ज्यावेळी देखावा पेट्रोल आवृत्तीसुरुवातीला फक्त 2018 च्या पहिल्या महिन्यांसाठी जाहीर केले होते. अर्थात, डिझेल चांगले आहे, भरपूर टॉर्क आहे, किफायतशीर आणि विश्वासार्ह आहे, परंतु प्रत्येकाला सौर-उर्जेवर चालणारी इंजिन आवडत नाही आणि म्हणूनच बरेच जण गॅसोलीन आवृत्ती निवडतील.

थोडा इतिहास

टोयोटा फॉर्च्युनर 2.7 ने सुसज्ज आहे गॅसोलीन इंजिनमालिका 2TR-FE, जी बर्याच काळापासून सेवेत आहे आणि प्राडो आणि जपानी ब्रँडच्या इतर काही मॉडेल्सच्या मालकांना सुप्रसिद्ध आहे.

2.7 2TR-FE पॉवर युनिटने 3RZ-FE मालिकेची जागा घेतली, जी खूप यशस्वी ठरली, परंतु 2000 च्या पहिल्या सहामाहीच्या शेवटी जुनी झाली. तथापि, टोयोटाला हे इंजिन सोडायचे नव्हते, म्हणून त्यांनी त्याच 3RZ-FE वर आधारित एक नवीन तयार केले.

टोयोटा फॉर्च्युनर 2.7 2TR-FE इंजिनची तांत्रिक वैशिष्ट्ये

इंजिन	2TR-FE
बांधकाम प्रकार	पंक्ती
सिलेंडर व्यवस्था	आडवा
सिलिंडरची संख्या	4
वाल्वची संख्या	4
कार्यरत व्हॉल्यूम	2,694 सेमी³
सिलेंडर व्यास	95 मिमी
पिस्टन स्ट्रोक	95 मिमी
संक्षेप प्रमाण	10.2
कमाल शक्ती EEC मानकांनुसार	163 एल. सह. (122 kW)/5,200 rpm
ईईसी नियमांनुसार जास्तीत जास्त टॉर्क	245 Nm/4,000 rpm.
इंधन	AI-91 आणि उच्च

हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की कंपनीच्या इतर मॉडेल्सवरील या मोटरची वैशिष्ट्ये भिन्न असू शकतात, परंतु थोडीशी.

डिझाइन वैशिष्ट्ये

नवीन युनिटचा आधार म्हणून, 3RZ-FE मालिकेतील एक सिलेंडर ब्लॉक घेण्यात आला, जो 2 ने सुसज्ज होता. बॅलन्सर शाफ्ट. याव्यतिरिक्त, अभियंत्यांनी सिलेंडर हेड पुन्हा डिझाइन केले. विशेषतः, त्यांनी हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटर आणि ब्रँडची मालकी ड्युअल-व्हीव्हीटीआय व्हेरिएबल व्हॅल्व्ह टायमिंग सिस्टम वापरली. याव्यतिरिक्त, टोयोटा फॉर्च्युनर 2.7 2TR-FE इंजिन सुधारित थ्रॉटल व्हॉल्व्ह आणि वेगळ्या सेवन मॅनिफोल्डसह सुसज्ज होते. ECU देखील रिकॅलिब्रेट केले गेले. टाइमिंग ड्राइव्ह एक साखळी वापरते.

4 सिलेंडर्स आणि 16 व्हॉल्व्हची उपस्थिती, इतका प्रभावी व्हॉल्यूम (हे सर्वात मोठे 4-सिलेंडर टोयोटा इंजिन आहे), ज्वलन चेंबरचे शुद्धीकरण इष्टतम करते, सेवनापासून थेट एक्झॉस्टपर्यंत हवेच्या प्रवाहाची दिशा सुनिश्चित करते.

प्राडो च्या हुड अंतर्गत इंजिन 2.7 2TR-FE

इंजिन टोयोटा 2TR-FE

2TR इंजिन वैशिष्ट्ये

उत्पादन	कामिगो वनस्पती टोयोटा मोटर मॅन्युफॅक्चरिंग इंडोनेशिया
इंजिन बनवा	2TR
उत्पादन वर्षे	2003-आतापर्यंत
सिलेंडर ब्लॉक साहित्य	ओतीव लोखंड
पुरवठा यंत्रणा	इंजेक्टर
प्रकार	इन-लाइन
सिलिंडरची संख्या	4
प्रति सिलेंडर वाल्व	4
पिस्टन स्ट्रोक, मिमी	95
सिलेंडर व्यास, मिमी	95
संक्षेप प्रमाण	9.6 10.2 (ड्युअल-VVTi)
इंजिन क्षमता, सीसी	2693
इंजिन पॉवर, hp/rpm	160/5200 163/5500
टॉर्क, Nm/rpm	241/3800 246/3800
इंधन	95
पर्यावरण मानके	युरो ४
इंजिनचे वजन, किग्रॅ	-
इंधन वापर, l/100 किमी (टॅकोमासाठी) - शहर - ट्रॅक - मिश्रित.	11.2 9.4 10.7
तेलाचा वापर, g/1000 किमी	1000 पर्यंत
इंजिन तेल	0W-20 5W-20
इंजिनमध्ये किती तेल आहे, एल	5.8
तेल बदल चालते, किमी	7000-10000
इंजिन ऑपरेटिंग तापमान, अंश.	85-90
इंजिनचे आयुष्य, हजार किमी - वनस्पती त्यानुसार - सराव वर	- 400+
ट्युनिंग, एचपी - संभाव्य - संसाधनाची हानी न करता	300+ n.d
इंजिन बसवले	टोयोटा 4 रनर टोयोटा HiAce टोयोटा हिलक्स टोयोटा लँड क्रूझर प्राडो टोयोटा टॅकोमा टोयोटा फॉर्च्युनर टोयोटा इनोव्हा
चौकी, -5 मॅन्युअल ट्रान्समिशन -5 मॅन्युअल ट्रान्समिशन -4 स्वयंचलित प्रेषण -4 स्वयंचलित प्रेषण -5 स्वयंचलित प्रेषण	टोयोटा R150F टोयोटा R155/R155F टोयोटा A340E टोयोटा A343F टोयोटा A750E/A750F

टोयोटा 2TR-FE इंजिनची विश्वसनीयता, समस्या आणि दुरुस्ती

वर्ष 2003 होते आणि उत्कृष्ट 3RZ-FE या बिंदूपर्यंत बरेच जुने होते, परंतु पाठवा चांगली मोटरसंग्रहालयात जाणे ही फार हुशार कल्पना नाही. त्यानुसार, ते अद्ययावत करण्याचा आणि SUV वर स्थापित करणे सुरू ठेवण्याचा निर्णय घेण्यात आला आणि व्यावसायिक वाहतूक. नवीन इंजिनसाठी, ज्याला 2TR नाव प्राप्त झाले, त्यांनी दोन बॅलेंसर शाफ्टसह 3RZ मधून सिलेंडर ब्लॉक घेतला आणि सिलेंडरच्या डोक्यात काही बदल केले गेले. या हेडने व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टाइमिंग सिस्टम वापरली सेवन कॅमशाफ्ट VVTi आणि हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटर. वेळेची साखळी नव्याने बदलली. 2TR-FE वर वेगळे प्लास्टिक वापरले होते सेवन अनेक पटींनीआणि इलेक्ट्रॉनिक थ्रोटल वाल्व. कंट्रोल युनिट पूर्णपणे पुन्हा डिझाइन केले गेले आहे.
या सुधारणांमुळे 3RZ च्या सापेक्ष सुमारे 10 hp जोडणे, कर्षण सुधारणे शक्य झाले कमी revsआणि इंधनाचा वापर कमी करा (उणे 3RZ-FE).
2015 पासून, 2TR दोन्ही ड्युअल-VVTi कॅमशाफ्ट्सवर व्हेरिएबल वाल्व्ह टायमिंग सिस्टमसह सुसज्ज होऊ लागले आणि कॉम्प्रेशन रेशो 10.2 पर्यंत वाढला.
एकूणच, 2TR एक सखोल आधुनिक 3RZ आहे.
2.7 लिटर इंजिन व्यतिरिक्त, TR मालिकेत लहान 2 लिटर 1TR देखील समाविष्ट आहे.

टोयोटा 2TR इंजिनच्या समस्या आणि तोटे

त्याच्या पूर्ववर्तीप्रमाणे, ते अत्यंत आहे विश्वसनीय मोटर, डिझाइनची काही जटिलता असूनही. 2TR चा कमकुवत बिंदू आणि त्याचा आजार (2008 पर्यंत) क्रँकशाफ्ट फ्रंट ऑइल सीलच्या गळतीची समस्या आहे, जी त्यास नवीन पुनरावृत्तीने बदलून सोडवता येते. तसेच, स्वयंचलित ट्रांसमिशनमुळे थंड हवामानात निष्क्रिय असताना ही इंजिने कंपनाने वैशिष्ट्यीकृत आहेत. बॉक्समधील तेल बदला आणि समस्या दूर झाली पाहिजे.
निर्मात्याने शिफारस केलेल्या 2TR-FE मध्ये इंजिन तेल ओतण्याचा सल्ला दिला जातो, आणि नियमित देखभालआणि चांगले पेट्रोलत्याचे संसाधन जास्तीत जास्त वाढवेल.

टोयोटा 2TR-FE इंजिन ट्यूनिंग

2TR टर्बो. कंप्रेसर

या इंजिनची शक्ती वाढवण्याचे मार्ग त्याच्या पूर्ववर्तीपेक्षा वेगळे नाहीत: आपण टर्बो किट किंवा कॉम्प्रेसर किट खरेदी करू शकता. गॅरेट T3/T4 आणि स्वस्त चायनीज टर्बाइन आणि घटक दोन्ही विक्रीवर भरपूर टर्बो किट्स आहेत. दोन्ही पर्याय तुम्हाला 250+ hp मिळवू देतील. मानक पिस्टनवर, परंतु चीनी किट फार काळ टिकत नाहीत आणि बहुधा, कित्येक हजार किमी नंतर, आपल्याला नवीन टर्बाइन शोधावे लागेल.
बऱ्याच पैशांसाठी तुम्ही रोट्रेक्स C30-94 वर आधारित 2TR साठी कॉम्प्रेसर किट खरेदी करू शकता. त्यांची किंमत चीनी टर्बो किटपेक्षा लक्षणीय आहे आणि त्यांची शक्ती किमान 250-270 एचपी आहे. पिस्टन स्टॉकला. काहीतरी अधिक शक्तिशाली बनविण्यात काही अर्थ नाही, व्ही 8 सह कार खरेदी करणे चांगले आहे.

हे सर्व विसाव्या शतकाच्या मध्यभागी दुसऱ्या महायुद्धानंतर सुरू झाले, जेव्हा जपानी डिझाइनर्सनी उपयुक्ततावादीचा नमुना तयार केला. प्रवासी SUV, आधारीत जीप मॉडेल, ज्यापैकी अमेरिकन व्यापाऱ्या सैन्यात भरपूर होते. तथापि, सोव्हिएत GAZ-67 योगायोगाने वळल्याशिवाय त्यांना इतर कोणतेही फायदेशीर मॉडेल दिसले नाहीत. म्हणूनच, त्यांच्या पहिल्या जन्माला टोयोटा जीप (अंतर्गत निर्देशांक - बीजे) म्हटले गेले हे आश्चर्यकारक नाही. हे स्पष्ट आहे की या फॉर्ममध्ये, केवळ सोईने खराब न झालेल्या सैनिकांसाठी योग्य आहे, महान यशत्याच्याकडे नव्हते - अमेरिकन लोकांचे स्वतःचे होते चांगल्या गाड्या, आणि जपानी इम्पीरियल आर्मी, जे पूर्वी सर्वांचे मुख्य ग्राहक होते तांत्रिक नवकल्पना, आणि पूर्णपणे अस्तित्वात नाही. त्यामुळे पैज लावण्यात आली परदेशी बाजारपेठाशेजारी, विशेषतः त्याच सह डावीकडे गाडी चालवत आहेज्यांना खूप गरज आहे नवीन तंत्रज्ञानयुद्धाच्या विनाशानंतर. आणि आधीच सिद्ध झालेल्या प्लॅटफॉर्मचे आधुनिकीकरण केले गेले, डिझाइनची लक्षणीय पुनर्रचना केली, आरामात वाढ केली आणि सामान्यत: नागरी वापरासाठी अनुकूल केले. अशा प्रकारे, 1956 मध्ये, आताचे माजी पौराणिक मॉडेल टोयोटा जमीनक्रूझर (ही 20 च्या अंतर्गत निर्देशांकाची मालिका होती - आणि 10 व्या मध्ये प्रत्यक्षात समान मूळ बीजे समाविष्ट आहे). यावेळी मांडलेले उपाय इतके यशस्वी ठरले की किरकोळ बदलजवळजवळ 30 वर्षे असेंब्ली लाईनवर टिकली!

या काळात, रस्त्यांवरील कारची संख्या अनेक पटींनी वाढली आणि शहरातील रस्त्यावर स्वतःच मोठ्या प्रमाणात वाढ झाली - पूर्ण एसयूव्ही चालवणे कठीण झाले, अनेकांनी अशी खेळणी सोडण्यास सुरुवात केली. बाजार आणि हजारो निष्ठावंत चाहते गमावू नयेत, एक जोडपे मोठी जमीनक्रूझर 70 ने ऑक्टोबर 1985 मध्ये उत्पादन सुरू केले " लहान भाऊ" - लँड क्रूझर लाइट (LJ71G मॉडेलच्या अंतर्गत निर्देशांकाने संबंधांवर अधिक जोर दिला). सर्वात तरुणांमधील मुख्य फरक म्हणजे शहरी स्टेशन वॅगन म्हणून त्याचे स्थान. यात स्प्रिंग फ्रंट सस्पेन्शन होते, ज्यामुळे राइड आराम आणि हाताळणी आणि काही नुकसान लक्षणीयरीत्या सुधारले ऑफ-रोड गुणअक्षरशः लक्ष न दिला गेलेला राहिला. पिगी बँक नवीन संकल्पना 84 hp च्या आउटपुटसह प्रकाश आणि किफायतशीर टर्बोडीझेलला उत्तम प्रकारे पूरक. आणि कार्यरत व्हॉल्यूम 2.4 लिटर.

परंतु तरीही, असे उपाय पुरेसे नव्हते आणि टोयोटा मानकांनुसार, विक्री कमी होती. म्हणून, एप्रिल 1990 पर्यंत, एक मोठे आधुनिकीकरण केले गेले आणि खरेदीदार पूर्णपणे प्राप्त झाले नवीन डिझाइनआणि "सामान्य" लेआउट - कारला शेवटी चार बाजूचे दरवाजे होते! असे बदल नवीन मॉडेलच्या स्थितीसाठी पात्र मानले गेले, ज्याला आता परिचित जमीन म्हटले जाऊ लागले क्रूझर प्राडो. आता पासून ते एक कार होते सक्रिय विश्रांती, कारण आसनांच्या तीन ओळींमध्ये जास्तीत जास्त सात लोक आरामात सामावून घेऊ शकतात आणि तरीही शक्तिशाली फ्रेम आणि चार चाकी ड्राइव्हआम्हाला त्यांच्या आवडत्या सुट्टीच्या ठिकाणी "शेवटचा मैल" कव्हर करण्याच्या प्रयत्नात कारकडे दुर्लक्ष करण्याची परवानगी दिली.

1990-1996 टोयोटा_लँड_क्रूझर_प्राडो_70_001

पहिला टोयोटा पिढीलँड क्रूझर प्राडो (1990-1996)

पहिल्या पिढीतील टोयोटा लँड क्रूझर प्राडो (1990-1996)

तेव्हापासून एक चतुर्थांश शतक उलटून गेले आहे, परंतु प्राडोने त्याचे गुण अजिबात गमावले नाहीत, जरी 1990 च्या दशकाच्या मध्यभागी त्याला त्याच्या "देशवासी" सोबत ग्राहकांच्या पाकीटासाठी तीव्र संघर्ष सहन करावा लागला. मित्सुबिशी पाजेरो. प्रतिस्पर्ध्यांना त्यांच्या उत्पादनांचे सतत आधुनिकीकरण करण्यास भाग पाडून खरेदीदारांना या स्पर्धेचा प्रामुख्याने फायदा झाला. विवेकी खरेदीदाराच्या दृष्टीकोनातून, 2002 ते 2009 पर्यंत उत्पादित इंडेक्स 120 सह तिसरी पिढी प्राडो, आता सर्वात जास्त स्वारस्य आहे. वर्तमान, अनुक्रमणिका 150 सह चौथी पिढी 120 व्या आधारावर बनविली गेली आहे आणि त्यापेक्षा मूलभूतपणे केवळ अधिक आधुनिक फिनिशमध्ये भिन्न आहे, इलेक्ट्रॉनिक स्टफिंगआणि, अरेरे, जास्त किंमतीत. आपल्या देशात ते चांगल्या कॉन्फिगरेशनमधील नवीनतम बॅचमधून जुन्या कारसाठी 1.7 दशलक्ष रूबल पर्यंतची मागणी करू शकतात हे लक्षात घेऊन, अनेकांसाठी या किंमतीच्या कोनाडामधील निवड तिसऱ्या पिढीकडे झुकलेली आहे - त्याचा फायदा आधीच अस्तित्वात आहे. मनोरंजक निवडइंजिन, बॉडी प्रकार आणि ट्रान्समिशनमधून. प्राडोचे सर्वात जवळचे नातेवाईक हिलक्स सर्फ/4रनर कुटुंब आहेत, ज्यांचे व्यासपीठ समान आहे.

3

दुसरी पिढी टोयोटा लँड क्रूझर प्राडो_(VZJ95R), 1996-1999 मध्ये उत्पादित

तुमची बाही वर ट्रम्प

2000 च्या दशकातील प्राडोचे मुख्य ट्रम्प कार्ड टिकाऊपणा, महामार्गावरील आराम आणि उच्च ऑफ-रोड कामगिरी यांचे संयोजन आहे. खरं तर, आम्ही एक चांगला व्यवसाय वर्ग "रोग" पाहतो आणि वास्तविक साठी पारंपारिक टोयोटा विश्वसनीयता, उच्च दर्जाचे इंटीरियर ट्रिम आणि आरामदायक फिट. ऑफ-रोड परिस्थितीवर मात करण्याची तयारी अनुवांशिकदृष्ट्या त्यात अंतर्भूत आहे - मोठा निलंबन प्रवास, लॉक करण्याच्या क्षमतेसह कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह केंद्र भिन्नताआणि पुढे खाली केले हस्तांतरण प्रकरण. आधीपासून असलेल्या मागील एक्सलमध्ये स्व-लॉकिंग मर्यादित स्लिप डिफरेंशियल स्थापित केले होते मूलभूत आवृत्ती, आणि विनंतीनुसार स्थापित केले जाऊ शकते सक्तीने अवरोधित करणे. दुय्यम बाजारपेठेतील अशी उदाहरणे अत्यंत दुर्मिळ आहेत आणि ती खरेदी करताना, निदान विशेषत: काळजीपूर्वक संपर्क साधणे आवश्यक आहे: बहुधा, कार खूप वापरली गेली होती. थेट उद्देश. या प्रकरणात, अधिकृत स्पेअर पार्ट्स कॅटलॉगमधून भिन्नतेचा प्रकार निश्चित केला जाऊ शकतो. एबीएस आणि सक्रिय व्यतिरिक्त उपयुक्त इलेक्ट्रॉनिक्समधून कर्षण नियंत्रण प्रणाली A-TRC प्रणालीसह जोडलेले दिशात्मक स्थिरताडोंगरावरून उतरताना व्हीएससी ही सहाय्यक प्रणाली होती (डाउनहिल असिस्ट कंट्रोल) - त्या वर्षांसाठी एक दुर्मिळ पर्याय.

5

तिसऱ्या पिढीची जमीनक्रूझर प्राडो ची निर्मिती 2002-2009 मध्ये झाली

तिसरी पिढी लँड क्रूझर प्राडो 2002-2009 मध्ये तयार झाली

हायवेवर, तुम्ही प्राडोकडून सेडानप्रमाणेच हाताळणीची अपेक्षा करू नये ग्राउंड क्लीयरन्स 120 मिमी - अवलंबून मागील निलंबनसतत बीम आणि गुरुत्वाकर्षणाच्या उच्च केंद्रासह सतत तुम्हाला स्वतःची आठवण करून दिली जाते, जरी ते तुम्हाला भयानक ऑफ-रोड परिस्थितीत बराच काळ फिरण्याची परवानगी देतात. हाय-प्रोफाइल टायर देखील कमी हाताळणीसाठी योगदान देतात. थोडेसे चांगली परिस्थितीसह आवृत्त्यांवर मागील हवा निलंबन: ग्राउंड क्लीयरन्स आणि शॉक शोषून घेणाऱ्या घटकांचा कडकपणा बदलल्याने तुम्हाला कारवर अधिक चांगले नियंत्रण करता येते. उच्च गती. परंतु या प्रकरणातही, ते गंभीर मोडमध्ये न आणणे अधिक उचित आहे, परंतु फक्त सर्वात जास्त निवडा आराम मोडसवारी या पर्यायाचा आणखी एक फायदा म्हणजे निर्गमन कोन (मागील रॅम्प) जमिनीच्या सापेक्ष 4 सेमीने शरीर वाढवण्याची क्षमता, परंतु आपण हे लक्षात ठेवले पाहिजे की यापासून ग्राउंड क्लीयरन्स थेट बदलणार नाही, कारण ते कठोरपणे सेट केले आहे. जमिनीपासून गिअरबॉक्सपर्यंतचे अंतर मागील कणा(चालू मानक टायर- 220 मिमी).

केबिनमध्ये, आधी सांगितल्याप्रमाणे, एर्गोनॉमिक्स उत्कृष्ट होते. त्याच्या सर्वात प्रसिद्ध स्पर्धक, पजेरोच्या तुलनेत, प्राडो लक्षणीयपणे अधिक प्रशस्त आहे. रहस्य सोपे आहे - साठी फ्रेम एसयूव्हीते खूप आहे कमी पातळीमजला, ज्याने अभियंत्यांना दरवाजा उघडण्याची परवानगी दिली जेणेकरून कार मालकांना आत किंवा बाहेर पडताना त्यांचे पाय घाण होणार नाहीत. आणि स्टीयरिंग कॉलमच्या समायोजनांची श्रेणी आणि चालकाची जागाआमच्या मानववंशशास्त्रीय प्रकारातील लोकांसाठीही ते पुरेसे आहेत, कारण लहान आशियाई लोकांसाठी ड्रायव्हरच्या कार्यस्थळाच्या लेआउटमुळे बऱ्याच लोकांना जपानी कार तंतोतंत आवडत नाहीत हे रहस्य नाही. मागची पंक्तीसीट्स बॅकरेस्ट अँगल समायोजित करण्याच्या क्षमतेसह सुसज्ज आहेत आणि आवश्यक असल्यास, एका सपाट मजल्यामध्ये दुमडल्या आहेत, लहान 3-दरवाज्याच्या आवृत्तीमध्येही रात्रभर राहण्यासाठी योग्य आहेत. पूर्ण-आकाराच्या 7-सीटर आवृत्तीमध्ये, मागील फोल्डिंग सीट मुलांसाठी आरामदायक असतील, ज्यांना देखील आनंद होईल चांगले पुनरावलोकन, परंतु लहान सहलींसाठी या आसनांवर प्रौढांना बसवणे चांगले.

आमचे वास्तव

अधिकृतपणे चालू रशियन बाजारफक्त एक पर्याय पुरविला गेला: व्ही-आकाराचे 6-सिलेंडर पेट्रोल इंजिन असलेले पाच-दरवाजा प्राडो 249 एचपी उत्पादन. आणि 4 लिटरचे कार्यरत व्हॉल्यूम, स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह जोडलेले. विकल्या गेलेल्या बहुतेक प्रती मध्ये होत्या कमाल कॉन्फिगरेशन R2. तिच्या वैशिष्ट्यपूर्ण वैशिष्ट्येसीट्स, स्टीयरिंग व्हील, ट्रान्समिशन कंट्रोल लीव्हर्स आणि वर लेदर ट्रिम होते हँड ब्रेक, इन्स्ट्रुमेंट पॅनेलवर वुड-इफेक्ट इन्सर्ट, इलेक्ट्रिक ड्राईव्ह आणि गरम झालेल्या पुढच्या सीटसह संपूर्ण पॉवर पॅकेज, क्रूझ कंट्रोल, मागीलसाठी स्वतंत्र नियंत्रणांसह वेगळे हवामान नियंत्रण, डिस्क मागील ब्रेक्स, सजावटीचे आच्छादन चालू आहे चाक कमानीआणि छतावरील रेल. एकच गोष्ट हरवली होती नेव्हिगेशन प्रणालीसाठी आवृत्त्यांमध्ये उपलब्ध होते युरोपियन बाजार. हे नमुने सुरुवातीला खूप महाग होते आणि आताही त्यांची किंमत सर्वात कमी होत आहे. म्हणून, युरोप आणि मध्य पूर्वेकडील वापरलेल्या प्रतींचा प्रवाह रशियन बाजारपेठेत ओतला. तेथे, उपकरणांची विविधता फक्त प्रचंड होती, ज्याने त्या वेळी लागू असलेल्या सीमा शुल्कासह, प्राडोचे मालक बनू इच्छिणाऱ्यांना परवानगी दिली, कधीकधी त्यासाठी 50% पर्यंत पैसे दिले. कमी पैसा. आणि ऑफ-रोड चाहत्यांसाठी, उदाहरणार्थ, अनावश्यक अतिरिक्त गोष्टींशिवाय डिझेल शॉर्ट-व्हीलबेस आवृत्ती मिळविण्याचा हा एकमेव मार्ग होता.

येथे खरेदीदार दुय्यम बाजारनिवडताना अडचणी टाळण्यासाठी इतर सूक्ष्मता जाणून घेणे उपयुक्त ठरेल. मुख्य समस्याप्राडो खरेदी करताना संभाव्य गुन्हेगारी घटक असतो. ही कार कार चोरांमध्ये खूप लोकप्रिय आहे आणि "राखाडी" चॅनेलद्वारे रशियन फेडरेशनमध्ये आयात केलेल्या वाहनांना "कुटिल" सीमाशुल्क मंजुरीचे अतिरिक्त धोके आहेत. इंजिनच्या मोठ्या प्रमाणामुळे, सीमा ओलांडल्यानंतर सीमा शुल्काचा वाटा एकूण किमतीच्या निम्म्यापेक्षा जास्त असू शकतो. अतिरिक्त नसल्यामुळे मध्य पूर्वेकडील कार, ज्यांना कार मालकांमध्ये "अरब" म्हटले जाते विरोधी गंज उपचारफ्रेम नंबरचे नुकसान होण्याचा उच्च धोका आहे. याचाही उल्लेख करू सामान्य समस्या- जवळजवळ सर्व दुरुस्त मायलेज, सुदैवाने यामुळे उच्च विश्वसनीयतामायलेज आणि कारचे वय यातील तफावत चुकवणे खूप सोपे आहे. आणि अनेकदा अशी प्रकरणे घडतात की यासाठी पूर्वीचे लोक दोषी नसतात. रशियन मालक: बऱ्याचदा अशी फसवणूक दक्षिणेकडील देशांमधील अभ्यासक्रमासाठी समान असते. हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की या वर्गाच्या एसयूव्हीसाठी, सराव शो म्हणून, 40-45 हजार किमीचे वार्षिक मायलेज 20-25 हजारांच्या सांख्यिकीय सरासरीपेक्षा अधिक वैशिष्ट्यपूर्ण आहेत.

इंजिन

प्राडोसाठी तीन मुख्य इंजिन होती - दोन पेट्रोल (4.0 आणि 2.7 लीटर) आणि 3-लिटर टर्बोचार्ज्ड डिझेल युनिट. सर्व मोटर्स बऱ्यापैकी विश्वासार्ह आणि ब्रँडसाठी योग्य असल्याचे सिद्ध झाले आहेत, परंतु दीर्घकालीन ऑपरेशनतथापि, काही बारकावे लक्षात घेणे आवश्यक आहे.

शीर्ष मोटर - 6-सिलेंडर V-आकाराचे पेट्रोल 1GR-FEविस्थापन 4 लिटर आणि पॉवर 249 एचपी. - त्याच्या मोठ्या व्हॉल्यूम आणि पॉवर रिझर्व्हबद्दल धन्यवाद, हे स्वतःला सर्वात टिकाऊ आणि त्रास-मुक्त युनिट असल्याचे सिद्ध झाले आहे. येथे टाइमिंग सिस्टम ड्राइव्ह कमी-आवाज साखळीने बनलेली आहे, जी 250-300 हजार किमीपर्यंत समस्यांशिवाय कार्य करते आणि 10 हजार किमीच्या बदली अंतरासह केवळ सिंथेटिक तेलांच्या सतत वापरासह, ते सर्व 400 "चाल" शकते. हजार! मध्ये अंतर समायोजित करणे वाल्व यंत्रणाहे बदलण्यायोग्य वॉशर वापरून या पिढीच्या टोयोटा इंजिनसाठी पारंपारिकपणे केले जाते आणि भागांची एकूण गुणवत्ता अशी आहे की 300 हजार किमीपेक्षा कमी मायलेजवरही, अंतर अजूनही सहनशीलतेमध्ये आहे. 2004 पर्यंत इंजिन अतिउष्णतेमुळे सिलेंडरचे डोके वापण्याची अधिक शक्यता असते (बहुतेकदा मालक स्वतःच यासाठी जबाबदार असतात, धूळ आणि पॉपलर फ्लफने अडकलेले कूलिंग रेडिएटर्स सतत धुत नाहीत). नंतर ही कमकुवतपणा साधारणपणे दूर झाली.

अधिक सोपे 4-सिलेंडर 2TR-FE 163 एचपी हे देखील खूप विश्वासार्ह असल्याचे सिद्ध झाले आहे, परंतु त्याचे एकूण सेवा आयुष्य अपरिहार्यपणे सरासरी कमी आहे, कारण अशा जड कारसाठी ती अजूनही कमकुवत आहे आणि स्वीकार्य डायनॅमिक गुणांची खात्री करण्यासाठी ड्रायव्हरला त्यास अधिक "ट्विस्ट" करण्यास भाग पाडले जाते. संसाधन इंधन उपकरणेवापरलेल्या गॅसोलीनच्या गुणवत्तेवर आणि शुद्धतेवर थेट अवलंबून असते. प्रतिष्ठित ब्रँडच्या गॅस स्टेशनवर नियमित इंधन भरल्याने, इंजेक्टर्स 300 हजार किमी (किंमत) पर्यंत सहज राखले जाऊ शकतात. नवीन भाग- 12 ते 18 हजार रूबल पर्यंत), फिल्टरसह सबमर्सिबल इंधन पंप असेंब्ली सुमारे 200 हजार किमी टिकते आणि तपासणीसाठी ते काढणे आवश्यक आहे इंधनाची टाकी, म्हणून संपूर्ण मॉड्यूल असेंब्ली (8-12 हजार रूबल) त्वरित बदलण्याची शिफारस केली जाते. कूलिंग सिस्टमच्या वॉटर पंपला सहसा 180-200 हजार किमीच्या वळणावर बदलण्याची आवश्यकता असते. जोडण्यायोग्य विद्युत उपकरणे - स्टार्टर, जनरेटर, एअर कंडिशनिंग कॉम्प्रेसर - 250-300 हजार किमीच्या प्रदेशात मध्यवर्ती दुरुस्तीची आवश्यकता असते, परंतु रस्त्याच्या बाहेरच्या परिस्थितीवर मात करताना किंवा इंजिनचा डबा अयोग्यपणे धुताना त्यांना घाण किंवा पाणी मिळत नाही. हे सर्व आकडे सर्वसाधारणपणे टोयोटा पॉवर युनिट्ससाठी अगदी वैशिष्ट्यपूर्ण आहेत, आणि प्राडो हा अपवाद नव्हता आणि या घटकांच्या स्थितीचे मूल्यांकन केल्याने अप्रत्यक्षपणे निर्धारित करण्यात मदत होऊ शकते आणि वास्तविक मायलेजकार स्वतः.

पण सह डिझेल 1KD-FTVअजून खूप समस्या होत्या. आधुनिकीकरण प्रक्रियेदरम्यान त्याची शक्ती 163 वरून 173 एचपी पर्यंत वाढविली गेली, परंतु मुख्य जन्म फोडतथापि, अपरिवर्तित राहिले. पहिला कमकुवत दुवा म्हणजे टाइमिंग बेल्ट ड्राइव्ह. प्रत्येक 120 हजार किमीच्या अंतराने बदलण्याची शिफारस केलेली असूनही, मनःशांतीसाठी 100 हजार नंतर हे करणे चांगले आहे. फक्त मूळ भाग वापरण्याची शिफारस केली जाते (बेल्ट आणि तणाव रोलर), कारण जेव्हा व्हॉल्व्ह बेल्ट तुटतो तेव्हा वाल्व अपरिहार्यपणे पिस्टनशी आदळतात, त्यानंतर केवळ वाल्वच नव्हे तर पिस्टन देखील बदलणे आवश्यक असू शकते (जर ब्रेकच्या क्षणी इंजिन चालू असेल तर). उच्च गती). आणि या प्रकारच्या ड्राइव्हच्या निवडीमुळे खूप गोंधळ होतो - डिझेल इंजिनसाठी हे फार चांगले नाही चांगला निर्णय. आणखी एक कमकुवत बिंदू म्हणजे टर्बोचार्जिंग युनिट. 150-200 हजार किमीच्या "पारंपारिक" स्त्रोताव्यतिरिक्त, टर्बाइन कंट्रोल युनिटमध्ये प्लास्टिक गीअर्स वापरल्या जातात, ज्याचे सेवा जीवन टर्बाइनसाठी योग्य असलेल्या एअर चॅनेलच्या स्वच्छतेवर अवलंबून असते (येथे नवीन इंजिनतेल बदलासह तपासण्याची शिफारस केली जाते). इंजेक्टर आणि इंधन इंजेक्शन पंपांचे सेवा आयुष्य सरासरी सुमारे 200 हजार किमी आहे (पुन्हा, वापरताना दर्जेदार इंधन). प्रत्येक नोजल बदलण्याची किंमत सुमारे 25 हजार रूबल आहे आणि पंप दुरुस्त करण्यासाठी उच्च दाबसर्व 80 हजारांची विनंती करू शकता.

या पॉवर युनिट्स व्यतिरिक्त, पेट्रोल 5VZ-FE (3.4 l, 185 hp) असलेले Prados आहेत. हे इंजिन मागील, 90 व्या मालिकेत वापरले गेले होते आणि त्यानंतरच्या इंजिनमध्ये फक्त वापरण्यासाठी स्थलांतरित केले गेले होते देशांतर्गत बाजारजपान. याव्यतिरिक्त, दक्षिण-पूर्व बाजारपेठेतील कार खूप कमकुवत आहेत. प्राडो डिझेल 1KZ-TE (3 l, 131 hp) आणि नैसर्गिकरित्या aspirated 5L-E - (95–105 hp) - ते टाळणे चांगले आहे आणि कमी किमतीच्या मोहात पडू नका.

मी कोणते घ्यावे?

मला विशेषतः निवडीवर लक्ष द्यायला आवडेल पॉवर युनिट. 3.0-लिटर टर्बोडीझेलची वैशिष्ट्ये त्याच्या 4.0-लिटर गॅसोलीन समकक्षाच्या पार्श्वभूमीच्या विरूद्ध देखील अतिशय आकर्षक दिसतात हे असूनही, 150 हजार किमीच्या श्रेणीसह वापरलेली प्रत निवडताना आपण काळजीपूर्वक विचार केला पाहिजे. फायदे डिझेल इंजिनफक्त मालकाला ते पूर्णपणे जाणवेल ताजी कार, आणि खालील गोष्टींना टायमिंग बेल्ट तुटण्याचा धोका असतो, महाग दुरुस्तीटर्बोचार्जिंग सिस्टम आणि इंधन उपकरणे, जे पुढील अनेक वर्षांसाठी डिझेल इंजिन चालविण्याचे आर्थिक फायदे पूर्णपणे नाकारू शकतात. खरंच, 249 एचपी वर उच्च कर असूनही, 1GR-FE 92-ग्रेड गॅसोलीन वापरण्यास परवानगी देतो आणि बऱ्याच प्रदेशांमध्ये डिझेल इंधनाची किंमत 95-ग्रेड गॅसोलीनच्या किंमतीपेक्षा जास्त आहे. ड्रायव्हरचे शहाणपण कसे आठवत नाही: डिझेल तुमचे पैसे वाचवत नाही, ते फक्त उधार देते. ऑफ-रोड साहसांच्या चाहत्यांसाठी, कोणत्याही परिस्थितीत डिझेलची निवड स्पष्ट आहे: तळाशी प्रचंड टॉर्क आवश्यक आहे आणि प्राडोच्या दैनंदिन वापरासाठी, 2.7 लिटर पेट्रोल इंजिनसह अधिक सामान्य पर्यायाचा विचार करणे शक्य आहे. . सुदैवाने, त्याची सामग्री, सह चांगली निवड, लक्षणीय कमी खर्च येईल.

ट्रान्समिशन

गिअरबॉक्सेसमध्ये व्यावहारिकदृष्ट्या कोणतीही समस्या नाही - दोन्ही यांत्रिक (2.7-लिटर इंजिनसह) आणि पारंपारिक हायड्रॉलिक ऑटोमॅटिक्स, जर तेल नियमितपणे बदलले जाईल (हे 100 हजार किमी नंतर करण्याची शिफारस केली जाते, परंतु येथे कठोर परिस्थितीऑपरेटिंग मध्यांतर अर्ध्याने कमी करण्याचा सल्ला दिला जातो). 2002-2003 मध्ये तयार केलेल्या सर्वात जुन्या प्रतींवरही, खंडित होण्याची प्रकरणे दुर्मिळ आहेत. 2005 मध्ये, पुढील रीस्टाईल दरम्यान, 4-स्पीड स्वयंचलित ट्रांसमिशन 5-स्पीडने बदलले गेले.

हस्तांतरण प्रकरणात, सेंटर डिफरेंशियल लॉकच्या इलेक्ट्रिक ड्राइव्हमुळे आणि पुन्हा वापरल्यामुळे समस्या उद्भवू शकतात प्लास्टिकचे भाग. नवीन एकत्रित केलेल्या युनिटची किंमत 25 हजार रूबलपर्यंत पोहोचू शकते, परंतु कारागीरांनी हे युनिट पुनर्संचयित करण्यास शिकले आहे. वाजवी किंमत. ट्रान्समिशन युनिट्स, सीव्ही जॉइंट बूट्स आणि हब बेअरिंगसाठी ऑइल सील हायवेवर वापरल्यास 200-250 हजार किमी पर्यंत सहज राखले जाऊ शकतात. इतर निलंबन भागांमध्ये समान संसाधन आहे - लीव्हर, चेंडू सांधे, स्टीयरिंग रॉड्स, शॉक शोषक स्ट्रट्स, अगदी स्टॅबिलायझर भाग बाजूकडील स्थिरता 150 हजार किमी पर्यंत टिकण्यास सक्षम! पारंपारिकपणे, टोयोटाचा कमकुवत बिंदू म्हणजे स्टीयरिंग शाफ्ट असेंब्ली; त्याचे कनेक्शन 120-150 हजार किमीवर लक्षणीय खेळ दर्शवू शकतात, जरी बहुतेकदा हे 7-8 वर्षांच्या ऑपरेशननंतर घडते - वरवर पाहता, फिरत्या सांध्यातील वंगण सुकते.

वयाचा आणखी एक बळी - ब्रेक यंत्रणा. जर तुम्हाला ब्रेकिंग कार्यप्रदर्शनात समस्या येत असतील, तर तुम्हाला सर्वप्रथम पिस्टनची हालचाल तपासण्याची आवश्यकता आहे. ब्रेक सिलिंडरआणि कॅलिपरमध्ये मार्गदर्शक पिन. आपण पिस्टन गंज पासून स्वत: ला वाचवू शकता नियमित बदलणे ब्रेक द्रवदर दोन वर्षांनी किमान एकदा (सहा वर्षांपेक्षा जुन्या कारसाठी, दरवर्षी हे करण्याची शिफारस केली जाते), आणि पॅड बदलताना कॅलिपरची स्वतः तपासणी आणि सर्व्हिस केली पाहिजे. केबल्सचे संभाव्य आंबट पार्किंग ब्रेकवेळेचा अवशेष देखील: बदलणे स्वतःच अवघड नाही, काम आणि भागांची किंमत 2-3 हजार रूबलपेक्षा जास्त नाही.

स्वतंत्रपणे, एअर सस्पेंशन ऑपरेट करण्याच्या समस्या लक्षात घेण्यासारखे आहे. प्रसिद्ध उत्पादनांच्या विपरीत, एअर बॅग स्वतःच जर्मन प्रतिस्पर्धी, 200-250 हजार किमीचे सेवा जीवन आहे, परंतु सतत लक्ष देणे आवश्यक आहे, कारण सील हरवल्यास, त्यांचा बूस्टर पंप सतत कार्य करण्यास प्रारंभ करतो आणि त्वरीत अयशस्वी होतो - ते दीर्घकालीन ऑपरेशनसाठी डिझाइन केलेले नाही. थोडेसे अधिक समस्याबॉडी पोझिशन सेन्सर आणि शॉक शोषकांना वायरिंग वितरित करते. पहिल्या प्रकरणात, सेन्सर बहुधा बदलावा लागेल (20-25 हजार रूबल प्रति मूळ भाग), दुसऱ्यामध्ये - थोडेसे नुकसान करून घ्या आणि वायरिंग हार्नेस दुरुस्त करा.

टिनस्मिथचे स्वप्न?

बॉडीवर्कच्या बाबतीत, ठराविक समस्या केवळ स्पेअर व्हील असलेल्या मॉडेल्समुळे उद्भवतात मागील दार. ते खूप जड निघाले आणि त्याचे बिजागर डिझायनर्सने ठरवलेल्या वेळेपूर्वी निघून गेले. असा दोष धोकादायक नाही, परंतु मागच्या दारातून ओरडणे त्रासदायक असल्यास, बिजागर बदलणे चांगले आहे ( सोपे समायोजन VAZ पद्धत वापरून बॅकलॅश निवडण्यासाठी जास्त परिणाम होणार नाही). आधीच नमूद केल्याप्रमाणे, गरम, कोरड्या हवामानात वापरण्याच्या उद्देशाने नमुन्यांवर, अतिरिक्त गंजरोधक संरक्षणाच्या कमतरतेमुळे, तळाशी आणि फ्रेमच्या गंजीत समस्या असू शकतात. मागील एअर कंडिशनिंग सिस्टमच्या असुरक्षित पाइपलाइनला देखील धोका आहे. आणि फ्रेमवरील संख्येबद्दल विसरू नका - गंज विकसित होण्याची वाट न पाहता ते अतिरिक्तपणे संरक्षित करण्याचा सल्ला दिला जातो. पेंटवर्कउच्च सामर्थ्य आहे आणि हेडलाइट्स आणि क्रोम सजावटीच्या घटकांचे नैसर्गिक गडद होणे आमच्या परिस्थितीत अपरिहार्य आहे.

ही वैशिष्ट्यांची यादी आहे जमिनीच्या समस्याक्रूझर प्राडो संपूर्णपणे बंद केले जाऊ शकते. इतर ब्रेकडाउनमुळे किंवा खूप उच्च मायलेजकार, किंवा अपघातात नुकसान. सतत ऑफ-रोड फोर्सिंगसह, अनेक घटकांचे सेवा जीवन मिनिटे आणि शेकडो मीटरने निर्धारित केले जाऊ शकते. तथापि, त्यास कॉल करा सामान्य वापरयापुढे शक्य नाही.

2TR-FE इंजिन पॉवर युनिट्सच्या लाइनचा भाग आहे ज्यासाठी उत्पादित केले जाते टोयोटा कार. कालबाह्य 3RZ-FE बदलण्यासाठी पॉवर युनिटचे उत्पादन 2003 मध्ये सुरू झाले. मूलत: हे एक अपडेट आहे विश्वसनीय ओळ 3RZ.

मोटर्सची वैशिष्ट्ये आणि वैशिष्ट्ये

नवीन 2TR-FE इंजिनसाठी, मूळ 3RZ सिलेंडर ब्लॉक घेण्यात आला होता आणि दोन बॅलेंसर शाफ्टने सुसज्ज होता. परंतु ब्लॉक हेडमध्ये बदल करावे लागले.

मोटर 2TR-FE देखावाकारने

या हेडने व्हीव्हीटीआय इनटेक कॅमशाफ्ट आणि हायड्रोलिक कम्पेन्सेटर्सवर व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंग सिस्टम वापरली.

वेळेची साखळी नव्याने बदलली. 2TR-FE मध्ये भिन्न प्लास्टिक सेवन मॅनिफोल्ड आणि इलेक्ट्रॉनिक थ्रॉटल बॉडी वैशिष्ट्यीकृत आहे. कंट्रोल युनिट पूर्णपणे बदलले आहे.

2015 पासून, 2TR दोन्ही ड्युअल-VVTi कॅमशाफ्ट्सवर व्हेरिएबल वाल्व्ह टायमिंग सिस्टमसह सुसज्ज होऊ लागले आणि कॉम्प्रेशन रेशो 10.2 पर्यंत वाढला. एकूणच, 2TR एक सखोल आधुनिक 3RZ आहे.

चला मुख्य विचार करूया तपशील 2TR-FE:

इंजिन 2TR-FE

सेवा

2TR-FE इंजिनची देखभाल या वर्गाच्या मानक पॉवर युनिट्सपेक्षा वेगळी नाही. इंजिनची देखभाल 15,000 किमी अंतराने केली जाते. दर 10,000 किमीवर शिफारस केलेली देखभाल करणे आवश्यक आहे. तर, तपशील पाहू तांत्रिक कार्डसेवा:

2TR-FE इंजिन दुरुस्ती प्रक्रिया

TO-1: तेल बदलणे, बदलणे तेलाची गाळणी. पहिल्या 1000-1500 किमी नंतर बाहेर काढा. या अवस्थेला ब्रेक-इन स्टेज देखील म्हणतात, कारण इंजिन घटक पीसत आहेत.

TO-2: दुसरा देखभाल 10,000 किमी नंतर चालते. म्हणून, ते पुन्हा बदलतात इंजिन तेलआणि फिल्टर, तसेच एअर फिल्टर घटक. या टप्प्यावर, इंजिनवरील दबाव देखील मोजला जातो.

TO-3: या टप्प्यावर, जे 20,000 किमी नंतर केले जाते, तेल बदलण्याची मानक प्रक्रिया पार पाडली जाते, बदली इंधन फिल्टर, तसेच सर्व इंजिन सिस्टमचे निदान.

TO-4: चौथी देखभाल कदाचित सर्वात सोपी आहे. 30,000 किमी नंतर, फक्त तेल आणि तेल फिल्टर घटक बदलले जातात.

TO-5: पाचवी देखभाल इंजिनसाठी दुसऱ्या वाऱ्यासारखी आहे.

निष्कर्ष

2TR-FE इंजिन हे बऱ्यापैकी विश्वसनीय आणि उच्च दर्जाचे इंजिन आहे. ते सर्व आहेत उच्च रेटिंगआणि कार उत्साही आणि तज्ञांकडून आदर. पॉवर युनिट स्वतंत्रपणे सर्व्ह केले जाऊ शकते. दुरुस्तीसाठी, सर्व्हिस स्टेशनशी संपर्क साधण्याची शिफारस केली जाते.

घरगुती वाहनचालकांना 2TR-FE इंजिन प्रामुख्याने SUV वरून माहित आहे, ज्याच्या अंतर्गत ते 2006 मध्ये स्थापित केले जाऊ लागले. Hilux सारख्या इतर काही मॉडेल्समध्ये 2004 पासून इंजिन बसवले गेले आहे.

वर्णन

लक्ष द्या!

इंधनाचा वापर कमी करण्याचा एक सोपा मार्ग सापडला आहे! माझ्यावर विश्वास नाही? 15 वर्षांचा अनुभव असलेल्या ऑटो मेकॅनिकचाही प्रयत्न होईपर्यंत विश्वास बसला नाही. आणि आता तो गॅसोलीनवर वर्षाला 35,000 रूबल वाचवतो! 2TR-FE चार-सिलेंडरपैकी सर्वात शक्तिशाली आहेटोयोटा इंजिन

. अचूक व्हॉल्यूम 2693 क्यूब्स आहे, परंतु इनलाइन "चार" 2.7 म्हणून नियुक्त केले आहे. समान व्हॉल्यूमच्या इंजिनच्या विपरीत, इंजिन टोयोटाच्या व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंग सिस्टमसह सुसज्ज आहे, जे लँड क्रूझर प्राडो 120 आणि प्राडो 150 च्या बाबतीत 163 एचपी आउटपुटची परवानगी देते. क्रँकशाफ्टच्या 5200 rpm वर. टोयोटा 2TR-FE इंजिन प्रति सिलेंडर चार वाल्वने सुसज्ज आहे, जे दहन कक्ष शुद्ध करते आणि शक्ती वाढवते, कारण हवेचा प्रवाह सतत एका दिशेने फिरतो - येथूनसेवन वाल्व , पदवीसाठी. पौराणिक टोयोटा विश्वसनीयता देखील द्वारे सुविधा आहेचेन ड्राइव्ह

गॅस वितरण यंत्रणा. 2TR-FE vvt-i वितरक इंजेक्शन प्रणालीसह सुसज्ज आहे.

भूमिती आणि वैशिष्ट्ये इतर अनेकांप्रमाणेटोयोटा इंजिन , इंजिन सिलेंडरचा व्यास पिस्टन स्ट्रोकच्या बरोबरीचा आहे. 2TR-FE मधील दोन्ही पॅरामीटर्स 95 मिमी आहेत. मॉडेलवर अवलंबून, चाकांवर प्रसारित होणारी कमाल शक्ती 151 ते 163 अश्वशक्ती पर्यंत बदलते.सर्वोच्च शक्ती प्राडो मधून आउटपुट मिळते, ज्याचा टॉर्क 246 N.M आहे. लँड क्रूझर प्राडो 120 - 10.98 किलो प्रति 1 वर स्थापित 2TR-FE ची विशिष्ट शक्तीअश्वशक्ती . इंजिन कॉम्प्रेशन रेशो 9.6:1 आहे, हे कॉम्प्रेशन रेशो बनवतातसंभाव्य वापर

92 गॅसोलीन, परंतु 95 पेट्रोल भरणे चांगले. 2TR-FE ची पॉवर वैशिष्ट्ये अगदी जड SUV ला शहरातील रहदारीत पुरेशी चपळता देते, परंतु महामार्गावर, जेव्हा तुम्हाला 120 किमीच्या वेगाने ओव्हरटेक करण्याची गरज असते, तेव्हा पॉवर पुरेशी नसू शकते.वेळेवर बदलणे कोणत्याही अंतर्गत ज्वलन इंजिनसाठी तेल अत्यंत महत्त्वाचे असते. 2TR-FE इंजिनसाठी डिझाइन केलेले आहेकृत्रिम तेल 5w30, जे प्रत्येक 10,000 किमी बदलले जावे. तेल येत आहेधुके वर. इंजिनमधील थर्मल अंतर 0.02 मिमी आहे.

येथे योग्य ऑपरेशन, कंटाळवाणे होण्यापूर्वी इंजिनचे आयुष्य सुमारे 500 - 600 हजार किमी आहे, परंतु 250,000 किमीच्या मायलेजनंतर रिंग बदलणे आवश्यक आहे. म्हणजेच, पहिल्या दुरुस्तीच्या आकारात सिलेंडर कंटाळले जाईपर्यंत, रिंग किमान एकदा बदलल्या जातात.

बऱ्याच कारवर, 120,000 किमीच्या मायलेजनंतर, समोरच्या क्रँकशाफ्ट ऑइल सीलची गळती सुरू होते. इंजिन ब्लॉक कास्ट आयर्नमधून कास्ट केला जातो आणि त्यात निकसिल कोटिंग नसते, ज्यामुळे या इंजिनचे सेवा आयुष्य आणि त्रास-मुक्त ऑपरेशन वाढते.

2TR-FE इंजिन अशा मॉडेलवर स्थापित केले गेले होते:

लँड क्रूझर प्राडो 120, 150;
टॅकोमा;
फॉर्च्युनर;
हिलक्स, हिलक्स सर्फ;
4-धावपटू;
इनोव्हा;
हाय-ऐस.

इंजिन ट्यूनिंग

ट्यूनिंग एसयूव्ही, म्हणजे त्यांच्यावर मोठी चाके स्थापित करणे, तसेच कारचे वजन वाढवणारी उपकरणे यामुळे हे सर्व वस्तुमान खेचणे 2TR-FE इंजिनला कठीण होते. काही मालक युनिटवर यांत्रिक सुपरचार्जर (कंप्रेसर) स्थापित करतात, ज्यामुळे शक्ती आणि टॉर्क वाढतो. सुरुवातीला कमी कॉम्प्रेशन रेशोमुळे, कंप्रेसरच्या स्थापनेसाठी 2TR-FE च्या ब्लॉक आणि सिलेंडर हेडमध्ये हस्तक्षेप करण्याची आवश्यकता नाही.

2TR-FE पिस्टनचा तळ सपाट नसतो, त्यात झडपांसाठी “फोर्जिंग्ज” असतात, ज्यामुळे पिस्टनला झडप मिळण्याचा धोका देखील कमी होतो, जरी आपण कल्पना करत असाल की साखळी तुटेल, परंतु योग्य ऑपरेशनसह, वेळ पर्यंत चालते दुरुस्तीमोटर