व्ही.एन.च्या पुस्तकातून स्टेपनोव्ह
ऑटोमोबाईल इंजिनचे ट्यूनिंग: सेंट पीटर्सबर्ग, 2000. - 82 पी.: आजारी.

5. एक्झॉस्ट गॅस सिस्टमचे आधुनिकीकरण
आधुनिक कारमध्ये, एक्झॉस्ट गॅस (ईजी) सिस्टममध्ये अनेक महत्त्वपूर्ण कार्ये आहेत:
- एक्झॉस्ट गॅस सोडताना आवाज दडपशाही स्थापित स्वच्छता मानकांपेक्षा जास्त नसलेल्या पातळीवर;
- एक्झॉस्ट गॅसमधील विषारी घटकांचे प्रमाण जास्तीत जास्त परवानगी असलेल्या एकाग्रतेपेक्षा जास्त नसलेल्या मूल्यांमध्ये कमी करणे.
ही कार्ये पार पाडण्याबरोबरच, एक्झॉस्ट सिस्टमने प्रदान करणे आवश्यक आहे:
- इंजिन सिलेंडर्सची चांगली साफसफाई आणि शुद्धीकरण;
- मार्गावर किमान एक्झॉस्ट ऊर्जा नुकसान एक्झॉस्ट वाल्व्हटर्बाइन नोजल ब्लेडला;
- कमीत कमी एक्झॉस्ट गॅस फ्लो पल्सेशनसह टर्बाइन ऑपरेशन.
याव्यतिरिक्त, एक्झॉस्ट सिस्टममध्ये तुलनेने साधे डिझाइन असणे आवश्यक आहे आणि ते तयार करणे सोपे आहे. या आवश्यकतांची पूर्तता आपल्याला स्वीकार्य इंधन वापर प्राप्त करण्यास, टर्बाइन ब्लेड तुटण्याची शक्यता कमी करण्यास, एक्झॉस्ट सिस्टमचा धातूचा वापर कमी करण्यास आणि त्याची देखभाल सुलभ करण्यास अनुमती देते.
कार सुसज्ज करण्याचा प्रयत्न करताना मुख्य समस्या प्रभावी प्रणालीआवाज ओलावणे म्हणजे मफलर पुरेशा प्रमाणात ठेवण्याची अडचण मोठे आकार. ही समस्या सामान्यतः कारवर एका मोठ्या आकाराऐवजी अनेक (तीन पर्यंत) मालिका-कनेक्ट केलेले मफलर स्थापित करून सोडविली जाते. एक महत्वाची आवश्यकताएक्झॉस्ट ट्रॅक्टची आवश्यकता म्हणजे एक्झॉस्ट गॅसच्या हालचालीसाठी कमीतकमी प्रतिकार असणे आणि यामुळे, इंजिन पॉवर लॉसमध्ये घट.
एक्झॉस्ट ट्रॅक्टमध्ये एक्झॉस्ट गॅसमधील विषारी घटकांचे प्रमाण कमी करणे आधुनिक गाड्याएक उत्प्रेरक कनवर्टर स्थापित केले आहे. उत्प्रेरक कन्व्हर्टर्सच्या विकसित डिझाइनची वैशिष्ठ्य म्हणजे समाविष्ट असलेले प्रभावी तटस्थीकरण
विषारी घटकांच्या एक्झॉस्ट गॅसमध्ये ते केवळ अतिरिक्त वायु गुणांक α = 0.994 ± 0.003 च्या मूल्यावर चालते. एक्झॉस्ट गॅसमध्ये असलेल्या ऑक्सिजनचे प्रमाण निश्चित करण्यासाठी आणि रचना योग्य (आवश्यक असल्यास) हवा-इंधन मिश्रण, प्रदान करणे प्रभावी काम उत्प्रेरक कनवर्टर, व्ही एक्झॉस्ट ट्रॅक्टसेन्सर स्थापित केले आहे अभिप्राय, तथाकथित लॅम्बडा प्रोब, ज्याला देखील म्हणतात ऑक्सिजन सेन्सर. काही टोयोटा वाहनांवर, असा सेन्सर उत्प्रेरक कनवर्टरच्या गॅस इनलेट आणि आउटलेटवर स्थापित केला जातो. हे कंट्रोल युनिटला कॅटॅलिटिक कन्व्हर्टरच्या कार्यक्षमतेचे मूल्यांकन करण्यास अनुमती देते.
हे लक्षात घ्यावे की उत्प्रेरक कन्व्हर्टर स्थापित करताना, एक्झॉस्ट ट्रॅक्टचा प्रतिकार अपरिहार्यपणे वाढतो, जो प्रभावी इंजिन पॉवरमध्ये (2 - 3 किलोवॅटने) थोडासा कमी होतो. उत्प्रेरक कनव्हर्टर स्थापित करताना एक्झॉस्ट ट्रॅक्टचा एकूण प्रतिकार लक्षणीय वाढणार नाही याची खात्री करण्यासाठी, नंतरचे सहसा प्री-मफलरच्या जागी ठेवले जाते. लीन मिश्रणावर (≈α 1.05...1.15) चालवताना जास्तीत जास्त इंजिन कार्यक्षमता उद्भवत असल्याने, जवळजवळ स्टोचिओमेट्रिक रचनांच्या मिश्रणावर संपूर्ण लोड श्रेणीवर इंजिनचे सक्तीचे ऑपरेशन अपरिहार्यपणे कार्यक्षमतेत घट होते (5% पर्यंत).

ते सिस्टमच्या एक्झॉस्ट ट्रॅक्टची रचना अशा प्रकारे करण्याचा प्रयत्न करतात की, त्यास नियुक्त केलेली मुख्य कार्ये पार पाडताना, ते अवशिष्ट वायूंपासून दहन कक्षांची अधिक संपूर्ण साफसफाई आणि इंजिन सिलिंडर अधिक पूर्ण भरण्यास हातभार लावेल. नवीन चार्ज. एक्झॉस्ट वाल्व्हपासून टर्बोचार्जर टर्बाइनच्या प्रवेशद्वारापर्यंतच्या क्षेत्रामध्ये एक्झॉस्ट गॅस प्रवाहाची हालचाल आयोजित करण्याच्या पद्धतीवर अवलंबून, एक्झॉस्ट सिस्टम सिस्टममध्ये विभागले गेले आहेत.
सतत दबाव,
आवेग,
पल्स कन्व्हर्टरसह नाडी
इजेक्शन सिंगल-पाइप.

मध्ये विद्यमान गंभीर कमतरतांमुळे सतत दबाव एक्झॉस्ट सिस्टम कार इंजिनव्यावहारिकरित्या नाही
लागू करा
येथे सर्वात व्यापक प्रणाली पल्स कन्व्हर्टरसह नाडी आणि नाडी प्रणाली आहेत. चला या प्रणालींवर बारकाईने नजर टाकूया.
मध्ये कामाच्या प्रक्रियेच्या चक्रीय स्वरूपामुळे पिस्टन अंतर्गत ज्वलन इंजिनएक्झॉस्ट ट्रॅक्टमध्ये तसेच इनटेक ट्रॅक्टमध्ये, वायूंची दोलनात्मक हालचाल होते, परिणामी दाब लहरी तयार होते.
सिलेंडर आणि एक्झॉस्ट ट्रॅक्टमधील गॅस प्रेशरमध्ये मोठ्या फरकामुळे, एक्झॉस्ट व्हॉल्व्ह उघडण्याच्या सुरुवातीपासून पहिल्या क्षणी, लक्षणीय प्रमाणात वायू सिलेंडरमधून बाहेर पडतात. या कालावधीत, ज्याला प्री-रिलीज म्हणतात, एक दबाव लहर तयार केली जाते जी ध्वनीच्या वेगाने प्रवास करते. एक्झॉस्ट पाइपलाइनच्या भिंतींमधून परावर्तित होणारी ही लहर काही विशिष्ट परिस्थितींमध्ये मोठ्या दाबाच्या फरकामुळे सिलेंडरमधून पुढील वायूचा प्रवाह रोखू शकते. प्रारंभिक कालावधीसोडणे या प्रकरणात अवशिष्ट वायूंपासून सिलेंडरची त्यानंतरची साफसफाई केवळ पिस्टनच्या पुशिंग क्रियेमुळे केली जाते. साहजिकच, अशा परिस्थितीत, मागील चक्रातील ज्वलन कक्षात उरलेल्या वायूंचे प्रमाण सर्वात जास्त असेल. हे नवीन चार्जसह सिलिंडरच्या त्यानंतरच्या भरण्यावर आणि त्यानुसार, इंजिनची शक्ती, कार्यक्षमता आणि पर्यावरणीय कामगिरीवर नकारात्मक परिणाम करेल.
तथापि, परिणामी प्रेशर वेव्हचा वापर एक्झॉस्ट व्हॉल्व्हच्या मागे परिस्थिती निर्माण करण्यासाठी देखील केला जाऊ शकतो ज्यामुळे अवशिष्ट वायूंपासून सिलेंडरची स्वच्छता सुधारण्यास मदत होते. हे करण्यासाठी, एक्झॉस्ट सिस्टम समायोजित करणे आवश्यक आहे जेणेकरुन एक्झॉस्ट प्रक्रियेच्या शेवटी, विद्यमान वाल्व ओव्हरलॅप टप्प्यात, जेव्हा लाट निघून जाईल तेव्हा एक्झॉस्ट वाल्वच्या मागे व्हॅक्यूम तयार होईल. यामुळे सिलिंडरमधून वाहणाऱ्या अवशिष्ट वायूंचे प्रमाण वाढेल आणि नवीन चार्जसह ते भरणे सुधारेल. द्वारे एक्झॉस्ट सिस्टम समायोजित केले जाते एक्झॉस्ट पाइपलाइनची लांबी आणि क्रॉस-सेक्शनल क्षेत्राची निवड. कामाच्या सुरुवातीच्या टप्प्यावर, एक्झॉस्ट सिस्टमचे नमूद केलेले पॅरामीटर्स प्राथमिकपणे गणना पद्धतीद्वारे निर्धारित केले जाऊ शकतात, परंतु नंतर चाचणी बेंचवर प्राप्त झालेले परिणाम तपासणे आणि स्पष्ट करणे आवश्यक आहे. ही ऐवजी श्रम-केंद्रित कामे करत असताना, अपेक्षित परिणाम मिळविण्यासाठी प्रयोगांची संख्या कमी करण्यासाठी, प्रायोगिक नियोजनाच्या सिद्धांतावरून ज्ञात असलेल्या तंत्रांचा वापर केला पाहिजे.
एक्झॉस्ट सिस्टीम डिझाइन करण्याचा सराव दर्शवितो की एक्झॉस्ट पाइपलाइनद्वारे जितके जास्त सिलिंडर एकत्र केले जातात, वैयक्तिक लहरींच्या सुपरपोझिशनमुळे पाइपलाइनमध्ये उद्भवणारे दाब मोठेपणा जितके लहान असेल. म्हणून, लाटांचे अवांछित सुपरपोझिशन टाळण्यासाठी, एक्झॉस्ट सिस्टम पंखाप्रमाणे (एकापेक्षा एक) व्यवस्था केलेल्या अनेक पाइपलाइनच्या स्वरूपात बनविली जाते, ज्यापैकी प्रत्येकामध्ये तीन सिलेंडर्समधून वायू सोडल्या जात नाहीत. लाटांचे अवांछित सुपरपोझिशन टाळण्यासाठी, सिलिंडरमधून गॅस प्रवाह पाइपलाइनद्वारे एकत्र केला जातो जेणेकरून प्रत्येक पाइपलाइनमध्ये शक्य तितक्या मोठ्या अंतराने पर्यायी गॅस सोडणे सुनिश्चित केले जाईल. या प्रकरणात, एक्झॉस्ट पाइपलाइनची समान लांबी सुनिश्चित करण्यासाठी प्रयत्न करणे आवश्यक आहे (अभ्यासात, विद्यमान असल्यामुळे हे नेहमीच शक्य नसते आयामी निर्बंध). या अटींची पूर्तता एक्झॉस्ट पाइपलाइनच्या फॅन-आकाराच्या व्यवस्थेसह शक्य आहे, जेव्हा ते एकमेकांच्या वर स्थित असतात. पाइपलाइनच्या समान लांबीची खात्री केल्याने तुम्हाला एक्झॉस्ट सिस्टम सीव्हीच्या फिरत्या गतीच्या विशिष्ट श्रेणीमध्ये समायोजित करण्याची परवानगी मिळते. पल्स एक्झॉस्ट सिस्टममध्ये, सिलेंडरच्या प्रत्येक गटातून स्वतंत्र पाइपलाइनद्वारे टर्बाइनला एक्झॉस्ट गॅसचा पुरवठा केला जातो.

पल्स कन्व्हर्टरसह पल्स एक्झॉस्ट सिस्टममध्ये, दोन किंवा तीन सिलिंडरमधून एक्झॉस्ट एकत्र करणाऱ्या पाइपलाइन Y-आकाराच्या पाईपमध्ये जातात जे पल्स रूपांतरण करते, ज्याचे दोन मार्ग एका विशिष्ट अंतरानंतर एकत्र केले जातात. शास्त्रीय नाडीच्या तुलनेत एक्झॉस्ट सिस्टमपल्स कन्व्हर्टरसह एक नाडी प्रणाली खेळते एकूण परिमाणे, परंतु आपल्याला टर्बोचार्जरची कार्यक्षमता वाढविण्यास आणि टर्बाइनचे आयुष्य वाढविण्यास अनुमती देते.

ते केवळ वापरलेल्या इंधनाच्या प्रकारातच नव्हे तर एकमेकांपासून भिन्न आहेत डिझाइन वैशिष्ट्ये. उदाहरणार्थ, सिलेंडरच्या व्यवस्थेमध्ये खूप विविधता आहे. प्रत्येक पर्यायाची स्वतःची ताकद असते आणि कमकुवत बाजू. IN या प्रकरणातसाधक आणि बाधक चर्चा केली जाईल बॉक्सर इंजिन.

IN पिस्टन इंजिन अंतर्गत ज्वलन(आणि तेथे रोटरी देखील आहेत) सिलेंडर्सची प्लेसमेंट एकमेकांच्या संबंधात भिन्न असू शकते: तीव्र कोनात, एका ओळीत, तारेच्या आकाराचे आणि असेच. विरुद्ध सिलिंडरच्या बाबतीत, सिलिंडर एकाच विमानात असतात आणि 180 अंशांच्या कोनात एकमेकांच्या विरुद्ध असतात. अनेक इन-लाइन इंजिनच्या विपरीत, बॉक्सर युनिटमध्ये अनेकदा दोन, तसेच अनुलंब वितरण असते. बॉक्सर इंजिनचे अनेक प्रकार आहेत. त्यापैकी सर्वात प्रसिद्ध आहेत:

• बॉक्सर ("बॉक्सर"). हे वेगळे आहे की एकमेकांसमोर असलेले पिस्टन रिंगमधील बॉक्सरसारखे फिरतात. म्हणजेच, जेव्हा त्यापैकी एक अत्यंत शीर्षस्थानी असतो, तेव्हा दुसरा अत्यंत खालच्या स्थानावर असतो. ते नेहमी आत असतात तितकेचएकमेकांपासून दूर;
• OROS — विरुद्ध पिस्टन विरुद्ध सिलेंडर. या प्रकरणात ऑपरेशनचे सिद्धांत असे आहे की पिस्टन एका सिलेंडर (वरच्या आणि खालच्या पिस्टन) मध्ये जोड्यांमध्ये स्थित आहेत. ते क्रँकशाफ्ट फिरवत एकमेकांकडे जातात.
• 5 TDF. हे दोन स्ट्रोक आहे टाकीचे इंजिनसोव्हिएत-निर्मित, जे T-64 आणि T-72 टाक्यांवर वापरले गेले. मनोरंजक वैशिष्ट्यहे युनिट बहु-इंधन आहे. त्यासाठी मुख्य इंधन म्हणजे डिझेल इंधन. तथापि, इंधन पंपावर विशेष स्विच वापरणे उच्च दाब, गॅसोलीन किंवा केरोसीन आणि डिझेल इंधनासह गॅसोलीनच्या मिश्रणावर ऑपरेटिंग मोड चालवणे शक्य होते आणि इंजिन जेट इंधनावर देखील चालू शकते. खरे आहे, इग्निशन अँगल (इंजेक्शन वेळ) समायोजित करणे देखील आवश्यक होते.

पॉवर युनिट्सच्या विकासामध्ये अनेक कंपन्या सक्रियपणे सहभागी झाल्या होत्या. उदाहरणार्थ, फोक्सवॅगनने लक्ष दिले या प्रकारचागेल्या शतकाच्या 30 च्या दशकाच्या मध्यापासून युनिट्स. हे केवळ प्रयोग नव्हते तर पारंपारिक व्ही-आकाराच्या किंवा व्ही-आकाराच्या ऑपरेशन दरम्यान उद्भवणारी कंपनांची पातळी कमी करण्यासाठी, आमचे स्वतःचे बॉक्सर इंजिन विकसित करण्याची इच्छा होती. इन-लाइन इंजिनइ. तसे, फोक्सवॅगन अभियंत्यांनी त्यांच्या विकासाचा उपयोग पौराणिक मध्ये केला फोक्सवॅगन कारबीटल. आणि 60 च्या दशकापासून, बॉक्सर इंजिन सक्रियपणे वापरली जाऊ लागली जपानी कंपनीसुबारू, जो जर्मन लोकांच्या समांतर विकासात गुंतलेला होता.

विरोधी अंतर्गत ज्वलन इंजिनचे फायदे

मोठ्या प्रमाणात, बॉक्सर इंजिनचे ऑपरेशन इतर डिझाइनच्या युनिट्सच्या ऑपरेशनच्या तत्त्वापेक्षा वेगळे नाही. तथापि, सिलिंडरच्या या व्यवस्थेचे त्याचे काही फायदे तसेच तोटे आहेत.

• मानले सर्वात लक्षणीय फायदा पॉवर प्लांट्सऑपरेशन दरम्यान कंपनची जवळजवळ पूर्ण अनुपस्थिती मानली जाते. हा परिणाम व्यवस्थेमुळे प्राप्त होतो, जे एकमेकांना संतुलित करतात. हे केवळ आरामच जोडत नाही तर सेवा आयुष्य देखील लक्षणीय वाढवते. येथूनच दुसरा “प्लस” येतो;
• बॉक्सर इंजिनचे प्रभावी जीवन. असे पुरावे आहेत की बरेचदा प्रथम ते मायलेज दुरुस्तीकिमान 500 हजार किलोमीटर होते. अर्थात, ड्रायव्हिंग शैली लक्षणीय समायोजन करते. आणि, तरीही, दुरुस्ती दरम्यानचा वेळ बराच मोठा आहे. तथापि, बऱ्याचदा तज्ञ आणि कार उत्साही लोकांकडून असे विधान येऊ शकते की पहिल्याच्या आधी 800-900 हजार हे एक सुंदर परीकथेपेक्षा अधिक काही नाही;
• या लेखात चर्चा केलेल्या डिझाइनच्या मोटर्स कारला गुरुत्वाकर्षणाचे कमी केंद्र प्रदान करतात. या गुणवत्तेचे विशेषतः शक्तिशाली मध्ये मूल्य आहे स्पोर्ट्स कार. सर्व केल्यानंतर, वळण माध्यमातून जात उच्च गती, स्थिरता राखणे फार महत्वाचे आहे;
• तसेच, हुड अंतर्गत जागा वाचवण्याचा उल्लेख करण्यात अयशस्वी होऊ शकत नाही. जरी हा मुद्दा बर्याच लोकांना विवादास्पद वाटेल, कारण उंची वाढवण्यासाठी, आपल्याला हूड रुंद किंवा लांब करणे आवश्यक आहे.

बहुधा एवढेच लक्षणीय फायदेविरोधी आता आपल्याला तोटे विचारात घेणे आवश्यक आहे, त्यापैकी दुर्दैवाने, आणखी बरेच काही आहेत.

मुख्य फरक, तसेच 8 चे फायदे आणि तोटे वाल्व मोटर्स 16 च्या तुलनेत वाल्व इंजिन. कोणते पॉवर युनिट निवडणे चांगले आहे?

बॉक्सर इंजिनबद्दल आम्हाला काय माहित आहे? त्यातील पिस्टन क्षैतिजरित्या हलतात हे तथ्य. काय हे इंजिनएक व्यक्ती आहे सुबारू गाड्या. कदाचित ते सर्व आहे. चला थोडे अधिक जाणून घेऊया.

बॉक्सर इंजिन हे अंतर्गत ज्वलन इंजिन लेआउट्सपैकी एक आहे ज्यामध्ये पिस्टन 180° च्या कोनात असतात आणि क्षैतिज विमानात एकमेकांच्या दिशेने आणि दूर जातात. या प्रकरणात, दोन समीप पिस्टन नेहमी समान स्थितीत असतात, उदाहरणार्थ मध्ये शीर्ष मृतबिंदू

इंजिनमधील पिस्टनची हालचाल बॉक्सिंग सामन्यासारखी असते, म्हणून बॉक्सर इंजिनचे दुसरे नाव आहे. बॉक्सर(बॉक्सर). बॉक्सर इंजिनचे डिझाइन वैशिष्ट्य म्हणजे प्रत्येक पिस्टनची स्थापना वेगळ्या क्रँकपिन क्रँकपिनवर कनेक्टिंग रॉडसह. बॉक्सर इंजिनमध्ये नेहमी सिलिंडरची संख्या समान असते (2, 4, 6, 8, 10, 12). सध्या उपलब्ध असलेले सर्वात सामान्य चार- आणि सहा-सिलेंडर बॉक्सर इंजिन आहेत.

बॉक्सर इंजिनमध्ये गोंधळ होऊ नये व्ही-इंजिनआणि 180° चा सिलेंडर कॅम्बर कोन. अशा इंजिनमध्ये बाह्य समानता असूनही, कनेक्टिंग रॉडसह समीप पिस्टन समान कनेक्टिंग रॉड जर्नलवर स्थित आहेत. म्हणून, जेव्हा एक पिस्टन वरच्या डेड सेंटरवर पोहोचतो, तेव्हा दुसरा असतो तळ मृतबिंदू

बॉक्सर इंजिनचे निर्विवाद फायदे म्हणजे गुरुत्वाकर्षणाचे कमी केंद्र, ऑपरेशन दरम्यान किमान कंपन आणि उच्चस्तरीयफ्रंटल टक्कर सुरक्षा.

साध्य करण्यासाठी बॉक्सर इंजिनचे गुरुत्वाकर्षण केंद्र खालच्या दिशेने सरकवले जाते चांगली स्थिरताआणि वाहन हाताळणी. कमी-माऊंट केलेले इंजिन ट्रान्समिशनसह संरेखित केले जाते, परिणामी अधिक कार्यक्षम उर्जा हस्तांतरण होते.

बॉक्सर इंजिन जवळजवळ पूर्णपणे कंपन-मुक्त असते (सेकंड-ऑर्डर जडत्व शक्तींमधून फक्त एक क्षण असतो, इंजिनला उभ्या अक्षाभोवती फिरवण्याची प्रवृत्ती असते). समीप पिस्टनची परस्पर समन्वयित हालचाल सुनिश्चित करते गुळगुळीत ऑपरेशनइंजिन बॉक्सर इंजिनमधील वस्तुमान शिल्लक स्थापना करण्यास अनुमती देते क्रँकशाफ्टतीन मुख्य बियरिंग्जवर (नेहमी पाच ऐवजी), जे इंजिनची लांबी आणि त्याचे वजन लक्षणीयरीत्या कमी करते.

बॉक्सर इंजिन चांगल्या गरजा पूर्ण करते निष्क्रिय सुरक्षा. समोरील टक्कर झाल्यास इंजिन गाडीखाली जाते आणि त्यामुळे केबिनमधील प्रवाशांचे प्राण वाचतात. ड्रायव्हर्ससाठी बॉक्सर इंजिनचा तितकाच महत्त्वाचा फायदा म्हणजे त्याच्या ऑपरेशनचा वैशिष्ट्यपूर्ण आवाज, जो इतर अंतर्गत ज्वलन इंजिनपेक्षा वेगळा आहे.

दुर्दैवाने, बॉक्सर इंजिन त्याच्या कमतरतांशिवाय नाही. सर्वात गंभीर, आमच्या मते, उच्च श्रम तीव्रता आहे दुरुस्तीचे काम, इंजिनच्या डिझाइन वैशिष्ट्याशी संबंधित. अशा प्रकारे, काही दुरुस्ती करण्यासाठी, वाहनातून इंजिन काढून टाकणे आवश्यक आहे. काही स्त्रोतांनी याची नोंद घेतली आहे क्षैतिज हालचालपिस्टन ठरतो असमान पोशाखसिलेंडर लाइनर आणि परिणामी, वाढीव वापरतेल निश्चित मुळे एकूण परिमाणेबॉक्सर इंजिन कारवर केवळ रेखांशावर स्थापित केले आहे.

सध्या, सुबारू आणि पोर्शद्वारे त्यांच्या कारमध्ये बॉक्सर इंजिन विकसित आणि स्थापित केले जात आहेत. पूर्वी, बॉक्सर इंजिन कारवर दिसू शकत होते अल्फा रोमियो, Citroen, Chevrolet, Honda, Lancia, Toyota, Volkswagen आणि अगदी फेरारी.

सुबारूने 1963 पासून बॉक्सर इंजिनचा वापर केला आहे. हे चार- आणि सहा-सिलेंडर आहेत बॉक्सर. कथा चार-सिलेंडर इंजिनसुबारूच्या तीन पिढ्या आहेत: मालिका ई.ए.(1966-1994); मालिका ईजे (1989-1998, क्रँकशाफ्ट 5 मुख्य बीयरिंग्सवर, 1999-2010, तीन मुख्य बीयरिंगवर क्रँकशाफ्ट); मालिका FB(2010 पासून). सहा-सिलेंडर बॉक्सर थोड्या वेळाने उत्पादनात गेले - मालिका ईआर(1987-1991), मालिका उदा.(1992-1997), मालिका EZ(1999 पासून).

बहुसंख्य बॉक्सर इंजिन गॅसोलीन इंजिन आहेत ज्यात वितरित इंधन इंजेक्शन आणि ओव्हरहेड व्हॉल्व्ह वेळ आहे. त्यांच्याकडे एक (SOHC) किंवा दोन (DOHC) कॅमशाफ्ट असतात, जे क्रँकशाफ्टमधून टायमिंग बेल्ट किंवा साखळीद्वारे चालवले जातात. भिन्न संख्या असूनही कॅमशाफ्टइंजिन चार-वाल्व्ह गॅस एक्सचेंज योजना लागू करतात. अनेक इंजिने टर्बोचार्ज केलेली असतात.

तिसऱ्या पिढीचे चार-सिलेंडर बॉक्सर सोपे, अधिक संक्षिप्त, किफायतशीर आणि निरुपद्रवी आहे. इंधनाचा वापर कमी करण्यासाठी, उत्सर्जन कमी करण्यासाठी, टॉर्क वाढवण्यासाठी आणि त्याची मर्यादा वाढवण्यासाठी, नवीन इंजिनमध्ये अनेक प्रगतीशील तांत्रिक उपाय वापरले जातात:

• पिस्टन स्ट्रोक वाढवून आणि दहन चेंबरचे प्रमाण कमी करून कॉम्प्रेशन रेशो वाढविला जातो;
• फोर्जिंगमुळे फिरत्या भागांचे वजन (कनेक्टिंग रॉड, पिस्टन, क्रँकशाफ्ट) कमी होते;
• वर कॅमशाफ्टएक्ससेवन आणि एक्झॉस्ट वाल्व्ह, व्हेरिएबल वाल्व्ह टाइमिंग सिस्टम वापरली जाते (सिस्टम सक्रिय नियंत्रण AVCS वाल्व);
• नवीन लागू तेल पंप, प्रदान करणे उच्च गुणवत्तावंगण आणि इंजिनचे आयुष्य वाढते;
• सिलेंडर ब्लॉक आणि सिलेंडर हेड थंड करण्यासाठी स्वतंत्र सर्किट असलेली कूलिंग सिस्टम वापरली जाते.

2008 मध्ये, सुबारू प्रथम सादर केले डिझेल बॉक्सर इंजिन. 2.0 लिटरच्या व्हॉल्यूमसह चार-सिलेंडर इंजिन 150 एचपीची शक्ती विकसित करते. हे कॉमन रेल इंजेक्शन, व्हेरिएबल भूमिती टर्बाइन असलेली टर्बोचार्जिंग प्रणाली वापरते.

अनेक पोर्श कार मॉडेल्स (911, बॉक्सस्टर, केमन) सहा-सिलेंडर बॉक्सर इंजिनसह सुसज्ज आहेत. एका वेळी, ऑटो रेसिंगमध्ये वापरण्यासाठी 8 आणि 12 सिलेंडर बॉक्सर इंजिन विकसित केले गेले.

बॉक्सर इंजिन हे क्षैतिज पिस्टन व्यवस्था असलेले इंजिन आहे, म्हणजेच पिस्टन कारच्या शरीराच्या सापेक्ष आडवे हलतात. ही व्यवस्था अनेकदा सुबारू इंजिनांवर आढळते.

बॉक्सर इंजिनमध्ये, पिस्टन 180° च्या कोनात असतात आणि त्यांची हालचाल एकमेकांच्या सापेक्ष समान क्षैतिज समतल असते. बॉक्सर इंजिनमधील समीप पिस्टन एकमेकांच्या संबंधात समान स्थितीत असतात. “विपरीत इंजिन” चे दुसरे नाव “बॉक्सर” आहे, मोटर्सना हे नाव पिस्टनच्या हालचालीच्या विशिष्टतेसाठी प्राप्त झाले आहे, जे बॉक्सरच्या लढ्यासारखे आहे. बॉक्सर इंजिनचा आवाज पारंपारिक इंजिनच्या आवाजासह गोंधळात टाकणे कठीण आहे.

क्लासिक व्ही-आकाराच्या इंजिनच्या विपरीत, बॉक्सर इंजिनमध्ये कनेक्टिंग रॉडसह प्रत्येक पिस्टन क्रॅन्कशाफ्टच्या वेगळ्या क्रँक पिनवर स्थित असतो. व्ही-आकाराच्या इंजिनमध्ये, पिस्टन आणि कनेक्टिंग रॉड एकाच क्रँकपिनवर असतात, म्हणून जर एक पिस्टन टॉप डेड सेंटर (TDC) वर असेल, तर दुसरा TDC तळाशी असेल.

बॉक्सर इंजिनचे मुख्य निर्विवाद "फायदे":

1. ऑपरेशन दरम्यान किमान कंपन;
2. गुरुत्वाकर्षण कमी केंद्र;
3. बाबतीत उच्च दर्जाची सुरक्षितता समोरासमोर टक्कर. कधी पुढचा प्रभावइंजिन कारच्या खाली जाते, ज्यामुळे ड्रायव्हर आणि प्रवासी अपघातापासून वाचू शकतात आणि कमीतकमी दुखापतींसह त्यातून बाहेर पडू शकतात.
4. उत्कृष्ट स्थिरता, कार, जसे ते म्हणतात, "रस्ता धरून ठेवते" आणि अगदी तीक्ष्ण वळणांना देखील चांगले तोंड देते.
5. ट्रान्समिशनसह समान विमानात स्थान जास्तीत जास्त प्रदान करते कार्यक्षम हस्तांतरणशक्ती

त्याच वेळी, वरील सर्व फायद्यांसह, बॉक्सर मोटरमध्ये आणखी एक समस्या आहे डिझाइन वैशिष्ट्यांमुळे, जडत्व शक्ती मोटरवर कार्य करतात, जे त्यास उभ्या अक्षाभोवती फिरवण्याचा प्रयत्न करतात. या प्रकारच्या इंजिनचे वजन व्ही-आकाराच्या analogues पेक्षा बरेच कमी असते, हे स्थापनेमुळे प्राप्त केले जाऊ शकते.

एकीकडे, मोठे, शक्तिशाली V8 इंजिन आणि V12 चे स्वतःचे आकर्षण आहे, त्यांच्या आवाजात काहीतरी खास आहे. प्लस पॉवर. परंतु लहान-खंड रेसिंग इंजिनमध्ये थोडा तर्कशास्त्र देखील आहे, जे कमाल वेगत्या सारखे buzzing पॉवर युनिट्स.

उदाहरणार्थ, . उच्च-रिव्हिंग बॉक्सर इंजिन, EJ207, ट्यूनर्सना आवडते आणि चांगल्या कारणास्तव. उदाहरणार्थ, ऑस्ट्रेलियन ट्युनिंग कंपनी GotitRext ने “बॉक्सर” ची कामगिरी नवीन उंचीवर नेण्याचा निर्णय घेतला.

कंपनीने बॉक्सर इंजिनला नवीन इंटर्नल आणि गॅरेट GTW3884 टर्बाइन प्रदान करून ट्यूनिंगचे काम हाती घेतले. आश्चर्यकारकपणे, अशा प्रकारे त्यांनी 2.0-लिटर इंजिनमधून 610 एचपी "काढण्यात" व्यवस्थापित केले. चाके बंद! तथापि, ही सर्वात मनोरंजक गोष्ट नाही.

अभियांत्रिकी संघाची सर्वात मोठी उपलब्धी म्हणजे अंमलबजावणी करण्याची क्षमता उच्च गती. प्रति मिनिट 12 हजार क्रांती! या इंजिनच्या कार्यक्षमतेला धक्का देणारी ही अविश्वसनीय “सीलिंग” आहे.

हे स्पष्ट नाही की GotitRext ने कार्यप्रदर्शन इतक्या विलक्षण उच्च पातळीवर कसे आणले आणि इंजिनची विश्वासार्हता गमावली नाही (कंपनी खात्री देते की असे आहे). प्रत्येक ट्रान्समिशन या पॉवर आणि टॉर्क आकृत्यांना हाताळू शकत नाही या वस्तुस्थितीमुळे, ट्रान्समिशन देखील पुन्हा तयार केले गेले.