वाहनचालकांमध्ये.

या सर्व मिथकांमध्ये आश्चर्याची गोष्ट नाही की जपानी, अमेरिकन आणि युरोपियन चिंता. पण सर्वात मनोरंजक गोष्ट अशी आहे की या काल्पनिक कथा आहेत आणि काल्पनिक नाही. दीर्घकालीन मोटर्स अस्तित्वात आहेत.

पेट्रोल चौकार

हो हे खरे आहे. अगदी सामान्य “चौकार” देखील दीर्घकाळ विश्वासूपणे सेवा करू शकतात. परंतु त्यापैकी, तीन पॉवर युनिट्स वेगळे आहेत, ज्यांना "महापुरुष" चे अभिमानास्पद शीर्षक आहे.

टोयोटा 3S-FE

ही मोटर केवळ सर्वात टिकाऊ मानली जात नाही, परंतु विश्वासार्हतेच्या बाबतीत देखील ते अनुसरण करण्यासाठी एक उदाहरण आहे. 2-लिटर 3S-FE गेल्या शतकाच्या 80 च्या दशकाच्या उत्तरार्धात दिसू लागले आणि त्वरीत खूप लोकप्रिय झाले. जरी त्याची रचना त्या वर्षांसाठी सामान्य होती (16 वाल्व, 4 सिलेंडर, 128-140 एचपी), यामुळे सर्वात लोकप्रिय टोयोटा मॉडेल्सवर इंजिन "नोंदणीकृत" होण्यापासून प्रतिबंधित झाले नाही. हे कॅमरी (1987-1991), कॅरिना (1987-1998), एवेन्सिस (1997-2000), तसेच RAV4 (1994-2000) आहेत.

जर मालकाने "स्टील घोडा" ची काळजी घेतली आणि त्याच्या "हृदयाची" त्वरित सेवा केली तर 3S-FE सहज आणि नैसर्गिकरित्या 500 हजार किलोमीटर कव्हर करू शकेल. आणि आणखी. शिवाय, आताही या पॉवर युनिट्सने सुसज्ज असलेल्या कार इतक्या दुर्मिळ नाहीत. काहींवर, मायलेज 600-700 हजारांपेक्षा जास्त आहे. आणि हे मोठ्या दुरुस्तीशिवाय आहे!

होंडा डी-सिरीज

होंडाची इंजिने आता 10 वर्षांपासून "निवृत्त" झाली आहेत. आणि त्याआधी 21 वर्षे उत्पादन होते, ज्या दरम्यान "इंजिन" "पाच" प्लसवर काम करतात.

डी-सिरीजमध्ये सुमारे दहा भिन्नता आहेत. व्हॉल्यूम 1.2 लिटरपासून सुरू झाला आणि 1.7 ला संपला. "घोड्यांचा कळप" 131 पर्यंत पोहोचला आणि क्रांती 7 हजारांच्या जवळ आली.

ही इंजिने Honda च्या HR-V, Civic, Stream आणि Accord मध्ये तसेच Acura बॅनरखाली उत्पादित Integra मध्ये वापरली गेली.

दीर्घायुष्य जपानी इंजिनहे फक्त आश्चर्यकारक आहे. त्यांच्यासाठी, मोठ्या दुरुस्तीशिवाय सुमारे दशलक्ष किलोमीटर धावणे ही समस्या नाही. आणि "उपचार" नंतर इंजिनचे सेवा जीवन लक्षणीय बदलले नाही.

BMW M30

1968 मध्ये, एकाच वेळी अनेक महत्त्वपूर्ण घटना घडल्या. त्यापैकी सर्व चाहत्यांसाठी एक महत्त्वाची खूण आहे बीएमडब्ल्यू इंजिन M30. हे 1994 पर्यंत विविध प्रकारांमध्ये तयार केले गेले.

पॉवर युनिटची मात्रा 2.5 लीटर ते 3.4 पर्यंत होती, तर "घोडे" ची संख्या 150 ते 220 पर्यंत बदलते.

तुम्हाला माहिती आहेच, कल्पक सर्वकाही सोपे आहे. त्यामुळे M30 त्याच्या साधेपणात चमकदार होता. 12 वाल्व्हचे ॲल्युमिनियम ब्लॉक हेड, कास्ट आयर्न ब्लॉक, टायमिंग चेन. त्यांनी युनिटची “चार्ज्ड” आवृत्ती देखील तयार केली - 252 एचपीची शक्ती असलेले टर्बोचार्ज केलेले.

या शक्तीने सुसज्ज बीएमडब्ल्यू युनिट 5वी, 6वी आणि 7वी मालिका.

आताही, M30 ने ऑटोमोटिव्ह सीन सोडलेला नाही. वापरलेल्या बव्हेरियन्सच्या विक्रीच्या जाहिरातींपैकी तुम्हाला फक्त या इंजिनसह कार सापडतील. मोठ्या दुरुस्तीशिवाय 500 हजार किलोमीटरचे मायलेज M30 साठी मर्यादा नाही. तो “मागे धावू” शकतो आणि बरेच काही, मुख्य गोष्ट म्हणजे वेळेवर सेवा.

BMW M50

हे इंजिन त्याच्या प्रकारचे एक योग्य उत्तराधिकारी बनले आहे. M50 चे व्हॉल्यूम 2 ​​ते 2.5 लीटर पर्यंत बदलते आणि "घोड्यांचा कळप" 150-192 होता.

हे मनोरंजक आहे की सिलेंडर ब्लॉक अजूनही कास्ट आयरन राहिला आहे, परंतु प्रत्येक सिलेंडरमध्ये आधीच 4 वाल्व्ह होते. हे इंजिन जसजसे विकसित होत गेले, तसतसे त्याने एक अद्वितीय गॅस वितरण प्रणाली प्राप्त केली, जी सर्वांना VANOS या नावाने माहित आहे.

सर्वसाधारणपणे, M50 मोठ्या दुरुस्तीशिवाय 500-600 हजार किलोमीटर सहजपणे कव्हर करू शकते. परंतु त्याचा M52 रिसीव्हर अशा परिणामांचा अभिमान बाळगू शकत नाही. अतिशय जटिल डिझाइनचा प्रभाव होता. इंजिनची नवीन पिढी चांगली असली तरी, ब्रेकडाउनची वारंवारता आणि एकूण सेवा आयुष्य M50 शी तुलना करता येत नाही.

V-आकाराचे "आठ"

V8 इंजिनांना सुरक्षिततेच्या कोणत्याही विलक्षण फरकाने कधीही वेगळे केले गेले नाही. हे समजण्यासारखे आहे, कारण त्यांची रचना विशेषतः हलकी आणि स्पष्टपणे अधिक जटिल आहे.

परंतु, असे असूनही, बव्हेरियामध्ये त्यांनी 500,000 किलोमीटर अंतरावर जाऊ शकणारे पॉवर युनिट डिझाइन करण्यात व्यवस्थापित केले. त्याच वेळी, तो त्याच्या मालकाला वारंवार ब्रेकडाउनसह त्रास देत नाही.

BMW M60

आम्ही या Bavarian निर्मितीबद्दल बोलत आहोत. त्यातील सर्व काही त्याच्या जागी आहे: दोन पंक्तींमध्ये एक साखळी आणि निकेल-सिलिकॉन कोटिंग (निकेल-सिलिकॉन). या शस्त्रागाराबद्दल धन्यवाद, सिलेंडर अविनाशी निघाले.

400-500 हजार किलोमीटरच्या मायलेजसह M60 तांत्रिक स्थितीत व्यावहारिकदृष्ट्या नवीन राहणे असामान्य नाही. यावेळेपर्यंत पिस्टनच्या रिंग देखील चांगल्या स्थितीत होत्या.

आणि एक "परंतु" नसल्यास सर्व काही ठीक होईल. या निकासिल कोटिंगला, त्याच्या सर्व स्पष्ट फायद्यांसाठी, एक महत्त्वपूर्ण तोटा होता - इंधनातील सल्फरला प्रतिकार नसणे. यामुळे इंजिनवर एक क्रूर विनोद झाला. पॉवर युनिट्स विशेषतः युनायटेड स्टेट्समध्ये ग्रस्त आहेत, जेथे उच्च सल्फर सामग्रीसह कॅनेडियन गॅसोलीन सामान्य आहे. म्हणून, कालांतराने, अल्युसिलच्या बाजूने निकासिल कोटिंग सोडण्यात आली. जरी ते तितकेच कठीण असले तरी ते प्रभावांना अधिक संवेदनशील आहे.

M60 ची निर्मिती 1992 ते 1998 या कालावधीत करण्यात आली आणि 5व्या आणि 7 व्या मालिकेतील बव्हेरियन्सकडे गेली.

डी isel शताब्दी

हे रहस्य नाही की डिझेल इंजिन नेहमीच त्यांच्या टिकाऊपणा आणि विश्वासार्हतेसाठी प्रसिद्ध आहेत. मुख्य गोष्ट अशी आहे की "जड" इंधन चांगले विणकाम आहे. आणि अशा इंजिनच्या पहिल्या पिढीला त्याच्या डिझाइनच्या जटिलतेने वेगळे केले गेले नाही, ज्याने सुरक्षितता मार्जिनमध्ये महत्त्वपूर्ण मायलेज आकडे जोडले.

मर्सिडीज-बेंझ OM602

17 वर्षे (1985-2002) स्टुटगार्टमधील असेंब्ली लाईनमधून इंजिने गुंडाळली गेली. त्यांनी कुठलीही तक्रार किंवा तक्रार मांडली नाही. याउलट, मायलेज असूनही, त्यांच्या विश्वासार्हतेबद्दल आणि देखभाल करण्याबद्दल जवळजवळ कविता लिहिल्या गेल्या आहेत.

जवळजवळ सर्व आधुनिक गॅसोलीन इंजिनत्यांच्याकडे एक अतिशय जटिल डिझाइन आहे, ज्यामुळे त्यांच्यावर काम करणारे अभियंते उत्कृष्ट पर्यावरणीय आणि सामर्थ्य निर्देशक प्राप्त करण्यात यशस्वी झाले. परंतु असे असूनही अनेक पॉवर युनिट्स 200-250 हजार किलोमीटरचे मायलेज कोणत्याही समस्यांशिवाय सहन करू शकतात, तर वैयक्तिक प्रती सादर केल्या जाऊ लागल्या आहेत. अप्रिय आश्चर्यखूप आधी. तर कोणते आधुनिक गॅसोलीन इंजिन विश्वासार्हतेच्या बाबतीत आज सर्वात वाईट म्हणण्यास पात्र आहेत?

इंजिन 2.0 JTS आणि 2.2 JTS अल्फा रोमियो

निःसंशयपणे, या यादीमध्ये समाविष्ट आहे अल्फा रोमिओ कारवर 2.0 JTS आणि 2.2 JTS इंजिन बसवले.हे पॉवर युनिट मॉडेल 156, 159, जीटी आणि ब्रेराच्या हुड अंतर्गत आढळू शकतात. दोन्ही इंजिनमध्ये एक सामान्य समस्या आहे - इनटेक व्हॉल्व्हवर कार्बन साठा. लहान पॉवर युनिटच्या बाबतीत, यामुळे वाल्वचे नुकसान देखील होऊ शकते. आणि 2.2 JTS कॅमशाफ्ट्सच्या प्रवेगक परिधानाने वैशिष्ट्यीकृत आहे. याव्यतिरिक्त, दोन्ही पॉवर युनिट्स जास्त तेलाच्या वापरास बळी पडतात. नियंत्रण इलेक्ट्रॉनिक्सच्या ऑपरेशनमध्ये नियतकालिक अपयश देखील असामान्य नाहीत.

टोयोटा कडून ZZ मालिका (1.4 - 1.8 लिटर).

जास्त तेलाच्या वापरावरही परिणाम होतो टोयोटाकडून ZZ मालिका इंजिन (1.4 - 1.8 लिटर),ज्याचा जन्म 2000 मध्ये झाला होता आणि स्थापित केला गेला होता, उदाहरणार्थ, मॉडेलवर कोरोला वर्सोआणि Avensis. डिझाईनच्या चुकीच्या गणनेमुळे, ZZ फॅमिली इंजिनच्या सर्व भागांना आवश्यक प्रमाणात वंगण मिळत नाही, ज्यामुळे पिस्टन रिंग्ज खूप जलद परिधान होतात. सुदैवाने, जपानी लोकांनी तरीही ही समस्या सोडवण्याचा प्रयत्न केला आणि सुधारित इंजिनमध्ये अतिरिक्त तेल चॅनेल वापरला.

पेट्रोल इंजिन 1.6 THP Peugeot आणि Citroen

तो फार चांगला निघाला नाही पेट्रोल इंजिन 1.6 THP, जे फ्रेंच पासून Peugeot कंपन्याआणि सिट्रोएनजर्मन BMW च्या तज्ञांसह डिझाइन केलेले. सुरुवातीला, हे पॉवर युनिट बीएमडब्ल्यूच्या पहिल्या मालिकेवर, मिनी कूपर एस आणि जवळजवळ सर्वांवर स्थापित केले गेले आधुनिक मॉडेल्स PSA चिंतेने, भरपूर कौतुकास्पद पुनरावलोकने मिळविली आहेत. मात्र, नंतर ते स्पष्ट झाले हे इंजिनप्रवण अकाली पोशाखकॅमशाफ्ट बियरिंग्ज, जे लांब ड्रायव्हिंग दरम्यान आणखी वेग वाढवू शकतात कमी पातळीमोटर तेल. यामध्ये इलेक्ट्रॉनिक्स आणि व्हॉल्व्ह टायमिंग सिस्टममधील बिघाडाची भर पडते. पण एवढेच नाही. बऱ्याचदा, टर्बोचार्जर रोटरचे नुकसान 1.6 THP इंजिनमध्ये होते. आणि सर्वात वाईट गोष्ट म्हणजे हे सर्व अगदी कमी मायलेजने होते. या पार्श्वभूमीवर, स्ट्रेचिंग टाइमिंग साखळीतील समस्या यापुढे इतक्या महत्त्वाच्या वाटत नाहीत.

टीएसआय कुटुंबातील इंजिन (1.2 आणि 1.4 लीटर) फोक्सवॅगन

फोक्सवॅगनच्या टीएसआय फॅमिली (1.2 आणि 1.4 लीटर) इंजिनमध्ये देखील साखळी पसरते.आणि जर तुम्ही ते बदलण्याची घाई केली नाही, तर इंजिनचे मोठे फेरबदल करणे शक्य आहे. याव्यतिरिक्त, मध्ये TSI इंजिनसदोष वाल्वमुळे, टर्बाइनसह समस्या बऱ्याचदा आढळतात. आणि काही कारवर, पिस्टन जळण्याची प्रकरणे देखील नोंदवली गेली. तथापि, फोक्सवॅगनने उद्भवलेल्या समस्यांना खूप लवकर प्रतिसाद दिला आणि आधीच 2012 मध्ये इंजिनची नवीन आवृत्ती (EA211 मालिका) सादर केली. त्याने टाइमिंग चेन ड्राइव्हला कमी समस्याप्रधान बेल्टने बदलले.

तीन-सिलेंडर पेट्रोल इंजिन 1.0 R3 Opel

बरं, सर्वात दुर्दैवी हा क्षणओळखले जाऊ शकते तीन-सिलेंडर पेट्रोल इंजिन 1.0 R3 पासून ओपल, जे वर स्थापित केले होते ओपल मॉडेल Corsa C आणि Agila. हे पॉवर युनिट केवळ उग्र ऑपरेशन आणि कमी पॉवरद्वारेच वैशिष्ट्यीकृत नाही तर विश्वासार्हतेच्या बाबतीतही ते सर्वात वाईट आहे. अयशस्वी इग्निशन कॉइल्स आणि इंजिन कंट्रोल युनिट, ऑइल आणि कूलंट लीक या सर्व गोष्टी नसतात ज्या कारच्या मालकांना हुड अंतर्गत या पॉवर युनिटसह संघर्ष करावा लागतो. त्यांच्यापैकी काहींसाठी, हे सर्व पिळलेल्या बियरिंग्ज आणि तुटलेल्या वेळेच्या साखळीने संपले. 1.0 R इंजिनचा एक निश्चित तोटा असा आहे की ते केवळ परवडणाऱ्या दरात स्थापित केले गेले होते लहान गाड्या. परिणामी, आता अशा पॉवर युनिटची दुरुस्तीची किंमत कारच्या किंमतीपेक्षा जास्त असू शकते. विचार करण्यासारखे काहीतरी!

पहिल्या अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या आगमनापासून, पॉवर युनिट्स वेगाने विकसित झाली आहेत. जागतिक लोकप्रियतेबद्दल धन्यवाद, विविध उत्पादकांच्या मोटर्स प्रत्येक नवीन आवृत्तीसह अधिक तांत्रिकदृष्ट्या प्रगत, उत्पादक आणि शक्तिशाली बनल्या.

अंतर्गत ज्वलन इंजिनची विश्वासार्हता देखील पहिल्या नमुन्यांच्या तुलनेत लक्षणीय वाढली आहे, मध्ये चांगली बाजूबदलले सर्वात महत्वाची वैशिष्ट्येइ. त्याच वेळी, इंजिन बिल्डिंगच्या इतिहासात, वेगवेगळ्या टप्प्यांवर, इंस्टॉलेशन्स दिसू लागल्या ज्यांना अनेक बदल आणि सुधारणांसह दुसरे इंजिनच नव्हे तर एक वास्तविक यश मानले जाऊ शकते.

दुसऱ्या शब्दांत, अशा युनिट्सचा, कमी किंवा जास्त प्रमाणात, संपूर्ण ऑटो उद्योगावर प्रभाव पडला आहे. पुढे आपण वेगवेगळ्या वेळी जगातील सर्वोत्कृष्ट इंजिने कोणती आहेत याबद्दल बोलू जे पुढील प्रारंभ बिंदू बनले पुढील विकासआणि उत्क्रांती.

या लेखात वाचा

सर्वोत्तम कार इंजिन: सर्वात उत्कृष्ट इंजिन

10. चला अधिक परिचित आधुनिक युनिट्ससह प्रारंभ करूया, ज्यामुळे आज शक्ती आणि टॉर्कच्या वाढीसह विस्थापन (डाऊनसाइजिंग) मध्ये मोठ्या प्रमाणात घट झाली आहे. आपण कशाबद्दल बोलत आहोत याचा अंदाज लावणे कठीण नाही.

त्याच वेळी, विशेष लक्ष दिले पाहिजे ऑडी इंजिन 1.8 टी, ​​जे 90 च्या दशकात दिसले. अशा मोटरने तुलनेने माफक व्हॉल्यूमसह प्रभावी कामगिरी प्रदान केली आणि त्याचे स्वरूप मोठ्या-व्हॉल्यूम अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या हळूहळू सोडण्याची सुरुवात मानली जाऊ शकते.

त्याच्या काळातील पॉवर युनिट तांत्रिकदृष्ट्या खूप प्रगत असल्याचे दिसून आले, कारण टर्बोचार्जिंगच्या वेळी त्याला प्रति सिलेंडर 5 वाल्व्ह, व्हेरिएबल वाल्व्ह टायमिंग सिस्टम, बनावट ॲल्युमिनियम पिस्टन आणि इतर अनेक सोल्यूशन्स प्राप्त झाले.

9. यादीत नवव्या स्थानावर (वँकेल इंजिन) होते, जे माझदा येथील जपानी अभियंत्यांनी त्यांच्यासाठी सुधारित केले होते. क्रीडा मॉडेलआरएक्स मालिका. 1975 मध्ये 13V टू-सेक्शन रोटरी पिस्टन इंजिनच्या आगमनापासून, हे इंजिन आणि त्यानंतरचे बदल हे जगातील सर्वात लोकप्रिय RPD बनले.

नवकल्पनांच्या श्रेणीबद्दल धन्यवाद रोटरी मोटर, ज्यामध्ये सुरुवातीच्या टप्प्यावर फक्त 100 एचपी होते, नंतर सक्तीच्या स्टॉक आवृत्त्यांमध्ये सुमारे 300 "घोडे" तयार केले. इंजिन टर्बोचार्जरसह सुसज्ज होते आणि विकसित नियंत्रण प्रणाली होती इंधन इंजेक्शनइ.

अशा युनिटचे सेवा आयुष्य कमी होते आणि भरपूर तेल आणि इंधन वापरते हे तथ्य लक्षात घेऊनही, ते कमी वजन आणि कार्यरत व्हॉल्यूमद्वारे ओळखले जाते, 10 हजार आरपीएम पर्यंत फिरते आणि गुरुत्वाकर्षणाच्या कमी केंद्रास अनुमती देते. . अशा वैशिष्ट्यांमुळे RPD सह माझदा RX-7 मॉडेलला 80 च्या दशकात रेसिंग लीडर बनण्याची परवानगी मिळाली.

8. पुढे आपण याबद्दल बोलू शेवरलेट इंजिनस्मॉल ब्लॉक लाइनवरून V8. हे इंजिन जीएम मॉडेल्सच्या हुड्सखाली आढळते आणि आतापर्यंतचे सर्वात लोकप्रिय व्ही 8 आहे, कारण 1955 ते 2004 पर्यंत कारवर किरकोळ बदलांसह त्याचे बदल स्थापित केले गेले होते.

या वेळी, यापैकी सुमारे 90 दशलक्ष अंतर्गत ज्वलन इंजिन तयार केले गेले आणि कमकुवत इन-लाइन सिक्स-सिलेंडर युनिटच्या बदली म्हणून पौराणिक कॉर्व्हेट स्पोर्ट्स कारसाठी प्रथम आवृत्त्या तयार केल्या गेल्या.

विविध बदलांमध्ये, या V8 मध्ये 4.3 लिटरपेक्षा कमी व्हॉल्यूम नाही. प्रभावी 6.6 लीटरसह आवृत्त्या देखील आहेत. इंजिन उंच नाही, कारण ते मूलतः शेवरलेट कॉर्व्हेटच्या हुडखाली बसण्यासाठी तयार केले गेले होते.

त्याच वेळी, इंजिन इतके यशस्वी ठरले की ते नंतर सर्व जीएम मॉडेल्सवर स्थापित केले गेले ज्यामध्ये व्ही 8 असणे अपेक्षित होते. या युनिटचे मुख्य फायदे म्हणजे कार्यक्षमता, विश्वासार्हता, साधी रचना आणि विशेषत: इंधन आणि तेलाच्या गुणवत्तेची मागणी नाही.

7. बीएमडब्ल्यू इंजिन, म्हणजे इनलाइन सिक्स, सातव्या स्थानावर आहे. जर्मन अभियंत्यांच्या प्रयत्नांबद्दल धन्यवाद, सलग सहा सिलिंडर एका संपूर्ण युगाचे प्रतीक बनले आणि एक शक्तिशाली आणि उत्पादनक्षम इन-लाइन इंजिन कसे कार्य करावे याची कल्पना देखील बदलली.

पहिली BMW “सिक्स” 1968 मध्ये दिसली आणि BMW M3 वर 2000 ची पौराणिक नैसर्गिक-आकांक्षी रेसिंग S54 ही किरीट कामगिरी होती. 3.2 लिटरच्या तुलनेने माफक व्हॉल्यूमसह, इंजिनने 340 एचपीची निर्मिती केली, जी एस्पिरेटेड इंजिनसाठी एक उत्कृष्ट कामगिरी आहे.

त्याच वेळी, इतर उत्पादकांनी अधिक कॉम्पॅक्ट व्ही6 इंजिनच्या बाजूने इन-लाइन 6-सिलेंडर इंजिन स्थापित करण्यास नकार दिल्याच्या पार्श्वभूमीवरही, हे बाव्हेरियन होते, जे सर्वकाही असूनही, इन-लाइन अंतर्गत ज्वलन सक्रियपणे वापरत राहिले. त्यांच्या मॉडेल्सवर 6 सिलिंडर असलेली इंजिने बराच काळ. या सोल्यूशनबद्दल धन्यवाद, जगभरातील कार उत्साही गुळगुळीत ऑपरेशन, किमान कंपन आणि जास्तीत जास्त वेगाने वेगाने फिरण्याची इंजिनची क्षमता यांचे कौतुक करण्यास सक्षम होते.

6. सूचीच्या मध्यभागी 1964 ते 1971 या काळात एकत्रित केलेले पौराणिक V8 HEMI होते. इंजिनला हे नाव त्याच्या गोलार्धाच्या स्वरूपात असलेल्या अद्वितीय दहन कक्षमुळे मिळाले. तथापि, ही मोटर आज तयार केलेल्या त्याच नावाच्या ॲनालॉग्ससह गोंधळून जाऊ नये. '64 आवृत्ती 7.0 लीटरच्या विस्थापनासह आणि अंदाजे 425 एचपी आउटपुटसह खरी स्पोर्ट्स V8 आहे. इंजिनमध्ये कमी कॅमशाफ्ट आहे, प्रत्येक सिलेंडरमध्ये दोन वाल्व आहेत आणि कमीतकमी जटिल डिझाइन सोल्यूशन्स आहेत.

या अंतर्गत ज्वलन इंजिनचे एक विशिष्ट वैशिष्ट्य म्हणजे हे खरोखरच अविनाशी इंजिन आहेत ज्यात सुरक्षिततेच्या आश्चर्यकारक फरकाने आहेत. मोटरचे वजन सुमारे 400 किलो आहे, डिझाइन अतिशय सोपे आणि अत्यंत विश्वासार्ह आहे, अत्यंत सहन करण्यास सक्षम आहे उच्च भारजास्तीत जास्त वाढ लक्षात घेऊन. हे आश्चर्यकारक नाही की असे इंजिन आज खूप महाग आहे, कारण ते स्ट्रीट रेसिंग उत्साही, ऍथलीट, संग्राहक इत्यादींसाठी विशेष मूल्यवान आहे.

5. बुगाटीला सुपरकार मार्केटमध्ये परत आणण्यासाठी तयार केलेले हाय-टेक W16 इंजिन योग्यरित्या पाचवे स्थान घेते. सुरुवातीच्या टप्प्यावर, या इंजिनला 1000 hp पेक्षा जास्त चकचकीत शक्ती प्राप्त झाली, जी फोक्सवॅगनच्या VR-आकाराच्या अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या उत्क्रांतीची फेरी होती.

किमान सिलेंडर कॅम्बर कोन (15 अंश) मुळे सिलिंडरच्या दोन ओळींवर एक स्थापित करणे शक्य झाले. मोटारही मिळाली अद्वितीय प्रणाली 16 पैकी एका सिलिंडरमध्ये त्वरीत समस्या शोधण्यासाठी स्व-निदान. डिझाइनसाठी, 4 टर्बोचार्जर आणि अनेक कूलिंग रेडिएटर्स व्यतिरिक्त, टायटॅनियम, एक ॲल्युमिनियम तेल पंप आणि इतर अत्यंत महाग भाग देखील वापरले गेले.

परिणामी, W16 चे वजन फक्त 400 किलोग्रॅम आहे आणि इंजिनच्या उत्पादनाची किंमत काही फरक पडत नाही, कारण उत्कृष्ट सुपरकार कामगिरी साध्य करण्यासाठी अंतर्गत ज्वलन इंजिनमधून प्रचंड शक्ती आणि सहनशक्ती प्राप्त करणे हे मुख्य ध्येय आहे. बुगाटी Veyronआणि चकचकीत 1500 hp असलेली Chiron हायपरकार.

4. पुढील इंजिन जे विशेष लक्ष देण्यास पात्र आहे ते फोर्डचे V8 आहे, जे थेट यूएसए मधील कारशी संबंधित आहे आणि संपूर्ण अमेरिकन ऑटोमोबाईल उद्योगाचे कॉलिंग कार्ड आहे.

वस्तुस्थिती अशी आहे की मोठ्या प्रमाणात उत्पादित कार मॉडेल्सवर अशा अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या स्थापनेमुळे जी 8 सामान्य ग्राहकांच्या शक्य तितक्या जवळ येण्याची परवानगी मिळाली आणि केवळ महागड्या आणि "लक्झरी" कारच्या मालकांची मालमत्ता राहिली नाही.

फोर्डचे V8 इंजिन 1932 मध्ये दिसले, ते युरोपमधील त्याच्या समकक्षांपेक्षा खूप मोठे होते आणि बरेचदा स्वस्त होते. हेन्री फोर्ड कंपनीच्या प्रयत्नांबद्दल धन्यवाद, दोन सिलेंडर ब्लॉक्स आणि एक क्रँककेस एक तुकडा म्हणून टाकण्यात आले. क्रँकशाफ्ट बनावट नव्हते, परंतु कास्टिंगद्वारे बनवले गेले होते, त्यानंतर शक्ती प्राप्त झाली, सोप्या शब्दात, उष्णता कडक करून. कॅमशाफ्ट सिलेंडर ब्लॉकमध्ये स्थित होता, इंजिनचे डिझाइन शक्य तितके सोपे केले गेले.

परिणाम म्हणजे एक शक्तिशाली, स्वस्त आणि टिकाऊ इंजिन जे अनेक लोकप्रिय मॉडेल्सवर स्थापित केल्याबद्दल लोकांमध्ये त्वरीत लोकप्रिय झाले. तसेच, अशा इंजिनांच्या आधारे ऑटोमोबाईल अंतर्गत ज्वलन इंजिन ट्यूनिंगची संस्कृती जन्माला आली, कारण व्ही 8 फोर्ड सहजपणे वापरता येऊ शकते.

अशा प्रकारे प्रथम "चार्ज केलेले" आवृत्त्या दिसू लागल्या, ज्याला आज हॉट-रॉड्स म्हणून ओळखले जाते आणि 8-सिलेंडर इंजिन स्वतःच केवळ एक मानक बनले नाहीत, तर मूळतः यूएसएमधील कारचे प्रतीक बनले.

3. इतिहासात योगदान देणाऱ्या आणि जागतिक इंजिन उद्योगाला प्रभावित करणाऱ्या आमच्या इंजिनांच्या यादीत इंजिन योग्यरित्या तिसरे स्थान घेते. या प्रकारच्या अंतर्गत ज्वलन इंजिनचे सर्वात प्रसिद्ध उत्पादक म्हणजे फोक्सवॅगन (पोर्श) आणि जपानी कंपनीसुबारू त्याच्या बॉक्सर्ससह.

1933 मध्ये फॉक्सवॅगन बीटल मॉडेलवर पायलट बॅचच्या काळापासून बॉक्सर इंजिनला सुरुवातीच्या टप्प्यावर प्रचंड लोकप्रियता आणि मान्यता मिळाली आणि सुधारित आवृत्त्यांचे उत्पादन 2006 मध्येच संपले. सुरुवातीला इंजिन हवा थंड करणे, युनिट शक्य तितके सोपे असल्याचे दिसून आले, विश्वासार्हता, स्वीकार्य शक्ती आणि नम्रतेने ओळखले गेले.

जपानी लोकांसाठी, सुबारू ब्रँड प्रत्यक्षात या व्यवस्थेवर अवलंबून होता. परिणामी बॉक्सर इंजिनजपानमधून ते कॉम्पॅक्ट, हलके, कंपनांची पातळी कमी होते, गुरुत्वाकर्षण केंद्र उत्कृष्ट वजन वितरण आणि वाहन हाताळण्यास अनुमती देते.

देखभाल आणि दुरुस्तीच्या अडचणी लक्षात घेऊन सुबारू बॉक्सर इंजिन अनेक कारणांमुळे योग्यरित्या लोकप्रिय आहेत. अद्वितीय वैशिष्ट्ये. तसे, बॉक्सर कार आणखी विकसित होत आहे, सुबारू फार पूर्वी नाही.

2. दुसऱ्या स्थानावर तथाकथित आहे. टोयोटा या क्षेत्रातील एक मान्यताप्राप्त नेता आहे. कंपनीच्या अभियंत्यांनी इलेक्ट्रिक मोटर आणि पारंपारिक अंतर्गत ज्वलन इंजिनचे एक अद्वितीय सहजीवन तयार केले आहे, ज्यामुळे इंधनाचा वापर आणि वातावरणातील विषारी उत्सर्जन लक्षणीयरीत्या कमी होते.

त्याच वेळी, आजही संकरित इंजिन सक्रिय विकासाच्या पार्श्वभूमीवर अधिक श्रेयस्कर पर्यायासारखे दिसते, जे अंतर्गत दहन इंजिनपासून पूर्णपणे विरहित आहेत.

उदाहरण म्हणून, आम्ही सुप्रसिद्ध मॉडेलचा उल्लेख करू शकतो टोयोटा प्रियसकिंवा प्रीमियम लेक्सससंकरित. या मॉडेल्समध्ये, गॅसोलीन इंजिनमध्ये उच्च कम्प्रेशन गुणोत्तर आहे आणि ते इलेक्ट्रिक मोटरसह एकत्रितपणे कार्य करण्यासाठी ट्यून केलेले आहे. साठी ट्रान्समिशन संकरित कारजटिल अभियांत्रिकी आणि डिझाइन सोल्यूशन्सच्या संपूर्ण गटाचे देखील प्रतिनिधित्व करते.

IN सामान्य रूपरेषा, सुरू करण्यासाठी आणि कमी वेगाने पारंपारिक अंतर्गत ज्वलन इंजिनहायब्रीड कारमध्ये ते वापरले जात नाही, इलेक्ट्रिक बॅटरीद्वारे चालणारी, चाके फिरवण्यास जबाबदार आहे. ड्रायव्हरची गरज असल्यास अधिक शक्ती, नंतर एका विशिष्ट वेगाने इलेक्ट्रिक ट्रॅक्शनपासून प्रारंभ केल्यानंतर, अंतर्गत ज्वलन इंजिन कनेक्ट केले जाते, जे इलेक्ट्रिक मोटरसह, नंतर प्रभावीपणे कारला गती देते. त्याच वेळी, गॅसोलीन युनिट कार्यरत असताना, बॅटरी देखील चार्ज केल्या जातात.

ऑटोमोटिव्ह उद्योगातील आतापर्यंतचे सर्वोत्तम इंजिन

तर, आमच्या यादीतील "जगातील सर्वोत्कृष्ट इंजिन" चे योग्य प्रथम स्थान आणि मानद पदवी फोर्ड मॉडेल टी वर स्थापित केलेल्या पॉवर युनिटला जाते. हे इंजिन ग्रहावरील सर्वात सामान्य इंजिन मानले जाऊ शकते, ज्याने केवळ ऑटोमोटिव्ह उद्योगच नव्हे तर आपल्या संपूर्ण सभ्यतेच्या विकासावर लक्षणीय परिणाम केला.

वस्तुस्थिती अशी आहे की फोर्ड टी मॉडेल व्यतिरिक्त, हे पॉवर युनिट ट्रक, बोटींवर स्थापित केले गेले होते आणि इलेक्ट्रिक जनरेटर इत्यादींसाठी प्रेरक शक्ती म्हणून वापरले गेले होते. कार्यरत व्हॉल्यूम 2900 सेमी 3, 4 सिलेंडर होते, उर्जा फक्त 20 एचपी होती, तर युनिटने चांगला टॉर्क तयार केला आणि इंधन गुणवत्तेसाठी अत्यंत नम्र होता. पॉवर प्लांट रॉकेल आणि अगदी इथेनॉलवरही यशस्वीपणे चालला.

तथापि, ते सर्व नाही. मुख्य ट्रम्प कार्ड डिझाइनची अत्यंत साधेपणा आहे. प्लॅनेटरी टू-स्टेज गिअरबॉक्स एका ब्लॉकमध्ये अंतर्गत ज्वलन इंजिनसह एकत्रित केले गेले होते आणि इंजिन आणि गिअरबॉक्ससाठी तेल सामान्य होते. दबावाखाली ते पुरवले जाईल अशी मला अपेक्षा नव्हती, वंगणस्प्लॅशिंग करून भाग वर आला.

सर्वात विश्वासार्ह गॅसोलीनची यादी आणि डिझेल इंजिन: 4-सिलेंडर पॉवर युनिट्स, इन-लाइन 6-सिलेंडर अंतर्गत ज्वलन इंजिन आणि V-आकाराचे पॉवर प्लांट्स. रेटिंग.

आधुनिक इंजिनांसाठी सामान्य इंजिनचे आयुष्य किती आहे? तेथे "लक्षाधीश" इंजिन का शिल्लक नाहीत? आधुनिक अंतर्गत दहन इंजिनचे संसाधन कसे वाढवायचे.

उत्पादन: 1993 पासून - 1.2 l, 2003 पासून - 1.4 l.

अर्ज: Fiat Punto/Grande Punto/Punto Evo, Fiat 500, Fiat Panda, Fiat Idea, Fiat Palio, Ford Ka (दुसरी पिढी), Fiat Linea, Lancia Musa, Lancia Y.

फायर सिरीजचे फियाट इंजिन (पूर्णपणे इंटिग्रेटेड रोबोटाइज्ड इंजिन - पूर्णपणे रोबोट्सद्वारे एकत्र केलेइंजिन) 30 वर्षांहून अधिक काळ. पॉवर युनिट्सची श्रेणी कव्हर करते विस्तृत 769 सेमी 3 ते 1368 सेमी 3 पर्यंत विस्थापन असलेली इंजिन आणि 8-व्हॉल्व्ह आवृत्त्या नंतर 16-व्हॉल्व्हसह पूरक केल्या गेल्या. हायड्रॉलिक पुशर्सशिवाय दोन 8-वाल्व्ह युनिट लक्ष देण्यास पात्र आहेत.

सर्वसाधारणपणे, 8-वाल्व्ह हेड असलेल्या इंजिनच्या सर्व आवृत्त्या, विस्थापनाची पर्वा न करता, खूप टिकाऊ निघाली. साध्या डिझाइनने अगदी लहान इंजिनमध्येही उच्च पोशाख प्रतिरोध दर्शविला (उदाहरणार्थ, 1.1). कालबाह्य 8-व्हॉल्व्ह आवृत्त्यांना टायमिंग बेल्ट फुटल्यानंतर मोठ्या दुरुस्तीची आवश्यकता नाही, जे अधिकसाठी अपरिहार्य आहे आधुनिक सुधारणा, उच्च कॉम्प्रेशन रेशो आणि युरो-5 मानकांची पूर्तता करणे.

फायर इंजिन नेहमीच "प्लास्टिकिटी" द्वारे वैशिष्ट्यीकृत केले जातात. आश्चर्यकारकपणे, दोन पूर्णपणे एकसारखे इंजिन धावल्यानंतर पूर्णपणे भिन्न वागले. म्हणून शांत ड्रायव्हर्ससह तो आळशीपणे वागला, आणि स्वभावाच्या ड्रायव्हर्ससह तो अधिक उत्साही वागला.

नियमित देखरेखीमध्ये टायमिंग बेल्ट, स्पार्क प्लग आणि वाजवी ऑइल चेंज इंटरव्हल (युरोपमध्ये जास्तीत जास्त 15,000 किमी आहे) बदलणे समाविष्ट आहे. ही इंजिने पूर्णपणे विश्वासार्ह आहेत - केवळ कधीकधी त्यांना किरकोळ तेल गळतीमुळे त्रास होऊ शकतो.

फोर्ड 1.3 8व्हीड्युरेटेक "Rocam"

उत्पादन: 2001-2008

अर्ज: फोर्ड का (पहिली पिढी), फोर्ड फिएस्टा VI.

इंजिन डिझाइन आणि पॅरामीटर्समध्ये जुन्या 1.3 OHV प्रमाणेच आहे. यात कास्ट आयर्न ब्लॉक, टायमिंग चेन आणि हायड्रॉलिक टॅपेट्स आहेत. पॉवर युनिट ऐवजी आळशी आहे, परंतु पूर्णपणे विश्वासार्ह आहे. त्यात चांगले कर्षण आहे कमी revsआणि किमान ऑपरेटिंग खर्च आवश्यक आहे. इंजिन ब्राझील आणि दक्षिण आफ्रिका (दक्षिण आफ्रिका) मध्ये एकत्र केले गेले. Rocam चा संक्षेप म्हणजे रोलर बेअरिंगसह शाफ्ट.

प्राचीन OHC "पिंटो" युनिटसह (उदाहरणार्थ, फोर्ड सिएरामध्ये वापरलेले), हे फोर्डच्या हुडखाली बसण्यासाठी सर्वात विश्वासार्ह इंजिनांपैकी एक आहे. 1.6 लिटरच्या विस्थापनासह मोठे रोकॅम्स खूपच कमी सामान्य आहेत. ते प्रामुख्याने “चार्ज्ड” फोर्ड स्पोर्टका आणि फोर्ड स्ट्रीटका मध्ये वापरले गेले.

होंडा 2.2मी-DTEC

उत्पादन: 2008-2015.

अर्ज: होंडा एकॉर्ड 8वी पिढी, Honda CR-V 3री पिढी, होंडा सिविक- 9वी पिढी.

खरं तर, तुम्ही येथे होंडाच्या 98% पेट्रोल युनिट्सची यादी करू शकता आणि कोणीही आक्षेप घेणार नाही. परंतु आणखी मनोरंजक गोष्ट म्हणजे जपानी डिझेल इंजिन खूप विश्वासार्ह असल्याचे दिसून आले. आणि हे असूनही त्याच्या डिझाइनमध्ये आधुनिक डिझेल इंजिनचे सर्व सर्वात असुरक्षित घटक वापरले जातात, ज्याचा सर्वोत्तम प्रतिस्पर्धी सामना करू शकत नाहीत.

सिंगल-रो टाइमिंग चेनचा वापर पूर्णपणे प्रतिकूल आहे, पातळ, कोरड्या स्टील सिलेंडर इन्सर्टसह थर्मली अस्थिर ॲल्युमिनियम ब्लॉकचा उल्लेख करू नका (उष्णतेचा अपव्यय गुंतागुंतीचा) - कोणताही BMW N47 डिझेल तज्ञ तुम्हाला सांगेल.

2.2 i-DTEC मध्ये, असा संच बर्याच काळासाठी योग्यरित्या कार्य करतो. अगदी पायझोइलेक्ट्रिक इंजेक्टर, टर्बोचार्जर (वॉटर-कूल्ड बेअरिंग्ज आहेत) आणि इलेक्ट्रिकली नियंत्रित ईजीआर व्हॉल्व्ह देखील समस्या निर्माण करत नाहीत. इनटेक मॅनिफोल्ड मधील स्वर्ल फ्लॅप्स, जे सहसा कार्बन डिपॉझिटने वाढलेले असतात, बदलले गेले बायपास वाल्वदुभाजक सेवन नलिकाच्या प्रवेशद्वारावर, आणि ईजीआर त्याच्या मागे "कनेक्ट" होता.

डीपीएफ डिफरेंशियल प्रेशर सेन्सरची अपयश ही एकमेव ज्ञात कमतरता आहे.

मर्सिडीज M266 (1.5 / 1.7 / 2.0)

उत्पादन: 2004-2012.

अर्ज: मर्सिडीज ए-क्लास(W/C 169), मर्सिडीज बी-क्लास (T 245).

टिकाऊ आणि विश्वासार्ह डिझेल इंजिन OM601 ते OM606 हे पौराणिक W124 वरून ओळखले जातात. पण ते फार पूर्वीपासून कालबाह्य झाले आहेत. तथापि, अगदी नवीन युनिट्समध्येही आपण टिकाऊ मोटर शोधू शकता. हे M266 आहे. 4-सिलेंडर पेट्रोल इंजिन मागील M166 ची उत्क्रांती आहे, ज्यासाठी ओळखले जाते प्रथम ए-वर्गआणि व्हॅनो.

इंजिनला एक विशिष्ट डिझाइन प्राप्त झाले कारण ते एका अरुंद इंजिनच्या डब्यात मोठ्या कोनात ठेवावे लागले. अभियंते साधेपणावर अवलंबून होते: फक्त एक टायमिंग चेन आणि 8-व्हॉल्व्ह टाइमिंग यंत्रणा.

यांत्रिक भाग खूप विश्वासार्ह आहे. इंजेक्टरची खराबी फारच दुर्मिळ आहे (अप्रत्यक्ष इंजेक्शनसह गॅसोलीन इंजिनसाठी काहीसे आश्चर्यकारक). परंतु बहुतेक प्रकरणांमध्ये, वॉरंटी कालावधी दरम्यान दोष दिसून आला.

मोटरच्या तिन्ही आवृत्त्या अतिशय टिकाऊ आहेत. A200 टर्बो बदलांसाठी टर्बोचार्जिंगची उपस्थिती सैद्धांतिकदृष्ट्या खराब होण्याची शक्यता वाढवते, परंतु प्रत्यक्षात असे काहीही घडत नाही. तोट्यांमध्ये किंचित वाढीव इंधनाचा वापर समाविष्ट आहे, परंतु हे शरीराच्या अपुर्या चांगल्या वायुगतिकीमुळे होते.

मित्सुबिशी १.३ / १.५ / १.६MIVEC (मालिका 4A9)

उत्पादन: 2004 पासून.

अर्ज: मित्सुबिशी कोल्ट, मित्सुबिशी लान्सर, मित्सुबिशी ASX, स्मार्ट फॉर फोर, Citroën C4 Aircross.

जवळजवळ सर्व मित्सुबिशी गॅसोलीन इंजिन खूप विश्वासार्ह आहेत, म्हणून सर्वोत्तम निवडणे सोपे नाही. सर्वात सामान्यांपैकी एक म्हणजे 4A9 मालिकेतील 4-सिलेंडर युनिट. हे मित्सुबिशी/डेमलर-क्रिस्लर सहयोग म्हणून तयार केले गेले आणि आज बाजारात सर्वात विश्वासार्ह इंजिनांपैकी एक आहे.

4A9 पूर्णपणे ॲल्युमिनियमपासून बनविलेले आहे, त्यात 16-व्हॉल्व्ह DOHC वाल्व्ह टायमिंग सिस्टम, व्हेरिएबल इनटेक व्हॉल्व्ह टायमिंग सिस्टम आहे इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित MIVEC (1.3 लिटर इंजिनच्या काही आवृत्त्यांमध्ये ते नाही). जरी इंजिन 10 वर्षांपेक्षा जुने आहे, तरीही ज्ञात समस्या नाहीत. अशा इंजिन असलेल्या कार सेवा केंद्रात फक्त देखभालीसाठी येतात - बदली, तेल, फिल्टर आणि स्पार्क प्लग.

4A9 केवळ वायुमंडलीय म्हणून उपलब्ध आहे. टर्बोचार्ज्ड कोल्ट CZT/Ralliart मॉडेल पूर्णपणे भिन्न मित्सुबिशी "ओरियन" मालिका इंजिन वापरतात. Citroen C4 Aircross ला इंजिन त्याच्या तांत्रिक वरून वारशाने मिळाले मित्सुबिशी जुळे ASX 1.6 MIVEC, परंतु ते 1.6 i या साध्या नावाने आणि काही बाजारपेठांमध्ये अगदी आश्चर्यकारक 1.6 VTi अंतर्गत सेवा देते.

PSA 1.4HDi 8व्ही (DV4)

उत्पादन: 2001 पासून.

अर्ज: Citroen C1, C2 Citroen, Citroen C3, Citroen Nemo, Peugeot 107, Peugeot 1007, Peugeot 206, Peugeot 207, Peugeot Bipper, Toyota Aygo, Ford Fiesta, Ford Fusion, Mazda 2.

लहान 1.4 HDi ला पौराणिक XUD7/XUD9 चे उत्तराधिकारी म्हणून पाहिले जाऊ शकते. जरी, कागदावर, 1.4 HDi फोर्डच्या सहकार्याने तयार केले गेले (मोठ्या 1.6 HDi प्रमाणे). खरं तर, हे पूर्णपणे फ्रेंच डिझाइन आहे, जे खूप यशस्वी झाले.

होंडा प्रमाणे, फ्रेंच एक टिकाऊ तयार करण्यास सक्षम होते ॲल्युमिनियम ब्लॉककोरड्या घाला सह. टायमिंग बेल्ट 240,000 किमी किंवा 10 वर्षे टिकू शकतो. एक साधा टर्बोचार्जर कायमचा टिकेल. इंजेक्शन प्रणाली सामान्य रेल्वेसीमेन्सने उत्पादित केले आहे ते अगदी सुरुवातीपासूनच सिद्ध झाले आहे. माझदा, फोर्ड आणि काही पीएसए मॉडेल्सने अलीकडे बॉश इंजेक्शन सिस्टमचा उल्लेख केला आहे.

इनिशिएट्सना माहित आहे की 90 एचपी रिटर्नसह 16-व्हॉल्व्ह आवृत्ती देखील आहे. अधिक शक्तिशाली पर्यायांसाठी - Citroen C3 1.4 HDi आणि Suzuki Liana 1.4 DDiS. त्याच्या लीकी 16-व्हॉल्व्ह हेड, व्हेरिएबल भूमिती टर्बोचार्जर आणि डेल्फी इंजेक्शन सिस्टमसह, हे इंजिन विश्वासार्हतेच्या बाबतीत साध्या 8-व्हॉल्व्ह आवृत्तीशी कधीही तुलना करणार नाही.

सुबारू ३.०/३.६R6 (EZ30/EZ36)

उत्पादन: 2000 पासून.

अर्ज: सुबारू लेगसी, सुबारू आउटबॅक, सुबारू ट्रिबेका.

सुबारूच्या सर्व प्रसिद्ध बॉक्सर इंजिनांपैकी, नैसर्गिकरित्या आकांक्षा असलेली सहा-सिलेंडर EZ मालिका सर्वात विश्वासार्ह आहे, जी आउटबॅक, लेगसी 3.0R आणि ट्रिबेका क्रॉसओव्हरसाठी ओळखली जाते. आउटबॅक H6 (2002 पर्यंत 219 hp) साठी 3-लिटर इंजिनच्या पहिल्या आवृत्त्यांमध्ये अजूनही यांत्रिक थ्रोटल कंट्रोल ड्राइव्ह आणि ॲल्युमिनियम होते सेवन अनेक पटींनी. नंतरचे बदल (245 hp), अधिक जटिल तंत्रज्ञान असूनही (इतरांमध्ये, लिफ्टची उंची आणि सेवन वाल्वचे टप्पे समायोजित करण्याची एक प्रणाली आणि 3.6 मध्ये एक्झॉस्ट वाल्व्ह देखील), अधिक "असुरक्षित" बनले नाहीत.

इंजिनमध्ये तथाकथित ओले सिलेंडर लाइनर आणि टिकाऊ टायमिंग चेन आहे. फक्त वास्तविक कमतरता तुलनेने आहे उच्चस्तरीयइंधनाचा वापर (विशेषत: लेगसी 3.0 स्पेक बी मध्ये, शॉर्ट-थ्रो गियर निवड यंत्रणेसह स्पोर्ट्स मॅन्युअल ट्रांसमिशनसह सुसज्ज) आणि देखभाल दरम्यान किरकोळ अडचणी (उदाहरणार्थ, "क्षैतिज" स्थित सिलिंडरच्या खराब प्रवेशामुळे स्पार्क प्लग बदलण्यासाठी ).

सुझुकी 1.3 / 1.5 / 1.6DOHC "मी"

उत्पादन: 2000 पासून.

अर्ज: सुझुकी जिमनी, सुझुकी स्विफ्ट, सुझुकी इग्निस, सुझुकी एसएक्स 4, सुझुकी लियाना, सुझुकी ग्रँडविटारा (1.6), फियाट सेडिसी (1.6), सुबारू जस्टी तिसरा.

M मालिका इंजिनमध्ये लहान क्षमतेची इंजिन 1.3, 1.5, 1.6 आणि 1.8 समाविष्ट आहे. नंतरचे केवळ ऑस्ट्रेलियन बाजारासाठी आहे. युरोपियन खंडावर, पॉवर युनिट जवळजवळ सर्व लहान आणि मध्यम आकाराच्या सुझुकी मॉडेल्समध्ये आढळते जे सहस्राब्दीच्या वळणावर दिसले आणि फियाट सेडिसी 1.6 मध्ये, जे सुझुकी SX4 ची प्रत आहे. इंजिनचा यांत्रिक भाग अतिशय विश्वासार्ह आणि टिकाऊ आहे. फेज बदलण्याची पद्धतही समाधानकारक नाही VVT वाल्व्ह वेळ, बहुतेक इंजिन बदलांद्वारे वापरले जाते. हे केवळ 2005 पूर्वी इग्निस आणि जिमनीसाठी असलेल्या 1.3-लिटर आवृत्तीमध्ये आणि SX4 साठी जुन्या 1.5 सुधारणांमध्ये उपस्थित नाही.

टाइमिंग चेन ड्राइव्ह विश्वासार्ह आहे. किरकोळ कमतरतांमध्ये क्रँकशाफ्ट ऑइल सीलमधून लहान तेल गळती समाविष्ट आहे. अधिक गंभीर गैरप्रकार व्यावहारिकरित्या कधीही होत नाहीत.

टोयोटा 1.5 1NZ-FXE हायब्रिड

उत्पादन: 1997 पासून.

अर्ज: टोयोटा प्रियस I, टोयोटा प्रियस II, टोयोटा यारिस III हायब्रिड.

होंडाच्या बाबतीत, या पुनरावलोकनात जवळजवळ सर्व टोयोटा इंजिन समाविष्ट केले जाऊ शकतात, परंतु आम्ही हायब्रिडवर लक्ष केंद्रित करू, जे बहुतेक वाहन चालकांना अजूनही संशयास्पद वाटते. आणि हे असूनही या पॉवर युनिटमध्ये अभूतपूर्व विश्वासार्हता आहे. ॲटकिन्सन सायकलवर चालणारे एक साधे उच्च कॉम्प्रेशन गॅसोलीन इंजिन, कायम चुंबक समकालिक इलेक्ट्रिक मोटर आणि आणखी काही नाही.

शास्त्रीय अर्थाने कोणताही गिअरबॉक्स नाही आणि म्हणूनच या डिव्हाइसमधील समस्या अदृश्य होतात. त्याऐवजी, दोन इनपुट आणि एक आउटपुट असलेला ग्रहीय गिअरबॉक्स वापरला जातो. गियर प्रमाणदोन्ही इंजिनच्या रोटेशन गतीमधील फरकानुसार बदलते.

मला सर्वात जास्त घाबरवणारी गोष्ट म्हणजे महागडी बॅटरी. मात्र आतापर्यंत एकाही मालकाने त्यात बदल केलेला नाही. युरोपियन प्रतिस्पर्धीअभूतपूर्व जपानी विश्वासार्हतेशी स्पर्धा करू शकत नाही.

फोक्सवॅगन 1.9SDI/TDI

उत्पादन: 1991-2006 (काही बाजारात 2010 पर्यंत).

अर्ज: Audi 80 B4, Audi A4 (पहिली पिढी), Audi A3 (पहिली पिढी), Audi 100/A6 (C4), Audi A6 (C5), Seat Alhambra, Seat Ibiza, Seat Cordoba, Seat Inca, Seat León, Seat टोलेडो, व्हीडब्ल्यू कॅडी, व्हीडब्ल्यू पोलो, व्हीडब्ल्यू गोल्फ, व्हीडब्ल्यू व्हेंटो, व्हीडब्ल्यू बोरा, व्हीडब्ल्यू पासॅट, व्हीडब्ल्यू शरण, व्हीडब्ल्यू ट्रान्सपोर्टर, फोर्ड गॅलेक्सी(पहिली पिढी), स्कोडा फॅबिया आणि स्कोडा ऑक्टाव्हिया (पहिली पिढी).

निःसंशयपणे, हे आमच्या यादीतील सर्वात प्रसिद्ध, परंतु कदाचित सर्वात विवादास्पद इंजिनांपैकी एक आहे. SDI/TDI इंजिन जुन्या 1.9 D/TD वर आधारित आहेत. त्यांना थेट इंजेक्शन मिळाले, सिलेंडरच्या डोक्यावरील थर्मल भार कमी झाला आणि बॉश रोटरी पंप स्थापित केला गेला, जरी ते इंधनाच्या गुणवत्तेसाठी संवेदनशील होते.

विश्वासार्हता आणि टिकाऊपणा, विशेषत: साध्या नैसर्गिकरित्या आकांक्षा असलेल्या 1.9 SDI आवृत्त्यांची, आदरास पात्र आहे. इंजिन मोठ्या गुंतवणुकीशिवाय दहा लाख किलोमीटरहून अधिक प्रवास करण्यास सक्षम आहे. सामान्यतः सेन्सर समस्या उद्धृत मोठा प्रवाहआम्ही हवा विचारात घेत नाही.

विरोधाभासाने, सर्वात विश्वासार्ह टर्बोचार्ज केलेला प्रकार म्हणजे 202 Nm (कोडेड 1Z किंवा AHU) च्या कमाल टॉर्कसह फक्त 90 hp TDI. हे टर्बोडिझेल नव्वदच्या दशकाच्या सुरुवातीला दिसले आणि ऑडीमध्ये वापरले गेले. गोल्फ III, Passat B4, आसन 1996-1997 पर्यंत.

स्कोडा ऑक्टाव्हियामध्ये, सर्वोत्तम टीडीआय सीएमए मानला जातो. त्याचा छोटा स्थिर-भूमिती टर्बोचार्जर 90-hp ALH च्या व्हेरिएबल-जॉमेट्री सुपरचार्जरपेक्षा कितीतरी जास्त जगण्याची क्षमता दर्शवतो. नंतरचे 110 एचपी आवृत्तीप्रमाणेच ब्लेड फ्रीझिंगसाठी प्रवण होते.

SDI/TDI चा एकमेव कमकुवत बिंदू, विशेषत: उत्पादनाच्या सुरुवातीच्या काळात, क्रँकशाफ्ट डँपर पुली आहे.

इंजिन हे मुख्य आणि सर्वात महाग युनिट आहे; त्याची विश्वासार्हता मुख्यत्वे कारची देखभाल करण्यासाठी महाग असेल की नाही हे ठरवते. हे विशेषतः वापरलेल्या कारच्या खरेदीदारांसाठी खरे आहे. जर मोटर्सना सहसा नंतर लक्ष देणे आवश्यक असते वॉरंटी कालावधी- अधिक वेळा दुसऱ्या किंवा तिसऱ्या मालकांमध्ये. सुमारे वीस वर्षांपासून व्यवसायात गुंतलेल्या मॉस्को कंपनी INOMOTOR सह संयुक्तपणे तयार केलेले आमचे रेटिंग प्रामुख्याने त्यांना उद्देशून आहे. व्यावसायिक दुरुस्तीइंजिन

आम्ही अनेक तुलनात्मक साहित्याची योजना केली आहे ज्यामध्ये आम्ही वेगवेगळ्या आकारांची इंजिने पाहू. चला नैसर्गिकरित्या आकांक्षा असलेल्या दोन-लिटर गॅसोलीन इंजिनसह प्रारंभ करूया. कारण ते चांगले आहे प्रमुख नूतनीकरण- आनंद स्वस्त नाही, वाहनचालक जवळजवळ कधीही लहान क्यूबिक क्षमतेची युनिट्स आणत नाहीत: त्यांच्या जीर्णोद्धारासाठी तथाकथितपेक्षा जास्त खर्च येईल कॉन्ट्रॅक्ट इंजिनमायलेजसह, परदेशातून आणले. म्हणून, तुलनात्मक विश्लेषणासाठी अशा मोटर्सची आकडेवारी फारच कमी आहे.

रँकिंगमध्ये 10-15 वर्षांपूर्वी पदार्पण केलेली चांगली अभ्यासलेली आणि लोकप्रिय इंजिने आहेत. यावेळी, गुणवत्तेत लक्षणीय घट झाली - मोटर्सचे सेवा जीवन आणि त्यांची विश्वासार्हता लक्षणीय घटली. बऱ्याच भागांमध्ये, ही युनिट्स उपांत्य पिढीच्या कारवर स्थापित केली गेली होती, त्यापैकी बरेच दुय्यम बाजारात बेस्टसेलर बनले. त्यांनी विश्वासार्हतेबद्दल विचार करण्यासाठी पुरेशी सामग्री देऊन ठोस धावा केल्या.

जागा वाटपाचा मुख्य निकष म्हणजे इंजिनचे एकूण सेवा आयुष्य. याव्यतिरिक्त, आम्ही त्यांच्या वैयक्तिक प्रणाली आणि घटकांच्या विश्वासार्हतेचे तसेच भागांच्या उत्पादनाच्या गुणवत्तेचे मूल्यांकन करतो. आम्ही "सेकंड लाइफ" (ZR, 2015, क्रमांक 1) या सामग्रीमध्ये दुरुस्ती तंत्रज्ञानावर तपशीलवार चर्चा केली. जवळजवळ सर्व इंजिन घटक पुनर्संचयित केले जाऊ शकतात - एकमात्र प्रश्न आर्थिक व्यवहार्यता आहे. पुनरावलोकनात सादर केलेले इंजिन दुरुस्त करण्याचे दृष्टीकोन एकसारखे आहेत, फरक फक्त उपचार आवश्यक असलेल्या भागांच्या संख्येत आहे. म्हणून, अतिरिक्त तुलनात्मक निकष म्हणून, आम्ही सुटे भागांची किंमत आणि उपलब्धता विचारात घेतो.

सामान्यतः वातावरणीय गॅसोलीन इंजिन 2.0 l व्हॉल्यूम - खूप संसाधनपूर्ण आणि सर्वात समस्याप्रधान गट नाही; एकाच कुटुंबातील अनेक इंजिन, परंतु मोठ्या व्हॉल्यूमसह, उदाहरणार्थ 2.3-2.5 लीटर, अधिक लहरी आहेत. हे आमच्या रेटिंगच्या "विजेत्यांसाठी" देखील खरे आहे.

8 वे स्थान: BMW

N43, N45 आणि N46 मालिकेतील BMW इंजिन एकाच कुटुंबातील आहेत, जरी त्यांच्यात डिझाइन फरक आहेत. त्यांचे मुख्य वाहक 318i, 320i (E90) आणि 520i (E60) मॉडेल्स आहेत - BMW तिसऱ्या आणि पाचव्या मालिकेच्या अंतिम पिढीचे प्रतिनिधी.

सिलेंडर पोशाखांच्या बाबतीत सरासरी इंजिनचे आयुष्य पिस्टन गटअंदाजे 150,000 किमी खाली - भागांची गुणवत्ता उत्कृष्ट नाही. इंजिन त्यांच्या काळासाठी तांत्रिकदृष्ट्या क्लिष्ट होते - कदाचित खूप गुंतागुंतीचे. त्यांच्याकडे अनेक प्रणाली आणि घटक आहेत जे सुरू होण्यापूर्वीच कार्य करण्यास सुरवात करतात सामान्य झीजसिलेंडर आणि पिस्टन रिंग.

मोटर्स संरचनात्मकदृष्ट्या तेलाच्या वापरास प्रवण असतात आणि परिस्थिती काही बिघाडांमुळे बिघडते. क्रँककेस वेंटिलेशन वाल्व्हच्या रबर डायाफ्रामच्या बिघाडामुळे, तेल सेवन मॅनिफोल्डमध्ये प्रवेश करण्यास सुरवात होते - कार स्टीम लोकोमोटिव्हप्रमाणे धुम्रपान करते. 100,000 किमी पर्यंत, मार्गदर्शक बुशिंग्जच्या परिधानांमुळे, टाइमिंग सिस्टम वाल्व्हमध्ये वाढलेली प्रतिक्रिया उद्भवते, परिणामी तेल वाल्व स्टेम सीलद्वारे थेट ज्वलन कक्षात प्रवेश करते. याव्यतिरिक्त, व्हॉल्व्ह अपूर्ण बंद झाल्यामुळे आग लागणे आणि हिवाळ्यात कोल्ड इंजिन सुरू असताना व्यत्यय येतो.

टाइमिंग चेन आणि व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंग क्लच सहसा 150,000 किमी पर्यंत टिकत नाहीत. असमान वाढीमुळे, साखळी आवाज करू लागते, अगदी ब्रेक देखील शक्य आहे आणि नंतर वाल्वसह पिस्टनची बैठक अपरिहार्य आहे. परंतु अधिक वेळा ते आपत्तीजनक परिणामांशिवाय फक्त काही दात उडी मारते. च्या व्यतिरिक्त यांत्रिक पोशाखफेज चेंज क्लच, सुमारे 100,000 किमी, तेलाचे साठे त्यांना नियंत्रित करणारे सोलेनॉइड बंद करतात - मोटर आपत्कालीन मोडमध्ये जाते.

इनटेक व्हॉल्व्ह (व्हॅल्वेट्रॉनिक) ची लिफ्टची उंची बदलण्याची प्रणाली देखील लहरी आहे, जी नेहमीच्या ऐवजी कार्य करते थ्रॉटल वाल्व. 100,000 किमी नंतर, महाग इलेक्ट्रिक मोटर तेलाच्या साठ्याने अडकते आणि शेवटी ठप्प होते. ट्रॅफिक जॅममधून वारंवार ड्रायव्हिंग केल्यामुळे, व्हॉल्व्हवर काजळी तयार होते, ज्यामुळे ते अपूर्ण बंद होते. निष्क्रिय वेगाने, संवेदनशील प्रणालीला हे गंभीर खराबी समजते, इंजिन अधूनमधून कार्य करण्यास सुरवात करते आणि प्रकाश पडतो. चेतावणी दिवाइंजिन तपासा.

या BMW इंजिनांना, त्यांच्या अनेक समकालीनांप्रमाणे, फॅक्टरी दुरुस्तीचे परिमाण नाहीत. सिलिंडरच्या भिंतींच्या गंभीर पोशाखांच्या बाबतीत, पिस्टन गटाचा नाममात्र आकार राखून यांत्रिकी ब्लॉक्स बोअर आणि लाइन करतात. अरेरे, बीएमडब्ल्यू इंजिनचे मूळ सुटे भाग आमच्या निवडीतील इतरांपैकी सर्वात महाग आहेत आणि त्यांच्याकडे व्यावहारिकदृष्ट्या कोणतेही ॲनालॉग नाहीत. या इंजिनांचे ओव्हरहॉल सर्वात महाग आहे.

7 वे स्थान: फोक्सवॅगन

अनेक मॉडेल्सवर 2.0 FSI इंजिन बसवण्यात आले फोक्सवॅगन चिंता. सर्वात सामान्य गोल्फ V, Passat B6, Octavia आणि Audi A3 दुसऱ्या पिढीतील आहेत.

इंजिनचे सरासरी आयुष्य 150,000 किमी आहे. वाहनचालक त्यांच्या घटकांच्या उत्पादन गुणवत्तेची पातळी सरासरी म्हणून रेट करतात. BMW इंजिनांप्रमाणे, फॉक्सवॅगन 2.0 FSI युनिट्स, त्यांच्या तांत्रिकदृष्ट्या जटिल डिझाइनमुळे, विशेषतः विश्वसनीय नाहीत, परंतु आपत्तीचे प्रमाण लहान आहे.

थेट इंजेक्शन इंधन उपकरणे लहरी आहेत. महाग पण अल्पकालीन इंजेक्टर आणि इंजेक्शन पंप 100,000 किमी नंतर मरतात. याव्यतिरिक्त, वीज पुरवठा यंत्रणेतील डिझाइनमधील त्रुटीमुळे, सिलेंडरचा असमान पोशाख होतो: नोझल सिलेंडरच्या विरुद्ध भिंतीवर गॅसोलीन फवारते, ज्यामुळे ते तेल धुऊन जाते. आधीच 120,000 किमी पर्यंत, या झोनमधील सिलेंडरचा पोशाख झाल्यामुळे एक विशिष्ट बॅरल-आकाराचा आकार आहे.

थेट इंजेक्शनचा आणखी एक तोटा: इंधन सेवन वाल्वमधून कार्बनचे साठे साफ करत नाही. लवकरच किंवा नंतर, यामुळे त्यांचे अपूर्ण बंद होते आणि अस्थिर थंड इंजिन सुरू होते, विशेषत: हिवाळ्यात. झडप मार्गदर्शिका (जसे बीएमडब्ल्यू इंजिन) जलद पोशाख झाल्यामुळे परिस्थिती बिघडली आहे, ज्यामुळे वाढलेला वापरतेल

पिस्टन रिंग वारंवार घडत असल्याबद्दल FSI इंजिन देखील नोंदवले गेले. त्यांच्या जाडीत लक्षणीय घट झाल्यामुळे कडकपणावर लक्षणीय परिणाम झाला. तसे, हे आधुनिक इंजिन बिल्डिंगमधील ट्रेंडपैकी एक आहे: वजन कमी केल्याने विश्वासार्हतेवर परिणाम होतो. कमी कडक रिंग त्वरीत त्यांची मूळ भूमिती गमावतात, कोकड होतात आणि प्रत्यक्षात काम करणे थांबवतात. हिवाळ्यात इंजिन सुरू करणे अवघड आहे.

FSI मोटर्ससाठी दुरुस्तीचे परिमाण दिलेले नाहीत. मूळ सुटे भाग स्वस्त नाहीत. सुदैवाने, बाजारात भरपूर पर्याय आहेत. सर्वसाधारणपणे, मोठ्या दुरुस्तीची किंमत FSI इंजिनउच्च, फक्त BMW युनिट्ससाठी अधिक महाग.

6 वे स्थान: फोर्ड/माझदा

फोर्ड आणि माझदा यांचे संयुक्त विचार हे ड्युरेटेक एचई/एमझेडआर फॅमिलीचे इंजिन आहे. ही एकसारखी इंजिने व्यापक आहेत; ते पहिल्या दोन पिढ्यांमधील माझदा 3 आणि माझदा 6, मागील पिढ्यांचे फोकस आणि मॉन्डिओ सारख्या मोठ्या प्रमाणात उत्पादित मॉडेल्सवर स्थापित केले गेले होते.

इंजिनचे आयुष्य 150,000-180,000 किमी आहे. संरचनात्मकदृष्ट्या, ते अगदी सोपे आहेत, परंतु, अरेरे, भागांच्या गुणवत्तेमुळे बरेच काही हवे आहे. याव्यतिरिक्त, हे इंजिन तेल उपासमार आणि जास्त गरम होण्यासाठी विशेषतः संवेदनशील असतात.

सक्रिय ड्रायव्हिंग दरम्यान, तेलाचा वापर लक्षणीय वाढतो. जर मालक त्याच्या पातळीचा मागोवा घेत नसेल, तर कनेक्टिंग रॉड आणि क्रॅन्कशाफ्टचे मुख्य लाइनर वळण्याचा उच्च धोका असतो. या इंजिनांवर, लाइनर्स लॉकशिवाय बनविल्या जातात आणि तणावाखाली स्थापित केल्या जातात - ते केवळ धातूच्या लवचिकतेमुळे त्या ठिकाणी ठेवल्या जातात. दुर्दैवाने, आज हा आणखी एक सामान्य उपाय आहे. थोडा वेळ पुरेसा आहे तेल उपासमारकिंवा मोटरचे थोडे जास्त गरम होणे आणि लाइनर्स त्यांची भूमिती गमावतात.

जेव्हा लाइनर फिरतात तेव्हा क्रँकशाफ्ट जर्नल्स आणि सिलेंडर ब्लॉकमधील त्याच्या बेडला त्रास होतो. जेव्हा ते दुरुस्त केले जातात तेव्हा मध्यम कारागिरी दिसून येते. जेव्हा शाफ्ट जर्नल्स क्रॅक होतात तेव्हा वारंवार प्रकरणे असतात: एक महाग शाफ्ट फेकून दिला जातो. आणि जेव्हा तुम्ही मुख्य कव्हर्सचे बोल्ट काढता तेव्हा छिद्रांमधून धाग्याचे तुकडे बाहेर पडतात. हे स्पष्ट आहे की असेंब्ली दरम्यान ते यापुढे आवश्यक घट्ट टॉर्कचा सामना करणार नाही. आम्हाला पादत्राणे वापरून ते पुनर्संचयित करावे लागेल.

इंजिनांना दुरुस्तीचे परिमाण नसतात. शिवाय, इंजिनसाठी फोर्ड मॉडेल्ससुटे भाग वैयक्तिकरित्या उपलब्ध नाहीत - फक्त लहान ब्लॉक (सिलेंडर ब्लॉक असेंबली) म्हणून. सुदैवाने, माझदाचे समान भाग विक्रीवर आहेत. बाजारात मूळ नसलेले सुटे भाग देखील आहेत. इंजिनच्या दुरुस्तीची किंमत सरासरी आहे.

5 वे स्थान: रेनॉल्ट-निसान

M4R/MR20 कुटुंबांची रेनॉल्ट-निसान इंजिन जपानी क्रॉसओव्हरपेक्षा अधिक परिचित आहेत. MR20 युनिट X-Trail सह सशस्त्र होते मागील पिढी, आणि कश्काईने आजपर्यंत त्याच्याशी फारकत घेतलेली नाही. फ्रेंच analogue तिसऱ्या पिढी Megane वर स्थापित केले होते आणि अजूनही Fluence साठी उपलब्ध आहे.

मोटर बंधूंचे सेवा जीवन 180,000-200,000 किमी आहे. भागांची गुणवत्ता त्याच्या जवळच्या प्रतिस्पर्ध्यांपेक्षा चांगली आहे - फोर्ड आणि माझदा कारसाठी इंजिन, परंतु काही कमकुवतपणा देखील आहेत. कधीकधी क्रँकशाफ्ट जर्नल्सवर क्रॅक दिसतात आणि चौथ्या सिलेंडरचे विकृत रूप उद्भवते - नियम म्हणून, जेव्हा सर्व्हिसमन गिअरबॉक्स स्थापित करताना माउंटिंग बोल्ट घट्ट करतात. वेळेची साखळी अल्पकालीन आहे: ती 80,000 किमी नंतर पसरते.

नेहमीप्रमाणे, दुरुस्तीची परिमाणे प्रदान केलेली नाहीत. मूळ सुटे भाग स्वतंत्रपणे उपलब्ध आहेत. दुरुस्तीच्या खर्चाच्या बाबतीत, ही इंजिने फोर्ड/माझदा जोडीशी तुलना करता येतील.

चौथे स्थान: मित्सुबिशी

मित्सुबिशी 4B11 मालिका इंजिन गंभीर आजारांपासून मुक्त इंजिनचा उपसमूह उघडतो. हे उत्पादनाच्या पहिल्या वर्षांमध्ये मागील पिढीच्या Outlander आणि Lancer X वर स्थापित केले गेले.

इंजिनचे आयुष्य 180,000-200,000 किमी आहे. त्यातील घटकांची कारागिरी चांगली आहे. मोटरची एकूण विश्वासार्हता मुख्यत्वे डिझाइनच्या साधेपणामुळे आहे, लहरी प्रणालींशिवाय. नियमानुसार, सिलेंडर-पिस्टन गटाच्या नैसर्गिक पोशाख आणि फाटण्यामुळे इंजिन दुरुस्ती करणाऱ्यांपर्यंत पोहोचतात.

मोटर एक दुरुस्ती आकार आहे. मूळ सुटे भाग स्वतंत्रपणे उपलब्ध आहेत.

जीर्णोद्धार खर्चाच्या बाबतीत, मित्सुबिशी इंजिनशी तुलना करता येते रेनॉल्ट इंजिन, निसान, फोर्ड, माझदा.

तिसरे स्थान: होंडा

Honda R20 मालिकेचे इंजिन मुख्यत्वे सातव्या आणि आठव्या पिढ्यांमधील एकॉर्डवर आणि मागील दोन पिढ्यांमधील CR-V वर स्थापित केले गेले.

संसाधन - सुमारे 200,000 किमी. भागांची गुणवत्ता त्यापेक्षा किंचित जास्त आहे मित्सुबिशी इंजिन. R20 इंजिन विश्वसनीय आणि डिझाइनमध्ये सोपे आहे. साध्या स्क्रू-नट वाल्व्ह समायोजन योजनेसाठी व्हॉल्व्ह टॅपेट्स निवडण्याची आणि बदलण्याची आवश्यकता नसते. जर या ऑपरेशनचे नियम पाळले गेले (प्रत्येक 45,000 किमी), सिलेंडर-पिस्टन गटाचा नैसर्गिक परिधान होईपर्यंत R20 त्रास देणार नाही.

इंजिनसाठी दुरुस्तीचे परिमाण दिलेले नाहीत. होंडा इंजिनचे सुटे भाग स्वस्त नसतात, त्यामुळे जपानी उपसमूहात मोठी दुरुस्ती ही सर्वात महागडी आहे.

दुसरे स्थान: टोयोटा

संसाधन - सुमारे 200,000 किमी. घटकांची कारागिरी खूप चांगली आहे. या निर्देशकाच्या बाबतीत आमच्या यादीत दोन स्पष्ट नेते आहेत - टोयोटा आणि सुबारू. 1‑AZ इंजिन दुसऱ्या पॅरामीटरमध्ये होंडा R20 च्या पुढे आहे: त्याचे मूळ भाग सर्वात स्वस्त आहेत. 1‑AZ इंजिनची पुनर्बांधणी करण्याची किंमत आमच्या रेटिंगमध्ये सर्वात कमी आहे.

पहिले स्थान: सुबारू

मोटर चालकांनी इंजिनला गटातील सर्वात विश्वासार्ह आणि "दीर्घकाळ टिकणारे" इंजिन म्हणून नाव दिले. बॉक्सर युनिटसुबारू EJ20 मालिका, 1990 च्या उत्तरार्धापासून परिचित. हे अजूनही जपानी बाजारपेठेसाठी असलेल्या काही मॉडेल्सवर स्थापित आहे. युरोपमध्ये या बॉक्सरचे युग 2011 मध्ये संपले, जेव्हा त्याची जागा घेतली गेली अद्ययावत मोटरसह FB मालिका चेन ड्राइव्हटायमिंग बेल्टऐवजी टायमिंग बेल्ट. नवीनतम लोकप्रिय सुबारू मॉडेल्सपैकी, EJ20 इंजिन फॉरेस्टर आणि थर्ड-जनरेशन इम्प्रेझाला शक्ती देते.

संसाधन - 250,000 किमी. भागांची गुणवत्ता टोयोटाच्या 1‑AZ सारखीच आहे आणि त्याव्यतिरिक्त EJ20 मध्ये आणखी एक ट्रम्प कार्ड आहे. हे आमच्या यादीतील काही इंजिनांपैकी एक आहे ज्यात किमान एक कारखाना दुरुस्तीचा आकार आहे - अतिशय दुर्मिळ 2000 च्या सुरुवातीच्या इंजिनसाठी.

तथापि, सुबारू इंजिनएक वजा आहे. ब्लॉक स्लीव्हला पर्याय असला तरी मूळ स्पेअर पार्ट्स महाग आहेत आणि खूप कमी ॲनालॉग्स आहेत.

जपानी "बिग फोर" मध्ये सुबारू मोटरमोठ्या दुरुस्तीसाठी सर्वाधिक खर्च लागेल. उच्च सेवा जीवन आणि विश्वसनीयता खर्च पैसे.

साहित्य तयार करण्यात मदत केल्याबद्दल आम्ही INOMOTOR LLC (मॉस्को) चे आभार मानतो