Wcześniej, gdy dostęp do Rosji dla importowanych samochodów był prawie całkowicie zamknięty, większość kierowców uważała, że ​​produkty krajowego przemysłu motoryzacyjnego są bardzo dobre i całkiem na poziomie samochodów zachodnich. Zhiguli, skopiowany z Fiata z połowy lat 60., był postrzegany jako świetny samochód aż do połowy lat 80-tych, a nawet Moskvich 2140, brzydki owoc kolejnych modernizacji podwozia przedwojennego Opla, dla którego dokumentacja została wywieziona z okupowanych Niemiec, uzupełniona chowem wsobnym z poszczególnymi częściami Forda i Renault, wydawała się godny samochód.

Jednak napływ nowych i używanych samochodów zagranicznych, który napłynął do Rosji na początku lat 90., natychmiast umieścił wszystko na swoim miejscu, pokazując, że nawet stosunkowo tanie „ludowe” modele firmy FORD, opracowane na przełomie lat 60. i 70., są o głowę i ramiona ponad to, co sprzedają przenośniki Rosyjskie fabryki- i lepszy pod względem projektu, wykonania i wygody kierowcy. Dobrze pamiętam, jaki szok wywołało badanie u znajomych kierowców, przyzwyczajonych do krajowych 24 Volgas i Moskvich 2140, Samochody Forda Granada i Ford Taunus - jak zaskoczyły ich ogromne skrzynie biegów i tylna oś, wykonane z ogromnym marginesem bezpieczeństwa, jak niesamowita wydawała się jakość metalu wszędzie, od skrzyni biegów po nadwozie, i jak niezwykle wygodnie było w kabinie. A po japońsku „ Wielka trójka” (Toyota, Nissan i Honda) pod koniec lat 80. wyznaczyły nowe standardy niezawodności i częstotliwości konserwacji pojazdów, które wciąż przekraczają możliwości nie tylko Amerykanów, ale nawet w ogóle do europejskich producentów– luka w poziom techniczny samochody pomiędzy utknęły na poziomie technologicznym lat 60-tych Rosyjski przemysł samochodowy i zagranicznego (zwłaszcza wschodniego) przemysłu motoryzacyjnego stało się oburzające.

Jest to tak oczywiste, że teraz nikt się z tym nie kłóci, z wyjątkiem całkowicie upartych „ludzi od ziemi”, którzy nigdy nie jeździli niczym innym niż ciężarówką GAZ-53. Oczywiste jest, że poziom komfortu, bezpieczeństwa, sterowności i niezawodności prawie każdego zachodniego samochodu jest wielokrotnie wyższy niż w jakimkolwiek samochodzie krajowym. Oczywiste jest, że gdy z jednej strony są silniki „milion dolarów” (1 000 000 km przed remontem) i „wieczne” ocynkowane nadwozia, a z drugiej - w jakiś sposób zmontowane silniki przestarzała konstrukcja i korpus wykonany z taniej, niskiej jakości stali walcowanej, pomalowanej nawet bez podkładu - różnica pojawia się natychmiast, a z czasem rośnie. Podczas gdy właściciel importowany samochód jeździ, właściciel samochodu krajowego pobrzękuje kluczami pod samochodem lub lamentuje nad mechanikami samochodowymi i trzęsie się w zatłoczonych autobusach w oczekiwaniu na zakończenie kolejnej naprawy.

Jednak wciąż pozostaje jeden mit związany z samochodami krajowymi. Ten mit jest mitem o TANIEJ cenie samochodów krajowych, który składa się z dwóch punktów:

Niska cena za samochód nowy lub używany

Niskie koszty naprawy

Jeśli przeanalizujemy ten pomysł punkt po punkcie, stanie się jasne, co następuje: tak naprawdę tylko amator domowej roboty lub stosunkowo bogata osoba, która chce szybko nauczyć się prowadzić, może kupić używany (więcej niż 2 lata) samochód krajowy - w pierwszym przypadku osoba nie będzie czerpała przyjemności z jazdy (której będzie niewiele), ale z kopania kawałków żelaza (których będzie dużo), a w drugim przypadku osoba będzie miała okazję zrobić wszystko możliwe błędy(„złapać” otwarte włazy, zaczepić łuki przy wjeździe na podwórko, wygiąć zawieszenie na torach tramwajowych itp.) za minimalną cenę, a potem po prostu wyrzucić samochód lub sprzedać go na części za 150-200 dolarów. Jest to naprawdę ekonomicznie uzasadniona ścieżka – jeśli nie cenisz własnego życia, które może równie dobrze zakończyć się spadkiem piłki przy dużej prędkości lub niewłaściwą pracą hamulców. Swoją drogą, jeden z moich znajomych jest dobrą ilustracją tej tezy – zaczął jeździć Moskwiczem-2141 i dość szybko miał wypadek czołowym zderzeniem, jakimś cudem przeżył, auta nie dało się odrestaurować – kupił nowy (znowu Moskwicz-2141, na szczęście była cała góra części w postaci spłaszczonego auta) i znów uległ wypadkowi (teraz ma hamowanie awaryjne Odpadła spoina na pedale hamulca i przewieziono go do skrzyżowania bezpośrednio pod strumieniem ruchu). Kupił trzeciego Moskwicza - i od czterech lat nie ma od niego żadnej wiadomości - najwyraźniej trzeci raz był pechowy (patrz ryc. 1) ...

Rys. 1 Tak wygląda VAZ 2110 po zderzeniu przy prędkości 49 km/h z pokruszoną barierą z zakładką 40%. Trzeba przyznać, że jego ten sam roczny SAAB9000 po zderzeniu z tą samą barierą przy prędkości 120 km/h wygląda znacznie lepiej, a jego pasażerowie pozostają nietknięci.

Nie będę tu narzekać na stan bezpieczeństwa biernego i czynnego samochodów krajowych - wszyscy już doskonale wiedzą, że są one zamrożone gdzieś na poziomie światowego przemysłu motoryzacyjnego na początku lat 70-tych. Ale towarzyszy temu również „racjonalizacja” produkcji (na przykład z tego powodu przednie hamulce VAZ są podatne na coroczne „zakwaszanie”), doprawione okropną jakością komponentów i montażu. Wiele osób widziało na drodze VAZ ze skręconymi przednimi kołami z powodu zniszczenia przegubów kulowych - ale dzieje się tak pełna prędkość, a kierowcy można się tylko modlić, żeby niekontrolowany samochód nie wjechał pod koła nadjeżdżającego KAMAZA...

Życie właściciela NOWEGO samochodu krajowego nie będzie bezchmurne - będzie się stale „kruszyć”, jakby było używane przez wiele lat, z powodu złego montażu i niskiej jakości komponentów, ale tutaj właściciel ma przynajmniej jakąś szansę przy ostrożnym obchodzeniu się i ciągłym inwestowaniu wysiłku i środków (natychmiastowa pełna obróbka antykorozyjna po zakupie, całkowity remont wszystkich wątpliwych komponentów, drogie, wysokiej jakości importowane części zamienne), aby doprowadzić samochód do akceptowalnych warunków, aby nadal jeździł więcej niż wcześniej w naprawie i żeby kierowca nie spodziewał się od niego co minutę brudnych sztuczek. Ile to wszystko będzie kosztować, to osobne pytanie, ale z reguły całkowity koszt „wypolerowanego” VAZ „Ten” przekroczy koszt nowego DAEWOO NEXIA, montowanego w Uzbekistanie – który choć to Opel Cadet z lat 80., został opracowany i w porównaniu ze współczesnym „japońskim” jest całkowicie do bani pod każdym względem, ale początkowo znacznie lepszy niż jakakolwiek „wypolerowana dziesiątka”.

Pomysł kupienia NOWEGO samochodu krajowego, jeżdżenia nim przez okres gwarancji fabrycznej (lub trochę dłużej, do pojawienia się kolejnej poważnej awarii), oddawania napraw w ramach gwarancji, a potem sprzedaży samochodu jakimś frajerom, dorobienia się i Na szczególną uwagę zasługuje ponowny zakup nowego samochodu krajowego. Pomysł jest atrakcyjny, ale tak jest cała linia pułapki:

Krajowy samochód ma teraz taki poziom wykonania, że ​​bez wstępnego remontu rozpada się na kawałki po 5-15 tysiącach kilometrów, czyli sześciu miesiącach intensywnego użytkowania. W rzeczywistości obecna Wołga i UAZ w ogóle nie jeżdżą bez natychmiastowego remontu, Moskvich Svyatogor opuszcza fabrykę natychmiast niekompletny i z nadwoziem, na którym rdza pojawia się dokładnie po roku eksploatacji (spróbuj to tak sprzedać później), IZH Oda to łyżka ocynkowana z morzem wad elementów konstrukcyjnych – krótko mówiąc, nie da się uniknąć natychmiastowych inwestycji.

Nadzieja na „za darmo” naprawa gwarancyjna niezwykle iluzoryczne. Tak naprawdę w przypadku poważnej awarii zostaniesz poproszony o odczekanie miesiąca lub półtora miesiąca na przybycie części zamiennych (jeśli chcesz jechać, idź do metra, jedź po zdrowie), nie zapominając żądać wykonywania przeglądów na markowych stacjach paliw po kilkukrotnie zawyżonych cenach. Dzięki Twojej nadpłacie za bieżące przeglądy finansowane są „darmowe” naprawy, do tego tandetne części zamienne, do tego wieczne dudy i przeklinanie u rzemieślników, którzy nie mają powodu, żeby Cię dobrze naprawiać – byle to trwało do końca gwarancji, i wtedy przynajmniej trawa nie będzie rosła.

A najważniejsze jest to, że teraz prawie wszyscy już zdali sobie sprawę, co taki program oznacza dla kupującego, dlatego w ciągu pierwszych dwóch lat nowy samochód krajowy traci wartość w zdumiewającym tempie, nawet jeśli nie jeździ, ale siedzi w garaż. Prędkościomierze i książki serwisowe nikt nie wierzy - w jakim kraju żyjesz, towarzyszu?

Okazuje się więc, że jeśli kupisz nową „dziesiątkę” w tym schemacie, to w ciągu dwóch lat stracisz około 3 tys. dolarów ze względu na spadek jej ceny i kosztów utrzymania. Za 1500 dolarów rocznie – za takie pieniądze można, nie mówiąc już o Opla Kadetta utrzymać go w lśniącym stanie, ale także nie tylko naprawić japoński ośmioletni samochód wyższej klasy (na przykład Toyota Karina E), ale także wylizać go do połysku.

Pozostaje drugi element – ​​NISKIE KOSZTY NAPRAW. Tutaj logika właściciela samochodu krajowego jest prosta: tak, ja poddaję się naprawom znacznie częściej niż właściciel samochodu zagranicznego, ale części zamienne do mojego samochodu są znacznie tańsze. Czy tak jest i czy taniość części zamiennych rekompensuje częstsze naprawy, które chciałem zobaczyć.

Wreszcie jest jeszcze jeden powód, który sprawia, że ​​samochody krajowe poziomu VAZ „Classics” i „Zubila” są atrakcyjne dla niezbyt bogatych kierowców. Powodem jest wymuszenie od policji drogowej. Nie jest tajemnicą, że właściciel błyszczącego zagranicznego samochodu jest zatrzymywany „w celu sprawdzenia apteczki” znacznie częściej niż ten, który jeździ zardzewiałą szóstką. Ponownie „postawki” na drogach organizowane są dla tych, którzy jeżdżą nowym, błyszczącym samochodem zagranicznym (lub najbardziej prestiżowym samochodem krajowym) i prawie nigdy nie dotyczą właścicieli skromnie używanych pojazdów.

Szczególnym zagadnieniem jest problem kradzieży samochodów i wandalizmu. Jak powiedział na konferencji prasowej szef policji kryminalnej Centralnej Dyrekcji Spraw Wewnętrznych w Petersburgu Aleksander Smirnow, w 2001 roku w Petersburgu i obwodzie leningradzkim zarejestrowano około 5 tysięcy kradzieży. Ponad 3 tysiące skradzionych samochodów (60% wszystkich kradzieży) to krajowe „ósemki”, „dziewiątki” i „dziesiątki”, które następnie są demontowane na części zamienne. Skradziono także 1493 Niemieckie samochody (30%) Marki Volkswagena, Mercedesa i BMW. I wśród samochody zagraniczne Oprócz Niemców jedynymi osobami w „grupie ryzyka” byli Jeep Toyoty Auto terenowe. Jeśli chodzi o wandalizm, żaden samochód nie jest od niego ubezpieczony, ale złodzieje wolą rozbić lusterka i wybić szyby, wchodząc do kabiny. samochody krajowe no i zadbane zagraniczne samochody. Innymi słowy, właściciel domowego „dłuta” jest najbardziej narażony na dołączenie do armii okradzionych kierowców, natomiast właściciel używanego Forda czy Opla nie ryzykuje praktycznie nic, zwłaszcza jeśli model jego samochodu nie jest najczęstszy i rok produkcji nie jest zbyt nowy. Doszło do tego, że w ciągu ostatnich kilku lat w Petersburgu nie został skradziony ani jeden samochód tak prestiżowej i kultowej marki jak Subaru - gdyż ze względu na niskie rozpowszechnienie tych samochodów, po kradzieży są one prawie niemożliwe sprzedać w całości lub w częściach, a nastolatki nie mogą ich ukraść na przejażdżkę ze względu na dobrej jakości zabezpieczenia przed kradzieżą, podczas gdy codziennie w mieście kradzionych jest kilkanaście krajowych VAZów, z których zdecydowana większość jest natychmiast demontowana na części zamienne i sprzedawane na targowiskach samochodowych. Jeśli nadal odnajdzie się co 8 skradzionych zagranicznych samochodów, statystyki VAZ są godne ubolewania - można znaleźć tylko kilka, a nawet wtedy z reguły są to już w połowie zdemontowane lub „gołe” nadwozia.

W efekcie pomysł na projekt FFF zaczął wyglądać tak:

Znajdź niedrogi używany samochód zagraniczny, który byłby nie mniej przystępny cenowo w naprawie na własną rękę niż krajowe „dłuto” 2108, do którego części zamienne nie byłyby drogie, nie zużywałyby dużo benzyny i nie wyróżniałyby się zbytnio na drodze z potoku samochodów krajowych i nie byłyby atrakcyjne dla samochodów złodzieje i wandale.

Dlaczego bardziej opłaca się naprawić samochód zagraniczny niż radziecki?

Pomimo paradoksalnego charakteru tego stwierdzenia, naprawa zagranicznego samochodu rzeczywiście często jest bardziej opłacalna. Faktem jest, że wymieniając uszkodzony podzespół w samochodzie zagranicznym na nowy markowy lub od sprawdzonych producentów części zamiennych, możesz być pewien, że Wkrótce(a raczej przez cały okres użytkowania węzła) nie będzie ci to już przeszkadzać. Wymieniając podzespół w samochodzie radzieckim na ten sam krajowy, nie jesteś niczego pewien - jakość części zamiennych jest teraz taka, że ​​ich montaż jest czystą loterią. Już nawet nie mówię o różnych podróbkach, wadliwych częściach zamiennych i jawnym oszustwie, kiedy rękodzielnicze „regenerowane” części zamienne sprzedawane są pod przykrywką nowych. W rezultacie, gdy nowo zamontowany przegub kulowy niespodziewanie wypadnie lub „zupełnie nowy” amortyzator zacznie przeciekać, kończy się to nie tylko kosztem nowej (i znów „loteryjnej”) części zamiennej, ale także kosztem prace związane z jego wymianą, a często także diagnostyką (typowy przypadek to awaria gaźnika, układu zasilania i zapłonu, dystrybucji gazu, zespołu cylinder-tłok, gdy nie jest łatwo zrozumieć, co dokładnie poszło nie tak).

Nie oznacza to, że wszystko, co domowe, jest koniecznie złe. Całkiem możliwe jest na przykład zakup paliwa i filtry oleju Produkcja w Petersburgu, czy zastosowanie domowych elementów złącznych, węży i ​​zacisków w układach chłodzenia, podkładkach i przewodach paliwowych. Ale nie daj Boże, podłączaj krajowe przeguby homokinetyczne z „dłuta” lub przeguby kulowe z „klasycznego” do samochodu zagranicznego - takie chwilowe „oszczędności” nie doprowadzą do niczego dobrego.

Osobno należy zwrócić uwagę na sytuację z częściami zamiennymi do samochodów radzieckich produkowanych przez poważne zachodnie firmy. Ich jakością nie ustępuje jakości części zamiennych do samochodów zagranicznych, a ceny są nieco niższe – ze względu na fakt, że są one importowane w dużych ilościach i sprzedają się z większą intensywnością, a także z powodu konkurencji z tanimi krajowymi częściami zamiennymi. W takim przypadku sensowne jest przerobienie niektórych systemów zagranicznego samochodu, aby zastosować takie „zrusyfikowane” części zamienne - na przykład zamiast standardowego gaźnika zainstaluj Zhiguli WEBER-32DСR lub użyj frezowanych podkładek do Nivy wyprodukowanej przez niektórych europejskich firm zamiast standardowych klocków hamulcowych.

Generalnie pomysł jest taki: jeśli masz „złote ręce”, a jednocześnie nie przejmujesz się własnym czasem (jakby to nic nie kosztowało) - kup „dłuto”, będzie naprawdę tanio, a przy tym za sześć miesięcy lub rok będziesz mógł posługiwać się kluczem w swoich rękach, dokładnie przestudiować konstrukcję samochodu, a także stać się głębokim ekspertem rynki lokalne części zamienne Jest tylko jeden problem: będziesz musiał podróżować dość rzadko i niedaleko. Jeśli nie masz dużo wolnego czasu, a każdą spędzoną godzinę potrafisz przeliczyć na złotówki, krajowe samochody nie są dla Ciebie, po prostu nie będą opłacalne. Nie mówię nawet o tym, jak wyczerpujące jest ciągłe czekanie „no cóż, przez trzeci tydzień nic nie odpadło - czy to naprawdę dzisiaj?”

Ergo: bardziej opłaca się naprawiać zagraniczne auto, bo jest rzadsze.

Dlaczego używany samochód zagraniczny jest lepszy od nowego?

Po pierwsze, nie wierz tym, którzy zapewnią cię, że „i od trzech lat w mojej Żiguli nic się nie zepsuło” - ci goście kłamią. Właściwie wszystkie przypadki tak zwanej „niezniszczalności” samochodów krajowych można podzielić na dwie grupy:

Są to samochody Zhiguli produkowane w latach 70., maksymalnie na początku lat 80. i w większości „klasyczne” (modele 2101-2106). W tamtych latach włoski sprzęt w AvtoVAZ nie miał jeszcze czasu na całkowite zużycie i nikt szczególnie nie oszczędzał na jakości metalu i powłok - dlatego w ogólnej masie było trochę szczęśliwe samochody, dobrze zmontowany z mniej lub bardziej wysokiej jakości części. Sam mam w garażu takiego „grosza” z 1971 r., nadal działa - cóż, części krajowych tam praktycznie nie ma, nawet śruby mają stemple „Fiat”.

To znowu „Zhiguli” (zwykle „Sputnik” lub „Samara” 2108), który planowano na eksport (lub reeksport) na przełomie lat 80. i 90. Ich korpusy zostały wytłoczone z innego żelaza, zostały lepiej pomalowane, montaż był dokładniej kontrolowany, a wiele komponentów zostało importowanych. Obejmuje to również wczesne wersje eksportowe „Moskvich” - „Aleko” i „Svyatogor”, z reguły z silnikami VAZ lub Renault. Wśród tych samochodów znajdowały się również okresowo niezawodne egzemplarze.

Te dwa przypadki, po udanym zbiegu okoliczności oraz inwestycji pieniędzy i wysiłku w samochód zaraz po zakupie (pełne zabezpieczenie antykorozyjne, całkowite rozciągnięcie, regulacja, ponowny montaż źle zmontowanych elementów, wymiana oczywistych usterek), naprawdę umożliwiły zdobyć samochód, który przy starannej obsłudze i konserwacji mógłby jeździć 5-7 sezonów bez większych awarii (każda drobnostka, taka jak łamanie kabli, łamanie przełączników i wypaczanie drzwi, od dawna jest zatrzymywana przez właścicieli samochodów krajowych jako awarie) . Jednak od mniej więcej drugiej połowy lat 90-tych „zamknięto sklep” – krajowy przemysł motoryzacyjny stał się całkowicie niekonkurencyjny na rynku światowym, zniknęły nadzieje na przychody z eksportu, sprzęt się rozpadał, dobry metal stał się trudno dostępny, a dla rynku krajowego pozostało ostatnie kryterium - niska cena na „nowy” samochód. A fabryki zaczęły oszczędzać na wszystkim - począwszy od montażu i malowania (malowały korpusy, nawet nie zmywając oleju pozostałego na żelazie z matryc prasowych, i od razu farbą końcową, bez podkładu itp. - i często nie w kąpieli zanurzeniowej, ale żeby zaoszczędzić na drogiej farbie pistoletami natryskowymi od zewnątrz), a kończąc na komponentach i materiałach (typowym przykładem są standardowe siedzenia „Zubil”, których wypełniacz z pewnym prawdopodobieństwem rozsypie się w pył po około 3 latach użytkowania operacja). Wszystko to nałożone na głupią konstrukcję samochodów (czym jest na przykład przednie zawieszenie Moskvich-2141, w którym gumki zasadniczo nie wytrzymują dłużej niż 20-25 tysięcy km, niezależnie od ich rodzaju instalujesz, albo złącze elektryczne w dłucie leży pod dywanikiem w nigdy nie wysychającej kałuży i gnije przez pół sezonu), daje zabójczy efekt - wszyscy, których znam właściciele nowych krajowych samochodów, naprawiają je stale podczas codziennych podróży; po mieście nie ma miesiąca, żeby nie wypadło coś poważnego - od rozpórek amortyzatorów po pompę wody i od podzespołów elektronicznych po spawanie nadwozia.

Na potwierdzenie tej tezy przytoczę cytat z Auto Review, opisujący, jak roczna Oka została wysłana w ostatnią podróż na test zderzeniowy: Oka początkowo uparcie nie chciała startować. Potem już w drodze „ugryzłem” klocki hamulcowe z przodu. W połowie zapłon zaczął się słabnąć, po czym z jakiegoś powodu gaźnik został zatkany. A przy wejściu na poligon Dmitrowskiego Oka desperacko stukała tyłem łożysko koła. Opierała się jak krowa prowadzona na rzeź i zdawała się rozumieć, że teraz ani jej roczny wiek, ani całe 26 000 kilometrów przebiegu nikomu się nie przydadzą.

Czy to rozumiesz? Samochód, który miał rok, przejechał marne 26 000 km, podczas jednej krótkiej podróży po obwodzie moskiewskim praktycznie rozbił się na kawałki. Czy naprawdę ktoś potrzebuje takiego glitcha? Ale oni kupują, do cholery! Zmierzch umysłu i tylko...

Degradację krajowego przemysłu motoryzacyjnego można prześledzić nawet z albumu VAZ części ciała- tolerancja wymiarów otworów okiennych i drzwiowych „Klasyków” wynosi +/- 2 mm (według japońskich standardów - niesamowicie wysoka), w VAZ2108-2109 jest już +/- 5 mm, a apoteoza wszystkiego to Niva, dla której tolerancja jest ustawiona na +/- 6 mm. Pomyśl o tym - stemple fabryczne są krzywe i zużyte tak bardzo, że odchylenia wielkości większe niż centymetr uznaje się za dopuszczalne! Jak będzie trzymane szkło w takich otworach? Jak można mieć nadzieję, że woda nie przedostanie się do wnętrza?

Ponadto problemy samochodów krajowych nie są wyczerpane częste awarie i naprawy - faktem jest, że nawet gdy radziecki samochód jeździ, to jeździ tak, że czasami myślisz: „byłoby lepiej, gdyby był odłożony”. Właściwie problemy te można połączyć w dwie duże grupy:

Niski poziom wygoda, słaba ergonomia, trudne sterowanie – ogólnie rzecz biorąc, wszystko, co prowadzi do szybkiego zmęczenia kierowcy.

Niski poziom bezpieczeństwa – zarówno biernego, jak i czynnego. Obejmuje to wszystkie przyczyny wysokiego wskaźnika obrażeń w wypadkach oraz przyczyny zwiększonego prawdopodobieństwa wypadku (słaba sterowność, manewrowość, niska dynamika, słabe hamulce, zawodne podwozie).

Z pierwszym punktem chyba już nikt nie będzie polemizował – w końcu nawet wyjątkowo tania lekka Fiesta wyposażona jest w pneumatyczny wzmacniacz siły hamowania oraz zębatkę i zębnik sterowniczy(nawiasem mówiąc, jest dość lekki nawet przy małych prędkościach), a wygodne siedzenia z podparciem bocznym i wysokim sufitem uzupełniają komfort wnętrza do minimalnego akceptowalnego poziomu. Nie wspominając już o tym, że wnętrze domowych „samochodów” wydaje się być zaprojektowane przez niektórych masochistów - po co konieczne było zamontowanie skrzynki bezpieczników w „dłucie”, aby stale przylegała do buta kierowcy? Dlaczego wszędzie wystają te ostre rogi? I dlaczego te okropne, trudne do przekręcenia przełączniki są porozrzucane po panelach, że trzeba po nie sięgać, odwracając uwagę od drogi? Dlaczego w Fieście nic nie wystaje spod nóg kierowcy, a wszystkie elementy sterujące są pogrupowane tak, że nie trzeba po nie sięgać – a nawet początkowe wzbogacenie („ssanie”) jest ustawione na kolumna kierownicy, a sterowanie wycieraczkami jest na włączniku kolumny kierownicy? A to „Fiesta” pierwszej generacji – czyli projektanci Forda od samego początku projektują samochody dla kierowcy, a dla krajowego przemysłu samochodowego 20 lat produkcji tego samego śmiecia też nie pomaga – nawet w tym okresie wady ergonomiczne nie są do końca korygowane, bo nikt w fabrykach tego na poważnie nie potrzebuje, „i tak to kupują”.

Do tej samej skarbonki można dodać szorstkie zawieszenia, które przenoszą drgania kół na nadwozie, hałaśliwe silniki, osie i skrzynie, niesztywne nadwozia (szczególnie w przypadku pięciodrzwiowych „dłut”) z słaba izolacja akustyczna, jakoś obwieszony grzechoczącym i skrzypiącym plastikiem - to wszystko nie tylko powoduje uczucie dyskomfortu, ale także pośrednio wpływa na bezpieczeństwo jazdy - wszak każdy rozumie, że zmęczony kierowca, zirytowany piskami i brzękami, wolniej reaguje na sytuację na drodze, częściej podejmuje błędne decyzje itp. .d.

O drugim punkcie można powiedzieć wiele. Słabe ciała Nikt nigdy poważnie nie projektował domowych „samochodów” z oczekiwaniem pochłaniania energii uderzenia i bezpiecznej deformacji. Dlatego w razie wypadku wnętrze zostaje zniekształcone w najbardziej dowolny sposób, wychodzą z niego różne ostre rogi elementy mocy nadwozie, drzwi są mocno zatrzaśnięte, a nieszczęsny kierowca i pasażerowie usiłują rozbić sobie czaszkę, uderzając głową o słupki nadwozia. W niektórych modelach zaniedbanie bezpieczeństwa biernego idzie tak daleko, że samochody te zamieniają się w prawdziwe trumny na kołach - typowym przykładem jest Oka, która słusznie zyskała popularny przydomek „Death Box”. Wśród masy wad w jego konstrukcji znajduje się sztywny kaptur w kształcie litery U, który, gdy zderzenie czołowe nie kruszy się, ale przechodzi przednia szyba wewnątrz nadwozia, dosłownie odcinając głowy kierowcy i pasażerowi z przodu. Uderzenia boczne, nawet dość słabe, z łatwością przedostają się przez cienkie drzwi Oki, powodując poważne obrażenia kierowcy lub pasażera. Bezpieczeństwo bierne„Dłuto” również nie jest zbyt wysokie, a nawet uderzenie w tył może być śmiertelne - oparcia przednich siedzeń łatwo pękają na pół, a wraz z nimi łamią się kręgosłupy kierowcy i pasażera z przodu, po czym następuje paraliż na całe życie lub śmierć - gdy karty spadną.

Bardziej bezpieczne (w sensie „biernym”) są „Moskvich”-2141, „Svyatogor” i „Wołga” - po prostu ze względu na ich duże rozmiary i masy, niezależnie od tego, jak się prezentują poważne problemy Z bezpieczeństwo aktywne. Ogólnie rzecz biorąc, wszystkie samochody radzieckie są słabo kontrolowane (samochody o klasycznym układzie są niestabilne śliska droga i napęd na przednie koła z reguły są podatne na nieoczekiwane poślizgi przednich kół) i mają słabą dynamikę ze względu na silniki małej mocy przy słabych krzywych przyspieszenia (wydłuża to czas manewru i zwiększa prawdopodobieństwo sytuacje awaryjne). Tylko Svyatogor z dwulitrowym silnikiem Renault i wyrafinowanym G8 z silnik wtryskowy 1.7 i zawieszenia sportowe – ale ich ceny już nie bardzo odpowiadają koncepcji „taniego samochodu”.

Jednocześnie nawet coś tak taniego jak opracowany w połowie lat 70. EuroFord („Fiesta” i „Escort” pierwszej generacji) jest znacznie bezpieczniejszy i lepszy w prowadzeniu niż „nowoczesne” samochody krajowe. Słowo „nowoczesny” wziąłem w cudzysłów, bo w obecnie produkowanych samochodach radzieckich właściwie nie ma nic nowoczesnego – są to konstrukcje oparte na jednostkach i technologiach z połowy lat 60-tych. I nic się nie zmienia – np. Projekt zewnętrzny Projektowanie nowej Nivy zajęło 9 lat, w tym czasie zmieniło się trzech głównych projektantów, ale zaczęli ją produkować, gdy podwozie było już gotowe. Oznacza to, że samochód, który VAZ uchodzi za ultranowoczesny i właśnie ma zostać wprowadzony na linię montażową przy pomocy General Motors, ma podwozie mające co najmniej 10 lat (oczywiście w oparciu o jednostki mające co najmniej dwadzieścia lat) i konstrukcję odstającą już o osiem lat od poziomu światowego. Tak więc, jeśli do czasu produkcja seryjna Jeśli porównasz to urządzenie z używanym samochodem zagranicznym sprzed 8 lat, okaże się, że ten zagraniczny samochód jest konstrukcyjnie nowocześniejszy od „nowego produktu” krajowego przemysłu motoryzacyjnego.

Ergo: używany samochód zagraniczny jest lepszy niż nowy samochód radziecki, ponieważ jest nowszy w konstrukcji, wygodniejszy, wygodniejszy i bezpieczniejszy.