठादारांकडून (अधिक तंतोतंत, शीट स्टील) घटकांच्या सातत्यपूर्ण पुरवठ्याच्या अभावामुळे, प्लायवुड वापरून "प्री-प्रॉडक्शन" वाहनांच्या केबिन एकत्र केल्या जाऊ लागल्या.

त्याच वर्षी 29 जानेवारी रोजी, पहिली NAZ-AA वाहने निझनी नोव्हगोरोडमधील एंटरप्राइझच्या असेंब्ली लाइनमधून सोडण्यात आली. ऑक्टोबर (7) मध्ये निझनी नोव्हगोरोडचे नाव बदलून गॉर्की ठेवण्यात आले, म्हणून कारचे नाव बदलण्यात आले. 1932 च्या शेवटी, गॉर्की ऑटोमोबाईल प्लांटमध्ये मालवाहू वाहनांचे उत्पादन दररोज सुमारे 60 वाहने होते. ट्रकचे नाव GAZ-AA झाले.

जीएझेड एए कार विश्वासार्ह आणि टिकाऊ ठरली आणि कदाचित यूएसएसआर कार मार्केटमधील एका वास्तविक प्रतिस्पर्ध्याकडे - मॉस्को तीन-टन ZIS-5 गमावली. तथापि, गोर्कीमधील ऑटोमोबाईल एंटरप्राइझची ZIS पेक्षा जास्त उत्पादन क्षमता होती.

म्हणून, लॉरी राष्ट्रीय अर्थव्यवस्थेचा "बहुकार्यात्मक सैनिक" बनली पाहिजे होती आणि गॉर्की तज्ञांनी विविध "नागरी" आणि "लष्करी" वाहने डिझाइन केली आणि विद्यमान मानक वाहने सुधारित केली.

गॅस एए लॉरी ट्रकच्या कमकुवत संरचनात्मक बिंदूंची चाचणी घेण्यासाठी, 1932 च्या शेवटी, ट्रक्सनी निझनी नोव्हगोरोड ते मॉस्को आणि मागे चाचणीत भाग घेतला. सहा महिन्यांनंतर (1933 मध्ये) त्यांनी उन्हाळ्यातील अत्यंत "काराकुम" धावण्यात भाग घेतला.

उपकंत्राटदारांद्वारे पुरवलेल्या घटकांच्या कमी गुणवत्तेद्वारे मानक ब्रेकडाउनचा सिंहाचा वाटा स्पष्ट केला गेला. 1933 चालू असताना, मॉस्को आणि गॉर्की येथील ऑटोमोबाईल कारखान्यांनी अमेरिकेतील वाहन किटचे शस्त्रागार पूर्णपणे वापरले आणि त्यांच्या उत्पादनाच्या सुटे भागांपासून कार तयार करण्यासाठी स्थलांतर केले.

3 वर्षांच्या आत, गॉर्की ऑटोमोबाईल प्लांट नवीन GAZ-M पॉवर युनिट (50 अश्वशक्ती) च्या उत्पादनात प्रभुत्व मिळवू शकला, जी GAZ-A इंजिनची सक्तीची आवृत्ती होती. 1938 मध्ये दीड टन बोटी अद्ययावत इंजिनने सुसज्ज होऊ लागल्या.

त्याच वेळी, मागील बाजूस स्थापित स्प्रिंग्सचे फास्टनिंग मजबूत करण्यासह, एम्का सह सिंक्रोनाइझ केलेले एक नवीन स्टीयरिंग डिव्हाइस सोडले गेले. तत्सम बदलाने GAZ-MM नाव प्राप्त केले. गॉर्की ऑटोमोबाईल प्लांटने 10 ऑक्टोबर 1949 रोजी शेवटची लॉरी असेंबल केली.

उल्यानोव्स्क ऑटोमोबाईल प्लांट, जे 1947 पासून एमएम असेंबल करत होते, त्यांनी 1951 पर्यंत ही मॉडेल्स असेंबल करणे बंद केले. 1932 पासून, शत्रुत्व सुरू होण्यापूर्वी, KIM एंटरप्राइझने, रोस्तोव्ह-ऑन-डॉनमधील कार असेंबली प्लांटसह, 800,000 पेक्षा जास्त 1.5-टन "AA" आणि "MM" ट्रक्सचे उत्पादन केले. युद्धादरम्यान, GAZ ने 102,300 मालवाहू वाहने तयार केली.

देखावा

1940 च्या पतनापासून, त्यांनी वेगळ्या यंत्रणेचे सुटे चाक बसविण्यासाठी फिटिंगसह त्यावर एक शक्तिशाली टोइंग डिव्हाइस स्थापित करण्यास सुरवात केली. ग्रेट देशभक्तीपर युद्ध सुरू होताच कारची सामग्री बदलली गेली. जर आपण धातूबद्दल बोललो तर त्यांनी ते जतन करण्यास सुरवात केली, म्हणून पुढच्या भागाने अखेरीस ते सर्व भाग गमावले ज्यांना तातडीने आवश्यक मानले जात नव्हते.

कोनीय असलेले पंख छताच्या लोखंडापासून वाकले जाऊ लागले आणि दारांसह छप्पर ताडपत्री वापरून बनवले गेले. त्यांनी हेडलाइट, वायपरसह, फक्त ड्रायव्हरच्या बाजूला स्थापित करण्याचा निर्णय घेतला आणि मफलर आणि बंपरसह फ्रंट ब्रेक अजिबात स्थापित केले नाहीत.

1943 च्या सुरूवातीस, केबिनच्या बाजूच्या भागावरील कॅनव्हास फ्लॅप्स रुंद लाकडी दरवाजोंनी बदलले जाऊ लागले. शत्रुत्व संपल्यानंतरही जीएझेड-एमएमचे एक सरलीकृत बदल तयार केले गेले, परंतु कारला संपूर्ण धातूचे दरवाजे, मफलर, फ्रंट ब्रेक, बम्पर आणि हेडलाइट्सची जोडी मिळाली.

केबिनच्या मागील भिंतीच्या ताडपत्रीला आयताकृती खिडकी होती. हे फोटोमध्ये स्पष्टपणे दिसत आहे. GAZ-AA हा बऱ्यापैकी सोपा, परंतु यशस्वी आणि तांत्रिकदृष्ट्या प्रगत ट्रक होता, जो निवडक नव्हता आणि उच्च दर्जाच्या इंधनावर चालू शकत नव्हता.

लॉनचा पुढचा भाग अगदी साधा होता. एक साधा बंपर, हेडलाइट्सची जोडी आणि एक मोठी आयताकृती रेडिएटर लोखंडी जाळी होती. व्हील फेंडर्स आणि पुढच्या हूडवर दोन फ्रंट लाइटिंग दिवे बसवले होते. एका दिव्याखाली ऐकू येईल असा सिग्नल बसवला होता.

हुडचे झाकण गुलच्या पंखांसारखे उघडले, पॉवर युनिटच्या दुरुस्तीसाठी सोयीस्कर मोकळी जागा प्रदान करते. जवळच 40 लिटरसाठी डिझाइन केलेली इंधन टाकी होती. सुटे चाक चेसिसच्या मागील बाजूस फ्रेमच्या खाली स्थित होते. बाजूचा भाग गुळगुळीत व्हील फेंडर्स आणि आरामदायी फूटरेस्टसह दरवाजाने व्यापलेला होता.

तसेच, लाकडी शरीर सहजतेने बाजूपासून मागील बाजूस संक्रमण होते. बाजू आणि मागील बाजू दुमडल्या होत्या. तसेच वाहनाच्या मागील बाजूस, डाव्या बाजूला, मागील दिवाबत्ती आढळू शकते.

तपशील

पॉवर युनिट

त्याच्या सर्व साध्या गुणांसाठी, GAZ-AA तांत्रिकदृष्ट्या बरेच प्रगत होते. इंजिन म्हणून, त्यात चार-सिलेंडर इंजिन होते, ज्याचे विस्थापन 3.285 लिटर होते आणि ज्याने सुमारे 42 घोडे तयार केले. GAZ-A पॅसेंजर कारवर तेच पॉवर युनिट स्थापित केले गेले होते.

ते इन-लाइन कार्बोरेटर, चार-स्ट्रोक, ओव्हरहेड व्हॉल्व्ह, वॉटर-कूल्ड होते. पूर्ण भारावर (महामार्गावर वाहन चालवताना) प्रति 100 किमी इंधनाचा वापर 18.5 लिटर होता. कमाल वेग ७० किमी/ता.

संसर्ग

इंजिनने सिंगल-डिस्क ड्राय फ्रिक्शन क्लच आणि फोर-स्पीड मॅन्युअल गिअरबॉक्सद्वारे ड्राइव्ह एक्सलवर टॉर्क प्रसारित केला. हे तीन-मार्गी यंत्रणा असल्याचे दिसते आणि त्यात चार फॉरवर्ड गीअर्स आणि एक रिव्हर्स आहे. बॉक्स सिंक्रोनाइझ झाला नाही. व्हील ड्राइव्ह मागील आहे.

निलंबन

हे अवलंबून असलेल्या यंत्रणेद्वारे दर्शविले गेले. समोर बसवलेले चाके एका ट्रान्सव्हर्सली माउंट केलेल्या अर्ध-लंबवर्तुळाकार स्प्रिंगवर निलंबित केले गेले होते, जेथे फ्रेमवर लोड स्थानांतरित करू शकतील अशा पुश रॉड्स होत्या.

मागील बाजूस बसविलेली चाके अनुदैर्ध्य कॅन्टिलिव्हर स्प्रिंग्सच्या जोडीवर आरोहित होती आणि कोणतेही शॉक शोषक नसलेले होते. डिझाइन वैशिष्ट्य म्हणून, ट्रान्समिशनसह मागील निलंबन यंत्रणा होती, जिथे ड्राईव्हशाफ्टचा वापर रेखांशाचा रॉड म्हणून केला जात होता, जो कांस्य बुशिंगवर विसावला होता.

ब्रेक सिस्टम

सर्व्हिस ब्रेकला मेकॅनिकल ड्राइव्ह होता. ब्रेक शू मेकॅनिझमसह फूट प्रकारचे होते. सर्व चाकांना ड्रम ब्रेक होते.

सुकाणू

स्टीयरिंग मेकॅनिझममध्ये एक किडा आणि दुहेरी रोलर होता आणि गियर प्रमाण 16.6 होते.

तपशील

इंजिन	गॅसोलीन कार्बोरेटर 4-स्ट्रोक लोअर वाल्व
सिलिंडरची संख्या	4
कार्यरत व्हॉल्यूम	3285 सेमी³
कमाल शक्ती	40/2200 hp/rpm
कमाल टॉर्क	15.5 (152) kgf*m (Nm)
ड्राइव्ह युनिट	मागील
संसर्ग	मॅन्युअल, 4-स्पीड, सिंक्रोनाइझ केलेले नाही
समोर निलंबन	आश्रित, पुश रॉड्ससह आडवा अर्ध-लंबवर्तुळाकार स्प्रिंगवर
मागील निलंबन	शॉक शोषक नसलेल्या, दोन अनुदैर्ध्य कँटिलीव्हर स्प्रिंग्सवर अवलंबून
समोर/मागील ब्रेक्स	ड्रम
कमाल वेग	70 किमी/ता.
लांबी	5335 मिमी.
रुंदी	2040 मिमी.
उंची	1970 मिमी.
व्हीलबेस	3340 मिमी.
ग्राउंड क्लिअरन्स	200 मिमी.
वजन अंकुश	1810 किलो.
टायर	6.50-20
भार क्षमता	1500 किलो.
इंधनाचा वापर	मिश्र चक्र 20.5
इंधन टाकीची क्षमता	40 एल.

फायदे आणि तोटे

कारचे फायदे

उच्च दर्जाचे आणि विश्वसनीय शरीर धातू;
चांगले ग्राउंड क्लीयरन्स;
उत्कृष्ट वाहन क्रॉस-कंट्री क्षमता;
ट्रकचे लहान परिमाण;
एक विंडशील्ड वाइपर आहे (ड्रायव्हरच्या बाजूला);
इंधन मध्ये unpretentiousness;
साफ सेवा;
फोर्डची अमेरिकन मुळे;
विंडशील्ड विस्तारते;
ट्रेलर वाहतूक करता येते.

कारचे बाधक

कारचे कोणतेही हायड्रॉलिक पॉवर स्टीयरिंग आणि ब्रेक सिस्टम नाहीत;
कोणतेही स्टीयरिंग व्हील आणि सोफा समायोजन नाहीत;
आतील च्या तपस्वी देखावा;
कमकुवत पॉवर युनिट;
साधे आणि थंड केबिन;
आश्रित निलंबन;
उच्च इंधन वापर;
कमी वाहतूक करण्यायोग्य वजन;
कोणत्याही सोईचा अभाव.

चला सारांश द्या

परदेशी कंपन्यांसह रशियन ऑटोमोबाईल कंपन्यांचे कोणतेही विलीनीकरण नेहमीच देशांतर्गत ऑटोमोबाईल उद्योगाला फायदेशीर ठरले आहे आणि GAZ-AA अपवाद नाही. परदेशी भिन्नतेसह त्याची समानता फोटोमध्ये पाहिली जाऊ शकते. कार आश्चर्यकारकपणे सोपी, परंतु कार्यक्षम आणि मागणीत असल्याचे दिसून आले.

त्या वेळी, अद्याप कोणतीही पर्यावरणीय मानके नव्हती, म्हणून त्याच्या कमकुवत पॉवर प्लांटचा इंधन वापर प्रति 100 किलोमीटर प्रति 20 लिटर होता. कारचे स्वरूप अगदी सोपे होते आणि अत्याधुनिकतेचा इशारा देखील नव्हता, कारण एखाद्याने तिच्या उत्पादनाचे वर्ष आणि त्याच्या प्रकाशनाचा हेतू विसरू नये.

त्यांना कार्यशाळेजवळ कामगारांसाठी निवासी क्षेत्रे बांधायची होती आणि त्यासोबतच्या सर्व पायाभूत सुविधांची रचना करायची होती. वाटाघाटींच्या परिणामी, जनरल मोटर्सने प्रकल्पातील आपला सहभाग सोडण्याचा निर्णय घेतला, म्हणून फोर्ड हा एकमेव पर्याय राहिला. हा पर्याय यूएसएसआरला खूप अनुकूल आहे.

यूएसएसआरने प्रसिद्ध अमेरिकन कंपनी फोर्डला सहकार्य करण्यास सुरुवात केली. परिणामी, दीड टन जीएझेड-एए ट्रक, जो अमेरिकन सारखाच होता, दिवस उजाडला.