नुकतेच रेल्वे वाहतूक समजून घेण्यास आणि त्याचा शोध घेण्यास सुरुवात केल्यावर, माझ्या लक्षात आले की सर्व इलेक्ट्रिक ट्रेन सारख्याच दिसतात. किंवा त्याऐवजी, दिसण्यात ते फक्त भिन्न होते (केबिन बरेच वैविध्यपूर्ण होते), परंतु इतर सर्व गोष्टींमध्ये (जर आपण केबिनकडे पाहिले नाही तर) ते कसे तरी अशोभनीयपणे सारखेच होते. एकेकाळी ती वेगवेगळ्या मॉडेल्समध्ये (ईआर, ईडी, इ.) विभाजित न करण्याची पण सर्व काही एकाच सामग्रीमध्ये करण्याची कल्पना होती. तथापि, हे सर्व समानता असूनही, अजूनही काही फरक होते. आणि खरं तर हेच मला थोडं समजून घ्यायचं आहे.

वास्तविक, पहिले रेल्वे विद्युतीकरण प्रकल्प तंतोतंत नियोजित केले गेले होते जेथे विद्युत कर्षणाचे फायदे पर्वतीय भागात सर्वात स्पष्ट होते (सुरम पास हा पायलट प्रकल्प होता) आणि मोठ्या प्रवासी वाहतूक असलेल्या उपनगरी भागात, जेथे लहान अंतर आणि मोठ्या संख्येने प्रवासी वाहतूक होते. थांबे (मी आधीच विद्युतीकरणाच्या मुद्द्यावर चर्चा केली आहे). प्रथमच, सोव्हिएत युनियनच्या रेल्वेवरील उपनगरीय प्रवासी वाहतुकीमध्ये इलेक्ट्रिक ट्रॅक्शन 1926 मध्ये बाकूमध्ये सुरू करण्यात आले. यावेळेपर्यंत, 1880 मध्ये बांधलेल्या साबुंची आणि सुरखानी या तेलक्षेत्रांशी बाकूला जोडणाऱ्या 18.6 किमी लांबीच्या लोकल रेल्वे विभागात वाफेच्या इंजिनसह 12 जोड्या प्रवासी गाड्या कार्यरत होत्या. ट्रेनचा मध्यांतर 1.5-2 तास होता, मार्गाचा वेग सुमारे 16 किमी/तास होता. कामावर प्रवास करताना कामगारांना येणाऱ्या अत्यंत अडचणी आणि इंधन तेलावर चालणाऱ्या आधुनिकीकृत बीबी-हेबत थर्मल पॉवर प्लांटमध्ये जादा क्षमतेची उपस्थिती लक्षात घेऊन, बाकू सिटी कौन्सिलने रस्त्याचे विद्युतीकरण करण्याचा प्रस्ताव दिला. 1924 मध्ये बाकू-साबुंची विभाग ट्रान्सकॉकेशियन रस्त्यापासून बाकू कौन्सिलच्या अधिकारक्षेत्रात हस्तांतरित केल्यानंतर विद्युतीकरणाला सुरुवात झाली. 1200 V च्या व्होल्टेजसह डायरेक्ट करंट सिस्टम पीटर्सबर्ग - ओरॅनिअनबॉम विभाग आणि डायनॅमो प्लांटमध्ये त्यासाठी तयार केलेले मोटर-जनरेटर आणि सिंगल-आर्मचर कन्व्हर्टरसाठी विद्यमान पूर्व-क्रांतिकारक घडामोडी वापरून वापरली गेली. बाकू-सबुंची रेल्वेसाठी मोटारगाड्या मितीश्ची कॅरेज प्लांटमध्ये बांधल्या गेल्या होत्या; या गाड्या डायनॅमो प्लांट आणि ऑस्ट्रियन कंपनी एलिन आणि जर्मन कंपनी नॉरच्या ब्रेकिंग उपकरणांनी सुसज्ज होत्या.

USSR मधील पहिली विद्युतीकृत रेल्वे 6 जुलै 1926 रोजी बाकू - साबुंची - सुरखानी विभागात उघडण्यात आली.

GOELRO योजनेनुसार RSFSR मधील इलेक्ट्रिक ट्रॅक्शन, 1929 मध्ये उत्तरी रस्त्यांच्या मॉस्को-मायटीश्ची उपनगरीय विभागात प्रथम सादर केले गेले. ही साइट पहिल्या पंचवार्षिक योजनेच्या पहिल्या लॉन्च साइट्सपैकी एक होती. उपनगरीय रहदारीसाठी वर्तमान आणि व्होल्टेजचा प्रकार निवडताना, 600-800, 1200-1500 आणि 3000 V च्या व्होल्टेजसह डायरेक्ट करंट सिस्टमसाठी तसेच सिंगल-फेज अल्टरनेटिंग करंटसाठी विविध पर्यायांचा विचार केला गेला. एकीकडे, संपर्क नेटवर्कसाठी तांबेचा वापर कमी करणे आवश्यक होते, जे व्होल्टेज वाढवून प्राप्त केले जाते. दुसरीकडे, मोटर कारच्या इलेक्ट्रिकल उपकरणांची पुरेशी विश्वासार्हता सुनिश्चित करणे आवश्यक आहे. 20 च्या दशकात, उत्पादन आणि तंत्रज्ञानाच्या विकासाची पातळी लक्षात घेता, 3000 V च्या व्होल्टेजवर उपकरणांचे विश्वसनीय ऑपरेशन सुनिश्चित करणे शक्य नव्हते. म्हणून, विद्युतीकरणासाठी, 1500 V च्या रेट केलेल्या व्होल्टेजसह थेट वर्तमान प्रणाली स्वीकारली गेली, जी नंतर एकाधिक युनिट कर्षण असलेल्या इतर विभागांच्या विद्युतीकरणासाठी आधार बनली. 1500 V विद्युतीकरण प्रणाली अद्वितीय नव्हती आणि फ्रान्स आणि हॉलंड सारख्या इतर देशांमध्ये वापरली जात होती. एस सीरीजच्या तीन-कार विभागांद्वारे वाहतूक सेवा दिली जात होती, ज्यामध्ये एक मोटर कार आणि दोन ट्रेलर होते, ज्यापैकी एक सामानाचा डबा होता:

इलेक्ट्रिक ट्रेन S M 3 ची ट्रेलर कार, S V मधून रूपांतरित, वायवीय दरवाजोंसह

वास्तविक, यूएसएसआरच्या विविध रस्त्यांवर 1929 मध्ये बांधण्यास सुरुवात झालेल्या सी सीरीजच्या इलेक्ट्रिक गाड्या, देशांतर्गत इलेक्ट्रिक गाड्यांची पहिली मालिका बनली. "सी" अक्षर सूचित करते की इलेक्ट्रिक ट्रेन काम करण्यासाठी तयार केल्या गेल्या होत्या सहउत्तर रेल्वे (त्यावेळेस मॉस्को-मायटीश्ची हे उत्तर रेल्वेचे होते). सुरुवातीला, इलेक्ट्रिक गाड्यांमध्ये एक किंवा दोन मोटर-युनिट विभाग होते (प्रत्येकसाठी दोन ट्रेलर कार), परंतु प्रवासी वाहतुकीच्या वाढीसह, विभागांची संख्या तीन (9 कार) पर्यंत वाढली. वाहतुकीची कार्यक्षमता वाढवण्यासाठी काही कार मध्यवर्ती स्थानकांवर जोडल्या जाऊ शकतात.

1933 पासून, अनेक उपनगरीय क्षेत्रे हळूहळू स्टीममधून मल्टीपल युनिट ट्रॅक्शनमध्ये रूपांतरित होऊ लागली. 1933 मध्ये, मॉस्को-कुर्स्क रस्त्याच्या मॉस्को - ओबिरालोव्का (आता झेलेझनोडोरोझ्नाया) विभागात अनेक युनिट गाड्यांची हालचाल सुरू झाली. ओक्ट्याब्रस्काया रोडचे विद्युतीकरण उपनगरीय विभाग लेनिनग्राड - लिगोवोसह सुरू झाले, 5 मार्च 1933 रोजी उघडलेल्या इलेक्ट्रिक गाड्यांची हालचाल. 1933 मध्ये, लेनिनग्राडचे विभाग - न्यू पीटरहॉफ ओकट्याब्रस्काया, मॉस्को - मॉस्को-रियाझान रस्त्याचे ल्युबर्ट्सी विभाग देखील विद्युतीकरण झाले. त्यानंतरच्या वर्षांमध्ये, रेउटोवो - बालाशिखा, न्यू पीटरहॉफ - ओरॅनिएनबॉम, लिगोवो - गॅचीना आणि ल्युबर्ट्सी - रामेन्सकोये या विभागांमध्ये या रेषा 1500 V च्या थेट प्रवाहाने विद्युतीकृत केल्या गेल्या. 1936-1937 मध्ये, ऑर्डझोनिकिडझे रस्त्याच्या मिनरलनी व्होडी - किस्लोव्होडस्क विभागाचे विद्युतीकरण करण्यात आले आणि 1938-1939 मध्ये, मॉस्को-कुर्स्क रस्त्याच्या मॉस्को-कालांचेव्हस्काया - पोडॉल्स्क विभागाचे विद्युतीकरण करण्यात आले. मुख्यतः मॉस्को आणि लेनिनग्राड हबमध्ये सेंट इलेक्ट्रिक विभागांद्वारे सेवा दिलेले सर्व उपनगरीय मार्ग उच्च प्रवासी प्लॅटफॉर्मसह सुसज्ज होते. युद्धपूर्व सर्व गाड्या 1500 V वर बांधण्यात आल्या होत्या. पुढील विद्युतीकरण 1500 V वर थांबवण्याचा निर्णय 1947 मध्ये घेण्यात आला होता, परंतु नवीन विद्युतीकरण विभागांचे कार्य 1949 पर्यंत चालू राहिले:

इलेक्ट्रिक ट्रेन सेंट

युद्धानंतर, मॉस्को हबमध्ये प्रवासी वाहतुकीत पुन्हा वाढ झाली. संपूर्ण नोड हळूहळू 3000 V च्या व्होल्टेजसह प्रगतीशील कर्षण प्रणालीमध्ये हस्तांतरित करण्याचा निर्णय घेण्यात आला. 1949 मध्ये 3000 V च्या व्होल्टेजसह विद्युतीकरण झालेला मॉस्को नोडमधील 20 किमी लांबीचा ओडिंटसोवो-गोलित्सिनो विभाग पहिला होता.

याव्यतिरिक्त, रेल्वे मंत्रालयाने 1949 पासून, मालवाहतुकीसाठी 3000 V (चेल्याबिन्स्क, पर्म, मुर्मन्स्क, स्वेरडलोव्स्क, त्बिलिसी, झापोरोझ्ये) व्होल्टेजसह विद्युतीकृत विभाग असलेल्या मोठ्या रेल्वे जंक्शन्समध्ये एकाधिक युनिट ट्रॅक्शन सुरू करण्याचा निर्णय घेतला, तसेच पुन्हा विद्युतीकृत विभाग रीगा - लाटवियन रस्त्याचा केमेरी. डायनॅमो आणि MMZ (Mytishchi मशीन-बिल्डिंग प्लांट) कारखान्यांव्यतिरिक्त, RVZ (रिगा कॅरेज वर्क्स) देखील गाड्यांच्या उत्पादनात सामील झाले. जरी त्या क्षणी डायनॅमो प्लांट हा इलेक्ट्रिक ट्रेनच्या उत्पादनाचा प्रमुख होता, रीगा प्लांटने देखील सक्रियपणे विकसित करण्यास आणि स्वतःच्या विकासाचे संचालन करण्यास सुरवात केली. सी गाड्यांचे उत्पादन 1958 पर्यंत चालू राहिले आणि काही ठिकाणी ऑपरेशन जवळजवळ 90 च्या दशकाच्या शेवटपर्यंत केले गेले:

इलेक्ट्रिक ट्रेन S R Z N - निर्देशांकातील अक्षर P म्हणजे "रीगा", इंडेक्स 3 - 3000 व्होल्टसाठी बदल

1955 मध्ये, आरव्हीझेड येथे प्रायोगिक एमव्ही इलेक्ट्रिकल सेक्शन तयार केले गेले. हे RVZ द्वारे निर्मित पूर्वीच्या इलेक्ट्रिक ट्रेन SR पेक्षा वेगळे आहे ज्यामध्ये प्रत्येक सेक्शनसाठी एका कारमध्ये अधिक प्रशस्त कंट्रोल केबिन आणि अधिक शक्तिशाली इलेक्ट्रिक मोटर्स आहेत, ज्यामध्ये फ्रेम सस्पेंशन देखील आहे. हा एक प्रकारचा ट्रान्सिशनल लिंक आहे जो इलेक्ट्रिक सेक्शन C पासून इलेक्ट्रिक ट्रेन्स ER पर्यंत आहे:

विद्युत विभाग एसएन (उत्तरी नोवाया) आरव्हीझेडने विकसित केले आहेत

यूएसएसआरमध्ये इलेक्ट्रिक ट्रेनच्या विकासाचा पुढचा टप्पा 1957 मध्ये रीगा प्लांटमध्ये ER1 इलेक्ट्रिक ट्रेन (रिगा इलेक्ट्रिक ट्रेन, टाइप 1) च्या निर्मितीसह आला. ज्याने यूएसएसआरच्या इलेक्ट्रिक ट्रेनच्या पुढील कुटुंबाला जन्म दिला.

ट्रेन प्रवेग दरम्यान तुलनेने कमी प्रवेग (0.45 m/s²) आणि 50 च्या दशकाच्या मध्यापर्यंत सीरीज सी गाड्यांचा कमी डिझाइन वेग (85 किमी/ता) यामुळे उपनगरीय वाहतुकीच्या सरासरी तांत्रिक गतीच्या वाढीस प्रतिबंध होऊ लागला. सीएच मालिकेतील विभाग, जरी त्यांचा डिझाईनचा वेग (१३० किमी/ता) आणि 200 किलोवॅट क्षमतेच्या ट्रॅक्शन इलेक्ट्रिक मोटर्स होत्या, परंतु ट्रेनच्या एकूण वजनाच्या आसंजन वजनाच्या तुलनेने कमी गुणोत्तरामुळे ( मोटार कार आणि मागून येणाऱ्या कारचे गुणोत्तर 1:2) विशेषत: कमी अंतरावर वाहन चालवण्याचा वेग लक्षणीयरीत्या वाढवू शकला नाही. 1957 मध्ये, रीगा कॅरेज वर्क्स (RVZ), रीगा इलेक्ट्रिक मशीन बिल्डिंग प्लांट (REZ) आणि मॉस्को डायनॅमो प्लांटच्या सहभागाने, ER1 इलेक्ट्रिक ट्रेन तयार करण्यास सुरुवात केली.
ER1 मध्ये, सर्व प्रथम, कार एकत्र करण्याचे सिद्धांत मांडले गेले, जे तीन प्रकारचे बनले:
पीजी (ट्रेलर हेड), एमपी (मोटर इंटरमीडिएट) आणि पीपी (ट्रेलर इंटरमीडिएट). शिवाय, मोटार कारच्या निम्म्यापेक्षा कमी नसाव्यात अशी आवश्यक आवश्यकता होती. त्यामुळे ट्रेनची किमान लांबी 4 गाड्या (दोन Mp आणि दोन Pg) झाली.

इलेक्ट्रिक ट्रेन ER1

ER1 इलेक्ट्रिक ट्रेन (1957 ते 1962 पर्यंत उत्पादित) केवळ ER कुटुंबातील पहिलीच मूल बनली नाही तर त्यानंतरच्या प्रतिनिधींच्या निर्मितीसाठी आधार म्हणूनही काम केले. त्याच्या आधारावर विविध सुधारणा लगेच दिसू लागल्या. उदाहरणार्थ, ER6 मध्ये रीजनरेटिव्ह-रिओस्टॅटिक ब्रेकिंग सिस्टम होती (पूर्वी, इलेक्ट्रो-न्यूमॅटिक ब्रेकिंग सिस्टम वापरली जात होती), आणि उदाहरणार्थ, ER10 मॉडेलमध्ये (उत्पादनात देखील ठेवले जात नाही) दोन ऐवजी तीन वेस्टिब्यूल होते - वेग वाढवण्यासाठी प्रवाशांचे चढणे आणि उतरणे:

इलेक्ट्रिक ट्रेन एस्टोनिया10

बरं, 1962 मध्ये, ER2 इलेक्ट्रिक ट्रेन दिसली, जी त्याच्या पूर्ववर्ती ER1 पेक्षा अधिक प्रगत इलेक्ट्रिकल उपकरणे आणि एकत्रित आउटपुटमध्ये वेगळी होती. खरं तर, या गाड्यांचे उत्पादन (विविध बदल) 1984 पर्यंत चालू राहिले आणि त्यानंतर सुमारे तीन दशके, या मालिकेच्या विविध गाड्या दिसू लागल्या (RVZ येथे देखील उत्पादित). हे सांगण्याची गरज नाही की 1960 च्या उत्तरार्धापासून, 4 दशकांहून अधिक काळ, त्यांनी सोव्हिएत युनियनच्या रेल्वे आणि सोव्हिएत नंतरच्या जागेवर मोठ्या प्रमाणात उपनगरीय प्रवासी वाहतूक केली:

इलेक्ट्रिक ट्रेन ER2

खरं तर, इलेक्ट्रिक गाड्यांबद्दलच्या सर्व कल्पना - त्यांची अंतर्गत रचना (वेस्टिब्यूल, खिडक्या, बेंच इ.) अचूकपणे ER2 च्या आधारावर तयार केली गेली होती:

इलेक्ट्रिक ट्रेन ER2 चे आतील भाग

ER2 चा आणखी एक नावीन्य म्हणजे उच्च आणि असुसज्ज अशा दोन्ही खालच्या प्लॅटफॉर्मवर प्रवेश करण्याची क्षमता (ER1 फक्त उच्च प्लॅटफॉर्मसाठीच होती):

इलेक्ट्रिक ट्रेन्स ER2 आणि ER10 च्या आउटपुटची तुलना

ER-ok कुटुंबात आढळणारे वैशिष्ट्यपूर्ण गोल केबिन:

इलेक्ट्रिक ट्रेन ER2 चे केबिन,

ER10 मध्ये अंमलात आणलेल्या कल्पनांचा विकास (ER2 च्या घडामोडी लक्षात घेऊन) चालू राहिला, उदाहरणार्थ, ER22 मध्ये (सर्वसाधारणपणे, बऱ्याच ER मालिका गाड्या तयार केल्या गेल्या), परंतु ER2 प्रमाणे मोठ्या प्रमाणावर अंमलबजावणी झाली नाही:

इलेक्ट्रिक ट्रेन ER22

परंतु अल्टरनेटिंग करंट (25 केव्ही, 50 हर्ट्झ) पासून शक्तीचे प्रयोग, जे 50 च्या दशकाच्या उत्तरार्धात यूएसएसआरमध्ये देखील सुरू केले जाऊ लागले, ते अधिक यशस्वी झाले. 1961 मध्ये, ER1 वर आधारित, एक AC आवृत्ती प्रसिद्ध झाली - ER7:

इलेक्ट्रिक ट्रेन ER7

आणि 1962 मध्ये, एकाच वेळी ER2 सह, एक समान एसी ट्रेन सोडण्यात आली - ER9, जी तितकीच लोकप्रिय ट्रेन बनली. खरं तर, ER2 आणि ER9 त्या काळातील उपनगरीय आणि कमी-अंतराच्या मार्गावरील मुख्य गाड्या बनल्या. बाह्यतः, सर्वसाधारणपणे, ते व्यावहारिकदृष्ट्या भिन्न नव्हते आणि आपापसात एकरूप होते:

इलेक्ट्रिक ट्रेन ER9

70 आणि 80 च्या दशकात, ER गाड्यांमध्ये बरेच बदल केले गेले, परंतु प्रत्यक्षात, दिसण्यात किरकोळ फरक असूनही (प्रामुख्याने केबिनमध्ये), त्या 60 च्या दशकाच्या सुरुवातीच्या त्याच गाड्या राहिल्या:

इलेक्ट्रिक ट्रेन EM2

इलेक्ट्रिक ट्रेन ER2K

त्यांच्या वैशिष्ट्यांमुळे, उपनगरीय वाहतुकीसाठी इलेक्ट्रिक गाड्या वापरल्या जात होत्या, परंतु आधीच 60 च्या दशकाच्या मध्यात, 200-250 किमीच्या डिझाइन गतीसह रोलिंग स्टॉकचे मुख्य पॅरामीटर्स निर्धारित करण्यासाठी यूएसएसआरच्या रेल्वेवर कामांचा एक संच पूर्ण झाला होता. /h (जे इंटरसिटी संदेशांसाठी या प्रकारच्या वाहतुकीचा वापर करण्यास अनुमती देईल). अशाप्रकारे त्याच आरव्हीझेडची इलेक्ट्रिक ट्रेन ER200 दिसली - 1973 मध्ये पहिली ट्रेन सोडण्यात आली आणि 1984 मध्ये या ट्रेनचे नियमित ऑपरेशन मॉस्को आणि लेनिनग्राड दरम्यान सुरू झाले. प्रवासाची वेळ 4 तास 50 मिनिटे होती. त्यानंतरच्या वर्षांमध्ये, रस्त्याच्या भागांची पुनर्बांधणी केल्यामुळे, प्रवासाचा वेळ कमी करण्यात आला (त्यांचे ऑपरेशन मूलत: 2006 पर्यंत चालू राहिले) - परंतु दुर्दैवाने, यूएसएसआरच्या संकुचिततेमुळे, हा प्रकल्प चालू ठेवला गेला नाही (जे खेदजनक आहे):

इलेक्ट्रिक ट्रेन ER200

यूएसएसआरच्या पतनानंतर, रीगा कॅरेज वर्क्स रशियासाठी परदेशी बनले. या संदर्भात, रशियन एंटरप्राइझमध्ये रशियन रेल्वे मंत्रालयासाठी इलेक्ट्रिक ट्रेनच्या उत्पादनात प्रभुत्व मिळविण्याची गरज निर्माण झाली. 80 च्या दशकाच्या सुरुवातीस, डेमिखोव्स्की मशीन-बिल्डिंग प्लांट (DMZ) येथे RVZ गाड्यांप्रमाणेच इलेक्ट्रिक गाड्यांचे उत्पादन सुरू करण्याचा निर्णय घेण्यात आला. पूर्वी, DMZ चे स्पेशलायझेशन पीट मायनिंग आणि डंप कारसाठी नॅरो-गेज कार होते, परंतु नंतर RVZ इलेक्ट्रिक ट्रेनसाठी अतिरिक्त ट्रेलर कारच्या उत्पादनासाठी या प्लांटचा पुनर्प्रयोग करण्याचा निर्णय घेण्यात आला. डीसी इलेक्ट्रिक ट्रेन ER24 डिझाइनच्या शरीराच्या लांबीनुसार कारच्या शरीराची लांबी 21.5 मीटर असावी. लॅटव्हियाला स्वातंत्र्य मिळाल्यानंतर, डीएमझेडमध्ये पूर्ण इलेक्ट्रिक गाड्यांचे उत्पादन सुरू करण्याचा निर्णय घेण्यात आला. त्याच वेळी, RAO VSM ने TorVZ (Torzhok) च्या सुविधेवर इलेक्ट्रिक ट्रेन्सच्या उत्पादनावर प्रभुत्व मिळवण्याचे काम सुरू केले. परिणामी, सोव्हिएतनंतरची पहिली रशियन इलेक्ट्रिक ट्रेन तयार करण्यासाठी DMZ आणि TorVZ यांच्यात संघर्ष सुरू झाला.

DMZ ने तिची ट्रेन वर नमूद केलेल्या आशादायक ER24 वर आधारित आहे, तिच्या पहिल्या जन्मलेल्या ED2T ला नियुक्त केले आहे. TorVZ साठी, ER2T इलेक्ट्रिक ट्रेनच्या दस्तऐवजीकरणावर आधारित उत्पादन तयार करण्याचा निर्णय घेण्यात आला, ज्याचे मालिका उत्पादन आरव्हीझेडमध्ये आधीपासून (1988 मध्ये) केले गेले होते. परिणामी, टोरझोकमध्ये तयार केलेली ट्रेन, ET2 नियुक्त केली गेली, मुख्यतः सीटच्या अँटी-वँडल डिझाइनमध्ये आणि कार बॉडीच्या घटकांमध्ये ER2T पेक्षा वेगळी होती. ईटी 2 ईडी 2 टी पेक्षा थोडे आधी दिसले - म्हणून ती पहिली रशियन इलेक्ट्रिक ट्रेन मानली जाते. बाहेरून, ते व्यावहारिकदृष्ट्या अभेद्य आहेत (तसेच ER2T पासून व्यावहारिकदृष्ट्या वेगळे करता येणार नाहीत):

इलेक्ट्रिक ट्रेन ET2

इलेक्ट्रिक ट्रेन ED2T

त्याचप्रमाणे थेट प्रवाहासह, डेमिखोव्स्की प्लांटने पर्यायी करंट ट्रेन्सच्या उत्पादनात प्रभुत्व मिळवले. प्रथम, ED9T (ER9T प्रमाणेच), आणि थोड्या वेळाने आधुनिकीकृत (आणि अधिक सोयीस्कर - विस्तृत वेस्टिब्युल्ससह, उदाहरणार्थ) ED9M:

इलेक्ट्रिक ट्रेन ED9T आणि ED9M

तसे, ED4M डीसी ट्रेनच्या ओळीत ED9M चे ॲनालॉग बनले आहे:

इलेक्ट्रिक ट्रेन ED4M

जर प्रवासी गाड्यांसह सर्व काही तुलनेने गुळगुळीत असेल, तर हाय-स्पीड गाड्यांसह काही गोष्टी घडल्या नाहीत. रशियामध्ये ER200 विकसित करण्याचा अनुभव वापरणे शक्य नव्हते, म्हणून आम्ही सुरवातीपासून सर्वकाही विकसित करण्याचा प्रयत्न करण्याचा निर्णय घेतला. परिणाम एक अत्यंत अयशस्वी ES-250 प्रकल्प होता (त्याची दुःखाची कहाणी आधीच बऱ्याच ठिकाणी वर्णन केली गेली आहे आणि सर्वसाधारणपणे, वेगळ्या कथेची पात्रता आहे), परंतु सर्वसाधारणपणे, आत्तासाठी, त्यांनी त्यांच्या स्वतःच्या हाय-स्पीडची रचना सोडली आहे. गाड्या:

इलेक्ट्रिक ट्रेन ES-250 "फाल्कन"

त्याऐवजी, आम्ही सध्या आयात केलेल्या हाय-स्पीड आणि हाय-स्पीड ट्रेन्स चालवण्याचा अनुभव मिळवत आहोत, कदाचित एखाद्या दिवशी घरामध्ये असे काहीतरी डिझाइन करणे सुरू होईल:

इलेक्ट्रिक ट्रेन EVS-1 "सॅपसान"

इलेक्ट्रिक ट्रेन Sm6 "Allegro"

इलेक्ट्रिक ट्रेन ESH2 "युरेशिया"

तसे, हाय-स्पीड ट्रेन्स ES2G "Lastochka" (जी सीमेन्सद्वारे पूर्णपणे जर्मन विकास आहेत) आधीच रशियामध्ये परवान्याअंतर्गत तयार करणे सुरू केले आहे (प्रथम "स्वॉलोज" ES1 जर्मनीमधून पुरवले गेले होते):

इलेक्ट्रिक ट्रेन ES1 "लास्टोचका"

सर्वसाधारणपणे, जर हाय-स्पीड आणि हाय-स्पीड गाड्यांसह सर्व काही अद्याप अत्यंत अस्पष्ट असेल, तर याक्षणी सामान्य प्रवाश्यांच्या इलेक्ट्रिक गाड्यांमध्ये खूप मनोरंजक प्रक्रिया घडत आहेत. जर पहिल्या रशियन ET/ED मूलत: समान ER-oks च्या प्रती असतील आणि त्यांना असंख्य फायदे आणि अनेक तोटे वारशाने मिळाले असतील (अखेर, या अजूनही 50 च्या दशकाच्या मध्यात विकसित झालेल्या त्याच ट्रेन आहेत), आता नवीन पिढ्यांच्या इलेक्ट्रिक ट्रेन आहेत.

DMZ ने EP2D (डायरेक्ट करंट) आणि EP3D (अल्टरनेटिंग करंट) या नवीन गाड्या सोडल्या आहेत. जरी थोडक्यात ते ED4M/ED9M मालिकेतील आणखी एक बदल आहेत, तरीही काही नवकल्पना दिसू लागल्या आहेत (आता हेड कारपैकी एक मोटार चालवलेली आहे असे म्हणू (Mg), ज्यामुळे ट्रेनची लांबी दोन कारपर्यंत कमी करणे शक्य होते - महत्वाचे हलक्या भारित क्षेत्रांसाठी.

इलेक्ट्रिक ट्रेन EP2D

त्याच वेळी, उदाहरणार्थ, Tver कॅरेज प्लांट (जे पूर्वी फक्त कारच्या उत्पादनात गुंतलेले होते) विकसित आणि इलेक्ट्रिक ट्रेन तयार करण्यास सुरुवात केली. योजनेनुसार, तिथल्या गाड्या एसिंक्रोनस ट्रॅक्शन मोटर्स वापरतील (यापूर्वी, सर्व काही केवळ कम्युटेटर मोटर्सवर होते - बहुतेक रेल्वे उपकरणांप्रमाणे). एका शब्दात, जर काही काळापूर्वी असे वाटले की या अत्यंत पुराणमतवादी उद्योगात पूर्णपणे स्तब्धता आली आहे, तर अलीकडे एक प्रकारची हालचाल झाली आहे, जरी फुरसतीने:

प्रदर्शनात इलेक्ट्रिक ट्रेन EP2TV

P.S. लहान स्पष्टीकरण. माझ्या स्वतःच्या छायाचित्रांव्यतिरिक्त (रंग), पोस्टमध्ये विकिपीडियावरील सामग्री देखील वापरली गेली आहे!

PKB CT चा संग्रहित फोटो

या लेखात आम्ही PKB TsT ची दुर्मिळ अभिलेखीय छायाचित्रे तुमच्या लक्षात आणून देत आहोत, ज्यात सोव्हिएत इलेक्ट्रिक ट्रेन्सचे चित्रण आहे. त्यांच्यापैकी काही अजूनही माजी सोव्हिएत युनियनच्या विस्तारात फिरतात.

PKB CT चा संग्रहित फोटो

एस्टोनिया1(इलेक्ट्रिक ट्रेन रीगा, 1 ला प्रकार) - यूएसएसआरच्या रेल्वेसाठी रीगा कॅरेज वर्क्स (RVZ) येथे फेब्रुवारी 1957 ते जून 1962 दरम्यान उत्पादित थेट चालू विद्युत ट्रेन. कारखाना पदनाम - 62-11. हे इलेक्ट्रिक ट्रेन्स (ER) च्या नवीन कुटुंबाचे पहिले मॉडेल आहे. .

PKB CT चा संग्रहित फोटो

एस्टोनिया7(इलेक्ट्रिक ट्रेन रिझस्की, 7 वा प्रकार) - अल्टरनेटिंग करंटची पहिली सोव्हिएत इलेक्ट्रिक ट्रेन. कारखाना पदनाम - 62-31. 1957 ते 1962 पर्यंत निर्मिती. अनेक कारखान्यांच्या संयुक्त सहभागाने. त्यानंतर, त्याच्या आधुनिक आवृत्ती, ER9 चे मोठ्या प्रमाणावर उत्पादन सुरू करण्यात आले. .

PKB CT चा संग्रहित फोटो

एस्टोनिया10(इलेक्ट्रिक ट्रेन रीगा, 10 वा प्रकार) - एक प्रायोगिक डीसी इलेक्ट्रिक ट्रेन, इलेक्ट्रिक ब्रेकिंगसह, शरीराची वाढलेली लांबी आणि कारमधील तीन वेस्टिब्यूल, सर्वात व्यस्त उपनगरीय मार्गांवर ऑपरेशनसाठी डिझाइन केलेले. हे मूलत: एस्टोनिया 5 प्रकल्पाचे सातत्य आहे आणि एस्टोनिया22 इलेक्ट्रिक ट्रेनसाठी एक संक्रमणकालीन दुवा आहे. कारखाना पदनाम - 62-71. .

PKB CT चा संग्रहित फोटो

एस्टोनिया2(इलेक्ट्रिक ट्रेन रीगा, 2रा प्रकार) - रीगा कॅरेज वर्क्स (लाटव्हियन: रिगास वॅगनबुवेस रूप्निका, आरव्हीआर) द्वारे जून 1962 ते ऑगस्ट - सप्टेंबर 1984 दरम्यान उत्पादित केलेल्या डीसी इलेक्ट्रिक ट्रेनची मालिका, ज्यांनी त्यांना रीगा इलेक्ट्रिक मशीन बिल्डिंग प्लांटसह संयुक्तपणे तयार केले. (लातवियन: Rīgas Elektromašinbūves Rūpnīca, RER, पुरवलेली विद्युत उपकरणे) आणि कालिनिन कॅरेज बिल्डिंग प्लांट (KVZ, पुरवलेल्या बोगी आणि एकेकाळी कार बॉडी) कारखाने. .

PKB CT चा संग्रहित फोटो

DR1(रिझस्की डिझेल ट्रेन, 1 ला प्रकार) - रीगा कॅरेज वर्क्समधील सोव्हिएत डिझेल ट्रेनची मालिका. बेस मॉडेलची DR1 डिझेल ट्रेन ही USSR मध्ये तयार केलेली पहिली उत्पादन डिझेल ट्रेन आहे.

60 च्या दशकाच्या सुरुवातीस, हंगेरियन उत्पादनाच्या डी मालिकेच्या डिझेल गाड्या यूएसएसआरच्या रेल्वेवर आल्या. परदेशी अनुभवाचा अभ्यास केल्यावर, यूएसएसआरने देशांतर्गत डिझेल गाड्या विकसित करण्यास सुरुवात केली.

1963 मध्ये, रीगा कॅरेज वर्क्स (RVZ) ने DR1 मालिकेतील पहिली घरगुती डिझेल ट्रेन तयार केली. डिझेल ट्रेनचा प्रकल्प अग्रगण्य डिझायनर पी.आय. 1963 च्या शेवटी, मालिकेची दुसरी ट्रेन तयार केली गेली आणि 1964-1965 मध्ये आणखी अनेक डिझेल गाड्या बांधल्या गेल्या. .

PKB CT चा संग्रहित फोटो

एस्टोनिया22(इलेक्ट्रिक ट्रेन रीगा, 22 वा प्रकार) - रीगा कॅरेज वर्क्स (RVZ) च्या डीसी इलेक्ट्रिक ट्रेनची मालिका, सर्वात व्यस्त उपनगरीय मार्गांवर चालवण्याच्या उद्देशाने. 1964-1976 मध्ये (बदलांसह) उत्पादित. ER10 मालिकेच्या आधारे तयार केले गेले - त्यात Mg (मोटर हेड) आणि PP (ट्रेलर इंटरमीडिएट) कार देखील समाविष्ट आहेत, ज्यांची लांबी वाढलेली आहे आणि बाजूंना तीन दरवाजे असलेले अपारंपरिक मांडणी आहे. तीन आवृत्त्या (सुधारणा) समाविष्ट आहेत. .

PKB CT चा संग्रहित फोटो

एस्टोनिया11(इलेक्ट्रिक ट्रेन रिझस्की, 11 वा प्रकार) - 1965 मध्ये बांधलेली प्रायोगिक एसी इलेक्ट्रिक ट्रेन. किरकोळ डिझाइन बदलांसह ER22 DC इलेक्ट्रिक ट्रेनच्या यांत्रिक भागाच्या आधारावर डिझाइन केलेले. ER22 प्रमाणे, यात रीगा कॅरेज वर्क्स (RVZ) द्वारे निर्मित चार मोटर हेड कार (MG), आणि कॅलिनिन कॅरेज वर्क्स (KVZ) द्वारे निर्मित चार ट्रेल इंटरमीडिएट कार (PP) यांचा समावेश आहे. कारखाना पदनाम - 62-75. .

डिझेल ट्रेन DR2

PKB CT चा संग्रहित फोटो

DR2- रीगा डिझेल ट्रेन, दुसरा बदल. हे 1966 मध्ये रीगा कॅरेज वर्क्सने एकाच प्रतीमध्ये बांधले होते.

प्रवाश्यांसाठी जागांची संख्या वाढवण्यासाठी, 1966 च्या शेवटी, रीगा कॅरेज वर्क्सने प्रायोगिक चार-कार डिझेल ट्रेन DR2 तयार केली, ज्यामध्ये पॉवर युनिट्स आणि सहाय्यक उपकरणे कारच्या खाली आहेत, ज्यामुळे उपयुक्त वाढ करणे शक्य झाले. प्रत्येक मोटार कारचे क्षेत्रफळ 24 जागा. ट्रेनमध्ये दोन हेड मोटर कार आणि दोन इंटरमीडिएट ट्रेलर कार असतात; ट्रेन एक ट्रेलर कार आणि फक्त दोन मोटार कारने चालेल अशी कल्पना होती. .

ओ. बुलानोवा

ट्रेन हा सार्वजनिक वाहतुकीच्या सर्वात स्वस्त आणि वेगवान प्रकारांपैकी एक आहे. हा एक ऐवजी जुना प्रकारचा वाहतूक आहे - 31 मे 1879 रोजी बर्लिनमधील औद्योगिक प्रदर्शनात, जर्मन अभियंता डब्ल्यू. सीमेन्सने बांधलेली 300 मीटर लांबीची पहिली इलेक्ट्रिक रेल्वे प्रदर्शित केली गेली.

बर्लिन मॉडेल दाखविल्याच्या क्षणापासून, जे खेळण्यासारखे किंवा आकर्षणासारखे होते, इलेक्ट्रिक ट्रेन वाहतुकीचा एक सोपा आणि परिचित मार्ग होईपर्यंत बराच वेळ गेला. सोव्हिएत सत्तेच्या पहिल्या वर्षांत, यूएसएसआरच्या प्रदेशावर इलेक्ट्रिक गाड्या नव्हत्या. पहिले 1926 मध्ये बाकू येथे लॉन्च केले गेले आणि साबुंची गावात शहर आणि तेल क्षेत्र जोडले गेले. तुलनेसाठी: यूएसएसआरची राजधानी मॉस्कोमध्ये, पहिली प्रवासी ट्रेन फक्त 29 ऑगस्ट 1929 रोजी सुरू झाली.

बाकूमध्ये, तोपर्यंत, 1880 पासून, बाकू-सबुंची-सुरखानी ही एकूण 18.6 किमी लांबीची लोकल रेल्वे लाइन होती, जी अझरबैजानमधील पहिली रेल्वे होती. लोकोमोटिव्हच्या शिट्टीसाठी लोकांनी त्याला कोकिळा असे टोपणनाव दिले.

1924 पर्यंत, या मार्गावर स्टीम ट्रॅक्शनसह पॅसेंजर ट्रेनच्या 11 जोड्या होत्या (नंतर गाड्यांची संख्या 16 जोड्यांपर्यंत वाढवण्यात आली होती), त्यांचे प्रस्थान 1.5-2 तासांनंतर होते, निर्गमन उशीरा होते, व्यावसायिक वेग 16 किमी / तास होता. साबुंची ते बाकू आणि परतीच्या प्रवासाला 4-5 तास लागले, त्यात ट्रेनची वाट पाहण्याचा वेळ देखील होता. वेळेचा हा अनुत्पादक अपव्यय लोकसंख्येवर विवश झाला, ज्यामुळे शहरात प्रवास करणे अत्यंत कठीण झाले.

1924 पर्यंत, बीबी-हेबत थर्मल पॉवर प्लांटचे आधुनिकीकरण करण्यात आले, ज्यामुळे पुरेशी ऊर्जा निर्माण होऊ शकते आणि बाकू सिटी कौन्सिलने रस्ता विद्युतीकरण प्रकल्प प्रस्तावित केला.

हा एक अतिशय महत्त्वाचा मुद्दा आहे: बाकूमध्ये इलेक्ट्रिक ट्रेन सुरू करण्याचा निर्णय मॉस्कोमधून “वरून” लाँच केला गेला नव्हता, परंतु तो थेट जागेवरच घेण्यात आला होता, ज्यामुळे बाकू आणि अझरबैजानमध्ये जे काही केले गेले होते ते ठासून सांगणे अशक्य होते. यूएसएसआरमध्ये प्रथमच "वरून" ऑर्डरवर केले गेले आणि अझरबैजानचा स्वतःशी काहीही संबंध नाही.

गोष्ट अशी आहे की तेल क्षेत्राचा वेगवान विकास आणि बाकू आणि त्याच्या उपनगरांच्या लोकसंख्येच्या वाढीमुळे कामगारांना तेल उत्पादन क्षेत्रात पोहोचवण्यासाठी वाहतूक पायाभूत सुविधांचा विकास आवश्यक आहे.

ट्रेन सुटण्याची वारंवारता वाढवणे, व्यावसायिक वेग वाढवणे आणि प्रवाशांना अधिक सुविधा देणे आणि गाड्यांमधील आसनांची संख्या वाढवणे आवश्यक होते. दोन मार्ग होते: स्टीम ट्रॅक्शन राखताना रोलिंग स्टॉक अपडेट करणे किंवा मोटार-कार ट्रॅक्शन सादर करणे. म्हणूनच बाकू सिटी कौन्सिलने, कामावर प्रवास करताना कामगारांना येणाऱ्या अडचणी लक्षात घेऊन रस्त्याचे विद्युतीकरण करण्याचा प्रस्ताव दिला.

त्या वेळी, अझरबैजानकडे इलेक्ट्रिक ट्रेनच्या उत्पादनासाठी स्वतःचा आधार नव्हता आणि पहिल्या सोव्हिएत विद्युतीकृत रेल्वेसाठी, मितीश्ची कॅरेज प्लांटने तेथे उत्पादित ट्रामवर आधारित 14 चार-एक्सल मोटर कार तयार केल्या. दिसायला, ती खरोखर जोडलेल्या ट्रामसारखी दिसत होती, पण तरीही ती इलेक्ट्रिक ट्रेन होती.

मोटारीचे चारही एक्सल फिरत होते. ट्रॅक्शन मोटर्स दोन गटांमध्ये मालिकेत जोड्यांमध्ये जोडल्या गेल्या होत्या आणि कलेक्टरवरील ऑपरेटिंग व्होल्टेज 600 V होते. मोटर्स मालिकेत आणि समांतर जोडल्या जाऊ शकतात, म्हणजे. मोटार कारला दोन किफायतशीर वेग होते. प्रत्येक मोटार कार सुरुवातीला एका कारसह जोडलेली होती: विभागात दोन कार होत्या. त्यानंतर ट्रेलर कारची संख्या वाढवण्यात आली. कोणत्याही मोटार आणि ट्रेलर कारमधून अनेक विभागांनी बनलेल्या ट्रेनच्या मोटर कार नियंत्रित करणे शक्य होते.

14 तुकड्यांच्या प्रमाणात ट्रेलर कार ब्रायन्स्क प्लांट “रेड प्रोफिंटर्न” द्वारे तयार केल्या गेल्या. DB-2 ट्रॅक्शन मोटर्स आणि स्टार्टिंग रिओस्टॅट्स नावाच्या डायनॅमो प्लांटमधून प्राप्त झाले. किरोव.

इलेक्ट्रिकल उपकरणे ऑस्ट्रियन कंपनी "एलिन" द्वारे पुरविली गेली, ब्रेकिंग उपकरणे - जर्मन कंपनी "नॉर" द्वारे. 1200 V च्या व्होल्टेजवर आधारित, पूर्व-क्रांतिकारक वर्षांमध्ये सेंट पीटर्सबर्ग-ओरानिएनबॉम लाइनचे विद्युतीकरण डिझाइन करताना एलिन कंपनीकडून उपकरणे मागविण्यात आली होती, म्हणून, यूएसएसआरच्या इतिहासातील पहिल्या विद्युतीकरण रेल्वेवर, ए. या व्होल्टेजसह थेट वर्तमान प्रणाली वापरली गेली.

एस. ग्लेझेरोव्ह यांच्या "सेंट पीटर्सबर्गचे उपनगर" या पुस्तकातील माहितीनुसार, सेंट पीटर्सबर्ग ते ओरॅनिअनबॉम - ओरेनला प्रकल्प - उपनगरीय इलेक्ट्रिक ट्राम लाइनचे बांधकाम विसाव्या शतकाच्या सुरूवातीस करण्याचा निर्णय घेण्यात आला. पहिल्या महायुद्धामुळे प्रकल्प पूर्ण होण्यास प्रतिबंध झाला. ओरेनलीचा अपूर्ण भाग पाडण्यात आला, रेल्वे आणि उपकरणांचा काही भाग बाकूला पाठविला गेला.

मार्च 1926 मध्ये मितीश्ची प्लांटमधून पहिल्या पाच चार-एक्सल मोटारगाड्या मिळाल्या. एप्रिलमध्ये, 600 V च्या व्होल्टेजखालील मोटार कारच्या पहिल्या चाचणी सहली झाल्या, 13 मे 1926 रोजी, बाकू ते पहिली चाचणी ट्रिप साबुंची 1200 V च्या व्होल्टेजवर बनविली गेली आणि 6 जुलै 1926 रोजी यूएसएसआरमध्ये इलेक्ट्रिक ट्रॅक्शनसह पहिला विभाग उघडला गेला. बांधकाम व्यवस्थापक व्ही.ए. रॅडझिग यांना ऑर्डर ऑफ द रेड बॅनर ऑफ लेबर देण्यात आला.

मोटार-कार ट्रॅक्शन सुरू झाल्यानंतर, मोठ्या संख्येने थांबे असूनही, हालचालीचा वेग वाढून 28.5 किमी/ताशी झाला, जो त्याच मार्गावर स्टीम लोकोमोटिव्ह वापरताना (जे अजूनही शिल्लक आहे) पेक्षा दुप्पट वेग होता. त्यानंतर, एप्रिल 1933 पासून साबुंची-सुरखानी स्थानकांदरम्यान - सबुंची-झाब्रात स्थानकांदरम्यान इलेक्ट्रिक ट्रॅक्शन सुरू करण्यात आले आणि 1940 पर्यंत ते बुझोव्हनी स्टेशनवर आणले गेले. एप्रिल 1940 मध्ये, बाकू-साबुंचू रस्त्याचा विद्युतीकृत विभाग रेल्वेच्या पीपल्स कमिसरिएटकडे हस्तांतरित करण्यात आला आणि ट्रान्सकॉकेशियन रस्त्याचा समावेश करण्यात आला.

मोटार कारच्या दुरूस्तीचे संचालन आणि आयोजन करण्याच्या अपुऱ्या अनुभवामुळे मोटारींच्या विद्युत उपकरणांवर लक्षणीय झीज झाली आहे. म्हणून, 1940 मध्ये, बाकू-साबुंचू लाइनचा ताफा एसडी मालिकेच्या नवीन मोटार कारने भरला गेला आणि एलिनच्या इलेक्ट्रिकल उपकरणांसह जुन्या मोटार कार यादीतून वगळण्यात आल्या.

त्यानंतर, इलेक्ट्रिक गाड्या सुधारल्या गेल्या, हास्यास्पद 28.5 किमी/ताशी त्यांचा वेग 200 किमी/ताशी होऊ लागला (लांब-अंतराच्या इलेक्ट्रिक ट्रेनसाठी, जे ऍबशेरॉनवर आढळले नाही). यूएसएसआरच्या पतनानंतर, अबशेरॉनवर इलेक्ट्रिक ट्रेन वापरणारी प्रवासी सेवा प्रणाली देखील कोलमडली.

2015 मध्ये, बाकू-सुमगायत रेल्वे मार्गाची पुनर्बांधणी पूर्ण झाल्यानंतर, स्टॅडलर रेल ग्रुपने बेलारूसमध्ये उत्पादित केलेल्या पूर्णपणे भविष्यवादी, अगदी अवकाशासारख्या स्वरूपाच्या नवीन डबल-डेकर इलेक्ट्रिक ट्रेन्स लाँच करण्यात आल्या.

*सर्व फोटो आणि प्रतिमा त्यांच्या संबंधित मालकांच्या आहेत. लोगो हा अनधिकृत वापराविरूद्ध उपाय आहे.