Drodzy przyjaciele! Czy wiesz co to jest platforma samochodowa?

Skoro tu jesteś, prawdopodobnie chcesz wiedzieć! Opisując nowy model, zawsze wspominamy, na jakiej platformie jest on montowany.

Jednak w notatkach prasowych i recenzjach nikt nie wyjaśnia, czym jest platforma samochodowa, więc dla osoby nie znającej technicznej strony sprawy koncepcja ta czasami pozostaje tajemnicą. Cóż, rozwiążmy to.

Ty i ja doskonale wiemy, że rynek to okrutny świat, a rynek motoryzacyjny nie jest wyjątkiem. Czując oddech konkurencji na plecach, każdy producent pojazdów stara się, aby wypuszczenie na rynek świeżego modelu odbyło się jak najszybciej, a koszty tego były możliwie najniższe.

Jak można to osiągnąć? To bardzo proste – opracować podwozie, które bez większych modyfikacji mogłoby posłużyć jako podstawa do stworzenia różne modele.

Nazywa się to platformą lub architekturą. Co więcej, duże koncerny, pod skrzydłami których znajduje się kilka marek, mogą w oparciu o jedną platformę budować samochody nie tylko różnych modeli, ale także różnych marek.

Co zatem współcześni producenci samochodów rozumieją pod słowem „platforma”? Tak naprawdę pojęcie to jest dość szerokie i różne firmy mogą mieć dla niego nieco inne znaczenie.

Ale z reguły w każdym przypadku obejmuje rozwiązania projektowe i produkcyjne, a także, co najważniejsze, ogólne elementy konstrukcyjne nadwozi samochodowych, które będą stosowane w różnych modelach.

Oczywiście produkowanie absolutnie identycznych samochodów pod względem konstrukcyjnym, choć pod różnymi markami, jest głupotą.

Dlatego wspólne detale, połączone jedną architekturą, są ukryte przed oczami zwykłego człowieka. Można wyróżnić następujące elementy i zespoły samochodu tworzące platformę:

• , na którym przymocowanych i podpartych jest wiele części i zespołów samochodowych;
• rozstaw osi - odległość między przednimi i tylnymi kołami;
• kształt komory silnika;
• rodzaj i konstrukcja układu kierowniczego.

Oczywiście ta lista nie jest niewzruszonym aksjomatem i każdy większy producent samochodów sam decyduje, jakie elementy będą dzielić między sobą jego modele.

Jako przykład samochodów o jednej architekturze weźmy dwa dobrze znane crossovery. Na pierwszy rzut oka reprezentują różne segmenty cenowe, ale tak naprawdę są braćmi coplatformowymi – są to Volkswagen Touareg i… Porsche Cayenne.

Ewolucja inżynierii

Przez cały ten czas, o którym rozmawialiśmy klasyczna koncepcja platformy, ale postęp nieubłaganie pędzi do przodu, a producenci coraz częściej wykorzystują w swojej pracy tzw. platformy modułowe.

W tym przypadku maszyna składa się z zestawu różnych, ale jednolitych modułów - części zestaw konstrukcyjny dla dzieci. Pozwoliło to firmom na dalsze poszerzanie asortymentu modeli i znaczne obniżenie kosztów rozwoju nowych samochodów.

I tak na przykład koncern Volkswagen wykorzystuje architekturę MQB, na podstawie której powstają kompaktowe hatchbacki, crossovery, sedany i sportowe coupe. Łącznie będzie stanowić podstawę dla 40 różnych modeli.

Cena, jaką trzeba zapłacić za wszechstronność

Niestety dla dużych korporacji strategia platformowa ma również swoje wady.

Jedną z najbardziej znaczących była utrata indywidualności samochodów, które mają wspólną architekturę - są podobne pod względem konstrukcji, zwyczajów i cech, chociaż mogą mieć tabliczki znamionowe różnych marek.

Ponadto firmy ryzykują utratę dużych sum, jeśli w samej platformie zostanie wykryta jakaś usterka, ponieważ wtedy trzeba będzie wycofać ogromną liczbę samochodów, a to jest wyjątkowo nieopłacalne.

Teraz, drodzy czytelnicy i subskrybenci bloga, nie będziecie tak łatwo zdezorientowani, czytając kolejne wiadomości o wydaniu nowego produktu samochodowego.

I na pewno będziemy nadal zapoznawać się z cechami konstrukcyjnymi naszych ulubionych czterokołowych przyjaciół. Nie przegap!

To pytanie czasami wprawia w zakłopotanie nawet ekspertów. technologia motoryzacyjna.

To pytanie czasami wprawia w zakłopotanie nawet ekspertów motoryzacyjnych. Samochody na platformie MQB są o 40-60 kg lżejsze od swoich poprzedników.
1 - zawieszenie: elementy zoptymalizowane pod względem geometrii i masy, a także nowe materiały, przede wszystkim stopy i kompozyty, wyeliminowały nadmiar;
2 - silnik: główny wkład w walkę z kilogramami - minus prawie funt - wniosła obudowa wału korbowego, wykonana w całości ze stopu aluminium; wał korbowy i turbosprężarka straciły kilka kilogramów; z tłoków usunięto pół kilograma;
3 - wnętrze: zmniejszono wagę przedniej i przedniej ramy tylne siedzenia, a także tablice przyrządów; Elementy układu klimatyzacji stały się bardziej kompaktowe i lżejsze;
4 - większa część ciała części ciała podłogi wykonane są ze stali metodą tłoczenia na gorąco, są bardzo lekkie, a jednocześnie zapewniają niezbędną sztywność i bezpieczeństwo;
5 - elektryczny: liczba układów i urządzeń elektronicznych rośnie z pokolenia na pokolenie, jednak nowe technologie w produkcji podzespołów umożliwiły zwiększenie masy i rozmiaru.

CO TO JEST PLATFORMA

Platforma to zestaw elementów konstrukcyjnych, które stanowią podstawę do budowy wielu modeli. Nowoczesna zasada unifikacja części i zespołów upraszcza produkcję, zmniejszając w ten sposób koszty. Jeszcze przed rozpoczęciem prac nad nową platformą specjaliści decydują, jakie samochody będą na niej oparte: określają rozmiary i rodzaje nadwozi, zakres wielkości silników, opcje skrzyni biegów i napędu. Zadanie nie jest łatwe, gdyż na tej samej platformie jeżdżą samochody o różnych nadwoziach, różnych klasach, a nawet markach. To określa projekt „wózka” - jak elastyczny będzie. Innymi słowy, które jego części są nienaruszalne, a które można poprawić.
Na tej samej platformie powstają już modele, które mają różne nie tylko ciała, ale także jednostki napędowe.
Platforma V (następna generacja słynnego B0) jest używana nie tylko na benzynie i wersje z silnikiem Diesla, ale także pojazdy elektryczne – na przykład Nissan Leaf, który jest platformą wspólną z modelami Micra i Juke.

Z CZEGO SKŁADA SIĘ PLATFORMA?

Właśnie dlatego, że na jednej platformie może jeździć od jednego do kilkudziesięciu modeli, nie ma zestawu uniwersalnego. Każdy programista sam ustala minimalne i rozszerzone listy elementów ujednoliconego frameworku. Będzie to obejmować co najmniej strukturę mocy nadwozia: konstrukcję przedniej i tylnej części podłogi, które rozpraszają energię w przypadku uderzenia i służą jako podstawa do montażu innych części, komponentów i zespołów. Na przykład elementy zawieszenia i układu kierowniczego, silniki i inne części nadwozia tworzące szkielet samochodu.
Często platforma uwzględnia architekturę zawieszenia, gamę silników i skrzyń biegów, a nawet ramę siedzenia – tak naprawdę pozostaje tylko zabudowa górnej części nadwozia.

SEDAN I SUV - NA JEDNEJ PLATFORMIE

Prześledźmy metamorfozy popularnej platformy B0 na przykładzie marki Renault. Przodkiem Logana jest sedan klasy B. Aby stworzyć kombi MCV (znany również jako Łada-Largus), pomiędzy przednią i tylną częścią podłogi wszczepiono wkładkę. Na tej podstawie zbudowano inną ramę, która zadecydowała o wyglądzie nowego modelu. Terenowy pojazd Duster ma wzmocnioną platformę (w celu uniknięcia zwiększonych obciążeń podczas jazdy po złych drogach), głównie w środkowej części, w rejonie tunelu centralnego. Dla lepsza stabilność samochód z dorosłością prześwit poszerzył tor. Dodatkowy margines bezpieczeństwa zapewniono przedniemu zawieszeniu. Swoją drogą, z tyłu wersje z napędem na wszystkie koła zamiast sprężystej belki poprzecznej - niezależna konstrukcja oparta na rozpórkach MacPhersona. Wszystkie te zmiany w platformie z modelu na model przewidziano już w 1998 roku, na etapie układania. Teraz rozumiesz, jakie to trudne i kosztowna praca? Nic dziwnego, że nawet duże koncerny jednoczą się, aby zaprojektować nowy „wózek”. Jednym z najnowszych przykładów jest wspólny produkt Mazdy i Fiata, które projektują podstawy dla modeli Mazda MX-5 i Alfa Romeo-Spider.

JAK DŁUGO ŻYJE PLATFORMA

Długowieczność w dużej mierze zależy od tego, jak udany okazał się sam rozwój. Zwykle cały sok jest z niego wyciskany i spisywany na straty dopiero wtedy, gdy „wózek” staje się przestarzały, a zbudowane na nim samochody zaczynają przegrywać z konkurencją pod względem właściwości jezdnych, bezpieczeństwa i komfortu. Czasami platforma przetrwa kilka pokoleń. Weźmy Volkswagena Golfa: poza drobnymi ulepszeniami, podstawa piątej i szóstej generacji jest taka sama. Zdarza się, że stara platforma jest „zużyta” przez bardziej budżetowe modele. Kolejny przykład z tego samego koncernu: SEAT-Exeo, który pojawił się w 2008 roku, odziedziczył platformę poprzedniego Audi A4, przedłużając tym samym jego żywotność o kilka lat.
Podstawowe moduły do ​​montażu silniki benzynowe Rodzina EA211 opracowana przez Volkswagena:
1 - aluminiowy blok silnika;
2 - moduł miski olejowej z wbudowanym systemem filtracji oleju i wspornikami do jednostek montowanych;
3 - moduł napędu dystrybucji gazu i zamontowane zespoły;
4 - moduł wydechowy z turbosprężarką i konwerterem;
5 - pokrywa głowicy cylindrów z wbudowanym modułem sterującym rozrządem zaworowym;
6 - moduł dolotowy ze zintegrowaną chłodnicą powietrza.

PLATFORMY NASTĘPNEJ GENERACJI

Platformy istniejące w obecnym kształcie stopniowo ustępują miejsca konstrukcjom modułowym – bardziej zaawansowanym technologicznie i bardziej opłacalnym w produkcji. Mówiąc najprościej, samochody będą budowane z „klocków”. Coś w rodzaju konstruktora Lego dla dorosłych. Z pewnego zestawu silników, skrzyń biegów, elementów podwozia, układu kierowniczego i podzespołów elektronicznych można złożyć zarówno ultrakompaktowy samochód miejski, jak i średniej wielkości pojazd terenowy. Wystarczy opracować jasne zasady i kierować się nimi podczas układania tych „kostek”. Następnie liczba niewymiennych komponentów dla zakres modeli ogólnie rzecz biorąc, jest on wielokrotnie zmniejszany. Przykładowo ustawiając ten sam kąt nachylenia i punkty mocowania silnika, czyli sprawiając, że montaż kilku modeli będzie bezproblemowy na raz, możliwe będzie zmniejszenie liczby wariantów silnika o niemal rząd wielkości.
Ponadto zamiast jednostki benzynowej można zamontować silnik wysokoprężny bez większych modyfikacji, instalacja hybrydowa lub nawet silnik elektryczny. Zasada jest ta sama: wyciągnął jedną „kostkę” i położył na jej miejscu drugą. I tak jest z większością elementów składających się na samochód.
„Kostki” tworzą także sprzęt elektryczny.
Volkswagen nazwał tę konstrukcję MIB (Modularen Infotainmentbaukasten – modułowy kompleks multimedialny). Zawiera trzy poziomy wyposażenia dla różnych modeli segmenty cenowe. Można wybrać odpowiedni procesor centralny i połączyć go z dowolną centralą alarmową. Przykładowo dla Audi jest to joystick z touchpadem (touchpad na 1-6 kg poleceń), dla Volkswagena jest to ekran dotykowy.

SAMOCHODY Z MODUŁÓW JUŻ DOSTĘPNE

Pionierem jest Volkswagen z platformą MQB (Modularer Querbaukasten – poprzeczna konstrukcja modułowa). Niemcy nie tylko zaprezentowali koncepcję, ale także udało się ją wypuścić samochód produkcyjny zbudowany na tej zasadzie. Pierwszym znakiem jest Audi A3, a za nim Golf siódmej generacji, najpierw z silnikiem spalinowym, potem z silnikiem elektrycznym. A Jetta otworzy drzwi dla hybryd modułowych. W sumie do 2018 roku planują wypuścić cztery tuziny modeli na platformie MQB w rozmiarach od Polo po Passata. Jak widać elastyczność takiej modułowej konstrukcji jest większa niż w przypadku obecnych „wózków”.
Nissan zapowiedział także stopniowe przechodzenie na moduły, prezentując nową koncepcję projektowania przyszłych modeli CMF (Common Module Family). Każdy samochód składa się z czterech modułów - komory silnika, wnętrza, przedniej części podłogi nadwozia i tyłu. Dodatkowo komplet podzespołów elektronicznych, które również dobieramy w zależności od modelu i konfiguracji. Łączenie różne warianty Wszystkie te podzespoły tworzą niemal całą gamę modelową – od małego samochodu miejskiego po dużego SUV-a czy minivana. Już w środku Następny rok na rynku pojawią się samochody tej marki zbudowane z „kostek”.

CZY PLATFORMA JEST ZŁA CZY DOBRA?

Marketerzy często mówią o zaletach, starannie ukrywając wady, które raczej nie przypadną do gustu klientom. Dla producentów ta metoda budowy samochodów jest oczywiście korzystna. Zasada platformy pozwala nam przyspieszyć wypuszczenie nowych modeli, zoptymalizować produkcję i obniżyć koszty. Logiczne byłoby oczekiwanie obniżki cen, ale liczby na metkach z cenami nowych samochodów, pomimo chęci maksymalnego ujednolicenia, rosną tylko z pokolenia na pokolenie.
Zasada platformy i bardziej zaawansowana zasada modułowa okazują się mało opłacalne w działaniu. Na przykład, jeśli to się stanie błąd techniczny Podczas tworzenia węzła wszystkie platformy współpracujące zostaną poddane przeglądowi. Jaki będzie koszt napraw w okresie pogwarancyjnym? Czy moduły będzie można naprawić, czy trzeba będzie je w całości wymienić?
Kolejny ważny aspekt: ​​nadmierne zmniejszenie asortymentu części prowadzi do depersonalizacji modeli. Nawet teraz czasami nie da się od razu odróżnić Toyoty od Subaru, Mitsubishi od Peugeota czy Citroena. I wreszcie, esteta nigdy nie umieści samochodu pierwotnie przeznaczonego do klasy premium obok dóbr konsumpcyjnych w drogim opakowaniu.
Z technologicznego punktu widzenia nowoczesne platformy to kolejny majstersztyk i krok naprzód. Należy jednak podziwiać te cuda techniki z powściągliwością. I nie zapominajmy, że my, potencjalni nabywcy, będziemy musieli (dosłownie) zapłacić za osiągnięcia projektantów.
MQB umożliwia rozciąganie i ściskanie wymiarów w dość szerokim zakresie:
Jedynie odległość od centrum pozostaje niezmieniona przednie koło do zespołu pedałów. Volkswagen przygotowuje podobną platformę MLB (Modularer Laëngsbaukasten) dla modeli z silnikiem wzdłużnym (głównie dla Audi), a Porsche pracuje nad konstrukcją MSB (Modularer Standardantriebsbaukasten) z napędem na tylne koła.

KOSTKI Z KOSTEK

Planują składać jednostki napędowe z modułów. Tym samym Volkswagen zidentyfikował dwa zaawansowane obszary w globalnej strategii MQB: dla silników benzynowych jest to MOB (Modulare Ottomotorbaukasten), a dla silników Diesla – MDB (Modulare Dieselmotorbaukasten). Nowe rodziny oznaczono jako EA211 i EA288. Według obliczeń specjalistów koncernu, maksymalna unifikacja metodą MQB zmniejszy liczbę modyfikacji silników i skrzyń biegów aż o 90%. Co więcej, wybór dla kupującego wcale nie będzie ograniczony. BMW planuje także budowę silników z gotowych modułów, wykorzystując koncepcję tzw. cylindra uniwersalnego do silników 3-, 4- i 6-cylindrowych. Szacunkowa moc każdego cylindra wynosi około 40 kW, co oznacza, że ​​moc jednostek nowej generacji mieści się w przedziale 160-330 KM. Zalety są oczywiste: ujednolicenie głównych podzespołów (tłoki, pierścienie, korbowody, zawory), wspólne punkty mocowania (pozwala to np. na zastosowanie identycznych modułów załączniki), standaryzacja obiektów produkcyjnych. Ponadto koszty pracy związane z rozwojem i dostrajaniem są zmniejszone, ponieważ zasadniczo będziesz musiał wybrać podstawowe ustawienia silnika tylko raz.

W dzisiejszych czasach na rynku motoryzacyjnym zwycięzcą jest ten, kto szybciej reaguje na potrzeby klienta i potrafi ostatecznie zaprojektować i wyprodukować produkt finalny (samochód) w krótkim czasie i mniejszym kosztem. Warunek ten w dużej mierze spełnia strategia wykorzystania platform motoryzacyjnych w produkcji samochodów. Z drugiej strony strategia ta przyczynia się do procesu globalizacji firm motoryzacyjnych.

Pod pojęciem „ platforma samochodowa „jest rozumiany jako zespół rozwiązań projektowych, inżynieryjnych i produkcyjnych, a także elementów konstrukcyjnych, które są wykorzystywane przy produkcji kilku modeli samochodów tej samej klasy, jednej lub więcej marek.

Główne elementy konstrukcyjne definiujące platformę pojazdu to:

1. podwozie, na którym opiera się większość elementów samochodu;
2. rozstaw osi, reprezentowana przez odległość między przednią i tylną osią;
3. sterowanie i zastosowany w nim wzmacniacz;
4. zawieszenie przednie i tylne;
5. rozmieszczenie i odpowiadający mu dobór silników i skrzyń biegów.

Strategię platform samochodowych wykorzystuje w swoich działaniach wiele dużych firm motoryzacyjnych, m.in. Chrysler, Ford, General Motors, Hyundai-Kia, Mazda, Mitsubishi, Peugeot-Citroen, Renault-Nissan, Toyota, Volkswagen. Należy zauważyć, że koncepcja platformy pojazdu różni się w zależności od producenta.

Zastosowanie platform samochodowych zapewnia producentowi szereg istotnych korzyści:

• zmniejszenie kosztów opracowywania nowych modeli samochodów;
• skrócenie czasu przygotowania produkcji do wypuszczenia nowego modelu samochodu;
• elastyczna interakcja pomiędzy poszczególnymi fabrykami samochodów, umożliwiająca przenoszenie produkcji z jednego zakładu do drugiego;
• szersze wykorzystanie możliwości produkcyjnych fabryk poprzez zwiększanie produktywności i standaryzację produkcji;
• optymalizacja zapasów części i podzespołów niezbędnych do produkcji pojazdów;
• możliwość pokrycia kilku segmentów rynek motoryzacyjny(Na przykład, samochody budżetowe i samochody klasy biznes);
• poprawę jakości produktu końcowego poprzez zmniejszenie asortymentu komponentów.

Strategia platformy motoryzacyjnej ma jednak wiele wad:

• stopniowe zacieranie różnic pomiędzy samochodami, tzw. pseudoinżynieria– produkcja kilku modeli samochodów, ale w zasadzie jednego samochodu o różnych nazwach;
• brak możliwości wprowadzenia zmian w platformie ze względu na niekompatybilność elementów konstrukcyjnych;
• erozja wartości produktu końcowego, postrzeganie drogich samochodów jako tańszych od nich prawdziwa wartość(na przykład Lexus nigdy nie dorówna Mercedesowi-Benzowi, bo w zasadzie jest to Toyota);
• z drugiej strony samochody budżetowe dzięki platformie zyskują większą wartość;
• duże prawdopodobieństwo wycofania dużej liczby pojazdów w związku z wykryciem usterki w platformie.

Dalszy rozwój strategii platformy motoryzacyjnej jest platforma modułowa, który pozwala na tworzenie samochodów różne zajęcia w oparciu o ujednolicone moduły. Modułowa architektura pojazdu znacznie zmniejsza koszty rozwoju i czas wprowadzania na rynek nowych modeli.

Wiele osób donosiło o rozwoju platform modułowych firmy samochodowe: Mercedes-Benz (MFA, MRA, MHA, MSA), Peugeot-Citroen (EMP2), Renault-Nissan (CMF), Volkswagen (MQB, MLB), Volvo (SPA), Toyota (TNGA).

Pionierem powszechnego wprowadzenia platform modułowych jest Firma Volkswagen. Na jej podstawie Modułowa macierz poprzeczna(MQB) planowana jest produkcja ponad 40 modeli samochodów z silnikiem poprzecznym w różnych nadwoziach (klasach) i pod różnymi markami (Audi, Seat, Skoda, Volkswagen). Modułowa platforma pozwoliła producentowi zmniejszyć masę pojazdu, zużycie paliwa i zaoferować konsumentom nowe technologie dostępne wcześniej w pojazdach wyższej klasy.

Volkswagen wdrożył zasadę modułowości na wszystkich poziomach: od poszczególnych elementów konstrukcyjnych, komponentów i zespołów po pojazd jako całość. Główne moduły to silnik, skrzynia biegów, zawieszenie przednie i tylne oraz wyposażenie elektryczne. Oprócz benzyny i silniki Diesla alternatywy można umieścić na platformie elektrownie: silniki na gaz, hybrydy, silniki elektryczne.

Jedną z głównych cech modułowej platformy poprzecznej Volkswagena jest jej jednolite położenie w całej gamie silników. Zapewnia to stałą odległość od osi przedniego koła do zespołu pedałów. Pozostałe wymiary platformy modułowej (rozstaw osi, rozstaw kół, przód, tył, kokpit) mogą ulec zmianie.

Oprócz zalet korzystaniu z platformy modułowej może towarzyszyć szereg problemów:

• złożoność techniczna i duży margines bezpieczeństwa nowego samochodu (niekonieczny dla małej i średniej klasy);
• wysoka cena dostosowanie platformy do niektórych modeli samochodów (tańsze w rozwoju nowa platforma);
• ograniczenia w korzystaniu z nowych systemów (które pojawiły się po wydaniu platformy);
• problemy z jakością wynikające z niezoptymalizowanej konstrukcji pojazdu.

Zatem do uzyskania maksymalny efekt Platforma modułowa wymaga ostrożnego, wyważonego i ekonomicznego zastosowania.

1 / 17

Co to jest platforma?

Sto lat temu koncepcja platformy była bardziej przejrzysta, ponieważ samochody ramowe można było „podzielić” na podwozie i nadwozie. Podwozie to rama z kołami, jednostką napędową i wszystkim co składa się na nią możliwy ruch samochód. W rzeczywistości ten wózek można uznać za platformę dla starych samochodów. Z góry przykrywało ją nadwozie, esencja, estetyczna powłoka samochodu. Sytuacja skomplikowała się wraz z upowszechnieniem się w drugiej połowie XX wieku korpusów nośnych, w których część napędowa i płaszcz zewnętrzny są w istocie nierozłączne. Wydawało się, że koncepcja platformy odeszła w zapomnienie, bo we współczesnym samochodzie nie ma „wózka” jako takiego. Samochód stał się bardziej indywidualny, a inne nadwozie oznaczało całkowite przeprojektowanie konstrukcji.

Na ilustracjach przedstawia VW Platforma MQB w formie „wózka”, choć to tylko konwencja.
Wykazuje stałe cechy geometryczne (jednolite), takie same dla wszystkich
maszyny na platformie MQB oraz zmienne (zmienna).

A jednak historia zatoczyła spiralę i wróciła do zasady platform. Dopiero dzisiaj pojęcie „platformy” jest mniej jasne.

Koncepcja platformy ogólnie wyszła poza ramy pewnego „metalowego fundamentu” samochodu. Nowoczesna platforma to raczej zbiór zunifikowanych komponentów i pewnych zasad, według których te komponenty ulegają transformacji przy przechodzeniu z jednego modelu do drugiego. Tak naprawdę platforma to ogromny zasób informacji inżynieryjnych i technologicznych, czy jak kto woli, paleta barw, w ramach której kreatywni inżynierowie mogą tworzyć nowe samochody.

1 / 18

W 2012 roku Volkswagen wprowadził nową platformę MQB, która jest obecnie najbardziej wszechstronną na świecie. Na jego bazie powstaną kompaktowy Volkswagen Polo i pięciometrowy SUV CrossBlue Rynek amerykański. Nowy VW otrzymał już platformę Golf VII, Skoda Octavia III, Audi A3 i Seata Leona. Wszystkie samochody MQB mają szereg identycznych cech, np. taką samą odległość pedału gazu od osi przednich kół – jeden z podstawowych parametrów samochodu (choć niezrozumiały dla przeciętnego człowieka). Platforma MQB implikuje wspólne komponenty, na przykład te same zawiasy drzwi, zestawy części zawieszenia i „osobistą” linię silników (EA211). Jednocześnie niektóre parametry, np. długość rozstawu osi czy wysokość samochodu, inżynierowie mogą dobierać praktycznie bez ograniczeń, podczas gdy poprzednia platforma, PQ35, była adresowana do samochodów klasy C.

Istotą platformy jest próba zbliżenia samochodów pod względem technicznym, pozostawiając odpowiedni stopień swobody, aby nie okazały się kompletnymi klonami. Samochód składa się z dziesiątek tysięcy elementów, a wiele z nich może być identycznych bez uszczerbku dla ogólnego projektu.

Zasada modułowości jest bliska (ale nie identyczna) zasadzie platform. Poszczególne elementy łączone są w moduły, np. przednie zawieszenie na ramie pomocniczej nowoczesnego samochodu jest niejako „autonomiczne”, czyli stanowi osobną konstrukcję. Moduły, podobnie jak kostki, pozwalają na różne kombinacje, zwiększając liczbę modeli na jednej bazie komponentów. Zasada ta jest dobrze znana informatykom: kupiłem jednostkę systemową, płytę główną, kartę graficzną, pamięć, dyski, skręciłem je ze sobą i otrzymałem „unikalny” komputer. Tak naprawdę nowoczesna platforma to zestaw kostek, z których następnie składa się samochód. Takie platformy nazywane są modułowymi.

Samochody na tej samej platformie mogą mieć różny stopień „identyczności”. Najbliżsi krewni to produkty inżynierii odznak, gdy ten sam samochód jest sprzedawany pod różnymi markami, nieznacznie zmieniając projekt. Przykład - Renault Duster i nowego Nissana Terrano. Inna opcja jest bardziej powszechna, gdy samochody są nadal różne, ale mają porównywalne wymiary: na przykład Chevroleta Cruze’a I Opla Astry lub KIA Rio i Hyundaia Solarisa. Stopniowo zasada wspólnej platformy wykracza poza klasy wielkości: na przykład BMW 5, BMW 7, BMW 5 GT, BMW 6 i Gran Turismo mają wspólny zestaw kostek. Dziś prawie wszyscy wiodący producenci zajmują się tworzeniem uniwersalnych platform, na przykład Peugeot-Citroen buduje nowe modele klas C i D na uniwersalnej platformie EMP2.

Dlaczego „zasada platformy” zyskuje na popularności?

Głównym celem unifikacji jest redukcja kosztów, i to nie tylko kosztów produkcji. Im więcej standardowych podzespołów znajduje się w samochodzie, tym mniej czasu inżynierowie spędzają na rozwiązywaniu rutynowych problemów, tym łatwiej jest technologom wprowadzać na rynek nowe modele, a także tym bardziej opłaca się to producentom podzespołów. Załóżmy, że masz fabrykę produkującą wsporniki do montażu silników. Co jest dla Ciebie bardziej opłacalne: wyprodukować milion identycznych zamków czy cztery typy po 250 tys. każdy? Zasada jest prosta: większy wolumen zakupów – niższa cena.

Niewidzialna dla oka unifikacja znacznie ułatwia procesy produkcyjne

Czas przygotowania nowego modelu ulega radykalnemu skróceniu, a różnorodność asortymentu rośnie. Obfitość crossoverów, minivanów i pojazdów pośrednich, takich jak crossovery coupe czy kompaktowe samochody terenowe, zawdzięczamy zasadzie platform.

Do niedawna platformy były najczęściej współdzielone przez samochody o podobnej wielkości i koncepcji różne projekty, jak Peugeot 308 i Citroen C4. Ostatni trend: znaczne poszerzenie gamy samochodów korzystających z tej samej bazy podzespołów. Dziś połowa wszystkich samochodów budowana jest na 20 światowych platformach, ale liczba platform maleje, a gama samochodów rośnie z roku na rok.

Tworzenie uniwersalnych platform jest problemem nawet dla producentów premium, którzy wydają się być mniej ograniczeni finansowo. Tym samym BMW ogłosiło powstanie platformy 35up, na której będą budowane wszystkie samochody serii 3, 5, 7, a także oparte na nich crossovery, kabriolety i coupe. Jednocześnie za BMW z napędem na przednie koła(np. 2 Tourer) i Mini adresowane są na inną platformę, UKL. Grupa Volkswagena przy pomocy marek premium rozwija dwie platformy MSB i MLB, które będą podstawą przyszłych generacji Audi, Lamborghini, Porsche, Bentley. Niektórzy producenci premium korzystają z platform partnerskich marek masowych, na przykład Lexus aktywnie wykorzystuje rozwiązania Toyoty, a Infiniti JX i nowy Nissan Pathfinder są bliskimi krewnymi.

Co więcej, było wiele zawstydzeń, gdy producenci samochodów próbowali zaniedbać zasadę platform. Tak więc BMW kupiło cierpiącego Anglika Firma Rover, nie powiodło się w dużej mierze ze względu na absolutną odmienność produktów: użytkowe Rovery z napędem na przednie koła i BMW z napędem na tylne koła nie dały się ujednolicić, co nie pozwoliło, wzorem Volkswagena, na włączenie masowego producenta do całości Struktura. Ta sama logika skłoniła Smarta (koncern Daimler AG), niegdyś szczycącego się osobistą i nieklonowalną platformą, do połączenia sił z Renault w celu stworzenia uniwersalnej bazy dla mikrosamochodów.

Każdy liczący się producent stara się ograniczać liczbę platform, na których zbudowana jest ich oferta. Ponadto producenci są coraz bardziej „przyjazni platformom”, tworząc produkty pod różnymi markami w oparciu o te same komponenty (zwykle w ramach jednej korporacji, ale nie tylko). Typowy przykład: sojusz Renault-Nissan-AVTOVAZ. Jeśli spojrzeć na 10 największych sprzedaży w Rosji, cztery miejsca są całkowicie różne samochody na tej samej platformie B0: Crossover Renault Duster, kombi Łada Largus, średniej wielkości sedan Nissan Almera i kompaktowy sedan Renault Logana. Ten dostępne modele, a ich dostępność wynika w dużej mierze z faktu, że są blisko technicznie.

Czy są jakieś korzyści dla konsumentów?

Producenci samochodów obniżają koszty, ale ceny samochodów utrzymują się, prawda? Czy zasada platform nie jest całkowitą profanacją?

Nie nie jest. Dla nas, konsumentów, nie zawsze jest to oczywiste, ale nowoczesne samochody są bogatsze w zabezpieczenia, są bardziej przyjazne dla środowiska (przynajmniej na papierze) i są bardziej wyrafinowane niż ich przodkowie. Wymiana podzespołów pozwala na utrzymanie kosztów w rozsądnych granicach.

Na przykład nowe platformy MQB (Volkswagen) i EMP2 (Peugeot-Citroen) pozwoliły zaoszczędzić kilkadziesiąt kilogramów masy i znacznie zwiększyć wykorzystanie stali o wysokiej wytrzymałości w konstrukcji nadwozia bez radykalnego wzrostu ceny samochodów.

Co więcej, „efekt platformy” jest odczuwalny subiektywnie, np. rodzina VW/Skoda/Seat na platformie MQB wyróżnia się znakomitym stosunkiem obsługi do komfortu, oraz nowego Peugeota 308 na platformie EMP2 zebrał najbardziej pochlebne recenzje dziennikarzy. Wyniki udało się osiągnąć między innymi dzięki temu, że ujednolicenie, które obniża koszty produkcji, uwolniło ręce inżynierów w innych obszarach.

Czy zasada platform pozbawia samochody indywidualności?

Ledwie. W zasadzie platforma jest niewidoczna gołym okiem i nie jest dostrzegalna przez zewnętrznego obserwatora. Nie można rozpoznać samochodów wieloplatformowych po ich wyglądzie, chyba że projektanci starali się nadać im korporacyjny wygląd. Na platformę składają się przewody, wsporniki, elementy podłogi samochodu, zawieszenia i inne nieestetyczne rzeczy.

Ponadto czasami platformy nawet się zwiększają różnorodność techniczna. Na przykład ta sama platforma MQB implikuje dwa typy Tylne zawieszenie: niezależny i półniezależny. Co więcej, ten sam model, powiedzmy, Skoda Octavia, w różne wersje ma różne wisiorki.

Jeśli samochody tracą na swojej indywidualności, to właśnie z powodu wymagań, jakie musi spełniać współczesny transport. Na przykład wymogi bezpieczeństwa pieszych nakładają na producentów obowiązek wykonania krawędzi maski na określonej wysokości, co zmusza projektantów do rzeźbienia często niewygodnych, ogromnych wlotów chłodnicy, aby zakryć masywność przodu. Wymagania dotyczące pojemności, wydajności aerodynamicznej i bezpieczeństwa ostatecznie przybliżają wszystkie samochody do pewnego złotego środka, czyniąc je podobny przyjaciel na siebie, ale platformy nie mają z tym nic wspólnego. Wręcz przeciwnie, na tej samej podstawie można budować bardzo różne i jasne samochody i przykład tego: Mini Coopera oraz nowe BMW 2 Tourer, oba na platformie UKL.

Dlaczego zasada platform nie weszła w modę wcześniej?

Platforma jest nie tylko skomplikowana, ale także bardzo droga. Platforma nowoczesny samochód kosztuje kilka miliardów euro, ale inwestycja ta zwraca się poprzez jej replikację.

Oczywiste jest, że im bardziej wszechstronna platforma, tym więcej kompromisów muszą rozwiązać inżynierowie. Aby stworzyć miejski kompakt przy użyciu tych samych komponentów i pełnowymiarowy crossover, musisz, jak to mówią, myśleć za siebie i za tego gościa.

Podczas tworzenia platformy istnieje duże ryzyko błędów. Wyobraź sobie, że inżynierowie przeliczyli jakiś komponent, który będzie później powielany w dziesiątkach modeli. Wiadomo, że przed wprowadzeniem do produkcji seryjnej wszystkie maszyny są dokładnie testowane, jednak ponieważ platforma jest zjawiskiem wirtualnym, w pewnym sensie nieuchwytnym, zawsze istnieje możliwość popełnienia zasadniczego błędu.

Krótko mówiąc, zasada platformy narodziła się wraz z pojawieniem się wydajnych komputerów i nowoczesnych metod projektowania. Z drugiej strony motywem powstawania platform jest obsesyjna potrzeba obniżania kosztów wytwarzanych produktów.

Saab był oryginalny i wyrafinowany technicznie, ale nie pasował do realiów nowych czasów

Dlaczego platformy są złe?

Dzięki niepiśmiennemu podejściu zasada platform zabiła całych producentów, którzy nie pasowali do standardów korporacyjnych. Bardzo świecący przykład- Saaba. Wpadając pod wpływ General Motors, oryginalny szwedzki producent znalazł się w trudnej sytuacji, ponieważ użytkowe platformy Opla nie pozwoliły Saabowi zrealizować jego głównego atutu – wyrafinowania technicznego.

Czasami platformy utrudniają sprzedaż drogich samochodów opartych na tańszych. Producentowi klasy premium zawsze można zarzucić, że jego samochód to przerobiona i obita skórą kreacja marki masowej. Jednak w ostatnim czasie producenci nauczyli się ukrywać techniczne podobieństwo modeli i coraz rzadziej popełniają błędy, takie jak montaż taniej tablicy rozdzielczej w luksusowym samochodzie.

Ale główny problem jest inny. Przy całej elastyczności, jaką wykazują nowoczesne platformy, komplikują one konstrukcję maszyn nieformatowych, nieco zawężając asortyment rynkowy. Ale nawet tutaj można znaleźć wyjście, na przykład coupe Toyoty GT86 jest współdzielony z Subaru BRZ (właściwie jeden model). Trudno jednak oczekiwać, że w nowym stuleciu pojawią się takie arcydzieła jak seria Z Nissana/Datsuna. Dziś produkcja taniego samochodu sportowego z napędem na tylne koła jest praktycznie niemożliwa: po prostu nie ma dla niego odpowiedniej platformy, a co za tym idzie, nie będzie tani.

Coraz większą popularnością cieszą się hybrydy i pojazdy elektryczne, które w dalszym ciągu odwołują się do zasady platform i modułowości. Najlepszy przykład- nowe BMW i3, samochód elektryczny, który przenosi nas z powrotem do korzeni. Przecież on, podobnie jak samochody retro, ma bardzo wyraźny podział na podwozie (wózek) i nadwozie. Konstrukcja ta dobrze nadaje się do unifikacji; np. cały zespół napędowy, akumulator, konstrukcja nośna (rama) i zawieszenia można rozdzielić na osobne podzespoły. Podobnie jak dawniej, na jednym wózku można produkować samochody o różnych nadwoziach.

Albo inny przykład: projekt iStream byłego projektanta Formuły 1 Gordona Murraya. Od kilku lat tworzy uniwersalną platformę dla kompaktowych, niedrogich maszyn. W w tym przypadku tu nie chodzi o rozwój konkretny samochód, jak na zdjęciu, ale o całej zasadzie produkcji. Umożliwi tworzenie całych rodzin samochodów, a następnie produkcję ich w prostych fabrykach, które nie wymagają dużych inwestycji.

Volkswagen zaprezentował nową platformę MQB, która może zrewolucjonizować branżę motoryzacyjną. Co czyni go wyjątkowym?

Na początek kilka słów o tym, co nazywa się platformą, bo określenie „zbudowany na platformie” pojawia się dość często. W samochodzie ramowym platformę uważano by za samą ramę z podwoziem: powstały wózek byłby niejako przeciwny nadwoziu, które zostało zamontowane na górze.

Zatem na jednej platformie - ramie - można „założyć” różne nadwozia i zbudować na przykład SUV i minibus, jak Mitsubishi Pajero I .

Jeśli nie ma ramy, a nadwozie wspiera, trudniej wyobrazić sobie platformę, choć w zasadzie mówimy o tym samym. Tylko zamiast ramy pobierana jest podłoga samochodu z ramami pomocniczymi, a także zawieszenie, układ hamulcowy, układ kierowniczy, elektryka i określony układ komory silnika. Elementy platformy samochodu o nadwoziu skorupowym są praktycznie niewidoczne z zewnątrz, ale w zasadzie taki wózek może także jeździć samodzielnie.

Platforma MQB V Wariant golfowy VI

Inną rzeczą jest to, że ma niską sztywność, więc prawdziwy samochód oprócz samej platformy ma przyspawane od góry konstrukcje, dach, a także drzwi, wnętrze, zespół napędowy i inne elementy.

W rzeczywistości koncepcja platformy jest nieco bardziej złożona, ponieważ nie oznacza po prostu opisanego wózka, ale raczej zestaw podobnych elementów tworzących rodzinę takich wózków, nadających się do montażu powiązanych samochodów. Na przykład Volkswagen Golf (5 i 6), Eos, Scirocco, Jetta, Skoda Yeti, Octavia, Audi A3, Seat Leon, Toledo, Altea są zbudowane na tej samej platformie PQ35. Łączy je wspólność wielu komponentów, choć niektóre mogą ulegać metamorfozie po zamontowaniu w różnych modelach.

Na przykład Skoda Superb zbudowana jest na platformie wydłużonego Passata, który z kolei powstał poprzez „rozciągnięcie” podłogi zwykłego Passata. W tym przypadku platforma zawiera nie tylko część „statyczną” – podłogę samochodu – ale także zasadę, która pozwala stosunkowo bezboleśnie zmieniać długość rozstawu osi samochodu.

Ogólnie rzecz biorąc, zestaw jednorodnych komponentów i zasada ich wymienności nazywa się zwykle platformą. Co prawda nie wszyscy producenci interpretują to pojęcie w ten sam sposób, ale generalnie platforma jest wspólnym mianownikiem modeli, które różnią się wyglądem. Może obejmować również elementy wyposażenia elektrycznego, elektronikę sterującą, rury i inne części, które można wygodnie „klonować”.

Silnik i skrzynia biegów zwykle nie są klasyfikowane jako platforma, ale zawierają niejako „zarys” przyszłego zestawu jednostek napędowych, umożliwiający instalację określonej liczby różne silniki, pudełka i napędy po minimalnych przeróbkach. Czasami platforma ma wyraźnie ustalony zestaw silników opracowanych specjalnie dla niej i w tym przypadku bardziej słuszne jest uznanie jednostek napędowych za jeden z modułów platformy.

Większość platform ma jedno i drugie Napęd na przednie koła(czasami uzupełniany pełnym) lub tylnym (podobnym).

Platformy pojawiły się w motoryzacji już w latach 60., a ich sens jest jasny: po co projektować dziesięć unikalnych zawieszeń, skoro można zainwestować w rozwój jednego, bardziej uniwersalnego i zamontować je we wszystkich dziesięciu modelach?

W ten sposób VW nabył zamiłowania do platform – ten niezrównany Karmann Ghia zbudowany jest na bazie Garbusa.

Święty Graal dla każdego producenta to platforma na tyle uniwersalna, że ​​na jej bazie można zbudować absolutnie każdy samochód: od minisamochodu po ciężki SUV. W pewnym sensie pomysł jest utopijny, ale można sobie wyobrazić technologie przyszłości, gdy siedząc w Internecie, przesuwasz suwaki i sprawiasz, że samochód jest dłuższy, wyższy, szerszy, dostosowując go do swoich wymagań, podobnie jak ubranie. A potem wysyłasz zamówienie na produkcję.

Dlaczego ten pomysł nie został wdrożony w praktyce? Platformy dobrze sprawdzają się w środowisku wirtualnym, jednak w praktyce zmiana niektórych parametrów nie jest już taka prosta. Na przykład chcemy stworzyć mały samochód i długi sedan na tej samej bazie komponentów. Ale subkompakt musi być krótki i tani, a w celu zapewnienia akceptowalnej sztywności nadwozia można zastosować zwykłą stal. Ale w przypadku duży sedan, co nie jest tak rygorystyczne pod względem kosztów, prawdopodobnie warto zwiększyć procent stali o wysokiej wytrzymałości, w przeciwnym razie nadwozie będzie albo zbyt ciężkie, albo zbyt elastyczne. Generalnie łączenie różnych klas samochodów w ramach jednej koncepcji nie jest zadaniem tak prostym jak się wydaje i wiąże się z poszukiwaniem skutecznych kompromisów.

To przełom dla Volkswagena, gdyż planowana jest produkcja aż 60 modeli opartych na MQB, zupełnie różnych klas: od Polo po Passata! Innymi słowy, będzie podstawą całej gamy modelowej Volkswagena, Skody i Seata, a także częściowo Audi, a może nawet Porsche.

Platforma pozwala na tworzenie modeli hybrydowych.

Jak już mówiłem, platforma to nie tyle „wózek”, co zasada łączenia podobnych podzespołów i według tej zasady Volkswagen jest gotowy do przebudowy systemu produkcyjnego. Na jednej linii montażowej produkowane będą modele różnych marek i różnych klas. W zasadzie takie podejście jest nadal stosowane, tyle że VW poszerza zakres „różnic” między modelami na jednej odnodze rurociągu.

Tak wyjątkowa platforma ma wiele zalet. Możesz zaoszczędzić na komponentach, ponieważ będą one kupowane w dużych ilościach, a zatem będą miały niższy koszt. Czas i koszty rozwoju, testowania i wprowadzania na rynek nowych modeli są zmniejszone. Możliwe staje się zwrócenie większej uwagi na jakość platformy bez marnowania energii na tworzenie nowych „wózków”. Volkswagen ma nadzieję zaoszczędzić do 1 miliarda euro rocznie dzięki nowej platformie.

Ale mogą też pojawić się problemy. Niezależnie od tego, jak elastyczna jest platforma, nakłada ona ogromne ograniczenia na twórców konkretnych maszyn, przez co niektóre modele mogą okazać się kompromisem. Być może znaleziono VW złoty środek w każdym modelu, ale ich pomysł jest po prostu genialny.

W przypadku samochodów mogą wystąpić trudności w planie obrazu różne ceny będzie miał zbyt wiele oczywiście identycznych podzespołów, przez co droższy model zacznie być postrzegany jako „tańszy”. Jednakże o godz Volkswagen duży doświadczenie w ukrywaniu podobieństw: czy naprawdę można powiedzieć, że spuchnięty Leon wygląda jak Golf? A kto znajdzie podobieństwa między Volkswagenem Phaetonem a Bentleya Continentala GT?

Czasami budowa samochodów na tej samej platformie stwarzała warunki do „kanibalizmu”, np. niemal identyczne Mitsubishi Outlander XL, Peugeot 4007 i Citroena C-Crossera kradnąc sobie nawzajem klientów. Ponownie, chodzi tu raczej o inżynierię plakietek, podczas gdy VW ma możliwość różnicowania samochodów na tyle, aby się nie niszczyły. Mogę sobie wyobrazić, że Skoda będzie trochę dłuższa i bardziej przestronna, Seat zachowa nacisk na sportowy charakter kosztem praktyczności, Volkswagen będzie szukał złotego środka i tak dalej. Prawdopodobnie pojawią się nieoczekiwane kombinacje, takie jak SUV-minivan Seata Alteę Freetrack.

Nawiasem mówiąc, Volkswagen nie jest sam w poszukiwaniu absolutnie uniwersalnej platformy. Od kilku lat były inżynier Formuły 1 Gordon Murray udoskonala samochód, który pozwala na niemal dowolną zmianę parametrów samochodu, mimo że jest przeznaczony głównie do małych samochodów. Zasada jest bardziej rewolucyjna niż w VW, np. podstawa nośna ma być wygięta z płaskich blach stalowych, a plastikowe panele nadwozia mają być pomalowane w masie.

Spójrzmy w przyszłość: dokąd może prowadzić idea platform uniwersalnych? Prawdopodobnie wkrótce pojawią się wyspecjalizowane firmy, które będą produkować platformy NoName dla dużych producentów. A oni z kolei przejmą rolę integratorów, którzy dodają do platformy brakujące części (górna część nadwozia, wnętrze, jednostki napędowe) i zajmują się marketingiem produktów: coś podobnego ma miejsce w branży elektronicznej.