मोटर स्कूटर व्याटका 150 तांत्रिक वैशिष्ट्ये. मोटर स्कूटर "व्याटका". सोव्हिएत मोटर स्कूटर. सेवा वाहतूक म्हणून "व्याटका".

व्याटका 150-व्हीपी स्कूटर ही 1957 मध्ये विकसित केलेली सोव्हिएत वाहन आहे आणि ती व्यात्स्को-पॉलियांस्की मशीन-बिल्डिंग प्लांटने तयार केली आहे. प्रोटोटाइप इटालियन Vespa 150GS स्कूटर आहे, 1955 मध्ये उत्पादित. त्या वेळी, परवाना करार वैकल्पिक होता आणि पक्षांच्या कराराद्वारे व्याटका स्कूटरची फक्त व्हेस्पामधून कॉपी केली गेली. तथापि, सोव्हिएत उत्पादकाने उत्पादन प्रक्रियेदरम्यान इटालियन ॲनालॉगचा संदर्भ घेणे बंधनकारक होते.

मोटर स्कूटर "व्याटका": वैशिष्ट्ये

ग्राउंड क्लीयरन्स - 150 मिमी.
व्हीलबेस - 1200 मिमी.
उंची - 1150 मिमी.
लांबी - 1850 मिमी.
रुंदी - 800 मिमी.
फ्रंट सस्पेंशन शॉर्ट-लिंक आहे, हायड्रॉलिक शॉक शोषक असलेले स्प्रिंग.
मागील निलंबन - हायड्रॉलिक शॉक शोषक सह लीव्हर काटा.
कोरडे वजन - 108 किलो.
वेग - 70 किमी/ता.
गॅस टाकीची क्षमता 12 लिटर आहे.

पॉवर पॉइंट

व्याटका स्कूटरचे इंजिन सिंगल-सिलेंडर, दोन-स्ट्रोक आहे आणि त्यात खालील वैशिष्ट्ये आहेत:

कार्यरत खंड - 148 घन सेमी.
संक्षेप प्रमाण - 6.7.
सिलेंडर व्यास - 57 मिमी.
पॉवर - 5.5 एल. सह.
पिस्टन स्ट्रोक 58 मिमी आहे.
टॉर्क - 3800 आरपीएम.

व्याटका स्कूटरचे इग्निशन हे अंतर आणि स्पार्क ॲडव्हान्सच्या मॅन्युअल समायोजनासह संपर्क मॅग्नेटो आहे. वापरलेले स्पार्क प्लग हे मानक A16 मोटरसायकल स्पार्क प्लग होते. या इग्निशन सिस्टममध्ये एक महत्त्वपूर्ण कमतरता होती: सतत उच्च व्होल्टेजमुळे संपर्क बर्न झाले. एक उदासीनता, तथाकथित "पोकळी", एका टंगस्टन प्लेटमध्ये विकसित झाली आणि इंजिन ऑपरेशन दरम्यान दुसऱ्या कॉन्टॅक्ट प्लेटवर एक ट्यूबरकल तयार झाला, ज्याला वेळोवेळी साफ करणे आवश्यक होते.

व्याटका स्कूटरचा कार्बोरेटर मर्यादित श्रेणीचा एक जेट असलेला डिफ्यूझर आहे. उजवीकडे फिरणाऱ्या स्टीयरिंग व्हील हँडलमधून एका केबलने डँपर चालवला होता. सीटच्या खाली असलेल्या गॅस टाकीमधून गुरुत्वाकर्षणाने इंधन कार्बोरेटरमध्ये प्रवेश केला. टाकीच्या तळाशी असलेला टॅप, गॅसोलीन-प्रतिरोधक रबरापासून बनवलेल्या लवचिक नळीने कार्बोरेटरशी जोडलेला होता. इंधनाच्या निर्बाध पुरवठ्यासाठी रबरी नळी क्लिअरन्सचा व्यास पुरेसा आहे. टॅप हँडल फिरवून इंधन पुरवठा बंद केला जाऊ शकतो. कार्ब्युरेटर फ्लोट चेंबर कव्हरवर विशेष रॉडसह सुसज्ज होता, थंड हवामानात इंजिन सुरू करण्यापूर्वी फ्लोट बुडविण्यासाठी डिझाइन केलेले होते. जेव्हा रॉड दाबला गेला तेव्हा गॅसोलीनचा मुक्त प्रवाह उघडला, मिश्रण अधिक समृद्ध झाले आणि इंजिन सुरू झाले.

चेसिसचे डिझाईन एक वेल्डेड फ्रेम आहे जी सपोर्टिंग स्टॅम्प बॉडीसह एकत्रित केली जाते. सोयीस्कर लेआउटच्या मुख्य भागामुळे ड्रायव्हरला चाकाच्या मागे बसण्याची परवानगी होती ज्यांना हळू चालवायला आवडते. दोन आसनी सीट ड्रायव्हर आणि प्रवासी दोघेही सहज सामावून घेतात. सीटच्या मागे एक लहान सामानाचा रॅक होता ज्यावर आपण वस्तू किंवा काही लहान माल असलेली बॅग ठेवू शकता. ट्रंकच्या खाली, एक ब्रेक लाइट बसवला होता, आणि त्याहूनही कमी, परवाना प्लेटसह एक ब्रॅकेट. आणि हे संपूर्ण "जोडा" रबर मडगार्डने नक्षीदार शिलालेख "VPMZ" सह पूर्ण केले, जे मॅन्युफॅक्चरिंग प्लांटचे संक्षिप्त रूप आहे.

स्कूटर मालकांनी मोटरच्या ओव्हरहाटिंगसारख्या महत्त्वपूर्ण त्रुटी लक्षात घेतल्या. इंजिनच्या स्थानामुळे कार्यक्षम कूलिंगसाठी आवश्यक प्रमाणात हवा प्रसारित होऊ दिली नाही. याव्यतिरिक्त, इंजिनची कोनाडा दोन्ही बाजूंनी केसिंग्जने घट्ट बंद केली होती. डाव्या बाजूला एक स्थिर गोल-आकाराचा ट्रंक आहे आणि उजवीकडे एक काढता येण्याजोगा आवरण आहे ज्यामध्ये सर्व इंजिन यंत्रणा समाविष्ट आहेत. या टोपीमध्ये अनुदैर्ध्य चर कापले गेले होते, जे हवेच्या लोकांना प्रवेश देण्यासाठी डिझाइन केलेले होते, परंतु ते पुरेसे नव्हते. अनेक स्कूटर चालकांनी येणाऱ्या हवेच्या प्रवाहात प्रवेश करण्यासाठी योग्य कव्हर काढले, परंतु वाहतूक पोलिसांनी अशा कृती थांबवल्या.

आराम पातळी

फिरताना, स्कूटर हे वाहतुकीचे बऱ्यापैकी सोयीचे साधन होते, जरी तिची क्रॉस-कंट्री क्षमता इच्छेनुसार बरेच काही शिल्लक राहिली. लहान-व्यासाची चाके अनेकदा धुतलेल्या मातीत अडकली, जिथे एक सामान्य मोटरसायकल अवघड भागातून जाऊ शकते; अन्यथा, कारने कोणतीही तक्रार केली नाही. इंजिन शांत होते आणि गीअर्समध्ये सरकत होते आणि दूर खेचणे गुळगुळीत होते.

तीन-चाकी सुधारणा

1959 च्या शरद ऋतूत, मॉस्को पॉलिटेक्निक संग्रहालयात आयोजित "मोटर स्कूटर आणि मोटरसायकल" प्रदर्शनात, "व्याटका" च्या विविध तीन-चाकी आवृत्त्या सादर केल्या गेल्या. सर्व मॉडेल्सवरील इंजिन मध्यभागी स्थित होते, रोटेशन मागील चाकांवर बेव्हल डिफरेंशियलद्वारे आणि नंतर मागील ड्राइव्हच्या चाकांवर प्रसारित केले गेले.

या आवृत्तीतील व्याटका स्कूटरचा वापर शहराच्या आसपासच्या किराणा मालाच्या वितरणात मोठ्या प्रमाणावर केला जात होता. एकूण तीन रूपे तयार केली गेली: MG-150F मॉडेल, बंद शरीरासह, MG-150 खुल्या प्लॅटफॉर्मसह आणि MG-150S डंप बॉडीसह. सर्व बदलांची वहन क्षमता 250 किलोग्रॅम होती. हालचालीचा वेग 35 किमी / तासापेक्षा जास्त नाही.

सेवा वाहतूक म्हणून "व्याटका".

VDNKh च्या विनंतीनुसार, प्लांटने मोटारसायकल टॅक्सी मॉडेल VP-150T विकसित केले, जिथे दोन ड्रायव्हिंग चाके समोर होती आणि स्टीयरबल होती. मागे ड्रायव्हर व्यतिरिक्त, पुढच्या सीटवर दोन लोक होते. लघु वाहनाने लोकांमध्ये उत्सुकता निर्माण केली आणि राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था प्रदर्शनाला भेट देणाऱ्यांमध्ये त्याला मागणी होती.

मोटारसायकल टॅक्सी एका मंडपातून दुसऱ्या मंडपात जाण्यासाठी अनेकजण अगदी छोट्या रांगेत थांबायला तयार होते. भाडे प्रतिकात्मक होते. मोटारसायकल टॅक्सी विशेषतः मुलांसाठी आनंददायक होती, ज्यांनी त्यांच्या पालकांना पुन्हा पुन्हा चालविण्यास सांगितले. होय, खरं तर, आई आणि बाबा अशा असामान्य वाहनातून प्रवास करण्यास प्रतिकूल नव्हते.

मोटारसायकल टॅक्सी 50 प्रतींच्या प्रमाणात तयार केली गेली.

"व्याटका-इलेक्ट्रॉन"

1965 मध्ये, व्याटका 150 वर आधारित नवीन मॉडेल विकसित केले गेले. या स्कूटरचे नाव होते ‘व्याटका-इलेक्ट्रॉन’. कमी गोलाकार आकृतिबंध, लांबलचक पाया, पुढचा लांब-लिंक काटा आणि अधिक कॉम्पॅक्ट शॉक शोषक असलेल्या नवीन शरीरात ते त्याच्या पूर्ववर्तीपेक्षा वेगळे होते. त्याच वेळी, व्याटका-इलेक्ट्रॉन स्कूटरने इंजिनला त्याच्या मूळ स्वरूपात टिकवून ठेवले, परंतु 6 एचपीची शक्ती वाढवली. सह. विस्तारित बेसमुळे, इंटरमीडिएट चेन ड्राइव्ह करणे आवश्यक होते, जे मागील विशबोन सस्पेंशनचा भाग बनले. पावसाळी वातावरणात त्यात धूळ किंवा घाण येऊ नये म्हणून चेन ड्राइव्ह हर्मेटिकली सील करण्यात आली होती.

नवीन मॉडेलचे मालिका उत्पादन 1967 मध्ये सुरू झाले आणि कालबाह्य व्याटका 150 स्कूटर त्याच वर्षी बंद करण्यात आली. नवीन मॉडेलने तरुण लोकांमध्ये त्वरित लोकप्रियता मिळविली. सुंदर चमचमीत कारचे मालक असणे प्रतिष्ठेचे मानले जात असे. स्कूटरच्या किफायतशीर मोटरने शांतपणे काम केले आणि गॅस टाकी पूर्ण भरण्यासाठी एक रूबलपेक्षा जास्त किंमत नाही.

1973 मध्ये, व्याटका-इलेक्ट्रॉन स्कूटरचे आधुनिकीकरण केले गेले, इंजिनची शक्ती वाढली आणि 7 एचपी झाली. s., तर इंधनाचा वापर समान राहिला - 3.1 लिटर प्रति 100 किलोमीटर. केसची रचना बदलली आहे. परंतु स्कूटरच्या रीस्टाईलचा मुख्य आणि सर्वात नेत्रदीपक परिणाम म्हणजे इलेक्ट्रॉनिक कॉन्टॅक्टलेस इग्निशनची स्थापना. यूएसएसआरमध्ये, पहिल्यांदाच आशादायक उपकरण वापरले गेले. तथापि, प्रत्येक नवीन उत्पादनाच्या सकारात्मक आणि नकारात्मक बाजू असतात. इलेक्ट्रॉनिक्स अयशस्वी झाल्यास, स्कूटरचा मालक स्वतः समस्या शोधू शकला नाही आणि समस्येचे निराकरण करण्यासाठी विशेष सेवा किंवा खाजगी तज्ञ शोधण्यास भाग पाडले गेले. अशा प्रकारे, कथित फायदा अनेकदा टीकेमध्ये बदलला. परंतु सर्वसाधारणपणे, व्याटका-इलेक्ट्रॉन स्कूटर हे वाहतुकीचे लोकप्रिय साधन होते.

व्याटका-इलेक्ट्रॉन स्कूटरचे पॅरामीटर्स

व्हीलबेस - 1300 मिमी.
इंजिन सिंगल-सिलेंडर, दोन-स्ट्रोक, कार्बोरेटर आहे.
सिलेंडर व्हॉल्यूम - 148 घन सेमी.
पॉवर - 7 एल. सह.
सिलेंडर व्यास - 58 मिमी.
पॉवर - 7 एल. सह.
वजन - 120 किलो.
कमाल वेग - 80 किमी/ता.

मोटर स्कूटरसाठी दुरूस्ती समर्थन

उत्पादन होऊन पस्तीस वर्षांहून अधिक काळ लोटला आहे. दोन्ही बदलांच्या जवळजवळ सर्व स्कूटर्स - "व्याटका" आणि "व्याटका-इलेक्ट्रॉन" दोन्ही - बर्याच काळापासून स्क्रॅप मेटलमध्ये गेले आहेत. तथापि, काही विशिष्ट कार अजूनही पुरातन वास्तू आणि संग्राहकांच्या हातात आहेत. दुर्मिळ नमुन्यांना दुरुस्तीची आवश्यकता असते, याचा अर्थ त्यांना सुटे भाग आवश्यक असतात. व्याटका-इलेक्ट्रॉन स्कूटर त्याच्या पूर्ववर्तीपेक्षा चांगले जतन केले गेले आहे, परंतु त्यास पुनर्संचयित करणे देखील आवश्यक आहे. सुटे भाग अजूनही वापरलेल्या उपकरणांच्या जंकयार्डमध्ये किंवा मोटारसायकल आणि स्कूटरसाठी दुरुस्ती किट विकणाऱ्या स्टोअरमध्ये देखील मिळू शकतात.

अनेक वर्षांपासून मी व्याटका मोटर स्कूटर, मॉडेल VP-150 चालवत आहे. या काळात, मी दीर्घकालीन निरीक्षणे आणि प्रयोगांमधून तयार झालेला काही अनुभव जमा केला. मला वाटते की या कारच्या इतर ड्रायव्हर्सना ते उपयुक्त ठरेल.

स्कूटरच्या सूचना दर 2000 किमी अंतरावर क्रँककेसमध्ये तेल बदलण्याची शिफारस करतात, म्हणजे, उदाहरणार्थ, कोव्ह्रोवेट्समध्ये. परंतु जर मोटारसायकलमध्ये 600-800 सेमी 3 तेल असेल तर व्याटकामध्ये फक्त 130 सेमी 3 आहे. म्हणून, ते पटकन गलिच्छ होते आणि त्याची गुणवत्ता गमावते. 1000 किंवा 500 किमी नंतर कार बदलण्यात अर्थ आहे.

ज्याने बराच काळ व्याटका चालवला आहे त्याच्या लक्षात आले असेल की सिलेंडर इनलेट पाईपमधून जाणारे संरक्षक कपलिंगमधील छिद्र कालांतराने विस्तारते आणि परिणामी अंतराने मागील चाकातील धूळ आणि घाण कार्बोरेटरच्या डब्यात प्रवेश करते. डक्ट टेप किंवा इतर सामग्रीपासून बनविलेले ओ-रिंग यापासून मुक्त होण्यास मदत करेल.

जर तुमच्या कारमधील मोठा दिवा (15+15 W X 6V) जळला आणि तो बदलण्यासाठी काहीही नसेल, तर तुम्ही अशा प्रकारे परिस्थितीतून बाहेर पडू शकता. समान पॅरामीटर्सचा दिवा खरेदी करा, परंतु लहान बेससह (ते बर्याचदा विक्रीवर असतात) आणि त्यास जळलेल्या बेसमध्ये सोल्डर करा. या प्रकरणात, फिलामेंट्सची अवकाशीय व्यवस्था राखणे महत्वाचे आहे, कारण परावर्तकाच्या फोकसच्या सापेक्ष त्यांचे विस्थापन प्रकाश बीमची तीव्रता कमी करेल.

माझ्या मते, पंधरा-वॅटचा दिवा नेहमीच पुरेसा प्रकाश देत नाही. उदाहरणार्थ, ओल्या आणि म्हणून गडद डांबरावर गाडी चालवताना. मी 21+21 लाइट X 6V दिवा वापरतो.

पहिल्या रिलीझच्या स्कूटरवर, जनरेटर फ्लायव्हील आणि शिल्डवर कोणतेही चिन्ह नव्हते जे योग्यरित्या इग्निशन टाइमिंग सेट करण्यात मदत करतात, अशा कारचे ड्रायव्हर 29 ± च्या आगाऊपणाशी संबंधित असलेल्या क्रँकशाफ्टच्या काळजीपूर्वक समायोजित स्थितीसह त्यांना लागू करू शकतात; 1 अंश.

ब्रेकर संपर्क उघडण्याचा क्षण संपर्क पॅचच्या समतल स्पर्शिकेत, निरीक्षणाच्या बाजूने फ्लॅशलाइटने प्रकाशित करून दृश्यमानपणे अचूकपणे निर्धारित केला जाऊ शकतो.

काही लोकांना असे वाटेल की मागील चाकाच्या स्प्लॅशमुळे आग लागू शकते. हे, दुर्दैवाने, घडते - उच्च व्होल्टेज वर्तमान गळती. 300x300 मि.मी.च्या कारच्या आतील नळीतील रबराचा तुकडा, चाक आणि क्लच कव्हरच्या दरम्यान ठेवलेला आणि स्कूटरच्या फ्रेमला तीन M4 स्क्रूसह वरच्या काठाने जोडलेला, तुम्हाला मदत करेल.

बरेचदा मॅग्डिनो फ्लायव्हील नट्स घट्ट करणे आवश्यक असते. या प्रकरणात, जुन्या डिझाइनसाठी फॅन शील्ड काढून टाकणे आवश्यक आहे. नटमध्ये अधिक सोयीस्कर प्रवेशासाठी, मी शिल्डच्या मध्यभागी तारा-आकाराचा विभाग (चित्र 1) 120 अंशांच्या कोनात बनविण्यासाठी आणि परिणामी टॅब वाकण्यासाठी छिन्नी वापरण्याचा सल्ला देतो.

तांदूळ. 1. सॉकेट रेंचला नटमध्ये प्रवेश देण्यासाठी ढाल अशा प्रकारे कापली जाते.

फ्लायव्हीलच्या बाजूला असलेल्या कॉइल कोरच्या पृष्ठभागावर पेंटच्या पातळ थराने झाकणे चांगली कल्पना आहे. त्यावर स्कोअरिंग दिसल्यास, हे एक सिग्नल आहे की मुख्य बियरिंग्ज बदलण्याची वेळ आली आहे, कोर स्वतः खराब होईपर्यंत प्रतीक्षा न करता.

ब्रेक-इन दरम्यान, हलणारे भाग रन-इन असताना, शॉक शोषकांमध्ये मोठ्या प्रमाणात धातूचे कण जमा होतात, ज्यामुळे पोशाख वाढतो. माझ्या मते, शॉक शोषकांमध्ये प्रथम द्रव बदल 3000 नंतर नव्हे तर 1000 किमी नंतर करणे उचित आहे.

कधीकधी समोरच्या निलंबनाची फवारणी करणे खूप कठीण असते - जुने वंगण घट्ट होते आणि घाणात मिसळते. अशा परिस्थितीत, मी सस्पेंशन एक्सल आणि स्प्रिंग ब्रॅकेटचे नट सैल करतो. त्यानंतर, सिरिंग करताना, मी एकाच वेळी स्विंगिंग सस्पेंशन आर्म आणि स्प्रिंग ब्रॅकेट एका दिशेने किंवा दुसऱ्या दिशेने दाबतो. अशा प्रकारे, ताजे वंगण हळूहळू जुने विस्थापित करेल.

असे घडते की मागील शॉक शोषकांमधील स्प्रिंग, लोडमुळे संकुचित होते, वाकले जाते, ज्यामुळे केसिंग आणि शॉक शोषक शरीराचा पार्श्व पोशाख होतो आणि व्हील टायरला देखील स्पर्श होतो. या प्रकरणात, आपल्याला "वेजवर" एमरी व्हील वापरुन वसंत ऋतुच्या शेवटी धातूचा एक छोटा थर काढण्याची आवश्यकता आहे. थराची सर्वात मोठी जाडी (0.5-1 मिमी) फुगवटाच्या विरुद्ध बाजूस असावी. स्कूटरवरील शॉक शोषकमध्ये स्थापित केलेल्या कॉम्प्रेस्ड स्प्रिंगच्या आकाराचे निरीक्षण करून सुधारणा किती यशस्वी झाली हे तपासले जाते. जेव्हा कांस्य कंसाच्या छिद्राच्या भिंतींचे एकतर्फी पोशाख लक्षात येते तेव्हा स्प्रिंग आणि फ्रंट सस्पेंशन दुरुस्त करण्यासाठी समान पद्धत वापरली जाऊ शकते.

जर चाकाची चकती वाकलेली असेल तर चिखलात गाडी चालवताना टायरमध्ये ओलावा येतो. परंतु डिस्कच्या पृथक्करणाच्या पृष्ठभागावर रबर गॅस्केट घालून आणि बोल्टसाठी त्यात सहा छिद्रे कापून सील करणे पुरेसे आहे - आणि असे होणार नाही.

तांदूळ. 2. टिपांसाठी अस्तर

ऑपरेशन दरम्यान, ब्रेक पॅड हळूहळू बाहेर पडतात आणि अशी वेळ येते जेव्हा समायोजन यापुढे प्रभावी नसते. तथापि, पॅडचे सेवा आयुष्य वाढवता येते जर त्यांच्या स्टीलच्या टिपा 2 मिमी शीटपासून बनविल्या जातात. तुम्ही ते वेगळ्या पद्धतीने करू शकता. 1 मिमी जाड (चित्र 2) शीटपासून दोन पॅड बनवा आणि त्यांना पॅडच्या बाजूच्या टिपांवर वेल्ड करा.

असे घडते की ब्रेक ड्रम मागील निलंबनाच्या हाताला स्पर्श करण्यास सुरवात करतो. जेव्हा मागील चाक हबची उजवी बाजू चिरडली जाते तेव्हा हे घडते. या प्रकरणात, बेअरिंग आणि हब दरम्यान 27 च्या बाह्य व्यासासह आणि 20 मिमीच्या आतील व्यासासह कार्बन स्टीलची रिंग घालणे आवश्यक आहे. रिंगची जाडी 1.5-2 मिमी आहे.

दीर्घकाळापर्यंत वापर केल्यानंतर किंवा अपर्याप्त स्नेहनमुळे, गिअरबॉक्सच्या इनपुट शाफ्टवरील जर्नल संपुष्टात येते, सुई बेअरिंगमध्ये आतील रिंगची भूमिका बजावते. पोशाख सहसा एकतर्फी असतो. शाफ्ट दुस-या बाजूने वळवल्यास गीअर ब्लॉक वापणार नाही. इनपुट शाफ्ट नट सैल केल्यावर, त्याच्या स्लॉटमध्ये एक स्क्रू ड्रायव्हर घाला आणि त्यास अर्धा वळवा. इंजिन वेगळे करण्याची गरज नाही.

मी अशा स्कूटर पाहिल्या आहेत ज्यांचे गीअर शिफ्ट ब्रेक-इन केल्यानंतरही खूप कठीण आहे. याचे कारण म्हणजे डिटेंट स्प्रिंग खूप लांब किंवा खूप कडक आहे. स्विचिंग समायोजित करणे सोपे आहे. ऑपरेशन कठीण नाही. सेक्टर तटस्थ स्थितीत असताना, स्प्रिंग काढा आणि एमरी व्हील वापरून मुक्त टोक लहान करा. उलटपक्षी, स्विचिंग अधिक घट्ट करणे आवश्यक असल्यास, 8 मिमी व्यासाचा योग्य जाडीचा वॉशर वसंत ऋतुच्या शेवटी, गृहनिर्माण क्षेत्राच्या विश्रांतीमध्ये ठेवला जातो.

एस. बर्डनिकोव्ह, अभियंता

व्याटका व्हीपी-150 स्कूटरच्या इलेक्ट्रिकल इक्विपमेंट सिस्टममध्ये Z-MT-7 बॅटरी, फ्लायव्हील अल्टरनेटर, जनरेटर रेक्टिफायर आणि स्टॅबिलायझर, इग्निशन, लाइटिंग आणि अलार्म सिस्टम उपकरणे समाविष्ट आहेत.

जनरेटर आणि त्याच्या ऑपरेशनचे सिद्धांत

Vyatka VP-150 स्कूटरचे फ्लायव्हील जनरेटर: 1 - फ्लायव्हीलचे स्थायी चुंबक; 2 - इग्निशन बेस (स्टेटर); 3 - इग्निशन पॉवर कॉइल; 4 - प्रकाश आणि अलार्म पॉवर कॉइल; 5 - ब्रेकर.

फ्लायव्हील अल्टरनेटर (मॅगडिनो) मॅग्नेटो आणि जनरेटर एकत्र करतो. जनरेटर बॅटरी रिचार्ज करतो आणि इग्निशन कॉइलच्या प्राथमिक विंडिंगला विद्युत प्रवाह पुरवतो. चार्जिंग करंट व्होल्टेज स्टॅबिलायझरसह सामान्य घरामध्ये स्थापित सेलेनियम रेक्टिफायरमधून जातो. जनरेटर रोटर इंजिन क्रँकशाफ्टवर कठोरपणे निश्चित केले जाते आणि त्याच्यासह एक युनिट म्हणून फिरते. स्टेटर इंजिन क्रँककेसशी संलग्न आहे. जेव्हा फ्लायव्हील फिरते, तेव्हा स्थायी चुंबकाचे ध्रुव वैकल्पिकरित्या स्टेटर कॉइलच्या कोरच्या जवळ जातात, परिणामी त्यांच्यामध्ये एक पर्यायी विद्युत् प्रवाह निर्माण होतो. रेक्टिफायर सर्किटमध्ये 1.3 ohms च्या बॅलास्ट रेझिस्टन्सचा समावेश आहे, जो बॅटरीच्या चार्जिंग करंटला मर्यादित करतो, ज्यामुळे व्होल्टेज रेग्युलेटरचा वापर न करता सामान्य चार्जिंग मोड प्राप्त होतो.

व्होल्टेज रेग्युलेटर

Vyatka VP-150 स्कूटरसाठी व्होल्टेज स्टॅबिलायझर: 1 - बॅटरीचे आउटपुट; 2 - सेलेनियम स्तंभ घटक; 3 - प्रतिकार; 4 - प्राथमिक वळण; 5 - ट्रान्सफॉर्मर; 6 - दुय्यम वळण; 7 - प्रतिकार; 8 - कॅपेसिटर.

व्होल्टेज स्टॅबिलायझर हे इंजिनच्या गतीनुसार इलेक्ट्रिकल सर्किटमध्ये व्होल्टेज राखण्यासाठी डिझाइन केलेले आहे. स्टॅबिलायझरमध्ये प्राथमिक 4 आणि दुय्यम 6 विंडिंगसह ट्रान्सफॉर्मर 5, एक कॅपेसिटर 8 आणि अतिरिक्त प्रतिरोध 7 (1.4 ohms) असतो.

इग्निशन सिस्टम उपकरणे

Vyatka VP-150 स्कूटर ब्रेकर: 1 – लीव्हर कुशन; 2- बेस; 3 - उभे रहा; 4 - हलणारा संपर्क; 5 - निश्चित संपर्क; 6 - लीव्हर; 7 - कॅपेसिटर; 8 - फिल्टर; 9 - वसंत ऋतु; 10 - जनरेटर कॉइलला वायर; 11 - इग्निशन कॉइलसाठी वायर; 12 - इग्निशन बंद बटणावर वायर.

बॅटरी इग्निशन उपकरणांमध्ये B-50 इग्निशन कॉइल, ब्रेकर, कॅपेसिटर, स्पार्क प्लग, इग्निशन स्विच आणि कमी आणि उच्च व्होल्टेज वायर्सचा समावेश होतो. ब्रेकर जनरेटर स्टेटरवर बसवलेला आहे आणि फ्लायव्हीलच्या खाली स्थित आहे. VP-150 स्कूटर इंजिन A11U स्पार्क प्लग वापरते, त्यातील इलेक्ट्रोडमधील अंतर 0.6-0.7 मिमी असावे. स्कूटर FG-50 हेडलाइटसह सुसज्ज आहे, ज्यामध्ये एक गृहनिर्माण, फिरणारी यंत्रणा आणि विद्युत दिवे असलेले एक परावर्तक आहे. S-34 सिग्नल प्रति सेकंद 275-300 झिल्ली कंपन प्रदान करतो.

मध्यवर्ती स्विच

Vyatka VP-150 स्कूटरच्या मध्यवर्ती स्विचचे आकृती: 1 - निश्चित संपर्क; 2 - स्लाइडर; 3 - बेस; 4 - स्विच लीव्हर.

स्टीयरिंग व्हीलच्या उजव्या बाजूला प्रकाश, अलार्म आणि इग्निशन सिस्टमसाठी मध्यवर्ती स्विच आहे. स्विचमध्ये लीव्हर 4 सह पाच निश्चित संपर्क 1 आणि स्लाइडर 2 असतात. स्विच वापरून आपण प्रदान करू शकता: C - पार्किंग लाइट दिवे चालू करणे;
ओ - प्रकाश बंद करा;
बी - कमी बीम चालू करणे;
डी - उच्च बीम चालू करणे.
स्विचच्या डाव्या बाजूला इग्निशन बंद करण्यासाठी एक बटण आहे आणि उजव्या बाजूला हॉर्न बटण आहे.

इलेक्ट्रिकल उपकरणांचे सामान्य आकृती

Vyatka VP-150 स्कूटरचे इलेक्ट्रिकल आकृती: 1 - जनरेटर बेस; 2 आणि 3 - उपकरणांचे इंडक्शन कॉइल; 4 - ब्रेकर; 5 - इग्निशन सिस्टमची इंडक्शन कॉइल; 6 - बॅटरी; 7, 8 आणि 15 - संक्रमण पॅनेल; 9 - व्होल्टेज स्टॅबिलायझर; 10 - सिग्नल; 11 - हेडलाइट; 12 - मध्यवर्ती स्विच; 13 - सिग्नल बटण; 14 - इग्निशन की; 16 - इग्निशन कॉइल; 17 - उच्च व्होल्टेज वायर; 18 - मेणबत्ती; 19 - मागील प्रकाश

आज, जेव्हा तंत्रज्ञानाची प्रगती झपाट्याने होत आहे आणि मोटारसायकल उत्पादक कंपन्यांची संख्या दिवसेंदिवस वाढत आहे, तेव्हा वस्तूंचा तुटवडा यासारखी घटना व्यावहारिकदृष्ट्या पाहिली जात नाही. 2017 मध्ये, मोटारसायकल उपकरणे निर्मात्यांसाठी बाजारपेठ मोटारसायकल, स्कूटर, एटीव्ही आणि इतर प्रकारच्या उपकरणांच्या मॉडेल्सची मोठी निवड ऑफर करते. येथे तुम्हाला प्रसिद्ध जपानी स्पोर्ट्स मोटारसायकल सापडतील, उदाहरणार्थ, Yamaha R1, Kawasaki ZX-14, आणि डुकाटी डायवेल किंवा हार्ले डेव्हिडसन व्ही-रॉड सारखी दैनंदिन मॉडेल्स. सर्वसाधारणपणे, आपल्यास अनुकूल असलेली मोटारसायकल शोधणे ही एक समस्या नाही, जी पूर्वीच्या यूएसएसआरबद्दल सांगता येत नाही. आज, आम्ही पहिल्या सोव्हिएत स्कूटरपैकी एक, व्याटका व्हीपी 150 चे पुनरावलोकन करत आहोत.

या मॉडेलचा इतिहास अगदी अस्पष्ट आणि अस्पष्ट आहे, परंतु एक आवृत्ती आहे जी सत्यासारखीच आहे, ज्याचा दावा आहे की Vyatka VP 150 ची इटालियन Vespa GS 150 स्कूटरवरून कॉपी केली गेली होती आणि जवळजवळ सर्व तथ्ये हे सूचित करतात तत्त्व, हे वाईट आहे असे कोणीही म्हणू शकत नाही, म्हणून आपण Vespa बद्दल थोडेसे सांगू. दुसऱ्या महायुद्धाच्या समाप्तीनंतर या स्कूटरची रचना करण्यात आली होती. इटलीमध्ये पियाजिओ नावाची चिंता होती, ज्याने या वाहनाचा विकास आणि उत्पादन सुरू केले. आणि हे सांगण्यासारखे आहे की व्हेस्पा स्कूटरला ग्राहकांनी खूप प्रेमळपणे स्वीकारले आणि अक्षरशः विक्रीच्या पहिल्या महिन्यांत त्याला खूप लोकप्रियता मिळाली. एका वर्षानंतर, Vespa GS 150 ची निर्मिती इतर देशांमध्ये होऊ लागली, ज्याने इटालियन कंपनी पियाजिओकडून त्याच्या उत्पादनासाठी परवाना खरेदी केला.

व्याटका व्हीपी 150 चा इतिहास

Vyatka VP 150 स्कूटर युएसएसआरमध्ये 1957 मध्ये सादर करण्यात आली होती. सर्वसाधारणपणे, 50 च्या दशकात सोव्हिएत युनियनमध्ये मोटरसायकल उत्पादनाचा सक्रिय विकास सुरू झाला, म्हणून व्याटका अपवाद नव्हता. व्यात्स्को-पॉलिंस्की मशीन-बिल्डिंग प्लांटच्या डिझाइनर्सने मॉडेलच्या उत्पादनावर काम केले, ज्यावरून स्कूटरला त्याचे नाव मिळाले. तसे, हे सांगण्यासारखे आहे की मोटर स्कूटरच्या उत्पादनात प्रभुत्व मिळविण्याची कल्पना मंत्री परिषदेकडून आली, जिथून प्लांटला 1956 मध्ये उत्पादनाची ऑर्डर मिळाली.

ऑर्डरमध्ये प्रकल्पाची निकड सांगितली गेली, त्यानुसार 1957 मध्ये मशीन-बिल्डिंग प्लांटला पहिले कार्यरत मॉडेल सादर करणे बंधनकारक होते. अर्थात, सुरवातीपासून काहीतरी नवीन आणि अद्वितीय तयार करण्यासाठी फारच कमी वेळ होता, म्हणून डिझाइनरना काही परदेशी बनावटीच्या स्कूटरचा आधार घेण्याशिवाय पर्याय नव्हता.

याच क्षणी एक इटालियन व्हेस्पा हाती आला, ज्याच्या आधारावर सोव्हिएत व्याटका मोपेड बांधली गेली. स्कूटरची निर्मिती 1957 ते 1966 या कालावधीत करण्यात आली, अगदी मागणी होईपर्यंत. परंतु 80 च्या दशकाच्या शेवटी, स्कूटर जुनी झाली आणि कोणालाही त्याची आवश्यकता नव्हती, कारण मोटारसायकलचे नवीन आणि अधिक मनोरंजक मॉडेल दिसू लागले.

जर व्याटका व्हीपी 150 इटालियन व्हेस्पा स्कूटरची प्रत असेल तर अनवधानाने प्रश्न उद्भवतो: या स्कूटरचे वेगळेपण काय आहे, ते पियाजिओ चिंतेच्या आवृत्तीपेक्षा कसे वेगळे आहे? हे सांगण्यासारखे आहे की खरोखर काही फरक आहेत आणि व्याटकाची मुख्य वैशिष्ट्यपूर्ण वैशिष्ट्ये त्याच्या देखाव्यामध्ये अचूकपणे शोधली जाऊ शकतात. या दोन स्कूटरची छायाचित्रे पाहिल्यानंतर, व्हेस्पा कोठे आहे आणि सोव्हिएत व्याटका स्कूटर कुठे आहे हे तुम्हाला लगेच समजेल. तर, सूक्ष्म क्षणांबद्दल बोलूया जे त्वरित उघड होत नाहीत, परंतु मॉडेलचा प्रकार पूर्णपणे प्रकट करतात.

प्रथम, अर्थातच, स्कूटरच्या पुढील ढालवर स्थित शिलालेख आहे. हे अगदी तार्किक आहे की वेस्पा आणि व्याटका भिन्न आहेत. व्याटका मॉडेलला लगेच ओळखणारा दुसरा फरक म्हणजे तारेसह लाल ध्वज, जो व्याटका व्हीपी 150 स्कूटरच्या पुढील भागावर स्थित आहे, जेथे स्टीयरिंग व्हील स्थित आहे तेथे वैशिष्ट्यपूर्ण फरक देखील दिसून येतो. हेडलाइट इटालियन मॉडेलपेक्षा किंचित मोठा आहे आणि स्पीडोमीटरचा आकार गोल आहे.

डिझायनरांनी इग्निशन स्विचसाठी स्वतंत्र जागा देखील दिली जेणेकरून प्रवासादरम्यान की मार्गात येऊ नये. वेस्पा मोपेडमध्ये, इग्निशन स्विच थेट हेडलाइटमध्येच स्थित आहे, परंतु स्कूटरच्या सोव्हिएत आवृत्तीमध्ये ते एक वेगळे डिव्हाइस म्हणून स्थित आहे, जे अधिक सोयीस्कर आहे. इतर गोष्टींबरोबरच, आपण ज्या सामग्रीपासून व्याटका व्हीपी 150 मोपेड बनविले आहे त्याचे उत्तर देऊ शकता, ही धातू बरीच जाड आहे, म्हणूनच स्कूटर त्याच्या इटालियन कॉम्रेडपेक्षा काहीसे जड आहे, म्हणजे 7 किलो.

तपशील

आणि शेवटी, आपण तांत्रिक वैशिष्ट्यांशिवाय करू शकत नाही, कारण त्या वेळी सोव्हिएत स्कूटर कशी होती हे मनोरंजक आहे. येथे हे लगेच लक्षात घेण्यासारखे आहे की, वेस्पा स्कूटरच्या विपरीत, सोव्हिएत व्याटका तीन-स्पीड गिअरबॉक्ससह सुसज्ज होते, तर इटालियन आवृत्तीमध्ये चार गीअर्स होते.

व्यात्स्को-पॉलिंस्की मशीन-बिल्डिंग प्लांटमध्ये, व्याटका मोपेडला 5.5 एचपी पॉवरसह दोन-स्ट्रोक सिंगल-सिलेंडर इंजिन प्राप्त झाले. आजच्या मानकांनुसार, अशी शक्ती पूर्णपणे हास्यास्पद दिसते, परंतु सोव्हिएत काळात, 108 किलो वजनाच्या मोटारसायकलसह, स्कूटरचा वेग इतका वाईट नव्हता. विशेष म्हणजे, कमाल वेग 70 किमी/तास होता आणि स्पीडोमीटरची सुई 13 सेकंदात 60 किमी/ताशी वाढली. अर्थात, हे जास्त नाही, परंतु त्या वेळी वाहनाचा वापर थोड्या वेगळ्या कारणांसाठी केला जात असे.

विशेषत: इंधनाचा वापर लक्षात घेण्यासारखे आहे, कारण त्या वेळी त्याने मोठी भूमिका बजावली होती. 50 किमी/तास या वेगाने, 100 किमी प्रवासासाठी अंदाजे 3-3.2 लिटर पेट्रोल आवश्यक होते, जे तसे खूपच स्वस्त होते. गोष्ट अशी आहे की स्कूटर कमी-ऑक्टेन गॅसोलीन, टाइप A-66 वर समस्यांशिवाय धावली, म्हणून स्कूटरला इंधन भरणे स्वस्त होते. मोपेडमध्ये हायड्रॉलिक शॉक शोषक असलेले स्प्रिंग सस्पेंशन होते आणि कदाचित तेच होते.

आज व्याटका खरेदी करणे शक्य आहे का?

निर्मात्याच्या म्हणण्यानुसार, उत्पादन कालावधीत उत्पादित केलेल्या या मॉडेलच्या मोपेडची संख्या 290,467 युनिट्स इतकी होती. पहिल्या दृष्टीक्षेपात, हे बरेच आहे, परंतु आज चांगल्या स्थितीत Vyatka VP 150 स्कूटर शोधणे खूप कठीण आहे. शोधण्याचा सर्वात सोपा मार्ग म्हणजे विनामूल्य बुलेटिन बोर्डवर, जिथे तुम्हाला केवळ तुमच्या शहरातच नव्हे तर संपूर्ण रशियामध्ये विक्रीसाठी जाहिराती शोधाव्या लागतील.