ड्रायव्हर्सच्या कामकाजाच्या परिस्थितीचा अभ्यास कारमधील अंतर्गत वातावरणाच्या पॅरामीटर्सचे महत्त्वपूर्ण महत्त्व दर्शवते. हे पॅरामीटर्स स्थापित मानकांचे पालन करण्याची शक्यता कमी किंवा कमी आहेत, जे आम्हाला कारमधील लोकांसाठी राहण्याची परिस्थिती प्रदान करणाऱ्या सिस्टममध्ये विश्वासार्हतेची संकल्पना वाढवण्याची परवानगी देते. अनेक प्रकरणांमध्ये त्याच्या विश्वासार्हतेच्या अभावाचा अप्रत्यक्ष पुरावा म्हणजे ऑपरेशनल निरीक्षणे. अंतर्गत पर्यावरणीय घटकांच्या प्रभावाबद्दल मोठ्या संख्येने व्यावसायिक ड्रायव्हर्सच्या सर्वेक्षणाच्या निकालांनुसार, केबिनमधील तापमान नियमांचे नकारात्मक मूल्यांकन केले गेले (उन्हाळ्यात गरम, हिवाळ्यात थंड) - 49% ड्रायव्हर्स; विषारी पदार्थांची उपस्थिती (एक्झॉस्ट गॅसेसचे वायु प्रदूषण) - 60%; कंपनांचा प्रभाव - 45%, आवाज -

सर्वेक्षण केलेल्या चालकांपैकी 56%.

१.१३.१. हवामान आराम

कार केबिनमधील असामान्य हवामानाचा ड्रायव्हरच्या आरोग्यावर हानिकारक प्रभाव पडतो आणि हे रस्ते अपघात होण्यास कारणीभूत ठरणारे एक कारण आहे. कार केबिनमध्ये वाढलेल्या किंवा कमी झालेल्या तापमानाच्या प्रभावाखाली, ड्रायव्हरचे लक्ष कमी होते, व्हिज्युअल तीक्ष्णता कमी होते, प्रतिक्रियेची वेळ वाढते, थकवा लवकर येतो, चुका आणि चुकीची गणना दिसून येते ज्यामुळे अपघात होऊ शकतो.

व्यावसायिक सुरक्षितता आणि आरोग्य आवश्यकतांपैकी एक म्हणजे ड्रायव्हरच्या कॅबमध्ये उपकरणे घालण्याची शक्यता वगळणे.

कार्बन मोनोऑक्साइडसह अनेक विषारी घटक असलेले वायू. हवेतील कार्बन मोनोऑक्साइडचे प्रमाण आणि कालावधी यावर अवलंबून असते

जेव्हा ड्रायव्हर अशा वातावरणात काम करतो तेव्हा प्रभाव बदलतो.

किरकोळ विषबाधाची सर्वात वैशिष्ट्यपूर्ण चिन्हे म्हणजे तंद्री, थकवा जाणवणे, बौद्धिक निष्क्रियता, कमजोरी

हालचालींचे स्थानिक समन्वय, अंतर निर्धारित करण्यात त्रुटी आणि सेन्सरीमोटर प्रतिक्रियांच्या दरम्यान सुप्त कालावधीत वाढ. अभ्यासाने दर्शविले आहे की फक्त एक लहान रक्कम पुरेसे आहे

कार्बन मोनॉक्साईडच्या प्रमाणामुळे काही लोकांमध्ये धुके, डोके दुखणे, तंद्री आणि दिशाभूल होण्याची भावना निर्माण होते, उदा. अशा विचलनांमुळे रस्त्यावरून वाहन चालवणे, स्टीयरिंग व्हील अनपेक्षितपणे वळणे किंवा झोप येणे.

कारच्या तांत्रिक बिघाडाच्या वेळी एक्झॉस्ट गॅससह कार्बन मोनोऑक्साइड केबिनमध्ये शोषले जाते. कोणताही गंध आणि रंग नसलेला, कार्बन मोनोऑक्साइड पूर्णपणे राहतो

लक्षात न येणारे त्याच वेळी, काम करणार्या व्यक्तीला विश्रांतीच्या व्यक्तीच्या तुलनेत तीन पट वेगाने विषबाधा होते.

हे लक्षात घेतले पाहिजे की कार्बन मोनोऑक्साइड इतर कारच्या इंजिनद्वारे उत्सर्जित होणाऱ्या एक्झॉस्ट गॅससह ड्रायव्हरच्या कामाच्या ठिकाणी देखील प्रवेश करतो. प्रवासी कार - टॅक्सी, सिटी बस आणि ट्रकच्या चालकांसाठी हे विशेषतः धोकादायक आहे, जे शहरांमध्ये तीव्र आणि दाट वाहनांच्या रहदारीच्या परिस्थितीत पद्धतशीरपणे काम करतात, ज्यातील महामार्ग एक्झॉस्ट गॅसने भरलेले आहेत.

ड्रायव्हरच्या केबिन आणि बसच्या प्रवासी कंपार्टमेंटमधील हवेच्या वातावरणाच्या अभ्यासातून असे दिसून आले आहे की काही प्रकरणांमध्ये कार्बन मोनोऑक्साइडची सामग्री 125 मिलीग्राम/एम 3 पर्यंत पोहोचते, जी ड्रायव्हरच्या कामाच्या क्षेत्रासाठी जास्तीत जास्त परवानगी असलेल्या एकाग्रतेपेक्षा कित्येक पटीने जास्त आहे. म्हणूनच, कार्बन मोनोऑक्साइडसह ड्रायव्हरला विषबाधा होण्याच्या शक्यतेमुळे शहराच्या परिस्थितीत 8 तासांपेक्षा जास्त काळ कार चालवणे अत्यंत धोकादायक आहे.

ज्या परिस्थितीत एखाद्या व्यक्तीला अतिउत्साहीपणा किंवा हायपोथर्मियाचा अनुभव येत नाही, अचानक हवेची हालचाल आणि इतर अप्रिय संवेदना थर्मलली आरामदायक मानल्या जाऊ शकतात. हिवाळ्यात आरामदायी परिस्थिती उन्हाळ्यातील समान परिस्थितीपेक्षा थोडी वेगळी असते, जी एखाद्या व्यक्तीद्वारे वेगवेगळ्या कपड्यांचा वापर केल्यामुळे होते. एखाद्या व्यक्तीची थर्मल स्थिती निर्धारित करणारे मुख्य घटक म्हणजे तापमान, आर्द्रता आणि हवेचा वेग, तापमान आणि एखाद्या व्यक्तीच्या सभोवतालच्या पृष्ठभागाचे गुणधर्म. या घटकांच्या विविध संयोजनांसह, ऑपरेशनच्या उन्हाळ्यात आणि हिवाळ्याच्या कालावधीत समान आरामदायक परिस्थिती निर्माण करणे शक्य आहे. मानवी शरीर आणि बाह्य वातावरण यांच्यातील उष्णता विनिमयाच्या विविध वैशिष्ट्यांमुळे, आरामदायक परिस्थिती दर्शविणारा आणि पर्यावरणीय पॅरामीटर्सचे कार्य करणारा एकच निकष निवडणे हे एक कठीण काम आहे. म्हणून, आरामदायक परिस्थिती सामान्यत: निर्देशकांच्या संचाद्वारे व्यक्त केली जाते जी वैयक्तिक पॅरामीटर्स मर्यादित करतात: तापमान, आर्द्रता, हवेचा वेग, शरीरातील आणि त्याच्या बाहेरील हवेच्या तापमानात कमाल फरक, आसपासच्या पृष्ठभागाचे तापमान (मजला, भिंती, कमाल मर्यादा), रेडिएशन पातळी , मर्यादित जागेला हवा पुरवठा (शरीर, केबिन) प्रति व्यक्ती प्रति युनिट वेळ किंवा हवाई विनिमय दर.

विविध संशोधकांनी शिफारस केलेले तापमान आणि हवेतील आर्द्रतेची आरामदायक मूल्ये थोडी वेगळी आहेत. होय, स्वच्छता संस्था

हलके काम करणे, हिवाळ्यात हवेचे तापमान

20...22°C, उन्हाळ्यात +23...25°C, 40...60% सापेक्ष आर्द्रता.

समान आर्द्रता आणि कमी हवेचा वेग (सुमारे 0.1 मी/से) वर स्वीकार्य हवेचे तापमान +28°C आहे.

फ्रेंच संशोधकांच्या निकालांनुसार, हलक्या हिवाळ्यातील कामासाठी शिफारस केलेले हवेचे तापमान +18...20°C आणि आर्द्रता 50...85% आणि

उन्हाळ्यासाठी +24...28°C आणि हवेतील आर्द्रता 35...65%.

इतर परदेशी डेटानुसार, कार चालकांनी कमी तापमानात (+15...17°C) हिवाळ्यात काम केले पाहिजे आणि

उन्हाळ्यात 18...20°C) 30...60% सापेक्ष हवेतील आर्द्रता आणि

त्याच्या हालचालीचा वेग ०.१ मी/से आहे. याव्यतिरिक्त, उन्हाळ्यात बाहेरील हवा आणि शरीरातील तापमानातील फरक 10°C पेक्षा जास्त नसावा. मानवी सर्दी टाळण्यासाठी, शरीराच्या मर्यादित खंडातील तापमानातील फरक 2...3°C पेक्षा जास्त नसावा.

कामाच्या परिस्थितीनुसार, आरामदायक परिस्थिती सुनिश्चित करण्यासाठी, हिवाळ्यात तापमान प्रकाशासह +21 डिग्री सेल्सियस इतके घेतले जाऊ शकते.

काम, मध्यम कामासाठी +18.5°C, जड कामासाठी +16°C.

सध्या रशियामध्ये, कारवरील सूक्ष्म हवामान परिस्थिती नियंत्रित केली जाते.

अशा प्रकारे, कारसाठी, उन्हाळ्यात केबिन (शरीरात) हवेचे तापमान +28 डिग्री सेल्सियसपेक्षा जास्त नसावे, हिवाळ्यात (बाहेरील -20 डिग्री सेल्सियस तापमानात) - +14 डिग्री सेल्सियसपेक्षा कमी नसावे. उन्हाळ्यात, जेव्हा कार 30 च्या वेगाने जात असते

किमी/ताशी ड्रायव्हरच्या डोक्याच्या पातळीवरील अंतर्गत आणि बाह्य हवेच्या तापमानातील फरक +28°C च्या बाह्य तापमानात 3°C पेक्षा जास्त आणि +40° च्या बाह्य तापमानात 5°C पेक्षा जास्त नसावा. सी. झोन मध्ये हिवाळ्यात

चालकाचे पाय, कंबर आणि डोके यांची स्थिती -25°C च्या बाहेरील तापमानात +15°C पेक्षा कमी नसावी आणि -40°C च्या बाहेरील तापमानात +10°C पेक्षा कमी नसावी. .

केबिनमधील हवेची आर्द्रता 30...70% असावी. केबिनला ताजी हवेचा पुरवठा प्रति व्यक्ती किमान 30 m3/ता असावा, केबिनमध्ये आणि कारच्या आत हवेचा वेग 0.5...1.5 m/s असावा. केबिन (केबिन) मध्ये जास्तीत जास्त धूळ एकाग्रता 5 mg/m3 पेक्षा जास्त नसावी.

वेंटिलेशन सिस्टम उपकरणांनी बंद केबिनमध्ये कमीत कमी 10 Pa चा जादा दाब निर्माण करणे आवश्यक आहे.

केबिन (केबिन) मध्ये जास्तीत जास्त धूळ एकाग्रता 5 mg/m3 पेक्षा जास्त नसावी.

वाहनाच्या आतील आणि केबिनच्या कार्यरत क्षेत्राच्या हवेत हानिकारक पदार्थांचे जास्तीत जास्त अनुज्ञेय प्रमाण ऑटोमोबाईल्ससाठी GOST R 51206 - 98 द्वारे नियंत्रित केले जाते, विशेषतः: कार्बन मोनोऑक्साइड (CO) - 20 mg/m3; NO2 - 5 mg/m3 च्या दृष्टीने नायट्रोजन ऑक्साइड; एकूण हायड्रोकार्बन्स (Сn Нm) - 300 mg/m3; एक्रोलिन (C2H3CHO) - 0.2 mg/m3.

प्रवासी डब्यात आणि कारच्या केबिनमध्ये गॅसोलीन वाष्पांची एकाग्रता 100 mg/m3 पेक्षा जास्त नसावी.

केबिनमधील तापमान (शरीर) अंदाजे असू शकते

उष्णता शिल्लक समीकरण वापरून गणना केली जाते, त्यानुसार केबिन (शरीर) मध्ये हवेचे तापमान स्थिर राहते:

विविध स्त्रोतांकडून उष्णता केबिनमध्ये प्रवेश करणे. IN

बहुतेक प्रकरणांमध्ये, केबिन (केबिन) चे थर्मल बॅलन्स अनेक घटकांद्वारे निर्धारित केले जाते, त्यापैकी मुख्य म्हणजे: केबिनमधील लोकांची संख्या (केबिन) आणि

उष्णतेचे प्रमाण

त्यांच्याकडून येणारा QCh; उष्णतेचे प्रमाण,

पारदर्शक अडथळ्यांमधून प्रवेश करणे

(प्रामुख्याने पासून

सौर विकिरण) आणि अपारदर्शक कुंपण

(उष्णतेचे प्रमाण,

इंजिनमधून येत आहे

QDV, प्रसारण

QTP, हायड्रॉलिक उपकरणे

विद्युत उपकरणे पंखा.

अशा प्रकारे,

QEO) आणि बाहेरील हवेसह

QВН पुरवले

ΣQi  QЧ  QЧ  QП.О  QНП.О  QДВ  QТР  QГО  QЭO  QВН  0

हे लक्षात घेतले पाहिजे की समीकरणामध्ये समाविष्ट असलेल्या उष्णता शिल्लक अटी बीजगणितानुसार विचारात घेतल्या पाहिजेत, म्हणजे. केबिनमध्ये उष्णता सोडल्यावर सकारात्मक चिन्हासह आणि केबिनमधून काढून टाकल्यावर नकारात्मक चिन्हासह. स्पष्टपणे, केबिनमध्ये प्रवेश करणार्या उष्णतेचे प्रमाण त्यातून काढून टाकलेल्या उष्णतेच्या प्रमाणात असल्यास उष्णता शिल्लक स्थिती समाधानी आहे.

तापमान परिस्थिती आणि वाहन केबिनमधील हवेची गतिशीलता हीटिंग, वेंटिलेशन आणि एअर कंडिशनिंग सिस्टमद्वारे प्रदान केली जाते.

सध्या, केबिन आणि कार इंटीरियरसाठी विविध वेंटिलेशन आणि हीटिंग सिस्टम आहेत, वैयक्तिक घटकांच्या लेआउट आणि डिझाइनमध्ये भिन्न आहेत. मध्ये सर्वात किफायतशीर आणि मोठ्या प्रमाणावर वापरले जाते

आधुनिक कारमध्ये हीटिंग सिस्टम आहे जी लिक्विड इंजिन कूलिंगची उष्णता वापरते. हीटिंग सिस्टम आणि केबिनचे सामान्य वायुवीजन यांचे संयोजन केबिनमध्ये संपूर्ण वर्षभर मायक्रोक्लीमेट प्रदान करण्यासाठी डिव्हाइसेसच्या संपूर्ण कॉम्प्लेक्सची कार्यक्षमता वाढवणे शक्य करते.

हीटिंग आणि वेंटिलेशन सिस्टीम प्रामुख्याने कारच्या बाहेरील पृष्ठभागावरील हवेच्या सेवनाचे स्थान, वापरलेल्या पंख्याचा प्रकार आणि रेडिएटरच्या सापेक्ष त्याचे स्थान यामध्ये भिन्न आहेत.

हीटर (रेडिएटरच्या इनलेट किंवा आउटलेटवर), वापरलेल्या रेडिएटरचा प्रकार (ट्यूब्युलर-प्लेट, ट्यूबलर-टेप, तीव्र पृष्ठभागासह, मॅट्रिक्स इ.), नियंत्रण पद्धत

हीटर ऑपरेशन, बायपास एअर चॅनेलची उपस्थिती किंवा अनुपस्थिती,

रीक्रिक्युलेशन चॅनेल इ.

केबिनच्या बाहेरून हीटरमध्ये हवेचे सेवन कमीतकमी हवेतील धूळ आणि जास्तीत जास्त डायनॅमिक दाब असलेल्या ठिकाणी केले जाते,

वाहन फिरत असताना घडते. ट्रकमध्ये, हवेचे सेवन कॅबच्या छतावर असते. हवेच्या सेवनामध्ये वॉटर-रिफ्लेक्टीव्ह विभाजने, पट्ट्या आणि कव्हर स्थापित केले जातात,

केबिनच्या आतून सक्रिय.

केबिनला हवा पुरवठा सुनिश्चित करण्यासाठी आणि रेडिएटर आणि एअर डक्ट्सच्या वायुगतिकीय प्रतिकारांवर मात करण्यासाठी, अक्षीय पंखा वापरला जातो,

रेडियल, डायमेट्रिकल, कर्ण किंवा अन्य प्रकार. सध्या, दोन-कँटिलिव्हर रेडियल फॅन मोठ्या प्रमाणात वापरला जातो, कारण त्याची परिमाणे तुलनेने लहान आहेत

उत्पादकता

पंखे चालवण्यासाठी डीसी इलेक्ट्रिक मोटर्स वापरतात. इलेक्ट्रिक मोटरचा घूर्णन वेग आणि त्यानुसार, फॅन इंपेलर इलेक्ट्रिक मोटरच्या पॉवर सप्लाय सर्किटशी जोडलेल्या दोन- किंवा तीन-स्टेज व्हेरिएबल रेझिस्टरद्वारे नियंत्रित केला जातो.

हीटरचे उष्णता आउटपुट आणि त्याचे

वायुगतिकीय प्रतिकार. रेडिएटरमधून उष्णता हस्तांतरणाची कार्यक्षमता वाढविण्यासाठी, त्याच्या वाहिन्यांचा आकार ज्याद्वारे हवा हलते ते क्लिष्ट आहे आणि विविध टर्ब्युलेटर वापरले जातात.

केबिनमधील तापमान आणि हवेचा वेग यांच्या प्रभावी एकसमान वितरणात हवा वितरक निर्णायक भूमिका बजावतो. एअर डिस्ट्रिब्युटर नोजल विविध आकारांमध्ये येतात: आयताकृती,

गोल, अंडाकृती इ. ते विंडशील्ड काचेच्या समोर, दरवाजाच्या काचेच्या जवळ, इन्स्ट्रुमेंट पॅनेलच्या मध्यभागी, ड्रायव्हरच्या पायावर आणि इतर ठिकाणी ताजी हवेच्या वितरणाच्या आवश्यकतांनुसार निर्धारित केले जातात.

केबिन मध्ये प्रवाह.

विविध डॅम्पर्स, रोटरी ब्लाइंड्स,

कंट्रोल प्लेट्स इ. डॅम्पर्स आणि रोटरी ब्लाइंड्ससाठी ड्राइव्ह बहुतेकदा थेट एअर डिस्ट्रीब्युटर हाउसिंगमध्ये असते.

एअर डिस्ट्रीब्युटरला हवा नलिका शीट स्टील, रबर होसेस, नालीदार प्लास्टिक पाईप्स इ. IN

काही कारमध्ये, केबिनचे भाग आणि इन्स्ट्रुमेंट पॅनेलची पोकळी एअर डक्ट म्हणून वापरली जाते. तथापि, हवा नलिकांची अशी रचना तर्कहीन आहे, कारण घट्टपणा सुनिश्चित केला जात नाही आणि हवेचा वापर वाढतो. मोठ्या प्रमाणात ड्रायव्हिंग सुरक्षितता

धुके आणि अतिशीत होण्यापासून विंडशील्डच्या विश्वसनीय आणि प्रभावी संरक्षणावर अवलंबून असते, जे उबदार हवेने एकसारखेपणाने उडवून आणि दवबिंदूच्या वरच्या तापमानात गरम करून प्राप्त केले जाते.

अशा काचेचे संरक्षण संरचनात्मकदृष्ट्या सोपे आहे, त्याचे ऑप्टिकल गुणधर्म खराब करत नाही, परंतु वेंटिलेशन सिस्टमची कार्यक्षमता आणि काचेच्या उच्च थर्मल क्षमतेमध्ये वाढ आवश्यक आहे. विरुद्ध जेट ग्लास संरक्षणाची प्रभावीता

फॉगिंग काचेच्या काठाच्या समोर असलेल्या नोजलच्या आउटलेटवर तापमान आणि हवेच्या वेगाद्वारे निर्धारित केले जाते. नोजलच्या आउटलेटवर हवेचा वेग जितका जास्त असेल तितकाच काचेच्या क्षेत्रातील तापमानापेक्षा कमी फरक असतो

नोजलच्या आउटलेटवर तापमान.

वेंटिलेशन आणि हीटिंग सिस्टमचे लेआउट वाहन, केबिन, वैयक्तिक घटक आणि त्यांच्या प्लेसमेंटवर अवलंबून असते.

सध्या, एअर कंडिशनर्स व्यापक आहेत - यासाठी उपकरणे

केबिनमध्ये (शरीरात) प्रवेश करणाऱ्या हवेचे कृत्रिम कूलिंग. ऑपरेशनच्या तत्त्वानुसार, एअर कंडिशनर्स कॉम्प्रेशन, एअर-कूल्ड, थर्मोइलेक्ट्रिक आणि बाष्पीभवन मध्ये विभागलेले आहेत. हीटर रेडिएटरद्वारे द्रव किंवा हवेचा प्रवाह बदलून काही कारच्या हीटर ऑपरेटिंग मोडचे स्वयंचलित नियंत्रण केले जाते. बदलांमुळे स्वयंचलित नियमन सह

हवेचा प्रवाह नियंत्रित करण्यासाठी, बायपास एअर चॅनेल रेडिएटरच्या समांतर बनविला जातो, ज्यामध्ये नियंत्रित डँपर स्थापित केला जातो.

आधीच नमूद केल्याप्रमाणे, केबिन (शरीर) वेंटिलेशन सिस्टममध्ये एक महत्त्वाचे स्थान आहे

धूळ पासून वायुवीजन हवा साफ करून कार व्यापलेली आहे.

कार्डबोर्ड, सिंथेटिक फायबर सामग्री,

सुधारित पॉलीयुरेथेन फोम, इ. तथापि, कमी धूळ धरण्याची क्षमता असलेल्या आणि कमी देखभालीची आवश्यकता असलेल्या अशा फिल्टरच्या प्रभावी वापरासाठी ते कमी करणे आवश्यक आहे.

फिल्टर इनलेटमध्ये धूळ एकाग्रता. हवा पूर्व-स्वच्छ करण्यासाठी, फिल्टर इनलेटवर जडत्व-प्रकारचे धूळ विभाजक स्थापित केले जातात आणि गोळा केलेली धूळ सतत काढून टाकली जाते.

वायुवीजन हवेतील धूळ काढून टाकण्याची मूलभूत तत्त्वे हवेतून धूळ कणांच्या संचयनासाठी एक किंवा अधिक यंत्रणेच्या वापरावर आधारित आहेत: जडत्व पृथक्करण प्रभाव आणि अडकण्याचे परिणाम आणि

पर्जन्य

केंद्रापसारक आणि कोरिओलिस शक्तींच्या प्रभावाखाली धुळीच्या हवेच्या वक्र हालचाली दरम्यान जडत्व जमा होते. चालू

डिपॉझिशन पृष्ठभाग अशा कणांना नाकारते ज्यांचे वस्तुमान किंवा वेग महत्त्वपूर्ण आहे आणि ते अडथळ्याभोवतीच्या प्रवाहाच्या रेषेसह हवेसह अनुसरण करू शकत नाहीत. Inertial deposition देखील स्वतः प्रकट होते

जेव्हा अडथळे तंतुमय पदार्थांपासून बनविलेले फिल्टर फिलिंग घटक असतात, जडत्वीय लूव्हर ग्रिल्सच्या सपाट शीटचे टोक इ.

जेव्हा धुळीची हवा सच्छिद्र विभाजनातून फिरते तेव्हा कण

हवेत लटकलेले, ते त्यावर रेंगाळतात आणि हवा पूर्णपणे त्यातून जाते. गाळण्याची प्रक्रिया किंवा पध्दतीचा अभ्यास सच्छिद्र विभाजने, धूळ गुणधर्म आणि वायु प्रवाह शासनाच्या संरचनात्मक वैशिष्ट्यांवर धूळ संकलन कार्यक्षमतेची आणि वायुगतिकीय प्रतिकारशक्तीची अवलंबित्व स्थापित करण्याच्या उद्देशाने आहे.

फायबर फिल्टरमध्ये हवा शुद्धीकरण प्रक्रिया दोन टप्प्यात होते.

पहिल्या टप्प्यावर, छिद्रपूर्ण विभाजनामध्ये संरचनात्मक बदल न करता स्वच्छ फिल्टरमध्ये कण जमा केले जातात. या प्रकरणात, जाडी आणि रचना मध्ये धूळ थर मध्ये बदल लक्षणीय नाहीत आणि दुर्लक्ष केले जाऊ शकते. दुस-या टप्प्यावर, धुळीच्या थरात सतत संरचनात्मक बदल होतात आणि कणांचे पुढील प्रमाण लक्षणीय प्रमाणात होते. या प्रकरणात, फिल्टरची धूळ गोळा करण्याची कार्यक्षमता आणि त्याचे वायुगतिकीय प्रतिकार बदलते, जे गाळण्याची प्रक्रिया प्रक्रियांची गणना गुंतागुंतीचे करते. दुसरा टप्पा जटिल आहे आणि ऑपरेटिंग परिस्थितीत थोडा अभ्यास केला जातो, हा टप्पा आहे जो फिल्टरची कार्यक्षमता निर्धारित करतो, कारण पहिला टप्पा फारच अल्पकाळ टिकतो. केबिन वेंटिलेशन एअर डस्ट रिमूव्हल सिस्टमच्या फिल्टरमध्ये वापरल्या जाणार्या विविध प्रकारच्या फिल्टर सामग्रीपैकी, तीन गट वेगळे केले जाऊ शकतात: नैसर्गिक, कृत्रिम आणि खनिज तंतूपासून विणलेले; न विणलेले - वाटले, कागद, पुठ्ठा, सुई-पंच केलेले साहित्य इ.; सेल्युलर - पॉलीयुरेथेन फोम, स्पंज रबर इ.

फिल्टरच्या निर्मितीसाठी, सेंद्रिय उत्पत्तीची आणि कृत्रिम सामग्री वापरली जाते. सेंद्रिय पदार्थांमध्ये कापूस आणि लोकर यांचा समावेश होतो. त्यांच्याकडे कमी उष्णता प्रतिरोधक आणि उच्च आर्द्रता क्षमता आहे. सेंद्रिय उत्पत्तीच्या सर्व फिल्टर सामग्रीचा एक सामान्य गैरसोय म्हणजे त्यांची पुट्रेफॅक्टिव्ह प्रक्रिया आणि ओलावाचे नकारात्मक प्रभाव. सिंथेटिक आणि खनिज पदार्थांमध्ये हे समाविष्ट आहे: नायट्रॉन, जे तापमान, ऍसिड आणि क्षारांना अत्यंत प्रतिरोधक आहे; क्लोरेन, ज्यामध्ये कमी उष्णता प्रतिरोध आहे परंतु उच्च रासायनिक प्रतिकार आहे; नायलॉन, उच्च घर्षण प्रतिकार द्वारे दर्शविले; ऑक्सलोन, ज्यामध्ये उच्च उष्णता प्रतिरोधक आहे; फायबरग्लास आणि एस्बेस्टोस, उच्च उष्णता प्रतिरोधक इ. द्वारे वैशिष्ट्यीकृत. लवसानपासून बनवलेल्या फिल्टर सामग्रीमध्ये उच्च धूळ संग्रह, सामर्थ्य आणि पुनरुत्पादन मापदंड असतात.

नॉन-विणलेल्या सुई-पंच केलेले लवसान फिल्टरमध्ये मोठ्या प्रमाणावर वापरले जाते ज्यात फिल्टर पुनरुत्पादनादरम्यान स्पंदित हवा उडते.

फिल्टर साहित्य. हे साहित्य तंतूंच्या कॉम्पॅक्टिंगद्वारे आणि त्यानंतर शिलाई किंवा सुई छेदून मिळवले जाते.

अशा फिल्टर सामग्रीचा तोटा म्हणजे ते जास्त प्रमाणात जातात

सुयाने तयार केलेल्या छिद्रांमधून लहान धूळ कण.

कोणत्याही फिल्टर सामग्रीपासून बनवलेल्या फिल्टरचा एक महत्त्वपूर्ण तोटा म्हणजे त्यांना पुनर्स्थित करणे किंवा त्यांची देखभाल करणे आवश्यक आहे.

फिल्टर सामग्रीचे पुनरुत्पादन (पुनर्स्थापना). वाहनाच्या केबिनमधून शुद्ध हवेसह फिल्टर सामग्री परत उडवून किंवा जेट स्थानिक हवा उडवून आंशिक फिल्टर पुनर्जन्म थेट वायुवीजन प्रणालीमध्ये केले जाऊ शकते.

पाणी आणि तेल वाष्पांपासून संकुचित हवेच्या प्राथमिक साफसफाईसह कंप्रेसरमधून.

विणलेल्या किंवा न विणलेल्या फिल्टर सामग्रीपासून बनवलेल्या फिल्टरची रचना

केबिन वेंटिलेशन सिस्टमसाठी किमान परिमाणे आणि वायुगतिकीय प्रतिकारासह जास्तीत जास्त फिल्टरेशन पृष्ठभाग असणे आवश्यक आहे. केबिनमध्ये फिल्टर स्थापित करणे आणि ते बदलणे सोयीचे असावे आणि फिल्टरच्या परिमितीभोवती विश्वासार्ह घट्टपणा सुनिश्चित करा.

१.१३.२. कंपन आराम

यांत्रिक उत्तेजनांच्या प्रतिक्रियेच्या दृष्टिकोनातून, एखादी व्यक्ती एक विशिष्ट यांत्रिक प्रणाली असते. या प्रकरणात, विविध अंतर्गत अवयव आणि मानवी शरीराचे वैयक्तिक भाग समांतर प्रतिकारांच्या समावेशासह लवचिक कनेक्शनद्वारे एकमेकांशी जोडलेले वस्तुमान मानले जाऊ शकतात.

मानवी शरीराच्या काही भागांच्या सापेक्ष हालचालींमुळे या भागांमधील अस्थिबंधनांमध्ये तणाव आणि परस्पर प्रभाव आणि दबाव निर्माण होतो.

अशा व्हिस्कोइलास्टिक यांत्रिक प्रणालीमध्ये नैसर्गिक फ्रिक्वेन्सी आणि जोरदार उच्चारित रेझोनंट गुणधर्म असतात. रेझोनंट

मानवी शरीराच्या वैयक्तिक भागांची वारंवारता खालीलप्रमाणे आहे: डोके - 12...27 Hz,

घसा - 6...27 Hz, छाती - 2...12 Hz, पाय आणि हात - 2...8 Hz, कमरेसंबंधीचा मणका - 4... 14 Hz, पोट - 4... 12 Hz. मानवी शरीरावर कंपनांच्या हानिकारक प्रभावांची डिग्री कंपनची वारंवारता, कालावधी आणि दिशा आणि व्यक्तीच्या वैयक्तिक वैशिष्ट्यांवर अवलंबून असते.

3...5 Hz च्या वारंवारतेसह दीर्घकालीन मानवी कंपनांचा वेस्टिब्युलर उपकरण, हृदय व रक्तवाहिन्यासंबंधी प्रणालीवर हानिकारक प्रभाव पडतो आणि मोशन सिकनेस सिंड्रोम होतो. 1.5...11 Hz ची वारंवारता असलेल्या दोलनांमुळे डोके, पोट, आतडे आणि शेवटी संपूर्ण शरीराच्या रेझोनंट कंपनांमुळे विकार होतात. जेव्हा 11...45 Hz च्या वारंवारतेसह दोलन होते, तेव्हा दृष्टी खराब होते, मळमळ होते, उलट्या होतात आणि इतर अवयवांचे सामान्य कार्य विस्कळीत होते. 45 Hz पेक्षा जास्त वारंवारता असलेल्या दोलनांमुळे मेंदूच्या रक्तवाहिन्यांचे नुकसान होते, रक्त परिसंचरण आणि उच्च मज्जासंस्थेची क्रिया विस्कळीत होते, त्यानंतरच्या कंपन रोगाच्या विकासासह. सतत प्रदर्शनासह कंपनाचा मानवी शरीरावर विपरीत परिणाम होत असल्याने, ते प्रमाणित आहे.

कंपन नियमनाचा सामान्य दृष्टीकोन म्हणजे ड्रायव्हरच्या कामाच्या ठिकाणी कंपन प्रवेग किंवा कंपन वेग मर्यादित करणे.

कंपनाची दिशा, त्याची वारंवारता आणि कालावधी यावर अवलंबून.

लक्षात घ्या की मशीनचे सुरळीत चालणे हे सामान्य कंपनाद्वारे वैशिष्ट्यीकृत आहे,

सहाय्यक पृष्ठभागांद्वारे बसलेल्या व्यक्तीच्या शरीरात प्रसारित होतो. स्थानिक कंपन यंत्राच्या नियंत्रणातून मानवी हातांद्वारे प्रसारित केले जाते आणि त्याचा प्रभाव कमी लक्षणीय असतो.

उभ्याचे सरासरी चौरस मूल्याचे अवलंबन

स्थिर कंपन भार असलेल्या दोलनांच्या वारंवारतेवर बसलेल्या व्यक्तीचे कंपन प्रवेग az अंजीर मध्ये दर्शविले आहे. 1.13.1 (“समान संक्षेपण” चे वक्र), ज्यावरून हे स्पष्ट आहे की वारंवारता श्रेणी f = 2...8 Hz मध्ये, कंपनासाठी मानवी शरीराची संवेदनशीलता वाढते.

याचे कारण मानवी शरीराच्या विविध भागांच्या आणि त्याच्या अंतर्गत अवयवांच्या अनुनाद कंपनांमध्ये तंतोतंत आहे. बहुतेक वक्र

मानवी शरीराला हार्मोनिक कंपनाच्या संपर्कात आणून "समान संक्षेपण" प्राप्त केले गेले. यादृच्छिक कंपनाच्या बाबतीत, भिन्न वारंवारता श्रेणींमध्ये "समान संक्षेपण" च्या वक्रांमध्ये सामान्य वर्ण असतो, परंतु

हार्मोनिक कंपनापेक्षा परिमाणात्मकदृष्ट्या भिन्न.

कंपनाचे स्वच्छ मूल्यांकन तीन पद्धतींपैकी एक वापरून केले जाते: स्वतंत्र

वारंवारता (स्पेक्ट्रल) विश्लेषण; वारंवारता द्वारे अविभाज्य अंदाज आणि

"कंपनाचा एक डोस."

विभक्त-वारंवारता विश्लेषणामध्ये, सामान्यीकृत पॅरामीटर्स म्हणजे कंपन वेग V ची सरासरी चौरस मूल्ये आणि त्यांचे लॉगरिदमिक स्तर Lv किंवा कंपन प्रवेग az हे अष्टक वारंवारता बँडमधील स्थानिक कंपनासाठी आणि सामान्य कंपनासाठी - अष्टक किंवा एक तृतीयांश अष्टक वारंवारता बँड कंपन सामान्य करताना, “समान संक्षेपण” वक्र प्रथम ISO 2631-78 मानकांमध्ये विचारात घेतले गेले. मानक एक तृतीयांश अष्टक बँडमध्ये कंपन प्रवेगाचे अनुज्ञेय मूळ मीन चौरस मूल्य स्थापित करते

भौमितिक श्रेणीतील फ्रिक्वेन्सी म्हणजे कंपनाच्या वेगवेगळ्या कालावधीत 1...80 Hz फ्रिक्वेन्सी. ISO 2631-78 मानक हार्मोनिक आणि यादृच्छिक कंपन दोन्हीचे मूल्यांकन प्रदान करते. या प्रकरणात, सामान्य कंपनाची दिशा सामान्यतः ऑर्थोगोनल समन्वय प्रणालीच्या अक्षांसह (x - अनुदैर्ध्य, y - आडवा, z - अनुलंब) मूल्यमापन केली जाते.

तांदूळ. १.१३.१. हार्मोनिक कंपनासाठी "समान संक्षेपण" वक्र:

1 - संवेदनांचा उंबरठा; 2 - अप्रिय संवेदनांची सुरुवात

कंपन मानकीकरणासाठी समान दृष्टीकोन GOST मध्ये वापरला जातो

12.1.012-90, ज्यातील तरतुदी कारच्या सुरळीत चालण्याचे निकष आणि निर्देशक निश्चित करण्यासाठी आधार आहेत.

"सुरक्षितता" ही संकल्पना सुरळीत चालण्यासाठी एक निकष म्हणून सादर केली गेली, नाही

ड्रायव्हरच्या आरोग्याचे उल्लंघन करण्यास परवानगी देते.

राइड परफॉर्मन्स इंडिकेटर सहसा आउटपुट मूल्याच्या आधारावर नियुक्त केले जातात, जे अनुलंब कंपन प्रवेग az किंवा अनुलंब कंपन वेग Vz आहे, जे ड्रायव्हरच्या सीटवर निर्धारित केले जाते. येथे हे लक्षात घेतले पाहिजे की एखाद्या व्यक्तीवरील कंपन लोडचे मूल्यांकन करताना, पसंतीचे आउटपुट मूल्य कंपन प्रवेग आहे. सॅनिटरी स्टँडर्डायझेशन आणि कंट्रोलसाठी, कंपनाची तीव्रता सरासरी स्क्वेअरद्वारे मोजली जाते

मूल्य az

अनुलंब कंपन प्रवेग, तसेच त्याचे लॉगरिदमिक

थ्रेशोल्ड रूट म्हणजे चौरस मूल्य

कंपन प्रवेग.

रूट म्हणजे चौरस मूल्य az

"नियंत्रित" म्हणतात

पॅरामीटर”, आणि 0.7...22.4 Hz फ्रिक्वेन्सी श्रेणीतील स्थिर कंपनाने मशीनचे सुरळीत चालणे निश्चित केले जाते.

अविभाज्य मूल्यांकनामध्ये, नियंत्रित पॅरामीटरचे वारंवारता-सुधारित मूल्य प्राप्त केले जाते, ज्याच्या मदतीने वेगवेगळ्या स्पेक्ट्रमसह कंपनांच्या मानवी आकलनाची अस्पष्टता विचारात घेतली जाते.

वारंवारता परीक्षण केलेल्या पॅरामीटर az चे वारंवारता-सुधारित मूल्य

आणि त्याची लॉगरिदमिक पातळी

अभिव्यक्ती पासून निर्धारित:

~ ∑ (k zi a zi) ;

 10 लॉग ∑100.1(Lazi  Lkzj) ,

- नियंत्रित पॅरामीटरचे मूळ वर्ग मूल्य

आणि i-th octave किंवा एक-तृतियांश octave band मध्ये त्याची लॉगरिदमिक पातळी;

- सरासरी चौरस मूल्यासाठी वेटिंग गुणांक

i-th बँडमध्ये नियंत्रित पॅरामीटर आणि त्याची लॉगरिदमिक पातळी

kzi i; n - सामान्यीकृत वारंवारता श्रेणीतील बँडची संख्या.

वेटिंग गुणांकांची मूल्ये तक्ता 1.13.1 मध्ये दिली आहेत.

तक्ता 1.13.1

एक-तृतीयांश ऑक्टेव्हचे सरासरी वारंवारता मूल्य आणि

एक तृतीयांश अष्टक वारंवारता बँड

ऑक्टेव्ह बँड

अष्टक बँड

सॅनिटरी मानकांनुसार, 8 तासांच्या शिफ्ट कालावधीसह आणि सामान्य कंपनासह, अनुलंब कंपन प्रवेगचे मानक मूळ सरासरी वर्ग मूल्य 0.56 m/s2 आहे आणि त्याचे लॉगरिदमिक स्तर 115 dB आहे.

कंपन स्पेक्ट्रम वापरून एखाद्या व्यक्तीवरील कंपनाचा भार निर्धारित करताना, प्रमाणित निर्देशक हे कंपन प्रवेगाचे मूळ वर्ग मूल्य किंवा एक तृतीयांश अष्टक आणि अष्टक वारंवारता बँडमधील त्याचे लॉगरिदमिक स्तर असतात.

एखाद्या व्यक्तीवरील कंपन लोडच्या वर्णक्रमीय निर्देशकांची परवानगीयोग्य मूल्ये टेबलमध्ये दिली आहेत. १.१३.२.

तक्ता 1.13.2

उभ्या कंपन प्रवेगासाठी कंपन लोडच्या वर्णक्रमीय निर्देशकांसाठी स्वच्छता मानके

भौमितिक

सामान्य सरासरी

चतुर्भुज मूल्य

नियामक

लॉगरिदमिक

तृतीय अष्टक वारंवारता मूल्य

कंपन प्रवेग

कंपन प्रवेग

आणि अष्टक

तिसरा सप्तक

वारंवारता बँड

अष्टक

वारंवारता बँड

तिसरा सप्तक

वारंवारता बँड n

एखाद्या व्यक्तीवरील कंपन लोडचे मूल्यांकन करण्यासाठी अविभाज्य आणि स्वतंत्र-वारंवारता पद्धती वापरण्याच्या बाबतीत, भिन्न परिणाम मिळू शकतात. प्राधान्य म्हणून कंपन लोडचे स्वतंत्र-वारंवारता (स्पेक्ट्रल) मूल्यांकन करण्याची पद्धत वापरण्याची शिफारस केली जाते.

सध्या, यंत्रांच्या सुरळीत चालण्याचे मानक संकेतक, जसे की कंपन प्रवेग आणि

उभ्या आणि क्षैतिज समतलांमध्ये कंपन वेग, भिन्न कंपन वारंवारतांसाठी भिन्नपणे सेट केले जातात.

नंतरचे 1 ते 63 Hz (टेबल 1.13.3.) पर्यंत भौमितिक सरासरी वारंवारता असलेल्या सात अष्टक बँडमध्ये गटबद्ध केले आहेत.

तक्ता 1.13.3

वाहतूक वाहने सुरळीत चालवण्यासाठी मानक निर्देशक

पॅरामीटर

कंपन गती,

दोलनांची भौमितीय सरासरी वारंवारता, Hz

1 2 4 8 16 31,5 6

अनुलंब क्षैतिज कंपन प्रवेग, m/s2: अनुलंब क्षैतिज

कठीण रस्त्याच्या परिस्थितीत कार्यरत असलेल्या अनेक विशेष चाकांच्या आणि ट्रॅक केलेल्या वाहनांवर, जेथे मायक्रोप्रोफाईलचे मोठेपणा महत्त्वपूर्ण आहेत, वाहतूक उपकरणांसाठी नियमन केलेल्या गुळगुळीत निर्देशकांची मूल्ये सुनिश्चित करणे कठीण आहे. म्हणून, अशा मशीन्ससाठी, सुरळीत चालण्यासाठी मानक कार्यप्रदर्शन निर्देशक निम्न स्तरावर सेट केले जातात (सारणी.

तक्ता 1.13.4

कठीण रस्त्याच्या परिस्थितीत चालणाऱ्या वाहनांसाठी सुरळीत धावण्याचे मानक संकेतक

कामाच्या ठिकाणी गती येईल

चालक - (ऑपरेटर)

अनुलंब:

म्हणजे एपिसोडिक पासून चौरस कमाल

आकाश हादरे

टर्निंग शॉकपासून जास्तीत जास्त

क्षैतिज मूळ म्हणजे चौरस

वाहतूक कर्षण

NAMI चाचणी साइटच्या तीन प्रकारच्या विभागांसाठी ट्रक, बस, कार, ट्रेलर आणि अर्ध-ट्रेलर्ससाठी स्मूथनेस मानके निर्धारित केली जातात:

I – 0.006 मीटरच्या खडबडीत उंचीचे मूळ चौरस मूल्य असलेला सिमेंट डायनामोमीटर रस्ता;

II – खड्डे नसलेला खड्डे नसलेला खड्डा, मध्यम चौकोन

असमानता मूल्ये 0.011 मी;

III – मुळांसह खड्डे असलेला कोबलस्टोन रस्ता सरासरी चौरस असमानता मूल्य 0.029 मी.

OST 37.001.291-84 द्वारे स्थापित वाहने सुरळीत चालवण्यासाठी मानके,

टेबलमध्ये दिले आहेत. १.१३.५, १.१३.६, १.१३.७.

वाहनांचे सुरळीत चालणे सुधारण्यासाठी, खालील उपाय वापरले जातात:

वाहनाच्या स्प्रंग मासच्या पुढील आणि मागील निलंबनावर स्वतंत्र दोलन सुनिश्चित करणारे वाहन लेआउट निवडणे;

इष्टतम निलंबन लवचिकता वैशिष्ट्ये निवडणे;

कारच्या पुढील आणि मागील निलंबनाच्या कडकपणाचे इष्टतम प्रमाण सुनिश्चित करणे;

unsprung भाग वस्तुमान कमी;

ट्रक आणि रोड ट्रेनच्या कॅब आणि ड्रायव्हरच्या सीटचे निलंबन.

तक्ता 1.13.5

ट्रक सुरळीत चालवण्यासाठी तांत्रिक मानके मर्यादित करा

सीटवरील कंपन प्रवेगांची दुरुस्त केलेली मूल्ये, m/s2, आणखी नाही

क्षैतिज

उभ्या वर्गाची सरासरी मूल्ये

मध्ये कंपन प्रवेग

उभे रस्ते

अनुदैर्ध्य

स्प्रंग भागाचे वैशिष्ट्यपूर्ण बिंदू, m/s2, अधिक नाही

तक्ता 1.13.6

प्रवासी कार सुरळीत चालवण्यासाठी तांत्रिक मानके मर्यादित करा

ड्रायव्हरच्या आसनांवर कंपन प्रवेगांची दुरुस्त केलेली मूल्ये आणि

रस्त्याचा प्रकार

प्रवासी, m/s2, आणखी नाही

उभे आडवे

तक्ता 1.13.7

बसेस सुरळीत चालवण्यासाठी तांत्रिक मानके मर्यादित करा

बसच्या आसनांवर कंपन प्रवेगांची दुरुस्त केलेली मूल्ये, m/s2, आणखी नाही

शहरी इतर प्रकार

चालक प्रवासी चालक आणि प्रवासी

१.१३.३. ध्वनिक आराम

कार केबिनमध्ये विविध आवाज उद्भवतात, जे ड्रायव्हरच्या कार्यक्षमतेवर नकारात्मक परिणाम करतात. सर्व प्रथम, श्रवणविषयक कार्याचा त्रास होतो, परंतु आवाजाची घटना, ज्यामध्ये संचयी गुणधर्म असतात (म्हणजेच, शरीरात जमा होण्याची क्षमता), मज्जासंस्था उदास करते, तर सायकोफिजियोलॉजिकल कार्ये बदलतात आणि हालचालींची गती आणि अचूकता लक्षणीयरीत्या कमी होते. आवाजामुळे नकारात्मक भावना निर्माण होतात, ड्रायव्हर विचलित होतो, उदासीन होतो आणि स्मरणशक्ती कमजोर होते. आवाजाचा मानवांवर होणारा परिणाम आवाजाची तीव्रता आणि स्पेक्ट्रम यानुसार खालील गटांमध्ये विभागला जाऊ शकतो:

120...140 dB आणि त्याहून अधिक पातळीसह खूप तीव्र आवाज - स्पेक्ट्रमची पर्वा न करता, ऐकण्याच्या अवयवांना यांत्रिक नुकसान होऊ शकते आणि शरीराला गंभीर नुकसान होऊ शकते;

कमी फ्रिक्वेन्सीवर 100...120 dB, मध्यम फ्रिक्वेन्सीवर 90 dB पेक्षा जास्त आणि उच्च फ्रिक्वेन्सीवर 75... 85 dB पेक्षा जास्त आवाज - ऐकण्याच्या अवयवांमध्ये अपरिवर्तनीय बदल घडवून आणतात आणि दीर्घकाळापर्यंत प्रदर्शनासह ते होऊ शकते

अनेक रोगांचे कारण, प्रामुख्याने मज्जासंस्था;

मध्यम आणि उच्च फ्रिक्वेन्सीवर 60...75 dB च्या खालच्या स्तरावरील आवाजाचा एकाग्र लक्ष आवश्यक असलेल्या कामात गुंतलेल्या व्यक्तीच्या मज्जासंस्थेवर हानिकारक प्रभाव पडतो, ज्यामध्ये कामाचा समावेश होतो.

कार चालक.

स्वच्छताविषयक मानके आवाजाचे तीन वर्गांमध्ये विभाजन करतात आणि त्यांच्यासाठी स्वीकार्य स्तर स्थापित करतात:

वर्ग 1 - कमी-फ्रिक्वेंसी आवाज (स्पेक्ट्रममधील सर्वात मोठे घटक 350 Hz च्या वारंवारतेच्या खाली स्थित आहेत, ज्याच्या वरचे स्तर कमी होतात) 90...100 dB च्या स्वीकार्य पातळीसह;

वर्ग 2 - मध्य-फ्रिक्वेंसी आवाज (स्पेक्ट्रममधील सर्वोच्च पातळी

800 Hz च्या वारंवारतेच्या खाली स्थित, ज्याच्या वरचे स्तर कमी होतात) 85...90 dB च्या स्वीकार्य पातळीसह;

वर्ग 3 - उच्च-फ्रिक्वेंसी आवाज (स्पेक्ट्रममधील सर्वोच्च पातळी 800 Hz च्या वारंवारतेच्या वर स्थित आहे) 75...85 dB च्या स्वीकार्य पातळीसह.

अशा प्रकारे, जेव्हा दोलन वारंवारता नसते तेव्हा आवाजाला कमी-फ्रिक्वेंसी म्हणतात

400 Hz पेक्षा जास्त, मध्य-फ्रिक्वेंसी - 400... 1000 Hz, उच्च-फ्रिक्वेंसी - अधिक

1000 Hz या प्रकरणात, स्पेक्ट्रम फ्रिक्वेंसीनुसार, आवाजाचे ब्रॉडबँडमध्ये वर्गीकरण केले जाते, ज्यामध्ये जवळजवळ सर्व ध्वनी दाब वारंवारता (स्तर डीबीएमध्ये मोजला जातो) आणि नॅरोबँड (स्तर डीबीमध्ये मोजला जातो) समाविष्ट असतो.

जरी ध्वनिक ध्वनी कंपनांची वारंवारता 20...20,000 च्या श्रेणीत आहे

Hz, dB मध्ये त्याचे सामान्यीकरण 63 च्या वारंवारतेसह ऑक्टेव्ह बँडमध्ये केले जाते...

8000 Hz सतत आवाज. अधूनमधून आणि ब्रॉडबँड आवाजाचे वैशिष्ट्य म्हणजे ते ऊर्जा आणि आकलनात समतुल्य आहे.

dBA मधील मानवी कानाचा आवाज पातळी.

त्यानुसार वाहनांसाठी अंतर्गत आवाजाची अनुज्ञेय पातळी

GOST R 51616 – 2000 टेबलमध्ये दिले आहेत. १.१३.८.

हे लक्षात घेतले पाहिजे की केबिन किंवा केबिनमधील अंतर्गत आवाजाची अनुज्ञेय पातळी एकच स्त्रोत आहे की नाही याची पर्वा न करता स्थापित केली जाते.

आवाज किंवा त्यापैकी अनेक. हे उघड आहे की जर एका स्त्रोताद्वारे उत्सर्जित होणारी ध्वनी शक्ती कामाच्या ठिकाणी जास्तीत जास्त परवानगीयोग्य ध्वनी दाब पातळीचे समाधान करत असेल, तर असे अनेक स्त्रोत स्थापित करताना

त्यांच्या प्रभावांच्या जोडणीमुळे निर्दिष्ट कमाल अनुज्ञेय पातळी ओलांडली जाईल. परिणामी, एकूण आवाजाची पातळी ऊर्जा समीकरणाच्या नियमाद्वारे निर्धारित केली जाते.

तक्ता 1.13.8

वाहनांच्या अंतर्गत आवाजाची अनुज्ञेय पातळी

मान्य

मोटर गाडी

प्रवाशांच्या वाहतुकीसाठी कार आणि बस

आवाज पातळी, dB A

M 1, कॅरेज किंवा

हाफ-हुड बॉडी लेआउट

एम 1 - कॅरेज किंवा 80 असलेले मॉडेल

हाफ-हुड बॉडी लेआउट.

एम 3, सह मॉडेल वगळता

इंजिनचे स्थान समोर किंवा सीटच्या पुढे

चालक: चालकाच्या कामाच्या ठिकाणी 78 80 वर्ग II बसेसच्या प्रवासी डब्यात 82

वर्ग I बसेसच्या प्रवासी क्षेत्रात

80 स्थिती असलेले मॉडेल

ड्रायव्हरच्या सीटच्या समोर किंवा पुढे इंजिन:

चालक आणि प्रवाशांच्या कामाच्या ठिकाणी 80

घरामध्ये

माल वाहतुकीसाठी गाड्या

N1 एकूण वजन 2 t 80 पर्यंत

2 ते 3.5 t 82 पर्यंत एकूण वजनासह N1

N3, मॉडेल वगळता,

आंतरराष्ट्रीय आणि 80 साठी हेतू

इंटरसिटी वाहतूक

आंतरराष्ट्रीय आणि 80 साठी मॉडेल

इंटरसिटी वाहतूक

प्रवासी वाहतूक करण्याच्या उद्देशाने ट्रेलर 80

अनेक समान स्त्रोतांकडून एकूण आवाज पातळी, dBA

LΣ  L1  10 log⋅ n ,

L1 - एका स्त्रोताची आवाज पातळी, dBA;

n - आवाजाच्या स्त्रोतांची संख्या.

वेगवेगळ्या ध्वनी दाब पातळीसह दोन स्त्रोतांच्या एकाच वेळी क्रियेसह, एकूण आवाज पातळी

LΣ  La  ∆L ,

- दोन एकत्रित आवाज पातळींपैकी सर्वोच्च;

∆L - दोन स्त्रोतांच्या आवाजाच्या पातळीतील फरकावर अवलंबून

∆L मूल्ये

दोन स्त्रोतांच्या आवाज पातळीतील फरकावर अवलंबून

> Lb) खाली दिले आहेत:

La − Lb, dBA…..0 1
∆L, dBA......3 2.5

साहजिकच, जर एका स्त्रोताची आवाज पातळी दुसऱ्या स्त्रोताच्या पातळीपेक्षा जास्त असेल तर

8...10 dBA, नंतर अधिक तीव्र स्रोताचा आवाज प्रचलित होईल, पासून

या प्रकरणात बेरीज ∆L

खूप लहान.

वेगवेगळ्या तीव्रतेच्या स्त्रोतांची एकूण आवाज पातळी अभिव्यक्तीद्वारे निर्धारित केली जाते

−0.1∆L1, n 

Σ  1  10 लॉग 1  10

 ...  10 ,

एल 1 - स्त्रोतांपैकी एकाची सर्वोच्च आवाज पातळी;

∆L1, 2 − L1 − L2 ;

∆L1,3  L1 − L3 ; ∆L1,n  L1 − Ln ⋅ L2 , L3 ,...., Ln 

आवाज पातळी

अनुक्रमे 2रा, 3रा, ..., nवा स्त्रोत). आवाज पातळीची गणना, dB A,

स्त्रोतापर्यंतचे अंतर बदलून सूत्राद्वारे पूर्ण केले जाते

Lr  Lu - 201gr - 8 ,

- स्त्रोत आवाज पातळी; r – आवाजाच्या स्त्रोतापासून ते अंतर

त्याच्या आकलनाची वस्तु, मी.

चालत्या वाहनाच्या एकूण आवाजात इंजिन, घटक, वाहनाचे मुख्य भाग आणि त्याचे घटक, सहायक उपकरणे आणि टायर रोलिंगमधून निर्माण होणारा आवाज, तसेच हवेच्या प्रवाहातून होणारा आवाज यांचा समावेश होतो.

विशिष्ट स्त्रोतातील आवाज विशिष्ट भौतिक घटनांद्वारे व्युत्पन्न केला जातो, ज्यापैकी कारमधील सर्वात वैशिष्ट्यपूर्ण आहेत:

शरीराचा प्रभाव परस्परसंवाद; पृष्ठभाग घर्षण; घन शरीराची सक्तीची कंपने; भाग आणि घटकांचे कंपन; वायवीय आणि हायड्रॉलिक प्रणालींमध्ये दाब पल्सेशन.

सर्वसाधारणपणे, वाहनांच्या आवाजाचे स्रोत खालीलप्रमाणे विभागले जाऊ शकतात:

यांत्रिक - अंतर्गत ज्वलन इंजिन, घरांचे भाग,

ट्रान्समिशन, सस्पेंशन, पॅनेल्स, टायर, ट्रॅक, एक्झॉस्ट सिस्टम;

हायड्रोमेकॅनिकल - टॉर्क कन्व्हर्टर, फ्लुइड कपलिंग, हायड्रोलिक पंप,

हायड्रॉलिक मोटर्स;

इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक - जनरेटर, इलेक्ट्रिक मोटर्स;

एरोडायनामिक - अंतर्गत ज्वलन इंजिन, पंखे यांचे सेवन आणि एक्झॉस्ट सिस्टम.

आवाजाची एक जटिल रचना असते आणि त्यात वैयक्तिक स्त्रोतांकडून आवाज असतो. आवाजाचे सर्वात तीव्र स्त्रोत आहेत:

स्ट्रक्चरल इंजिनचा आवाज (यांत्रिक आणि ज्वलनाचा आवाज), सेवन आणि प्रणालीचा आवाज, एक्झॉस्ट आणि सिस्टमचा आवाज, कूलिंग फॅनचा आवाज, ट्रान्समिशन नॉइज, टायर रोलिंग नॉइज (टायरचा आवाज), शरीराचा आवाज. बऱ्याच वर्षांच्या संशोधनाने हे सिद्ध केले आहे की कारमधील आवाज निर्मितीच्या मुख्य स्त्रोतांमध्ये अंतर्गत ज्वलन इंजिन, ट्रान्समिशन घटक, टायर आणि वायुगतिकीय आवाज यांचा समावेश होतो. आवाजाचा दुय्यम स्रोत म्हणजे बॉडी पॅनेल्स. अतिरिक्त स्त्रोतांमध्ये इंजिन संलग्नकांचा आवाज, काही ट्रान्समिशन घटक, इलेक्ट्रिक मोटर्स, हीटर्स, काच उडवणे, दरवाजा फोडणे इ.

सूचीबद्ध स्त्रोत यांत्रिक आणि ध्वनिक कंपन निर्माण करतात, वारंवारता आणि तीव्रतेमध्ये भिन्न असतात. वारंवारता स्पेक्ट्रमचे स्वरूप

कामाच्या प्रक्रियेच्या फ्रिक्वेन्सीमधील आच्छादन आणि परस्परसंबंधामुळे आणि ट्रान्समिशन घटक, चेसिस, एरोडायनामिक प्रक्रिया इत्यादींमधील व्यत्यय यामुळे व्यत्ययांचे विश्लेषण करणे खूप कठीण आहे.

आणि अनेक स्त्रोत एकाच वेळी यांत्रिक आणि ध्वनिक कंपनांचे उत्तेजक आहेत या वस्तुस्थितीमुळे. मुख्य ट्रान्समिशन युनिट्स आणि आवाजाच्या कंपन स्पेक्ट्रामध्ये ते प्रामुख्याने दिसतात

मुख्य उत्तेजना स्त्रोतांमधील हार्मोनिक घटक

(इंजिन आणि ट्रान्समिशन).

वाहनांच्या घटकांच्या भागांच्या गतिशील परस्परसंवादामुळे दोलन ऊर्जा निर्माण होते, जी दोलनांच्या स्त्रोतांपासून पसरते,

कार, ​​ट्रॅक्टरचे ध्वनी क्षेत्र तयार करते, म्हणजे. कारचा आवाज.

या अनुषंगाने, आवाजाची तीव्रता कमी करण्यासाठी खालील मार्गांचा उल्लेख केला जाऊ शकतो:

युनिट्सची कमी कंपन क्रियाकलाप, उदा. स्त्रोतामध्ये निर्माण होणारी कंपन ऊर्जा पातळी कमी करणे;

त्यांच्या मार्गावरील कंपनांची तीव्रता कमी करण्यासाठी उपाययोजना करणे

वितरण;

विकिरण प्रक्रियेवर परिणाम आणि संलग्न भागांमध्ये कंपनांचे प्रसारण, उदा. त्यांच्या vibroacoustic क्रियाकलाप कमी.

वाहन प्रणालीच्या किनेमॅटिक गुणधर्मांमध्ये सुधारणा करून आणि यांत्रिक प्रणालींचे पॅरामीटर्स निवडून स्त्रोताची कंपन क्रियाकलाप कमी करणे शक्य आहे जेणेकरून त्यांची रेझोनंट फ्रिक्वेन्सी

युनिट्सच्या ऑपरेटिंग फ्रिक्वेन्सी असलेल्या वारंवारता श्रेणीपासून शक्य तितक्या दूर, तसेच संदर्भ बिंदूंवरील कंपनांची पातळी कमीतकमी कमी करून आणि सक्तीच्या कंपनांचे मोठेपणा कमी करून. कमी आवाज प्रक्रिया तयार करून आवाज कमी करणे शक्य आहे

ज्वलन, शरीराचे अवयव आणि युनिट्सची व्हायब्रोकॉस्टिक वैशिष्ट्ये सुधारणे, त्यांच्या डिझाइनमध्ये ओलसरपणा आणणे, हलत्या भागांच्या उत्पादनाची रचना आणि गुणवत्ता सुधारणे

भाग, सेवन आणि एक्झॉस्ट सायलेन्सरची ध्वनिक कार्यक्षमता वाढवणे इ.

प्रक्रियेदरम्यान आवाज आणि कंपने पसरत असताना त्यांचा सामना करणे

विकिरण आणि कंपन ऊर्जा संलग्न भागांमध्ये प्रसारित करणे आणि

कंपन अलगाव, कंपन डॅम्पिंग आणि कंपन डॅम्पिंगद्वारे रेझोनंट अवस्थेतील लोड-बेअरिंग घटकांची प्रणाली "डिट्यून" करून युनिट्स चालविली जाऊ शकतात.

कंपन अलगाव म्हणजे यांत्रिक प्रणालींच्या अशा पॅरामीटर्सची निवड जी वाहनाच्या विशिष्ट क्षेत्रामध्ये कंपनांचे स्थानिकीकरण सुनिश्चित करते.

त्याचा पुढील प्रसार.

कंपन डॅम्पिंग म्हणजे अशा प्रणालींचा वापर जे कंपन करणाऱ्या पृष्ठभागाची कंपन उर्जा सक्रियपणे नष्ट करतात, तसेच मोठ्या प्रमाणात घट असलेल्या सामग्रीचा वापर करतात.

क्षीणन

कंपन डॅम्पिंग म्हणजे कंपनांच्या विशिष्ट वारंवारता आणि आकारानुसार युनिट्समध्ये अँटीफेसमध्ये कार्यरत प्रणालींचा वापर.

त्याच्या घटनेच्या स्त्रोतावर आवाज दाबणे ही आवाज दाबण्याची सक्रिय पद्धत आहे आणि आवाजाचा सामना करण्याचे सर्वात मूलगामी माध्यम आहे. तथापि, बर्याच प्रकरणांमध्ये ही पद्धत, एक किंवा दुसर्या कारणास्तव, नाही

अर्ज करण्यास व्यवस्थापित करते. मग तुम्हाला ध्वनी संरक्षणाच्या निष्क्रिय पद्धतींचा अवलंब करावा लागेल - हे पृष्ठभागांचे कंपन डॅम्पिंग, ध्वनी शोषण, ध्वनी इन्सुलेशन आहे.

ध्वनी इन्सुलेशन म्हणजे प्रसारण मार्गातील अडथळ्यांमुळे रिसीव्हरवर येणारा आवाज (आवाज) कमी होणे होय. ध्वनीतून जातो तेव्हा ध्वनीरोधक प्रभाव नेहमी येतो

दोन भिन्न माध्यमांमधील इंटरफेसमध्ये लहरी. परावर्तित लहरींची उर्जा जितकी जास्त असेल तितकी प्रसारित होणारी उर्जा कमी असेल आणि म्हणूनच इंटरफेसची ध्वनी इन्सुलेट क्षमता जास्त असेल. अडथळ्याद्वारे जितकी जास्त ध्वनी ऊर्जा शोषली जाते तितकी त्याची ध्वनी शोषण क्षमता जास्त असते

क्षमता

मध्यम आणि उच्च वारंवारतेच्या कंपनांमुळे होणारा आवाज मुख्यतः हवेद्वारे केबिनमध्ये प्रसारित केला जातो. हे प्रसारण कमी करण्यासाठी, विशेष

आतील भाग सील करणे, ध्वनिक छिद्रे (ध्वनी छिद्र) ओळखणे आणि काढून टाकणे यावर लक्ष द्या. ध्वनी छिद्र क्रॅक, तांत्रिक छिद्रे, क्षेत्रासह असू शकतात

कमी आवाज इन्सुलेशन, संरचनेचे एकूण ध्वनी इन्सुलेशन लक्षणीयरीत्या खराब करते.

ध्वनी उर्जेच्या प्रसारणाच्या वैशिष्ट्यांच्या दृष्टिकोनातून, तेथे आहेत

मोठ्या आणि लहान ध्वनिक ओपनिंग्स. मोठ्या ध्वनिलहरी भोक मोठ्या द्वारे दर्शविले जाते, एकतेच्या तुलनेत, छिद्राच्या रेषीय परिमाणांचे प्रमाण आणि छिद्रावरील ध्वनी लहरी घटनेच्या लांबीचे गुणोत्तर. व्यवहारात, आपण असे गृहीत धरू शकतो की ध्वनी लहरी भौमितिक ध्वनिशास्त्राच्या नियमांनुसार मोठ्या ध्वनिक छिद्रातून जातात आणि त्या छिद्रातून जाणारी ध्वनी ऊर्जा त्याच्या क्षेत्रफळाच्या प्रमाणात असते. छिद्रांच्या प्रत्येक श्रेणीसाठी, त्यांना काढून टाकण्यासाठी एक किंवा अधिक प्रभावी पद्धती आहेत.

आवाज कमी करण्याचे प्रभावी मार्ग निश्चित करण्यासाठी, सर्वात तीव्र आवाजाचे स्त्रोत जाणून घेणे, ते वेगळे करणे आणि

त्या प्रत्येकाची पातळी कमी करण्याची गरज आणि परिमाण निश्चित करा.

स्त्रोत वेगळे करण्याचे परिणाम आणि त्यांचे स्तर, आवाजाच्या आधारे कार डीबग करण्याचे प्राधान्य निश्चित करणे शक्य आहे.

प्रश्नांवर नियंत्रण ठेवा

1. वाहनांच्या डिझाइनची सुरक्षा कोणत्या उद्देशाने नियंत्रित केली जाते?

2. वाहनांच्या डिझाइनची सुरक्षितता निर्धारित करणाऱ्या मुख्य गुणधर्मांची नावे सांगा

3. रस्ता सुरक्षेवर सक्रिय वाहन सुरक्षेचा प्रभाव निर्धारित करण्यासाठी कोणते निकष वापरले जातात?

4. वाहनाचे वजन आणि जोखीम यांचा काय संबंध आहे

अपघातात प्रवाशांना वैयक्तिक इजा?

5. वक्र हालचाली दरम्यान डायनॅमिक कॉरिडॉरची रुंदी काय निर्धारित करते?

6. युरोपियन देशांमध्ये विकल्या जाणाऱ्या कार कोणत्या आकाराच्या वर्गांमध्ये विभागल्या जातात?

GOST R 52051-2003 सह?

8. चढावर वेग वाढवणाऱ्या कारवर कोणती शक्ती कार्य करते?

9. कारच्या तांत्रिक स्थितीतील कोणते बदल तिच्या कर्षण गतिशीलतेवर परिणाम करतात आणि कसे?

10. कारचा डायनॅमिक फॅक्टर काय आहे?

11. कारची पार्श्व स्थिरता काय आहे?

12. कारच्या अनुदैर्ध्य स्थिरतेला काय म्हणतात?

13. वाहन दिशात्मक स्थिरता काय आहे?

14. मूलभूत तांत्रिक आवश्यकता काय आहेत (चाचणी पद्धती)

वाहनांच्या ब्रेकिंग गुणधर्मांना लागू?

15. कोणती मानके सक्रिय सुरक्षा गुणधर्म म्हणून वाहनांची स्थिरता आणि नियंत्रणक्षमता नियंत्रित करतात?

16. तुम्हाला कोणत्या प्रकारच्या स्थिरता चाचण्या माहित आहेत?

17. "स्थिरीकरण" चाचणी दरम्यान कोणत्या निर्देशकांचे मूल्यांकन केले जाते?

18. कार स्टीयरिंगचे कोणते प्रकार आहेत?

19. कोणत्या तांत्रिक कारणांमुळे कारचे नियंत्रण सुटणे शक्य आहे?

20. कारचे ब्रेकिंग अंतर किती आहे?

21. वाहन ब्रेकिंग सिस्टमची टाइप 0 चाचणी कशी केली जाते?

22. कोणते संकेतक टायर आणि चाकांची आवश्यकता निर्धारित करतात?

23. कपलिंग डिव्हाइसेसची मुख्य वैशिष्ट्ये दर्शवा.

24. वाहनांच्या माहितीसाठी कोणती उपकरणे वापरली जातात?

25. प्रकाश आणि प्रकाश सिग्नलिंग उपकरणांना कोणत्या तांत्रिक आवश्यकता लागू होतात?

आरामदायक

कार आरामात ड्रायव्हर थकवा न घेता कार चालविण्यास सक्षम असणारा वेळ ठरवतो. ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन, स्पीड कंट्रोलर्स (क्रूझ कंट्रोल) इत्यादींच्या वापरामुळे आरामात वाढ होते. सध्या, कार ॲडॉप्टिव्ह क्रूझ कंट्रोलसह सुसज्ज आहेत. हे केवळ दिलेल्या स्तरावर आपोआप गती राखत नाही

नाही, परंतु आवश्यक असल्यास, कार पूर्ण थांबेपर्यंत ते कमी करते.

3 निष्क्रिय वाहन सुरक्षा

शरीर

हे अपघातादरम्यान अचानक कमी होण्यापासून मानवी शरीरावर स्वीकार्य भार प्रदान करते आणि शरीराच्या विकृतीनंतर प्रवाशांच्या डब्याची जागा संरक्षित करते.

भीषण अपघातात इंजिन व इतर घटक चालकाच्या डब्यात घुसण्याचा धोका असतो. म्हणून, केबिनला विशेष "सेफ्टी ग्रिल" ने वेढलेले आहे, जे अशा प्रकरणांमध्ये पूर्ण संरक्षण प्रदान करते. कारच्या दारांमध्ये (बाजूला टक्कर झाल्यास) समान रिब आणि स्टिफनर्स आढळू शकतात. यामध्ये ऊर्जा परतफेडीच्या क्षेत्रांचाही समावेश आहे.

गंभीर अपघातात, पूर्ण थांबेपर्यंत वाहनाचा वेग अचानक आणि अनपेक्षितपणे कमी होतो. या प्रक्रियेमुळे प्रवाशांच्या शरीरावर प्रचंड ताण येतो, जो जीवघेणा ठरू शकतो. यावरून असे दिसून येते की मानवी शरीरावरील ताण कमी करण्यासाठी मंदी "मंद" करण्याचा मार्ग शोधणे आवश्यक आहे. या समस्येचे निराकरण करण्याचा एक मार्ग म्हणजे शरीराच्या पुढील आणि मागील भागात टक्कर ऊर्जा शोषून घेणारे विनाश क्षेत्र डिझाइन करणे. कारचा नाश अधिक गंभीर असेल, परंतु प्रवासी अबाधित राहतील (आणि हे जुन्या "जाड त्वचेच्या" कारच्या तुलनेत आहे, जेव्हा कार "सौम्य भीतीने" उतरली, परंतु प्रवाशांना गंभीर दुखापत झाली. ). अएएएएएएएएएएएएएएएए

शरीराची रचना प्रदान करते की टक्कर झाल्यास, शरीराचे काही भाग स्वतंत्रपणे विकृत होतात. शिवाय, डिझाइनमध्ये उच्च-तणाव असलेल्या धातूच्या शीटचा वापर केला जातो. हे कारला अधिक कठोर बनवते, परंतु दुसरीकडे ते इतके जड होऊ देत नाही

आसन पट्टा

सुरुवातीला, कार दोन-पॉइंट फास्टनिंगसह बेल्टने सुसज्ज होत्या, ज्याने स्वारांना पोट किंवा छातीने "धरले" होते. अभियंत्यांना हे समजले की अर्ध्या शतकापेक्षा कमी काळ लोटला आहे की मल्टी-पॉइंट डिझाइन अधिक चांगले आहे, कारण अपघात झाल्यास ते शरीराच्या पृष्ठभागावर अधिक समान रीतीने बेल्टचे दाब वितरीत करण्यास अनुमती देते आणि दुखापतीचा धोका लक्षणीयरीत्या कमी करते. पाठीचा कणा आणि अंतर्गत अवयवांना. मोटरस्पोर्ट्समध्ये, उदाहरणार्थ, चार-, पाच- आणि अगदी सहा-पॉइंट सीट बेल्ट वापरले जातात - ते एखाद्या व्यक्तीला सीटवर "घट्ट" ठेवतात. पण नागरी जीवनात थ्री पॉइंट्स त्यांच्या साधेपणामुळे आणि सोयीमुळे रुजले आहेत.

बेल्ट योग्यरितीने कार्य करण्यासाठी, तो शरीरात व्यवस्थित बसला पाहिजे. पूर्वी, आकृती फिट करण्यासाठी बेल्ट समायोजित करावे लागायचे. इनर्शियल बेल्टच्या आगमनाने, "मॅन्युअल ऍडजस्टमेंट" ची आवश्यकता नाहीशी झाली आहे - सामान्य परिस्थितीत, रील मुक्तपणे फिरते आणि बेल्ट कोणत्याही आकाराच्या प्रवाश्याभोवती गुंडाळू शकतो, ते कृतींमध्ये अडथळा आणत नाही आणि प्रत्येक वेळी प्रवाश्याला हवे असते. शरीराची स्थिती बदलण्यासाठी, पट्टा नेहमी शरीराला चिकटून बसतो. परंतु या क्षणी जेव्हा "फोर्स मॅजेअर" उद्भवते, जडत्व रील ताबडतोब पट्टा निश्चित करेल. याव्यतिरिक्त, आधुनिक कार त्यांच्या बेल्टमध्ये स्क्विब वापरतात. लहान स्फोटकांचा स्फोट होतो, बेल्ट झटकून टाकतो आणि तो प्रवाशाला सीटच्या मागच्या बाजूला दाबतो, त्याला आदळण्यापासून वाचवतो.

सीट बेल्ट हे अपघातात संरक्षणाचे सर्वात प्रभावी माध्यम आहे.

म्हणून, यासाठी फास्टनिंग पॉइंट प्रदान केले असल्यास प्रवासी कार सीट बेल्टने सुसज्ज असणे आवश्यक आहे. बेल्टचे संरक्षणात्मक गुणधर्म मुख्यत्वे त्यांच्या तांत्रिक स्थितीवर अवलंबून असतात. बेल्टच्या बिघाडामुळे वाहनाचा वापर होण्यापासून प्रतिबंध होतो, त्यात उघड्या डोळ्यांना दिसणाऱ्या फॅब्रिकच्या पट्ट्यांमध्ये अश्रू आणि ओरखडे, लॉकमध्ये स्ट्रॅप जीभेचे अविश्वसनीय फिक्सेशन किंवा लॉक अनलॉक केल्यावर जीभ स्वयंचलितपणे न सुटणे यांचा समावेश होतो. जडत्व-प्रकारच्या सीट बेल्टसाठी, बद्धी मुक्तपणे रीलमध्ये मागे घेतली जावी आणि जेव्हा वाहन अचानक 15 - 20 किमी/ताशी वेगाने फिरते तेव्हा ते अवरोधित केले जावे. अपघातादरम्यान गंभीर भार अनुभवलेले बेल्ट ज्यात कारचे शरीर गंभीरपणे नुकसान झाले होते ते बदलणे आवश्यक आहे.

हवेची पिशवी

आधुनिक कारमधील सर्वात सामान्य आणि प्रभावी सुरक्षा प्रणालींपैकी एक (सीट बेल्टनंतर) एअरबॅग आहे. ते 70 च्या दशकाच्या उत्तरार्धात मोठ्या प्रमाणावर वापरले जाऊ लागले, परंतु केवळ एका दशकानंतर त्यांनी बहुतेक उत्पादकांच्या कारच्या सुरक्षा प्रणालींमध्ये त्यांचे योग्य स्थान घेतले.

ते केवळ ड्रायव्हरच्या समोरच नव्हे तर पुढच्या प्रवाशासमोर, तसेच बाजूंना (दारे, शरीराचे खांब इ.) मध्ये देखील ठेवलेले असतात. काही कार मॉडेल्सना त्यांचे सक्तीने बंद केले जाते कारण हृदयाची समस्या असलेले लोक आणि मुले त्यांच्या खोट्या अलार्मचा सामना करू शकत नाहीत.

आज, एअरबॅग्ज केवळ महागड्या कारवरच नाहीत, तर लहान (आणि तुलनेने स्वस्त) कारवर देखील आहेत. एअरबॅगची गरज का आहे? आणि ते काय आहेत?

ड्रायव्हर आणि फ्रंट सीट प्रवासी या दोघांसाठी एअरबॅग्ज विकसित करण्यात आल्या आहेत. ड्रायव्हरसाठी, एअरबॅग सहसा स्टीयरिंग व्हीलवर स्थापित केली जाते, प्रवाशासाठी - डॅशबोर्डवर (डिझाइनवर अवलंबून).

कंट्रोल युनिटकडून अलार्म सिग्नल मिळाल्यावर समोरच्या एअरबॅग्ज तैनात केल्या जातात. डिझाइनवर अवलंबून, गॅससह उशी भरण्याची डिग्री भिन्न असू शकते. समोरील एअरबॅगचा उद्देश ड्रायव्हर आणि प्रवाश्यांना समोरील टक्कर दरम्यान कठीण वस्तू (इंजिन बॉडी इ.) आणि काचेच्या तुकड्यांपासून झालेल्या दुखापतीपासून संरक्षण करणे आहे.

साइड इफेक्ट एअरबॅग्ज साइड इफेक्ट टक्करमध्ये वाहनधारकांना होणारी इजा कमी करण्यासाठी डिझाइन केल्या आहेत. ते दारावर किंवा सीटच्या मागील बाजूस स्थापित केले जातात. साइड टक्कर झाल्यास, बाह्य सेन्सर केंद्रीय एअरबॅग कंट्रोल युनिटला सिग्नल पाठवतात. यामुळे काही किंवा सर्व बाजूच्या एअरबॅग तैनात करणे शक्य होते.

एअरबॅग प्रणाली कशी कार्य करते याचे आकृती येथे आहे:

समोरील टक्करांमध्ये ड्रायव्हरच्या मृत्यूच्या संभाव्यतेवर एअरबॅग्सच्या प्रभावाच्या अभ्यासातून असे दिसून आले आहे की ते 20-25% कमी झाले आहे.

एअरबॅग्स तैनात किंवा कोणत्याही प्रकारे खराब झाल्यास, त्या दुरुस्त केल्या जाऊ शकत नाहीत. संपूर्ण एअरबॅग सिस्टम बदलणे आवश्यक आहे.

ड्रायव्हरच्या एअरबॅगचे प्रमाण 60 ते 80 लीटर असते आणि समोरच्या प्रवाशाचे - 130 लिटर पर्यंत असते. ही कल्पना करणे कठीण नाही की जेव्हा सिस्टम सक्रिय होते, तेव्हा केबिनचे प्रमाण 0.04 सेकंदात 200-250 लिटरने कमी होते (आकृती पहा), ज्यामुळे कर्णपटलांवर मोठा भार पडतो. याशिवाय, 300 किमी/तास पेक्षा जास्त वेगाने उडणारी एअरबॅग लोकांसाठी जर त्यांनी सीट बेल्ट घातला नसेल आणि शरीराची एअरबॅगकडे जाणारी जडत्वाची हालचाल थांबत नसेल तर त्यांना मोठा धोका निर्माण होतो.

थकवा ही अशी स्थिती आहे जी केलेल्या कामाच्या प्रभावाखाली उद्भवते आणि कार्यक्षमतेच्या पातळीवर परिणाम करते.

थकवा ही एक जटिल आणि वैविध्यपूर्ण घटना आहे. बऱ्याचदा ते कामाच्या कामगिरीवर थेट परिणाम करत नाही, परंतु स्वतःला वेगळ्या प्रकारे प्रकट करते. उदाहरणार्थ, काही तासांच्या कामानंतर आपोआप, कोणत्याही तणावाशिवाय, पूर्वी सहजपणे पार पाडल्या जाणाऱ्या श्रम ऑपरेशन्ससाठी अतिरिक्त प्रयत्न आणि विशेष लक्ष आवश्यक असते. ज्या दराने थकवा विकसित होतो ते अनेक घटकांवर अवलंबून असते: डायनॅमिक आणि स्थिर अनुकूलन, व्हिज्युअल आराम, कामाचे वातावरण इ.

रस्त्याच्या वातावरणात योग्य, जलद आणि सुरक्षितपणे नेव्हिगेट करण्याच्या चालकाच्या क्षमतेवर थकवाचा निर्णायक प्रभाव पडतो. थकव्यामुळे कार्यक्षमता कमी होणे ही पूर्णपणे शारीरिक घटना नाही. असंख्य अभ्यासांनुसार, थकवा प्रक्रियेत महत्वाची भूमिका मानसशास्त्रीय घटक आणि मानवी मज्जासंस्थेच्या तणावाची असते.

सराव मध्ये, कार (ट्रॅक्टर) ड्रायव्हरचे काम यात विभागले गेले आहे:

नैसर्गिक थकवा, ज्याचे परिणाम दुसऱ्या दिवशी अदृश्य होतात;

कामाच्या अयोग्य संघटनेमुळे उद्भवणारी अत्यधिक थकवा;

हानिकारक थकवा, ज्याचे परिणाम दुस-या दिवशी अदृश्य होत नाहीत, परंतु ते अदृश्यपणे जमा होतात आणि ते अचानक दिसू लागेपर्यंत बराच काळ बेशुद्ध राहतात.

ड्रायव्हरचा थकवा आणि कामाच्या दरम्यान इतर विचलनास कारणीभूत असलेले मुख्य घटक खालीलप्रमाणे आहेत:

कार (ट्रॅक्टर) च्या सतत ड्रायव्हिंगचा कालावधी;

फ्लाइटवर जाण्यापूर्वी किंवा शिफ्टवर जाण्यापूर्वी ड्रायव्हरची सायकोफिजियोलॉजिकल स्थिती;

रात्री कार (ट्रॅक्टर) चालवणे;

ड्रायव्हिंगची नीरसता आणि नीरसता;

ड्रायव्हरच्या कामाच्या ठिकाणी कामाची परिस्थिती.

वाहन चालवताना ड्रायव्हरच्या थकवाचा सर्वात वस्तुनिष्ठ पुरावा म्हणजे हालचालींचा कालावधी आणि थकवा संबंधित इतर परिस्थितींवर अवलंबून अपघातांची संख्या. कामाच्या कालावधीवर रस्ते अपघात आणि अपघातांच्या संख्येचे स्पष्ट अवलंबन स्थापित केले गेले आहे.

सुटण्यापूर्वी ड्रायव्हरच्या सायकोफिजियोलॉजिकल स्थितीचा ड्रायव्हरच्या थकवावर कमी प्रभाव पडत नाही. झोपेची कमतरता आणि काम सुरू करण्यापूर्वी ड्रायव्हरच्या तणावामुळे (मानसिक तणाव, संघर्ष उत्तेजक वातावरण, मानसिक आघात) यामुळे ते आणखी बिघडते.

रात्री गाडी चालवताना चालकाचा थकवा वाढतो.

नीरस आणि नीरस हालचालींसह, एक विशेषतः धोकादायक प्रकारचा थकवा येतो, ज्यामुळे ड्रायव्हरच्या उच्च चिंताग्रस्त क्रियाकलापांची प्रतिबंधित स्थिती उद्भवते आणि ड्रायव्हिंग करताना अशक्तपणा, तंद्री आणि झोप येऊ शकते. ही स्थिती समान क्रियेच्या दीर्घकाळ पुनरावृत्तीच्या परिणामी उद्भवते.

थकवा वाढवणारे कमी महत्त्वाचे घटक म्हणजे ड्रायव्हरच्या कामाच्या ठिकाणी कामाची परिस्थिती (कामाची स्थिती, कामाची लय आणि गती, कामात ब्रेक), ड्रायव्हरच्या कामाच्या ठिकाणी सूक्ष्म हवामान (तापमान, दाब, हवेतील आर्द्रता, वायू प्रदूषण, प्रकाश, रेडिएशन). ) आणि आवाज आणि कंपन पातळी.

कार आरामात वाढ

काही प्रकरणांमध्ये, इलेक्ट्रॉनिक प्रणाली केवळ कारचे काही गुणधर्मच सुधारत नाही, उदाहरणार्थ, तिची सक्रिय सुरक्षा, परंतु आराम देखील वाढवते. अशा उपकरणाचे उदाहरण म्हणजे आधुनिक विंडशील्ड वाइपर कंट्रोल सिस्टम. हे लक्षात घेऊन, हा परिच्छेद फक्त त्या उपकरणांची चर्चा करतो ज्यांचा मुख्य हेतू ड्रायव्हरसाठी आरामदायक परिस्थिती निर्माण करणे आहे. वाहनाच्या इतर तांत्रिक आणि ऑपरेशनल गुणधर्मांमध्ये सुधारणा करण्यासाठी प्रामुख्याने सेवा देणाऱ्या उपकरणांबद्दल माहिती, जरी ते आरामात देखील वाढ करतात, परंतु इतर परिच्छेदांमध्ये दिलेली आहे.

उलट परिस्थिती देखील शक्य आहे, जेव्हा आरामदायी प्रणाली म्हणून तयार केलेल्या इलेक्ट्रॉनिक उपकरणांनी कारच्या इतर गुणधर्मांमध्ये एकाच वेळी सुधारणा केली. अशा प्रकारे, स्थिर गती राखण्यासाठी सिस्टमने लक्षणीय इंधन बचत इ. मिळवणे शक्य केले.

आरामदायी उपकरणे ड्रायव्हरसाठी सर्वोत्तम सायकोफिजियोलॉजिकल स्थिती तयार करण्यात मदत करतात, ज्यामुळे वाहतूक सुरक्षितता वाढते. त्यामुळे, वाहनांच्या आरामात सुधारणा करणाऱ्या इलेक्ट्रॉनिक प्रणालींना लक्झरी मानले जाऊ शकत नाही. पुढील उदाहरणे वापरून हे पाहू.

उच्च श्रेणीतील कारमध्ये गरम हवामान असलेल्या भागात, उदाहरणार्थ, अमेरिकन कंपनी कॅडिलॅक, सेव्हिल, एल्डोराडो, एअर कंडिशनर्स मोठ्या प्रमाणावर वापरले जातात, जे कोरडे आणि गरम करून 15-20 सेकंदात केबिनमध्ये संपूर्ण एअर एक्सचेंज प्रदान करतात. जेव्हा बाहेरील हवेचे तापमान 54 °C असते, तेव्हा कारमधील तापमान 10 मिनिटांसाठी 25 °C वर सेट केले जाते. एअर कंडिशनरची किंमत कारच्या किंमतीच्या 10% पर्यंत पोहोचते.

निसान चिंतेची सेड्रिक-ग्लोरिया कार केबिनमध्ये आधुनिक वातानुकूलन प्रणालीसह सुसज्ज आहे. पुरवठा केलेल्या हवेचे तापमान आणि प्रवाह समायोजित करण्याच्या परिणामी केबिनमधील हवेच्या तापमानाचे सेट मूल्य स्वयंचलितपणे स्थिर करण्यासाठी सिस्टमची रचना केली गेली आहे. केबिनच्या बाहेरील आणि आतील हवेचे तापमान प्रारंभिक डेटा म्हणून वापरले जाते.

सिस्टममध्ये दोन नोड्स असतात. कारच्या समोर स्थापित केलेले युनिट प्रवाशांच्या डब्यात एअर सप्लाय डिफ्यूझरची स्थिती समायोजित करण्यासाठी डिझाइन केलेले आहे. वाहनाच्या मागील बाजूस असलेले युनिट आपोआप थंड हवेचा पुरवठा नियंत्रित करते. मागील सीटवरील प्रवासी केबिनच्या मागील बाजूस असलेल्या पंख्याचा वेग बदलू शकतो आणि एअर कूलिंगची डिग्री समायोजित करू शकतो.

इलेक्ट्रॉनिक एअर कंडिशनिंग कंट्रोल सिस्टमच्या विकासासह अनेक कठीण समस्यांचे निराकरण होते. उदाहरणार्थ, जनरल मोटर्स कारमध्ये, सुरुवातीच्या टप्प्यात, सिस्टमने इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक हस्तक्षेपास प्रतिसाद दिला आणि जेव्हा ते थंड करणे आवश्यक होते तेव्हा अनेकदा हवा गरम केली.

केबिनच्या आत तापमान सेन्सर स्थापित करण्यासाठी सर्वोत्तम स्थानाची निवड देखील कारच्या भिंतींच्या रेडिएशनच्या प्रभावामुळे एक महत्त्वपूर्ण अडचण होती.

निसान सिस्टीम केबिनच्या आत दोन हवा तापमान सेन्सर वापरते हा योगायोग नाही.

एअर कंडिशनरच्या ऑपरेशनसाठी भरपूर ऊर्जा आवश्यक आहे, म्हणून क्रँकशाफ्टच्या कमी वेगाने, सामान्यत: निष्क्रिय असताना, कंप्रेसर (तसेच स्वयंचलित ट्रांसमिशन) चालू केल्याने इंजिन जास्त गरम होऊ शकते किंवा ते थांबू शकते. या समस्येचे निराकरण करण्याचे अनेक मार्ग आहेत. सर्वात सोपा म्हणजे कमी इंजिनच्या वेगाने कॉम्प्रेसर क्लच स्वयंचलितपणे बंद करणे. अधिक जटिल प्रणालींमध्ये, एक स्वयंचलित इलेक्ट्रॉनिक डिव्हाइस स्थापित केले जाते जे इग्निशन वेळेचे समायोजन करून अतिरिक्त भार चालू केल्यावर इंजिन टॉर्क वाढविण्यास अनुमती देते.

हे दुसरे उपकरण आहे. वेळेअभावी अनेक ड्रायव्हर सीटची जागा योग्यरित्या सेट करण्याकडे दुर्लक्ष करतात. सीटची वैशिष्ट्ये आणि ड्रायव्हरच्या घटनेची वैशिष्ट्ये यांच्यातील विसंगतीची डिग्री केवळ व्यक्तीच्या कल्याणातच नव्हे तर थकवा वाढण्याच्या दरात देखील दिसून येते, म्हणजेच शेवटी, रहदारीच्या सुरक्षिततेवर. Bosch आणि Keiper Automobiltechnik ने एक "प्रणाली विकसित केली आहे जी ड्रायव्हरला समायोजन बदलल्यानंतर पूर्वी निवडलेली सर्वोत्तम सीट स्थान पटकन आणि सहजपणे पुनर्संचयित करण्यास अनुमती देते.

सिस्टमच्या ऑपरेशनचे सिद्धांत सोपे आहे. सीटच्या फ्रेमवर चार इलेक्ट्रिक मोटर्स आहेत जे बॅकरेस्ट आणि सीटची उंची, कुशनचा कोन आणि सीटचे पुढील पॅनेलचे अंतर बदलतात. ड्रायव्हर, योग्य बटणे दाबून, इलेक्ट्रिक मोटर्स नियंत्रित करतो आणि स्वतःसाठी सर्वात आरामदायक स्थिती शोधतो. तुम्ही तुमची निवड पूर्ण केल्यावर, तुम्ही विशिष्ट बटण दाबावे. या प्रकरणात, इलेक्ट्रिक मोटर्सशी जोडलेल्या चार पोटेंशियोमीटरमधून, दिलेल्या आसन स्थितीशी संबंधित डिजीटल डेटा मेमरी डिव्हाइसमध्ये प्रविष्ट केला जातो.

मेमरी डिव्हाईस दोन किंवा तीन सीट पोझिशन रेकॉर्ड करू शकते. अशा प्रकारे, एका कारवर, दोन (तीन) ड्रायव्हर्स मेमरीमध्ये सर्वात आरामदायक सीट पोझिशन्स प्रविष्ट करू शकतात किंवा एक ड्रायव्हर वेगवेगळ्या ड्रायव्हिंग मोडशी संबंधित अनेक पोझिशन्स निश्चित करू शकतो.

सीट ऍडजस्टमेंट बदलल्यानंतर, ड्रायव्हर एक बटण दाबून पूर्वी निवडलेली स्थिती पुनर्संचयित करतो हे रिले सक्रिय करते जे इलेक्ट्रिक मोटर्सना वीज पुरवते, जे मेमरी डिव्हाइसमध्ये संचयित केलेल्या निर्दिष्ट इंस्टॉलेशन पॅरामीटर्सपर्यंत पोहोचत नाही तोपर्यंत सीटची स्थिती बदलते.

वर्णन केलेल्या सिस्टीमचा तोटा असा आहे की कारच्या बॅटरीमधून मेमरी डिव्हाइसला व्होल्टेज पुरवले जाते तोपर्यंत सीट पोझिशन्सबद्दलची माहिती संग्रहित केली जाते. बॅटरी डिस्कनेक्ट केल्यानंतर, मेमरीमध्ये इच्छित स्थानांबद्दल डेटा पुन्हा प्रविष्ट करणे आवश्यक आहे.

लगोंडा कारवर स्थापित केलेल्या तत्सम प्रणालीमध्ये ही कमतरता नाही. सीटची स्थिती नियंत्रित करण्यासाठी सिस्टममध्ये सहा बटणे आहेत: समायोजित करण्यायोग्य उंची, इन्स्ट्रुमेंट पॅनेलचे अंतर आणि सीट बॅकरेस्ट अँगल. दोन सर्वोत्तम पोझिशन्स लक्षात ठेवण्यासाठी दोन बटणे वापरली जातात, जी पॉवर स्रोत बंद केल्यानंतर मेमरीमध्ये राहतात.

काही प्रकरणांमध्ये, उदाहरणार्थ, कमी रहदारीच्या तीव्रतेसह रस्त्यावर वाहन चालवताना, ड्रायव्हर सतत वेग राखण्याचा प्रयत्न करतो. सतत गती नियंत्रण यंत्र (CSD) हालचालींच्या मदतीने ही समस्या यशस्वीरित्या सोडविली जाऊ शकते.

या प्रकारच्या आधुनिक उपकरणांमध्ये बॉशने विकसित केलेले आणि फोक्सवॅगनच्या ऑडी 5000 कारवर स्थापित केलेले उपकरण समाविष्ट आहे. ड्रायव्हर, टर्न सिग्नल लीव्हरवरील एक बटण दाबून, कारला 1 m/s2 च्या स्थिर प्रवेगसह पुढे जाण्याची आज्ञा देतो. जेव्हा इच्छित वेग गाठला जातो, तेव्हा तो बटण सोडतो आणि इलेक्ट्रॉनिक उपकरण स्वतःच स्थिर गती मूल्य राखते. जर कार आवश्यक वेगाने जात असेल आणि पुढील प्रवेग आवश्यक नसेल, तर तुम्ही बटण दाबून लगेच सोडू शकता.

UPPS तुम्हाला योग्य क्षणी वेग वाढवण्याची परवानगी देते, उदाहरणार्थ, ओव्हरटेक करताना, थ्रॉटल कंट्रोल पेडल दाबून. युक्ती संपल्यानंतर, पूर्वी सेट केलेल्या मोडवर स्वयंचलित परतावा प्रदान केला जातो. UPPS बंद करण्यासाठी, फक्त ब्रेक पेडल दाबा. संपूर्ण इंजिन आउटपुट पॉवर श्रेणीसाठी गती स्थिरीकरण त्रुटी 2 किमी/ता पेक्षा जास्त नाही.

अनवधानाने सक्रिय होण्याची शक्यता कमी करण्यासाठी, डिव्हाइस फक्त 30 किमी/ता पेक्षा जास्त वेगाने बटण दाबण्यासाठी प्रतिसाद देते. UPPS मध्ये ओव्हरलोड संरक्षण आहे. विशिष्ट तापमान ओलांडल्यावर ते आपोआप बंद होते.

वर्णन केलेल्या डिव्हाइसमध्ये, बटण सोडल्यानंतर इच्छित गतीचे मूल्य संगणकीय युनिटच्या मेमरीमध्ये रेकॉर्ड केले जाते. सेट आणि वास्तविक गतीमध्ये फरक असल्यास, थ्रॉटल वाल्वची स्थिती बदलून इलेक्ट्रिक मोटर चालू होते. शक्तिशाली इंजिन असलेल्या कारमध्ये, इलेक्ट्रिक ड्राइव्हऐवजी, व्हॅक्यूम उपकरणे सामान्यतः थ्रॉटल व्हॉल्व्ह चालू करण्यासाठी वापरली जातात.

TOश्रेणी:- ऑटोमोटिव्ह इलेक्ट्रॉनिक्स

जर कार आरामदायी नसेल, तर विशेषत: लांब पल्ल्याचा प्रवास केल्यानंतर किंवा ट्रॅफिक जाममध्ये निष्क्रिय उभे राहिल्यास, यामुळे तुम्हाला थकवा आणि चिडचिड होईल. रशियन रस्ते, दुर्दैवाने, इच्छित करण्यासाठी बरेच काही सोडतात आणि सर्व ब्रँडच्या कार आराम आणि सोयीची बढाई मारू शकत नाहीत.

परंतु आपण हे मान्य केले पाहिजे की बहुतेक आधुनिक कार विश्वासार्हता, गुणवत्ता आणि आरामात अधिक चांगल्या बनल्या आहेत. तथापि, अशी मॉडेल्स आहेत ज्यांचा आरामाच्या बाबतीत इतर ब्रँडपेक्षा मोठा फायदा आहे. आम्ही तुम्हाला आमच्या सर्वात सोयीस्कर कारचे रेटिंग ऑफर करतो. ड्रायव्हिंग सोई, ध्वनी इन्सुलेशन, ड्रायव्हरच्या सीटची सोय आणि समोरच्या प्रवासी सीटसाठी निवडले. आम्ही जाणूनबुजून आमच्या सूचीमधून कॉम्पॅक्ट छोट्या कार, स्पोर्ट्स कार आणि परिवर्तनीय वस्तू वगळल्या आहेत, ज्या त्यांच्या आकारामुळे किंवा डिझाइन वैशिष्ट्यांमुळे आदर्शपणे आरामदायक असू शकत नाहीत.

तसेच, आरामासाठी सर्वोत्कृष्ट गाड्यांसह स्वतःला परिचित करून, आपण फोटो किंवा मॉडेलच्या नावावर क्लिक करून ही मॉडेल्स आहेत की नाही, तसेच त्यांच्याकडे काय आहे हे देखील शोधू शकता.

A6 अतिशय सोयीस्कर आणि आरामदायक आहे. अगदी अनुभवी ड्रायव्हर देखील या कारमध्ये प्रवासाचा आनंद घेतील.

यंदाची इम्पाला ही आधुनिक मोठी सेडान आहे. प्रशस्त आतील, आरामदायी, शांत आणि वाहन चालवण्यास आनंददायी. समोरच्या मोठ्या आणि प्रशस्त जागा लक्ष वेधून घेतात. ते स्पर्शास आनंददायी असतात आणि उत्कृष्ट कमरेसंबंधीचा आधार देतात आणि पाठीचा ताण कमी करतात, ज्यामुळे तुम्हाला लांबचा प्रवास आरामात करता येतो.

बाजारातील सर्वोत्तम सेडानपैकी एक. जागा आणि आरामकंपनीच्या अभियंत्यांची मुख्य गुणवत्ताक्रिस्लर संशोधन संस्था शीर्ष पॅकेज सर्वोत्तम आहे. सर्व वाहन कार्ये नियंत्रित करणे खूप सोयीचे आहे. प्रवासादरम्यान विविध सुविधा, लक्झरी आणि शांततेचे घटक ड्रायव्हिंग करताना तुम्हाला थकवा येऊ देणार नाहीत. कार हायवेवर विशेषतः आदर्श आहे, जिथे तुम्हाला इंजिन किंवा टायरचा मोठा आवाज ऐकू येणार नाही.हे देखील पहा:

टॉप-स्पेक कारमध्ये सर्वोच्च आराम उपलब्ध आहे. केबिन शांत आहे. आवाज फक्त वरून येतो
हवामान नियंत्रण वायुवीजन. तसेच, थंड हवामानात इंजिन सुरू केल्यानंतर काही मिनिटे काही आवाज तुम्हाला त्रास देईल. वॉर्म अप केल्यानंतर, तुम्हाला इंजिनचा आवाज ऐकू येणार नाही. पुढच्या सीट चांगल्या आकाराच्या आहेत आणि खालच्या पाठीमागे सपोर्टसह अतिशय आरामदायक आहेत. हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की लेदर सीट्स फॅब्रिक सीट्सपेक्षा चांगले बॅक सपोर्ट देतात. शिवाय, फॅब्रिक सीट्स चामड्यापेक्षा काहीशा कडक असतात, ज्यामुळे ट्रॅफिक जाममध्ये लांबच्या प्रवासात थकवा येऊ शकतो.हे देखील पहा:

केबिनमध्ये पूर्ण शांतता. खूप वेगातही वाऱ्याचा आवाज नाही. लेक्सस ES च्या आतील भागात अगदी लहान तपशीलांचा विचार केला जातो.
जास्तीत जास्त आराम. महाग इंटीरियर ट्रिम त्याच्या पोत सह आनंदाने आश्चर्यचकित. ES मॉडेल्समध्ये अतिशय शांत इंजिन आणि महागडा आवाज इन्सुलेशन आहे. त्यांच्या रुंदी आणि संतुलित मऊपणामुळे आसनांना त्यांच्या आरामामुळे वेगळे केले जाते.विश्वसनीयता रेटिंग

लेक्सस एलएस फ्लॅगशिप सेडान ड्रायव्हर आणि प्रवाशांना आराम आणि कोणत्याही अंतरावर शांत राइड प्रदान करते. रस्त्यावरील LS कोणत्याही रस्त्यावर समस्या होणार नाही. ध्वनी इन्सुलेशन उत्कृष्ट आहे. बाह्य आवाजाचे शोषण योग्य आहे. कार सुरळीत चालवणे आणि उत्कृष्ट हाताळणी हे या मॉडेलचे मुख्य फायदे आहेत. सर्व जागा अतिशय आरामदायक आणि आलिशान आहेत.