YOUNG, Whitney M., Jr., 1921-1971, działaczka na rzecz praw obywatelskich (USA), dyrektor wykonawcza National Urban League 6. Teraz wszyscy jedziemy na tym samym wózku, nawet jeśli przybyliśmy różnymi statkami. // Teraz wszyscy jedziemy na tym samym wózku. Przemówienie wygłoszone 7 maja 1970 roku w Nowym Jorku (ok

Rozdział 18 Meredith Whitney

Rozdział 18 Meredith Whitney Analityk bankowy. Przewidywane problemy z kredytami hipotecznymi i kryzys finansowy. W 2009 roku znalazła się na liście „100 najbardziej wpływowych osób na świecie” według magazynu Time. Jedna z „50 kobiet wartych obejrzenia” (lista sporządzona przez Wall Street)

Krótko o Meredith Whitney

Krótko o Meredith Whitney Meredith Whitney – Dyrektor generalny Meredith Whitney Advisory Group, LLC. Ta spółka z ograniczoną odpowiedzialnością zajmuje się badaniami w zakresie inwestycji makro i strategicznych. Stawiając na pierwszym miejscu badania podstawowe, Meredith

Pratta i Whitneya

Pratta i Whitneya

(United Technologies Pratt and Whitney) to grupa amerykańskich firm produkujących silniki lotnicze. Założona w 1925 roku pod nazwą Pratt and Whitney Aircraft, w 1934 stała się częścią United Aircraft Corporation, która w 1975 roku została przemianowana na United Technologies Corp. Oprócz zakładów w Stanach Zjednoczonych produkujących silniki dla lotnictwa wojskowego i cywilnego, istnieje kanadyjski oddział Pratt & Whitney Canada, który produkuje silniki do samolotów lotnictwa ogólnego i lokalnych linii lotniczych. Do końca lat 50. "P. mi. Ty.” produkował chłodzone powietrzem silniki tłokowe dużej mocy, takie jak Wasp, Twin Wasp, Double Wasp; Podczas II wojny światowej połowę (według całkowitej mocy) silników amerykańskich samolotów wojskowych stanowiły P. mi. U.”, a w pierwszych latach powojennych wyposażono je w ponad (¾) samolotów amerykańskich linii lotniczych. W 1948 roku rozpoczęto licencyjną produkcję silników turboodrzutowych J42 na bazie angielskiego modelu Nin, w 1953 roku - produkcję silników turboodrzutowych J57 własnej konstrukcji, które znalazły zastosowanie w samolotach wojskowych i cywilnych, od 1945 roku - rozwój silników turbośmigłowych, w 1955 - stworzenie silników rakietowych na ciecz. W 1959 roku pierwszy „P. mi. Ty.” - JT3D, w latach 60-tych. - z dopalaczem J58 dla samolotów przeznaczonych do lotu M(∞) = 3. „P. mi. Ty.” - dostawca silników turbogazowych do myśliwców, samolotów szturmowych, samolotów transportowych i pasażerskich, w tym szerokokadłubowych. Na początku 1991 roku „P. mi. Ty.” wyprodukował ponad 70 tysięcy silników turbinowych, głównie lotniczych. Do głównych programów końca lat 80. obejmują: produkcję turboodrzutowych silników obejściowych JT8D, JT9D, JT15D, PW4000, PW2037, silników turbośmigłowych i turbowałowych silników turbogazowych RT6, PW100 i 200, turboodrzutowych silników obejściowych z dopalaczem TF30, F100, PW1120; opracowanie silnika turboodrzutowego z dopalaczem PW5000 i płaską dyszą dla amerykańskiego myśliwca ATF z lat 90-tych. Podstawowe dane niektórych silników firmy podano w tabeli.

* Wysokość lotu H = 10700 m, liczba Macha lotu M∞ = 0,8

Lotnictwo: Encyklopedia. - M.: Wielka encyklopedia rosyjska. Redaktor Naczelny Swiszczew. 1994 .

Zobacz, co „Pratt & Whitney” znajduje się w innych słownikach:

Pratta i Whitneya Encyklopedia „Lotnictwo”

Pratta i Whitneya- Silnik turboodrzutowy JT9D. Pratt and Whitney (United Technologies Pratt and Whitney) to grupa amerykańskich firm produkujących silniki lotnicze. Założona w 1925 roku pod nazwą Pratt and Whitney Aircraft... ... Encyklopedia „Lotnictwo”

Pratta i Whitneya- Silnik turboodrzutowy JT9D. Pratt and Whitney (United Technologies Pratt and Whitney) to grupa amerykańskich firm produkujących silniki lotnicze. Założona w 1925 roku pod nazwą Pratt and Whitney Aircraft... ... Encyklopedia „Lotnictwo”

Pratta i Whitneya- Silnik turboodrzutowy JT9D. Pratt and Whitney (United Technologies Pratt and Whitney) to grupa amerykańskich firm produkujących silniki lotnicze. Założona w 1925 roku pod nazwą Pratt and Whitney Aircraft... ... Encyklopedia „Lotnictwo”

Rosyjsko-amerykańska współpraca handlowa i gospodarcza- Stany Zjednoczone są tradycyjnie jednym z wiodących partnerów handlowych Rosji. Na koniec 2004 roku rosyjsko-amerykańskie obroty handlowe wzrosły o 34%, osiągając 14,8 miliarda dolarów. Eksport z Rosji wzrósł o prawie 37% i wyniósł 11,85 miliarda dolarów, import... ... Encyklopedia newsmakers

Na... Wikipedii

Urodzony 11 kwietnia 1947 w Dniepropietrowsku (Ukraina). Posiadając wyższe wykształcenie prawnicze (specjalność: prawnik międzynarodowy), w 1976 roku ukończył Akademię Dyplomatyczną Ministerstwa Spraw Zagranicznych Rosji na kierunku międzynarodowe stosunki gospodarcze. 1979 1993 … Duża encyklopedia biograficzna

Sektor przemysłu zajmujący się prowadzeniem badań naukowych, prac rozwojowych, konstrukcji pilotażowych, testowania i masowej produkcji statków powietrznych, silników lotniczych, systemy pokładowe i sprzęt. Dostawcy wielu komponentów... ... Encyklopedia technologii

- (Avco Lycoming Textron) Amerykańska firma produkująca silniki. Pochodzi z firmy Lycoming, jednej z największych producentów silniki samochodowe w USA, która rozpoczęła produkcję silników lotniczych pod koniec lat 20-tych. Do 1984 roku funkcjonowała jako grupa... ... Encyklopedia technologii

- (przemysł lotniczy i kosmiczny, ARKP), wiedzochłonna, zaawansowana technologicznie gałąź inżynierii transportu, wymagająca dużej wiedzy naukowej rozwój techniczny i inwestycje kapitałowe. Struktura branży obejmuje produkcję samolotów i helikopterów,... ... Encyklopedia geograficzna

Produkcja silników lotniczych

Stan aktulany

W dniu 2 sierpnia 2005 r. firma Pratt & Whitney przejęła firmę produkcyjną silniki kosmiczne„Rocketdin” z Boeing Corporation i przemianowano firmę na „Pratt and Whitney Rocketdin Inc.” (Pratt & Whitney Rocketdyne, Inc).

Produkty

Silniki turboodrzutowe dla lotnictwa cywilnego

Wojskowe silniki turboodrzutowe

• J42 (JT6) (Rolls-Royce Nene)
• J48 (JT7) (Rolls-Royce Tay)
• Pratt & Whitney F135 (opracowany na podstawie F119)
• PW1120 (rozwinięty z F100)

Tłokowe silniki spalinowe

• Pratt & Whitney R-1340 (Język angielski)Rosyjski Osa
• Pratt & Whitney R-1690 (Język angielski)Rosyjski Szerszeń
• Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior
• Pratt & Whitney R-1535 (Język angielski)Rosyjski Bliźniaczy Wasp Junior
• Pratt & Whitney R-1830 (Język angielski)Rosyjski Bliźniacza osa
• Pratt & Whitney R-2000 (Język angielski)Rosyjski Bliźniacza osa
• Pratt & Whitney R-2180 (Język angielski)Rosyjski Bliźniacza osa E
• Pratt & Whitney R-2800 Podwójna osa
• Pratt & Whitney R-4360 (Język angielski)Rosyjski Major Osy

Turbośmigłowy

Turbiny przemysłowe

• - Ja, hrabia, jestem z centrali. Słyszeliście o wyczynie Raevsky'ego? - A oficer opowiedział szczegóły bitwy Saltanovsky, którą usłyszał w kwaterze głównej.
  Rostow, potrząsając szyją, za którą płynęła woda, palił fajkę i słuchał nieuważnie, od czasu do czasu zerkając na młodego oficera Iljina, który skulił się obok niego. Oficer ten, szesnastoletni chłopiec, który niedawno wstąpił do pułku, był teraz w takim stosunku do Mikołaja, jak Nikołaj do Denisowa siedem lat temu. Ilyin próbował naśladować Rostowa we wszystkim i jak kobieta był w nim zakochany.
  Oficer z podwójnymi wąsami Zdrzyński opowiadał pompatycznie o tym, jak tama Saltanov była rosyjskimi Termopilami, jak na tej tamie generał Raevsky popełnił czyn godny starożytności. Zdżyński opowiedział historię Rajewskiego, który pod straszliwym ostrzałem poprowadził swoich dwóch synów do tamy i obok nich ruszył do ataku. Rostow wysłuchał tej historii i nie tylko nie powiedział nic, co mogłoby potwierdzić zachwyt Zdżyńskiego, ale wręcz przeciwnie, wyglądał na człowieka, który wstydził się tego, co mu powiedziano, choć nie miał zamiaru się sprzeciwiać. Po kampaniach Austerlitz i 1807 r. Rostów wiedział na swój sposób własne doświadczenie, że opowiadając o zdarzeniach wojskowych, zawsze kłamią, tak jak on sam kłamał, opowiadając im; po drugie, był na tyle doświadczony, że wiedział, jak wszystko dzieje się na wojnie, wcale nie tak, jak możemy to sobie wyobrazić i opowiedzieć. I dlatego nie podobała mu się historia Zdżyńskiego, i nie lubił samego Zdżyńskiego, który z wąsami z policzków, zgodnie ze swoim zwyczajem, pochylał się nisko nad twarzą tego, któremu opowiadał, i stłoczył go w ciasna chata. Rostow patrzył na niego w milczeniu. „Po pierwsze, przy zaatakowanej tamie musiało być takie zamieszanie i tłok, że nawet gdyby Raevsky wyprowadził swoich synów, nie mogłoby to dotknąć nikogo z wyjątkiem około dziesięciu osób, które były obok niego” – pomyślał Rostow – reszta mogła nie widzę, jak i z kim Raevsky szedł wzdłuż tamy. Ale nawet ci, którzy to widzieli, nie mogli być zbyt zainspirowani, bo co ich obchodziło czułe rodzicielskie uczucia Raevsky'ego, gdy chodziło o ich własną skórę? Los ojczyzny nie zależał wówczas od tego, czy zdobyto tamę Saltanov, czy nie, jak to nam opisują pod Termopilami. Dlaczego więc konieczne było poniesienie takiej ofiary? A w takim razie po co zawracać sobie głowy swoimi dziećmi tutaj, podczas wojny? Nie tylko nie zabrałbym Petyi z bratem, nawet nie zabrałbym Ilyina, nawet tego obcego mi, ale grzecznego chłopca, próbowałbym go gdzieś umieścić pod ochroną” – myślał Rostow, słuchając Zdrzyńskiego. Ale nie powiedział, co myśli: miał już w tym doświadczenie. Wiedział, że ta historia przyczyniła się do gloryfikacji naszej broni, dlatego musiał udawać, że w to nie wątpi. To właśnie zrobił.
  „Jednak nie ma moczu” – powiedział Iljin, który zauważył, że Rostowowi nie podobała się rozmowa Zdrzyńskiego. - I pończochy i koszula, i przeciekało pode mną. Pójdę poszukać schronienia. Deszcz wydaje się być lżejszy. – Iljin wyszedł, a Zdżyński wyszedł.
  Pięć minut później Ilyin, pluskając się w błocie, pobiegł do chaty.
  - Brawo! Rostów, chodźmy szybko. Znaleziony! Jakieś dwieście kroków dalej jest tawerna i nasi ludzie tam dotarli. Przynajmniej wyschniemy i będzie tam Marya Genrikhovna.
  Marya Genrikhovna była żoną lekarza pułkowego, młodą, ładną Niemką, którą lekarz poślubił w Polsce. Lekarz, albo dlatego, że nie miał środków, albo dlatego, że nie chciał początkowo rozstawać się z młodą żoną w trakcie małżeństwa, zabierał ją ze sobą wszędzie w pułku huzarów, a zazdrość lekarza stała się częstym tematem żarty pomiędzy oficerami huzarów.
  Rostow włożył płaszcz, zawołał Ławruszkę, mając za sobą rzeczy i szedł z Iljinem, czasem tarzając się po błocie, czasem pluskając się w opadającym deszczu, w ciemnościach wieczoru, czasem przerywanych odległymi błyskawicami.
  - Rostów, gdzie jesteś?
  - Tutaj. Co za błyskawica! - oni rozmawiali.

  W opuszczonej tawernie, przed którą stał namiot lekarza, było już około pięciu oficerów. Siedziała w nim Marya Genrikhovna, pulchna blondynka Niemka w bluzce i czepku przed snem przedni róg na szerokiej ławce. Za nią spał jej mąż, lekarz. Rostow i Iljin, powitani wesołymi okrzykami i śmiechem, weszli do pokoju.

Opracowanie i produkcja silnika lotniczego PD-14 jest jednym z najważniejszych i dyskutowanych projektów w skali kraju. Zrozumiałe jest zwiększone zainteresowanie tym silnikiem specjalistów, urzędników, mediów, opinii publicznej i zagranicznych ekspertów. Po wielu latach śpiączki po pierestrojce krajowy przemysł wreszcie znalazł siłę i okazję, aby podjąć się stworzenia silnika lotniczego piątej generacji. A co najważniejsze, PD-14 nie jest opracowywany samodzielnie, ale w połączeniu z samolotem średniego zasięgu MS-21.

Wiąże się z nim duże nadzieje jako sposób na ożywienie cywilnego segmentu krajowego przemysłu lotniczego i odnowienie floty krajowych przewoźników. Ponadto, według projektantów i urzędników, MS-21 ma dobry potencjał eksportowy.

Pływające terminy

Ale to nie wszystko. Kiedy mówią o PD-14 i jego perspektywach, zawsze zauważają, że na bazie generatora gazu silnika planowane jest stworzenie rodziny elektrowni o ciągu od 9 do 18 ton, dostosowanych do wymagań konkretnych klientów . Zakres zastosowania takich silników obejmuje samoloty pasażerskie i transportowe krótkiego i średniego zasięgu. Dzięki zastosowaniu opracowanego już generatora gazu, czas potrzebny na budowę nowych elektrowni powinien zostać znacząco skrócony.

W licznych doniesieniach medialnych prace nad stworzeniem silnika wyglądają całkiem pomyślnie. Ale jaki jest prawdziwy stan rzeczy? Testy w locie MS-21 (dokładniej MS-21-300) rozpoczęły się w maju. Ale samolot nie lata z silnikiem PD-14, ale ze swoim amerykańskim odpowiednikiem, a raczej konkurentem - PW1400G. Z importowanym silnikiem samolot przejdzie cały cykl prób w locie, a linie lotnicze kupią go razem z nim. Gdzie jest nasz PD-14?

Przedstawiciele służby prasowej United Engine Corporation JSC poinformowali, że UEC testuje PD-14 na podstawie certyfikatu. Prace prowadzone są ściśle według harmonogramów. W latach 2015–2017 na latającym laboratorium Ił-76LL odbył się I i II etap prób w locie silnika. Na podstawie ich wyników potwierdzono działanie PD-14 i jego systemów w warunkach zbliżonych do operacyjnych. Pod koniec roku ma się rozpocząć trzeci etap, podczas którego zostanie poszerzony zakres testów silników.

Przeprowadzane są również specjalne badania naziemne. „Jesteśmy na etapie certyfikacji silnika PD-14. Wyniki wykonanych prac są akceptowane przez jednostkę certyfikującą. Procedura przeprowadzana jest zgodnie z ustalonymi terminami zarówno według standardów rosyjskich, jak i międzynarodowych. W 2018 r. planowane jest uzyskanie certyfikatu od Federalnej Agencji Transportu Lotniczego, a w 2019 r. – od EASA (Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego) – podał UEC. Zauważamy jednak, że w prywatnych rozmowach odpowiedzialni urzędnicy śmiało deklarują, że w przyszłym roku otrzymają rosyjski certyfikat, ale są niezwykle ostrożni w ocenie możliwości uzyskania podobnego dokumentu europejskiego. Wydaje się, że proces może ponownie zostać opóźniony.

Generalnie obecne terminy znacznie różnią się od tych ogłaszanych na początkowym etapie rozwoju silnika. Następnie spodziewali się zakończenia certyfikacji w 2015 r. i rozpoczęcia masowej produkcji w 2016 r. Trzeba powiedzieć, że termin budowy i testowania MS-21 również znacznie się przesunął. Samolot miał wystartować już w 2013 roku, ale jak zwykle z wielu powodów technicznych i finansowych proces tworzenia samolotu został opóźniony. Dziś eksperci i urzędnicy zapewniają, że MC-21-300 otrzyma rosyjski certyfikat zdatności do lotu w 2019 roku, a międzynarodowy w 2020 roku.

Na pierwszy rzut oka moment certyfikacji statku powietrznego i silnika jest dobrze powiązany. Ale są też inne fakty. Silnik PD-14 ma zostać zamontowany w pierwszym lub drugim modelu lotu MC-21-300 dopiero w 2019 roku, w związku z tym testy na niebie rozpoczną się bliżej 2020 roku. Perspektywy wyposażenia pojazdów produkcyjnych w silniki krajowe wyglądają jeszcze bardziej niejasno. Tego lata w MAKS-ie spółka Ilyushin Finance podpisała umowę z Red Wings na dzierżawę 16 MS-21-300. Jednocześnie cztery samoloty zostaną wyposażone w silniki PD-14, pozostałe w silniki PW1400G. Jeśli chodzi o kluczowego krajowego klienta, firmę Aeroflot, to według dostępnych informacji spółka otrzyma wszystkie swoje MC-21 (dziś mówimy o 50 samolotach) z silnikami Pratt & Whitney. Korporacja Irkut zamierza jednak wyposażyć połowę MC-21 z pierwszej partii, która ma wynieść 630 samolotów, w krajowe silniki. W przyszłości decyzję o wyborze silnika będzie podejmował wyłącznie klient. Czas pokaże, czy plany korporacji zostaną zrealizowane. Na razie jest 175 wiążących zleceń, a po uwzględnieniu opcji i podpisanych memorandów – 315.

Konstruktorzy silników mają czas na wykonanie niezbędnych testów i przygotowanie się do masowej produkcji. I wygląda na to, że nie ma jeszcze powodu się spieszyć. Dopiero w listopadzie 2017 roku TsAGI przeprowadziło testy modelu MS-21-300 w konfiguracji z silnikami PD-14. Oczyszczanie przeprowadzono w rurze transsonicznej z symulacją trybu startu i lądowania. Jak podano w komunikacie prasowym TsAGI, badania pozwoliły uzupełnić bank danych aerodynamicznych samolotu. Natomiast latem 2017 roku UEC przeprowadził badania kwalifikacyjne zintegrowanego elektroniczno-hydromechanicznego układu automatycznego sterowania silnikiem PD-14.

Jeśli chodzi o produkcję seryjną, UEC planuje w latach 2017–2025 wydać 21,9 miliarda rubli na przygotowanie i modernizację sprzętu. Wiadomo, że w planach jest utworzenie dedykowanego zakładu montażowego silników piątej generacji. Wydajność linii będzie wynosić co najmniej 50 zestawów rocznie.

Nie ma szczególnych wątpliwości, że UEC wyprodukuje wymaganą liczbę silników. Ale pytanie uzasadnionego interesu brzmi: czy charakterystyka PD-14 odpowiada deklarowanym parametrom i czy silnik krajowy będzie w stanie konkurować z amerykańskim? Historia naszego przemysłu silnikowego jest pełna przykładów, gdy produkty radzieckie zauważalnie pozostawały w tyle za swoimi zagranicznymi odpowiednikami pod wieloma kluczowymi parametrami. Przypomnijmy chociażby samoloty M-4 i M-50. Pierwszy nigdy nie był w stanie osiągnąć określonego zasięgu lotu, ale został przyjęty do służby. Co powinniśmy zrobić? Nie mieliśmy wówczas innego, bardziej odpowiedniego silnika. Drugi bombowiec wszedł do prób w locie z silnikami, które w ogóle nie były dla nich zaprojektowane. Wymagany silnik nigdy nie powstał, a M-50 nie wszedł do produkcji. Imponujący rozwój silników MiG-29 był dość dramatyczny. I tak dalej. Prawie wszystkie radzieckie samoloty, posiadające właściwości taktyczne lotu porównywalne z samolotami USA i Europy Zachodniej, były od nich gorsze pod jednym względem - zasięgiem i czasem lotu. Powodem jest większe zużycie paliwa.

A co z naszym PD-14? Czy może konkurować z produktem Pratt & Whitney na równych zasadach? Jeśli sięgniemy do oficjalnych otwartych źródeł, zobaczymy, że główne cechy PD-14 i PW1400G, takie jak ciąg startowy, wymiary, masa, jednostkowe zużycie paliwa, niezawodność, poziom hałasu, są prawie identyczne. Tylko specjaliści wiedzą, jakie tak naprawdę rozwijają się silniki ciągu i ile paliwa spalają.

Oczywiście PD-14 to nowoczesny silnik piątej generacji. Serwis prasowy UEC podkreśla, że ​​posiada sprawdzoną i nowoczesną konstrukcję, zwartą dwuwałową konstrukcję, bezpośredni napęd wentylatora, optymalny współczynnik obejścia oraz wydajny generator gazu. Dodatkowo istnieje cyfrowe działo samobieżne z pełną odpowiedzialnością typu FADEC (Full Authority Digital Engine Control system, czyli system automatycznej kontroli wtrysku paliwa, parametrów powietrza i zapłonu w pracy silnika w celu utrzymania optymalnych charakterystyk pracy przy minimalnym zużyciu paliwa). ). Wszystko to pozwala nam osiągnąć wysoką niezawodność i produktywność oraz obniżyć koszty. Modułowa konstrukcja w połączeniu z cyfrowym systemem automatycznego sterowania i wbudowanym systemem diagnostycznym zapewnia skuteczne zastosowanie koncepcji eksploatacji silnika w oparciu o jego stan techniczny.

Czy nadal konkurujemy?

UEC zauważa, że ​​podczas projektowania i tworzenia PD-14 opracowano i zastosowano wiele innowacyjnych i zaawansowanych technologii, które pozwoliły osiągnąć pożądane właściwości. W szczególności wentylator jest wyposażony w wydrążone tytanowe łopatki o szerokiej cięciwie. Bliski sprężarki wysokociśnieniowej na pierwszym, drugim i piątym stopniu wykonane są ze stopu tytanu, tarcze szóstego – ósmego stopnia wykonane są z granulowanego stopu niklu nowej generacji. Części komory spalania wykonane są z żaroodpornego stopu międzymetalicznego, a on sam charakteryzuje się spalaniem niskoemisyjnym, zamontowane są dysze z natryskiem pneumatycznym i zastosowano ceramiczną powłokę termoochronną drugiej generacji. Łopatki robocze i dyszowe turbiny wysokiego ciśnienia wykonane są z najnowocześniejszych stopów monokrystalicznych, zabezpieczonych ceramiczną powłoką termoochronną, a tarcze ze stopu niklu nowej generacji. Łopatki robocze i dyszowe od pierwszego do szóstego stopnia turbiny niskociśnieniowej są puste i zastosowano aktywną kontrolę luzu.

Wszystkie elementy i moduły ścieżki gaz-powietrze opracowano przy użyciu trójwymiarowych metod projektowania aerodynamicznego. W konstrukcji gondoli silnika materiały kompozytowe zajmują około 65 procent masy. Wyposażona jest także w urządzenie nawrotne typu kratowego z napędem elektromechanicznym.

Jednak taka ilość innowacji niesie ze sobą także potencjalne zagrożenia. W końcu im więcej innowacji, tym bardziej skomplikowany będzie produkt w produkcji, a co za tym idzie – droższy. Poza tym nawet niewielkie odchylenia od technologii produkcji poszczególnych części doprowadzą do zauważalnego spadku wydajności.

Nie zapominajmy, że PD-14 i PW1400G zostały zaprojektowane i wyprodukowane w różnych warunkach. W latach 90. i przynajmniej w pierwszej połowie 2000 r. krajowy przemysł przetrwał. Prawie cała złożona produkcja została zatrzymana, wiele przedsiębiorstw zbankrutowało, wykwalifikowany personel uciekł w poszukiwaniu lepszego życia, potencjał intelektualny biur projektowych i instytutów badawczych gwałtownie spadł, utracono ogromną liczbę technologii, a specjalności inżynieryjne nie były już potrzebne. Niektóre fabryki zmieniają orientację, aby produkować wszelkiego rodzaju bzdury, takie jak okucia lub metalowe drzwi. Inne stały się centrami handlowymi lub biznesowymi. Oczywistym jest, że po prawie dwóch dekadach degradacji przemysłu stworzenie zaawansowanego technologicznie produktu, który mógłby konkurować z jednym z trendsetterów, jest zadaniem prawie niemożliwym. Brakuje wykwalifikowanej kadry, szkoła została zniszczona, nie ma nowoczesnego sprzętu. Nawiasem mówiąc, przemysł obrabiarek ucierpiał być może bardziej niż inne. Pod względem technologicznym Stany Zjednoczone i Europa Zachodnia niemal zawsze wyprzedzały nasz kraj. A w okresie po pierestrojce różnica ta tylko się powiększyła. Można zatem z dużym prawdopodobieństwem założyć, że charakterystyka PD-14 nie odpowiada deklarowanym wartościom i jest gorsza od PW1400G.

Oczywiście z biegiem czasu nasz silnik zostanie doprowadzony do wymaganego poziomu. Ale konkurenci też nie śpią. Znajdą sposoby na poprawę wydajności swoich produktów. Chociaż nawet w tak pozornie przegranej sytuacji na pierwszy rzut oka konieczne jest wykonanie silnika krajowego. Przede wszystkim po to, aby ożywić szkołę, naukę, kadrę, produkcję i stworzyć podwaliny pod przyszły rozwój. PD-14 i jego modyfikacje zawsze będą przydatne. Jednym z potencjalnych odbiorców jest projektowany średni wojskowy samolot transportowy, obecnie występujący pod nieoficjalną nazwą Ił-276. Jak zauważył Nikołaj Talikow, główny projektant Il PJSC, dziś PS-90A-76, który sprawdził się w działaniu i ma niezbędne właściwości zmniejszające ryzyko techniczne, jest uważany za układ napędowy. Jednocześnie spółka czeka na PD-14, który powinien zmniejszyć zużycie paliwa i koszty utrzymania elektrowni. Po potwierdzeniu deklarowanych właściwości i przetestowaniu w produkcji masowej firma IL jest gotowa do wymiany PS-90A-76.