Historycy z Ameryki Północnej są zgodni, że Duesenbergi były najpiękniejszymi samochodami osobowymi, jakie kiedykolwiek wyprodukowano w Stanach Zjednoczonych. I choć marka istniała zaledwie 16 lat, a niezależność zachowało zaledwie pięć pierwszych, jej modele były doskonałe. Stały się ponadczasową klasyką. Historia firmy związana jest z osobą Fryderyka Samuela Duesenberga. Urodził się w 1876 roku w Niemczech, jako dziecko przyjechał do Stanów Zjednoczonych i uważał Iowa za swoją ojczyznę. Zaczął od budowy rowerów i udziału w wyścigach rowerowych. Razem z bratem Augustem tworzył samochody osobowe dla firmy Mason, a następnie dla Maytag. Następnie zaczął projektować silniki do samochodów wyścigowych.

Autorytet Duesenberga wzrósł po I wojnie światowej, w dużej mierze dzięki temu, że samochód z jego silnikiem ustanowił w 1919 roku absolutny rekord prędkości na lądzie, a w 1921 roku jego samochód wyścigowy wygrał pierwsze powojenne Grand Prix Francji. W latach 20 Samochody Duesenberg trzykrotnie wygrywały wyścig Indianapolis 500.

Po wielkich zwycięstwach bracia postanowili produkować drogie samochody drogowe, zakładając firmę Duesenberg w Indianapolis. Firma Motoryzacyjna(Firma Motoryzacyjna Duzenberg). Debiutował Model A (1921), wyceniony na 6,5 ​​tys. dolarów – pierwszy amerykański samochód produkcyjny z ośmiocylindrowym rzędowym silnikiem. Bracia byli złymi biznesmenami i gdy firmie udało się wyprodukować około 500 samochodów, przejął ją Errett Lobban Cord.

Nowy właściciel zamierzał wypuścić prestiżowy model i dołączył Duesenberga do swoich firm Cord (Cord), Auburn (Auburn), Checker (Checker) i Lycoming (Lycoming). Cord zatwierdził wprowadzenie Modelu J, napędzanego 8-cylindrowym silnikiem Lycoming Duesenberg. „Owoc geniuszu Freda Duesenberga i pieniądze Corda” – tak trafnie opisano ostatni okres istnienia marki. Bardziej złożone i drogi model„SJ”, jednak w związku z kryzysem gospodarczym popyt na samochody był bardzo słaby.

Pod przywództwem Corda Duesenberg nigdy nie osiągał zysków; istniał jedynie jako marka prestiżowa. Dlatego po śmierci Freda Duesenberga w wyniku wypadku samochodowego, w którym wsiadł do własnego samochodu SJ, koniec był nieunikniony. W 1935 roku Lycoming wyprodukował swój model ostatni silnik, ale sprzedaż była tak powolna, że ​​Duesenberg przetrwał aż do upadku imperium Korda w 1937 roku.

Następnie podjęto próby ożywienia firmy. August Duesenberg stworzył samochód dla nowych właścicieli w 1947 roku i w latach 70-tych. kopie zostały wyprodukowane na podwoziu Dodge'a. Jednak produkcja rzeczywistych samochodów Duesenberg została wstrzymana w 1937 roku w wyniku załamania finansowego firmy Cord. W sumie wyprodukowano nieco ponad tysiąc Duesenbergów, z których większość przetrwała do dziś.

Duesenberg A (Dyuzenberg A) 1921-1926

Model Duesenberg Eight (Eight) – indeks „A” pojawił się później – został wprowadzony na rynek w 1921 roku i od razu zasygnalizował chęć braci wyprodukowania znakomicie zaprojektowanego samochód drogowy. Miał bardzo zwyczajne podwozie, doskonały silnik i starannie wykonane części. Duesenberg Eight był przeznaczony dla najbogatszych klientów w Ameryce Północnej, którzy potrzebowali reprezentacyjnego samochodu z przestronnym i eleganckim wnętrzem i byli gotowi zapłacić za ekskluzywność.

Model „A”, a także następujące po nim modele „J” i „SJ” charakteryzowały się majestatycznymi, pięknie wykonanymi i wyposażonymi nadwoziami. 8-cylindrowy rzędowy silnik nowego samochodu miał górny wałek rozrządu i był odstrojoną i unowocześnioną wersją silnika, który bracia stworzyli do wyścigów. Po raz pierwszy taki silnik został zastosowany w modelu drogowym. W jego konstrukcji szeroko zastosowano aluminium: w szczególności tłoki zostały wykonane z tego metalu. Wał korbowy miał tylko trzy łożyska.

Samochód charakteryzował się doskonałymi osiągami (wówczas za wysokie uważano 137 km/h), hamulcami hydraulicznymi oraz wysokim poziomem komfortu i niezawodności. Jednak trzeba było czasu, aby się utwierdzić: zamożnych nabywców trudno było przekonać, że ten samochód nie został stworzony po to, aby był hałaśliwy, dymiący i nienadający się do normalna jazda podwozie. Pięć lat przed sprzedażą firmy przez braci Duesenberg Erretowi Lobbanowi Cordowi wyprodukowano około 500 samochodów tego modelu, który został zastąpiony nowym modelem Duesenberg „J”.

Charakterystyka (Turbo, 1921)
Silnik:	P8 z górnym wałkiem rozrządu
	73 x 127 mm
Objętość robocza:	4261 cm3
Maksymalna moc:	90 KM
Przenoszenie:	3-biegowa manualna
Podwozie:	na stalowej ramie
Zawieszenie:
Hamulce:	bęben napędzany hydraulicznie
Ciało:	otwarte lub zamknięte
Maksymalna prędkość:	137 kilometrów na godzinę

Duesenberg J (Dyuzenberg Jay) 1928-1936

Kiedy Errett Lobban Cord nazwał Duesenberga J „najlepszym samochodem na świecie”, nie była to przesada. Niemal pod każdym względem przewyższał konkurentów firm Rolls-Royce (Rolls-Royce), Hispano-Suiza (Hispano-Suiza) i Mercedes-Benz (Mercedes-Benz).

Model J, podobnie jak model A, łączył konwencjonalne podwozie z zaawansowanym, bardzo mocnym i starannie zaprojektowanym silnikiem szeroki wybór nadwozia, jakich nie był w stanie zaoferować żaden amerykański producent. Do wyboru był także rozstaw osi (od 3,6 do 3,9 m), a jeden z kupujących zamówił samochód z rozstawem osi 4,5 m, który nazwał Throne Car (Royal Car).

Półeliptyczne zawieszenie z resorami, hamulce hydrauliczne i trzybiegowa skrzynia biegów były dość konwencjonalne, ale silnik o pojemności 6,9 litra był najlepszy na świecie. Ta rzędowa ósemka miała dwa górne wałki rozrządu i 4 zawory na cylinder. Już w 1928 roku firma zastosowała schemat, z którego większość innych prestiżowych producentów skorzystała dopiero 60 lat później.

Firma Lycoming, kolejna gałąź imperium Korda, produkowała silniki o mocy co najmniej 265 KM, czyli dwukrotnie większej niż jakikolwiek inny amerykański silnik tamtych lat. Wątpiącym należy przypomnieć, że samochód ten po zamontowaniu z majestatycznym nadwoziem miał masę własną ponad 2270 kg i osiągał prędkość 187 km/h.

Początkowo cena podwozia wynosiła 8,5 tys. dolarów (w 1921 r. wzrosła do 9,5 tys.), montowano na nim wspaniałe nadwozia, a koszt samochodu wynosił nie mniej niż 17 tys. dolarów. W tamtym czasie najdroższy model Cadillaca (Cadillac) kosztował 7 tysięcy dolarów. Uważa się, że „J” był jednym z najdroższych i ekskluzywnych samochody seryjne wszechczasów.

Co zaskakujące, sprzedaż modelu J i jego doładowanego wariantu SJ rosła powoli, ale nieprzerwanie przez cały okres Wielkiego Kryzysu. Do 1936 roku, kiedy w Indianapolis wyprodukowano ostatni egzemplarz, sprzedano 470 samochodów ogromny wybór korpusy i identyczne okładziny chłodnicy. Bez wątpienia był to wówczas najlepszy amerykański samochód.

Charakterystyka (J, 1928)
Silnik:
Średnica i skok:	95,25 x 120,6 mm
Objętość robocza:	6876 cm3
Maksymalna moc:	265 KM
Przenoszenie:	3-biegowa manualna
Podwozie:	na stalowej ramie
Zawieszenie:	zależne od sprężyn półeliptycznych
Hamulce:	bębny
Ciało:	otwarte lub zamknięte
Maksymalna prędkość:	187 kilometrów na godzinę

Warianty Duesenberga I

Duesenberg JN i SJN

W latach 1935-36 Wyprodukowano 10 egzemplarzy „JN” z rozstawem osi 3,9 m i mniejszymi kołami (17 cali). Dwa z nich otrzymały doładowany silnik „SJ” – stąd nazwa „SJN”.

Duesenberg SI 1932-1935

Jeśli Duesenberg J jest powszechnie nazywany „najpiękniejszym samochodem świata”, to jak scharakteryzować model SJ, który był mocniejszy, bardziej dynamiczny i droższy niż wszystko, co zbudowano wcześniej? Model „SJ” stał się swego rodzaju „szczytem” dzięki doładowaniu odśrodkowemu, które zwiększyło moc silnika do 320 KM. i zwiększył prędkość do 209 km/h. Rywale nie byli nawet blisko. Według dzisiejszych standardów byłby to samochód na wzór Lamborghini, rozwijający prędkość ponad 330 km/h.

Kord rozpoczął jego produkcję w 1932 roku podczas głębokiego kryzysu gospodarczego. Podana cena za podwozie wynosi 11 750 dolarów, a za samochód z nadwoziem – 19 000 dolarów. Z powodu instalacji doładowania poprzedni układ wydechowy stał się bezużyteczny. Został on zastąpiony 4 chromowanymi elastycznymi rury dolotowe, przechodząc przez boki kaptura po obu stronach.

Z tego powodu wygląd Samochód stał się jeszcze bardziej niezwykły niż model J. Kupujący czasami zamawiali dwutonowe nadwozia roadstera, co stanowiło kontrast z tymi błyszczącymi detalami. Nawiasem mówiąc, te zewnętrzne rury stały się najczęściej zamawianym wyposażeniem opcjonalnym dla niedoładowanego modelu J.

Samochód posiadał tzw. odcięcie spalin, co pozwoliło uzyskać cichy i przyjemny dźwięk wydechu lub warkot, niczym ogromny samochód wyścigowy. Model „SJ” miał doskonałe prowadzenie, wzmacniacz próżniowy hamulce, zachowywały się wzorowo w eksploatacji. W ciągu czterech lat wyprodukowano zaledwie 36 takich maszyn, prawie wszystkie przetrwały i nie mają dziś ceny. A teraz znajdą się ludzie, którzy powiedzą, że te samochody są najlepsze.

Charakterystyka (SJ, 1932)
Silnik:	P8 z podwójnymi wałkami rozrządu w głowicy
Średnica i skok:	95,25 x 120,6 mm
Objętość robocza:	6876 cm3
Maksymalna moc:	320 KM
Przenoszenie:	3-biegowa manualna
Podwozie:	na stalowej ramie
Zawieszenie:	zależne od sprężyn półeliptycznych
Hamulce:	bębny
Ciało:	otwarte lub zamknięte
Maksymalna prędkość:	209 kilometrów na godzinę

Warianty Duesenberga SI

Duesenberg SSJ

Firma wypuściła dwa specjalne modele„SSJ” z krótkim – 3,17 m – rozstawem osi i sportowym nadwoziem. Samochody zakupiły gwiazdy amerykańskiego kina: Gary Cooper i Clark Gable.

Władimir KNYAZKOW

Duesenberga. Nawet w jego ojczyźnie, w USA, słowo to nie jest często używane w mowie potocznej. Większość ludzi przynajmniej wie, jaka jest marka samochodu. Chociaż nigdy w życiu nie widzieli ani jednego „na żywo” samochodu (no, może w filmach) i nie mają pojęcia, gdzie te samochody zostały wyprodukowane. Ze względu na nietypową nazwę dla przeciętnego amerykańskiego ucha, niektórzy bez cienia wątpliwości uważają, że ich ojczyzną są Niemcy.

Od 1919 do 1937 prawie nie ponad tysiąc samochody - z warsztatów Duesenberg wyszła codzienna norma kolejnej nowoczesnej fabryki samochodów. Mniej niż połowa z nich to modele J i SJ. Ale to oni mieli zaszczyt napisać jedną z najjaśniejszych kart w historii amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego.

Bracia Frederick i August Duesenbergowie, którzy pod koniec ubiegłego wieku wyemigrowali z Niemiec do USA, zaczynali w nowym miejscu od produkcji rowerów, ale bardzo szybko przeszli na znacznie ciekawszy temat – samochody wyścigowe.

Na początku I wojny światowej reputacja inżynieryjno-techniczna firmy należącej do braci była już na tyle wysoka, że ​​powierzono im realizację zamówienia rządowego na produkcję szesnastocylindrowych silników lotniczych na licencji Bugatti.

Po wojnie Duesenbergowie zaprojektowali ośmiocylindrowy rzędowy silnik do samochodu wyścigowego. Trzylitrowy silnik, który bez problemu rozwijał moc do 100 KM. oraz udane podwozie pozwoliło trzykrotnie wygrać Indy 500 i wygrać Grand Prix Francji w 1921 roku, osiągając rekordową średnią prędkość 126 km/h. To był jedyny raz, kiedy samochód wyprodukowany w Ameryce wygrał wyścig we Francji.

Równolegle ze swoją aktywną działalnością na polu sportów motorowych, firma Duesenberg, której fabryka mieściła się w Indianapolis niedaleko słynnej „starej cegielni”, swoją uwagę skupiła na samochodach osobowych. Pierwszym sukcesem na nowym polu był Model A, pokazany na New York Auto Show w październiku 1920 roku. Samochód był ulepszoną wersją samochodu wyścigowego, przystosowaną do codziennych warunków. Po raz pierwszy w modelu produkcyjnym zainstalowano ośmiocylindrowy silnik. Kolejną innowacją było powszechne zastosowanie części ze stopów aluminium. Silnik miał jeden górny wałek rozrządu i pojemność 4,2 litra. rozwinął ponad 100 KM. Podwozie nie ustępowało silnikowi, wyposażonemu w hamulce hydrauliczne na wszystkich kołach, co było także nowością dla amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego.

Wraz z wypuszczeniem tego wczesnego modelu bracia ustanowili wysokie standardy, których inni producenci musieli przestrzegać.

Ale, jak się później okazało, zaawansowany samochód z technicznego punktu widzenia wcale nie był synonimem sukcesu komercyjnego. Zasada „w niedzielę wygrywamy – w poniedziałek sprzedajemy” sprawdziła się w Europie. Amerykanie, zwłaszcza zamożni ludzie, postrzegali wyścigi samochodowe jedynie jako hałaśliwą, śmierdzącą oparami ropy i benzyny, a ponadto niebezpieczną aktywność, która nie miała praktycznego znaczenia. No i jest jeszcze niemieckie nazwisko, delikatnie mówiąc, które w latach powojennych nie budziło entuzjazmu. Duesenbergowie byli doskonałymi inżynierami, ale najwyraźniej nie mieli tak potrzebnego ducha komercyjnego. Wszystko to razem wzięte postawiło ich firmę w trudnej sytuacji w połowie lat dwudziestych.

Zbawienie przyszło w postaci Erretta Corda. Duesenberg i Cord potrzebowali siebie nawzajem. Firma pilnie potrzebowała środków na stworzenie nowych arcydzieł, a Cordowi zależało na wyprodukowaniu najlepszego samochodu na świecie, łączącego moc i prędkość z niezawodnością i luksusem. Jego celem miała być bardzo specyficzna klientela – koronowane głowy, magnaci finansowi i przemysłowi, hollywoodzkie gwiazdy filmowe. W 1926 roku Cord przejął kontrolę nad firmą, a Fred Duesenberg został jej wiceprezesem odpowiedzialnym za rozwój nowych modeli. Ale jeśli Cord chciał dużego, luksusowego samochodu, Fred chciał małego samochodu, czegoś w stylu Bugatti. Swego rodzaju kompromisem stał się Model X. Produkowany w zaledwie kilku egzemplarzach, był bezpośrednim rozwinięciem typu A z nieco większym rozstawem osi i silnikiem, który otrzymał napęd łańcuchowy wałek rozrządu zamiast dotychczasowej, drogiej i hałaśliwej – w tradycji sportowej – przekładni.

Ale to nie był rodzaj samochodu, jakiego potrzebował Cord. Potrzebował czegoś większego, wspanialszego i wspanialszego niż wszystko, co kiedykolwiek jeździło po drogach. To właśnie ten samochód pojawił się przed oczami gości New York Auto Show, który otworzył swoje podwoje 1 grudnia 1928 roku. Był to niewątpliwie najlepszy amerykański (i może nie tylko amerykański) samochód okresu przedwojennego – Duesenberg Model J.

Podwozie, dostępne w wersji krótkiej i długiej, z rozstawem osi odpowiednio 142,5 i 153,5 cala, było bardzo sztywne i składało się z dwóch masywnych podłużnic z sześcioma belkami poprzecznymi. Hamulce wyposażone w podciśnieniowy wzmacniacz serwo gwarantowały skuteczne hamowanie pojazdu o masie ponad 2,5 tony. Prawdziwym arcydziełem myśli konstrukcyjnej był rzędowy ośmiocylindrowy silnik o pojemności 6882 cm 3 i mocy 265 KM. - ponad dwa razy więcej niż jakikolwiek konkurent. Silnik ten – niespotykany w tamtych latach – miał cztery zawory na cylinder napędzane dwoma wałkami rozrządu w głowicy cylindrów! Aby zmniejszyć masę, wiele części silnika i podwozia wykonano z utwardzanego stopu aluminium. Ale takie zmniejszenie masy miało też swoją wadę – wzrost ceny: samo podwozie, bez nadwozia, kosztowało 8500 dolarów. Nadwozia wszystkich samochodów Modelu J zostały wykonane osobno. Najtańszy z nich – wyprodukowany przez firmę Murphy – kosztował 3 – 3,5 tys. Normalna cena za w pełni wyposażony samochód wynosiła 17 – 20 tysięcy dolarów, ale zdarzają się też egzemplarze, które kosztują 25 tysięcy.

Na około pół roku przed premierą w Nowym Jorku firma zaprosiła wiodące blacharnie do „ubierania” nowego samochodu według własnego uznania. Dlatego samochód pojawił się w wielu twarzach jednocześnie z ciałami Derhama, Holbrouka, Le Barona i Murphy'ego. Później Judkins, Weymann, Bohmann & Schwartz, Rollston, Brunn, Brewster, La Grande i Woods przystąpili do sporu w imieniu dochodowych klientów. Oni też nie zostali pominięci europejscy konkurenci- Hibbard & Darrin, Barker, Gurney Nutting, Letourner & Marchand, Graber, Vanden Plas, Kellner, Franay, Figoni et Falaschi, Saoutchik, Cattaneo, Castagna - często przewyższając amerykańskich konstruktorów nadwozi w doskonałości swoich produktów. Chcąc zaspokoić wszelkie zachcianki klientów, firmy karoseryjne nie skąpiły na jedwabnych tapicerkach i mozaikowych panelach z cennych gatunków drewna, wykończeniach w kolorze kości słoniowej i srebra, wbudowanych w oparciach przednich foteli relingach oraz… zdublowanych deskach rozdzielczych – specjalnie dla pasażerów ! A mnóstwo przyrządów kontrolnych przypominało kokpit samolotu. Oprócz niezbędnych wskaźników poziomu paliwa, ciśnienia w układzie hamulcowym i temperatury wody w silniku, 250-kilometrowego prędkościomierza, na desce rozdzielczej znajdował się obrotomierz - rzadkość w tamtych latach i dość egzotyczna: barometr, zegarek ze stoperem i wysokościomierzem. Deskę rozdzielczą ozdobiono także całą girlandą wielokolorowych żarówek, które włączały się na polecenie specjalnego timera umieszczonego pod maską. Co 120 km układ smarowania automatycznie dostarcza olej do określonych punktów w podwoziu, co sygnalizuje zapalenie się czerwonej lampki. Gdy poziom oleju w zbiorniku spadł do poziomu krytycznego, zapaliła się zielona lampka. Kolejna co 700 km przypominała kierowcy o konieczności wymiany oleju silnikowego, a czwarta przypominała kierowcy o konieczności sprawdzenia poziomu elektrolitu w akumulatorze.

Dynamika samochodu również była imponująca. Przyspieszenie od zera do 96 km/h trwało 8,6 sekundy, a do 161 km/h – 20 sekund. Na drugim biegu samochód rozwijał się do 153 km/h, a prędkość maksymalna sięgała 185 km/h.

Niezależnie od tego, jak dobry był Duesenberg J, w 1932 roku okazało się, że można go zmodernizować, wyposażając go w pionową sprężarkę odśrodkową, która obracała się pięć razy szybciej niż wał korbowy. Moc wzrosła do 325 KM. przy 4750 obr./min. Nowy model SJ już na drugim biegu rozwijał prędkość 166 km/h, a prędkość maksymalna sięgała 224 km/h. Roadster z krótkim rozstawem osi przyspieszał od zera do 160 km/h w 17 sekund. Charakterystyczną cechą zewnętrzną nowego samochodu są cztery chromowane rury wydechowe prawa strona kaptur - znany już w Europie, ale dopiero w Nowym Świecie. Ogółem od 1928 do 1937 roku wyprodukowano około 500 samochodów, w tym około 35 egzemplarzy modelu SJ. Dokładnych danych na ten temat nie ma, a informacje podawane przez różnych autorów oscylują wokół liczby 485. Najrzadszy był Duesenberg SSJ z silnikiem o mocy 400 koni mechanicznych, z ultrakrótkim rozstawem osi wynoszącym 125 cali i otwartym dwumiejscowym samochodem. Nadwozie roadstera marki La Grande. Pierwszy taki samochód zamówiłem w 1935 roku Aktor hollywoodzki Gary’ego Coopera. Jego główny rywal, Clark Gable, również nie chciał pozostać w tyle, gdyż zapłacił za SSJ niemal całe honorarium, jakie otrzymał za główną rolę w hicie „Bunt na Bounty”. Ale co oznacza opłata za jeden film? W końcu o to naprawdę chodziło wyjątkowy samochód, wydany tylko w dwóch egzemplarzach i wyglądający tak szybko, że policja drogowa dosłownie miała ochotę wypisać mandat za przekroczenie prędkości, od samego patrzenia na niego, stojąc w bezruchu.

Dzięki wysiłkom entuzjastów i konserwatorów około 75% wyprodukowanego Duesenberga J/SJ dotarło do nas. Obecnie można je oglądać jedynie w Muzeum Auburn-Cord-Duesenberg i na spotkaniach klubowych. Ale teraz kolekcjonerzy mają rzadką okazję kupić jeden z legendarnych samochodów. Szereg zagranicznych magazynów motoryzacyjnych jednocześnie opublikowało informację o wystawionym na sprzedaż Duesy z 1930 roku z nadwoziem „cesarskiego kabrioletu” paryskiej pracowni Hibbard & Darrin. Zbudowano tylko dwa takie ciała, jedno przetrwało. Ostatnim właścicielem samochodu był osławiony magnat wydawniczy William Hearst, który kupił samochód swojej przyjaciółce, aktorce Marion Davies. Cena samochodu całkowicie przywróconego do standardów konkurencji jest niczym - około miliona i ćwierć dolara.

Korona najsłynniejszego amerykańskiego samochodu, wieńcząca wizerunek Duesenberga, przyciągnęła uwagę wielu firm produkujących modele kolekcjonerskie. Najpopularniejsze z nich to niedrogie, masowo produkowane produkty angielskiej firmy Matchbox, francuskiego Solido i włoskiego Rio. Modele te są dość znane krajowym kolekcjonerom i dlatego nie wymagają specjalnego wprowadzenia. Być może warto zwrócić uwagę jedynie na rzadką wersję z otwartym korpusem „double-phaeton”, wydaną w 1988 roku w małym nakładzie specjalnie dla członków klubu Solido.

Dużo mniej znany jest model kompresora SJ z nadwoziem typu coupe-de-ville włoskiej firmy Dugu, produkowany w wersji otwartej i zamkniętej.

W ostatnich latach do grona niedrogich modeli Duesenberga dołączył kolejny. Jest to kopia roadstera SSJ z krótkim rozstawem osi produkowanego w Chinach w serii Del Prado. Niestety kolorystyka całości, bardzo schludnego egzemplarza, nie dorównuje żadnemu z dwóch oryginałów.

Do rzadszych należy model amerykańskiej firmy Franklin Mint, dystrybuowany w przedsprzedaży, kopiujący typ SJ z zamkniętą czterodrzwiową „limuzyną”. Zdejmowana maska ​​i otwierane drzwiczki są według niektórych kolekcjonerów niewątpliwą zaletą, inni uważają to za wyraźną wadę.

Angielska firma Firma Western Models pod koniec lat 70. umieściła w swoim katalogu udany egzemplarz Duesenberga SJ z nietypowym, opływowym, dwumiejscowym nadwoziem roadstera. Prototypem modelu był samochód, który był montowany jednorazowo cała linia rekordy prędkości na torach wyschniętych słonych jezior.

Co dziwne, amerykańskie firmy nie przywiązują zbytniej wagi do historii. znana marka. Oprócz wspomnianej już Franklin Mint, tylko jedna firma, Precision Miniatures, wyprodukowała wysokiej jakości egzemplarz SJ z dwukolorowym korpusem speedstera Weymanna. Ze względu na spiczastą tylną część korpusu, ten ostatni otrzymał inną nazwę - fishtail Znacznie później do tego samego samochodu zaapelowałem i Firma Rio, dodając jego kopię do swoich dwóch wcześniej wydanych „phaetonów” SJ. Po raz kolejny, podobnie jak w przypadku poprzednich numerów Auburn i Cord, najlepsze modele Duesenberg należy do angielskiego Minimarque 43. Można tu znaleźć wczesne typy A, J, SJ i oczywiście SSJ. 8-9 modeli podstawowych pozwala firmie wyprodukować, biorąc pod uwagę różne kolory i różne drobne części, łącznie ponad trzy tuziny modyfikacji, które spełniają najbardziej rygorystyczne wymagania.

Oczywiście we wszystkich trzech artykułach wymieniono tylko najwięcej znane egzemplarze Auburn, Cord i Duesenberg w skali 1/43 lub zbliżonej. Podane informacje nie powinny być w żadnym wypadku uważane za wyczerpujące. Istnieją inne, rzadsze modele, o których wiedzą tylko nieliczni. Autor będzie wdzięczny każdemu, kto udostępni jakiekolwiek materiały Dodatkowe informacje na poruszony temat.

Samochód retro Duesenberg Model J (Dyuzenberg Model Jay) - jeden z najlepszych amerykańskich samochody retro koniec lat 20. - początek lat 30. ubiegłego wieku! A mając ponad osiemdziesiąt lat, wygląda po prostu niesamowicie! Zarówno pod względem wzornictwa, jak i nawet pod względem ich możliwości techniczne nadal może konkurować z nowoczesnymi samochodami.

Projektantom nie było łatwo stworzyć luksusowy samochód przeznaczony dla bankierów w czasie Wielkiego Kryzysu. Samochody Duesenberg Model J przetrwały trudne czasy i stały się jednymi z najpopularniejszych w swojej klasie.

Reprezentowali triumf swoich czasów. Stało się to możliwe dzięki temu, że projektanci otrzymali pełną carte blanche, czyli pełną swobodę działania i lot fantazji.

Trudno w to uwierzyć, ale amerykański przemysł motoryzacyjny miał zaledwie 20-letni okres rozwoju, kiedy w 1932 roku wypuszczono Duesenberg Model J. Od pierwszych dni swojego istnienia to coupe dosłownie stało się uosobieniem skoku ewolucyjnego. Samochód był piękny, wyrafinowany i kosztował niewiarygodne pieniądze.

Kiedy Model J został wypuszczony na rynek w 1928 roku, kosztował tyle samo, co 20 Fordów. Była to najbardziej zaawansowana maszyna z technicznego punktu widzenia, a także najpotężniejsza. Miał moc 265 koni mechanicznych, 4 hamulce hydrauliczne regulowane w zależności od warunków drogowych i samosmarujące podwozie. Na 2. biegu samochód swobodnie przyspieszał do 140 km/h, a jego prędkość maksymalna wynosiła aż 246 km/h.

Nic dziwnego, że Duesenberg Model J jest czasami nazywany najwspanialszym samochodem wszechczasów. W wieku 21 lat jego projektantem został Franklin Hershey (później zasłynął jako projektant).

Interesujący fakt: kiedy zbliżał się już do 80-tki, podwieziono go Modelem J. Podekscytowany wysiadł z samochodu i patrząc na niego, wykrzyknął: „Po co ja do cholery zrobiłem taki bagażnik!”

Genialny Duesenberg szybko stał się idealnym przykładem samochodu retro pod względem szybkości, dynamiki i komfortu. Od bogatych po gangsterów i ikony Hollywood, stał się symbolem bogactwa i sławy. Jeśli ktoś miał Duesenberga, to każdy od razu wiedział, kto to był!

Ale zapierający dech w piersiach wygląd Duesenberg Model J nie powinien być jedyną zaletą dla twórców, dla nich samochód musiał się przede wszystkim dobrze sprzedawać. Kiedy model ten wprowadzono po raz pierwszy w 1928 roku, planowano wyprodukować 500 sztuk tych modeli, sprzedać je i przystąpić do opracowywania kolejnych modeli.

Sercem i duszą Modelu J jest oczywiście samochód wyścigowy z 32 zaworami, podwójną komorą paliwową i mocą 265 koni mechanicznych. Z. Wtedy i teraz był to prawdziwy cud inżynierii!

Jednak z biegiem czasu okazało się, że 265 koni pod maską to za mało. Późniejsze modele z . Zaczęli produkować rekordową moc 400 koni! Ten rekord w świecie motoryzacji utrzymywał się przez kolejne 30 lat.

Główną cechą samochodu było to, że całe jego nadwozie zostało wykonane z aluminium. Nadwozie samochodu zostało wykonane osobno, na indywidualne zamówienie każdego właściciela, ale w zasadzie trzymało się jednej koncepcji projektowej. Nazywano go „coupe-kabrioletem-torpedą” i nadawał samochodowi szybki wygląd.

Kolejną interesującą cechą Modelu J jest to, że posiada on dodatkowe rury wydechowe. Początkowo ich tam nie było, ale wraz z pojawieniem się turbodoładowania pojawił się również ten element konstrukcyjny. Dzięki nim samochód wygląda jeszcze lepiej, mocniej i szybciej.

NA panel Model J jest wyposażony w wiele różnych przyrządów i wskaźników. Jest wskaźnik oleju, wskaźnik benzyny, wskaźnik siły hamowania, prędkościomierz i unikalny wskaźnik z Modelu J - wysokościomierz pokazujący wysokość nad poziomem morza; jedno migające światło oznaczało zakończenie smarowanie działa, a drugi przypominał o wymianie oleju. Posiada również temperaturę, wskaźnik wskazujący datę ważności i chronometr.

Stworzenie i sprzedaż 500 samochodów zajęło prawie 8 lat. W rzeczywistości od 1928 do 1937 roku nabywcę znalazło tylko 481 egzemplarzy Modelu J Duesenberga. Dla zdecydowanej większości obywateli amerykańskich jest to Samochód retro był zbyt luksusowy i zbyt drogi. Samochód kosztował 15 000 dolarów; W czasie Wielkiego Kryzysu za te pieniądze można było kupić cztery konie pełnej krwi.

Bez przesady można powiedzieć, że Ameryka przełomu lat 20. i 30. ubiegłego wieku dosłownie oszalała na punkcie Duesenberga. Za niestandardowy projekt Gordona Behringa kupujący wyłożyli dodatkowe 25 000 dolarów, ponieważ tego właśnie oczekiwali klienci, aby ich samochód jeszcze bardziej różnił się od pozostałych.

Powstały na samym początku Wielkiego Kryzysu, stał się symbolem bajecznego bogactwa i przez długi czas pozostawał nieosiągalnym marzeniem każdego Amerykanina. Jednak pomimo wszystkich oczywistych zalet Duesenberg Model J był skazany na porażkę.

Dziś zabytkowy samochód Duesenberg Model J jest jednym z najbardziej poszukiwanych klasycznych samochodów wśród kolekcjonerów. Zwykły Duesenberg dobry stan kosztuje około 1 miliona dolarów. Ten trud po raz kolejny udowadnia jej niesłabnące piękno i elegancję.

Jeżeli zachodzi potrzeba pilnej dostawy drewna, warto zastanowić się dwa razy przed zakupem ciężarówki do przewozu drewna. W końcu zamiast wydawać pieniądze na zakup, lepiej je wynająć. Jakie są zalety wynajmu ciężarówki do przewozu drewna? Po pierwsze, sprzęt specjalny jest sprawny i w pełni gotowy do pracy, nie wymaga czasu na docieranie i konserwację. Po drugie, warunki najmu nie mają granic, tj. Ze sprzętu możesz korzystać przez jeden dzień, miesiąc lub lata. I po trzecie, formalności związane z wynajmem nie wymagają dużo czasu. Moim zdaniem korzyści są oczywiste!

Historycy północnoamerykańskiego przemysłu samochodowego są co do tego zgodni piękne samochody samochody kiedykolwiek wyprodukowane w USA Duesenberga. Marka Duesenberg istniała nieco ponad 20 lat (od 1913 do 1937), jednak wypuszczone modele stały się ponadczasową klasyką.

To był samochód bankierów i gwiazd filmowych. Nadmierna moc silnika, wytrzymała konstrukcja i luksusowy salon sprawiło, że samochód ten nadawał się zarówno do przejażdżek ceremonialnych, jak i wyścigów sportowych. Cena każdego egzemplarza, wyłącznie ręcznie składanego, sięgała 25 tysięcy dolarów, podczas gdy masowe modele innych firm sprzedawano w tym samym czasie po 400 – 600 dolarów. W fabryce w Indianapolis zmontowano zaledwie nieco ponad tysiąc samochodów, a większość z nich przetrwała do dziś w prywatnych kolekcjach. Dziś cena za Duesenberga osiągnie dwa miliony dolarów.

Duesenberg Automobile & Motors Company, Inc. została założona w 1913 roku przez amerykańskich inżynierów niemieckiego pochodzenia, braci Fredericka ( Fryderyk Duesenberg) i Augusta Duesenberga ( sierpnia Duesenberga) w Iowie. Obaj bracia byli inżynierami-samoukami i zaczynali od produkcji rowerów oraz rowerów wyścigowych. Firmy « Mason„ (Mason) i „ Majtag„(Maytag) zaangażował braci w tworzenie samochodów osobowych. Następnie Frederick i August Duesenberg zainteresowali się projektowaniem silników samochodów wyścigowych. W 1914 roku Eddie Rickenbacker zajął 10. miejsce w samochodzie” Duesy„z silnikiem braci Duesenberg w wyścigu na 500 mil w Indianapolis.

Pierwsza wojna światowa odciągnęła firmę od produkcji samochodów, musiała produkować samoloty i silniki okrętowe na licencji. Pod koniec wojny bracia sprzedali wszystkie swoje nieruchomości i zbudowali w Indianapolis nowy zakład, w którym produkowano drogie samochody drogowe. Nowa firma otrzymała nazwę „ Firma motoryzacyjna Duesenberg„(Duzenberg Motor Company).

Autorytet braci Duesenberg w świecie motoryzacji wzrósł w roku 1919, kiedy samochód napędzany ich silnikiem ustanowił absolutny rekord prędkości na lądzie. W 1921 roku Jimmy Murphy został pierwszym Amerykaninem, który wygrał Grand Prix Francji w samochodzie Duesenberga.

Dzięki zwycięstwa sportowe « Firma motoryzacyjna Duesenberg" miał wysoki poziom prestiżu, zaczęli pojawiać się inwestorzy, a w październiku 1919 roku Duesenbergowie, pozbawieni umiejętności przedsiębiorczych i menedżerskich, przenieśli prawa do używania swojej nazwy, patentów i projektów na Newtona E. Van Zandta i Luthera M. Rankina. Sami bracia nadal pracowali w firmie jako pracownicy najemni. Fryderyk został mianowany głównym inżynierem, a August jego asystentem.
Model zadebiutował Duesenberg Osiem w 1921 r. kosztem 6,5 tys. dolarów. Później modelowi nadano indeks „A”. Duesenberg Osiem pierwotnie był przeznaczony dla najbogatszych ludzi w Ameryce Północnej, którzy potrzebowali pięknego samochodu z przestronnym i eleganckim wnętrzem klasa wykonawcza i byli gotowi zapłacić za wyłączność.

Samochód miał bardzo zwyczajne podwozie, znakomity silnik i starannie wykonane części, pojedynczy wałek rozrządu w głowicy, cztery zawory na cylinder i hamulce hydrauliczne na wszystkich kołach. Samochód był mocniejszy i szybszy od konkurentów, ale był też lżejszy i mniejszy. Hydrauliczny układ hamulcowy został opracowany przez Fredericka Duesenberga w 1914 roku i mógłby przynieść mu fortunę, gdyby opatentował swój wynalazek na czas.

Z powodu niestabilności finansowej produkcja nowego samochodu postępowała powoli. Fabryka w Indianapolis miała trudności z produkcją jednego samochodu dziennie zamiast planowanych stu miesięcznie.

W 1923 roku sytuacja firmy zaczęła się jeszcze bardziej pogarszać, a Van Zandt opuścił stanowisko prezesa. W 1924 roku firma była na skraju bankructwa. Samochody z silnikami Duesenberg odnosiły zwycięstwa sportowe (w Indianapolis 500 w 1924, 1925 i 1927 r.), ale duże pieniądze to nie zadziałało. W 1925 roku prezesem firmy został Frederick Duesenberg, a nazwa firmy została zmieniona na „ Firma Duesenberg Motors».

Model Duesenberg X, wydany w 1926 roku był opcja sportowa Modelka A. Duesenberg X na cięższym i dłuższym podwoziu (rozstaw osi - 3500 mm) i silniku 100 l/s (75 kW) osiągał prędkość 161 km/h. Główną różnicą między modelami była instalacja hipoidalnych mechanizmów różnicowych w wersji X. Wyprodukowano jedynie 13 egzemplarzy samochodu X. Bracia nie mieli wystarczającego kapitału na rozwój i utrzymanie firmy, dlatego 26 października 1926 roku firmę przejął Erret Lobban Cord ( Przewód Erretta Lobbana), właściciel " Samochód Auburn„oraz kilka innych firm transportowych.

Firma stała się znana jako „ Duesenberg spółka z ograniczoną odpowiedzialnością" Cord zasugerował Fredowi stworzenie najlepszego samochodu na świecie, z którym mógłby konkurować Rolls-Royce, Hispano-Suiza, Isotta-Fraschini, Mercedes-Benz- najbardziej luksusowe samochody tamtych czasów. Frederick został wiceprezesem odpowiedzialnym za prace inżynieryjne i eksperymentalne. August, który brał czynny udział w rozwoju modeli A i X, pozostał w oddzielnym warsztacie głównego zakładu Duesenberga opracował samochody wyścigowe i nie brał oficjalnie udziału w tworzeniu supermodelki.

Pierwszym był Model Y, zmontowany w lutym 1927 r. Zbudowano dwa warianty z silnikami o pojemności 5,2 litra – pojedynczy i podwójny wałki rozrządu. Cord nie przypadł do gustu obydwóm samochodom i po testach drogowych został odrzucony. Kolejne opracowanie otrzymało indeks H i istniało tylko na papierze. Po drobnych modyfikacjach tworzenie modelu zostało ukończone Duesenberg J, samochód luksusowy i zaawansowany technicznie, a przez to bardzo drogi. Samochód został nazwany „owocem geniuszu Freda Duesenberga i pieniędzy Corda”, a jego stworzenie zajęło 27 miesięcy. Wzór z 1 września 1928 r Duesenberg J z korpusem „podwójnego faetonu”. „LeBaron”, pomalowany na srebrno-czarno, został zademonstrowany na New York Auto Show.

NA Duesenberg J zamontowano nowy rzędowy, ośmiocylindrowy, 32-zaworowy, chłodzony cieczą silnik o pojemności 6882 cm3, który przy 4200 obr/min i stopniu sprężania 5,2 osiągał moc 265 KM. (195 kW). W zestawie gaźnik Schebler i akumulator. Masywna klasyka podwozie z centralnym układem smarowania. Sztywne osie na półeliptycznych resorach z amortyzatorami ciernymi Watson. Hamulce hydrauliczne ze wspomaganiem. Przy masie całkowitej 2100 kg samochód rozwijał prędkość 190 km/h i pomimo swoich gabarytów przyspieszał od 0 do 160 km/h w zaledwie 21 sekund.

Dużą innowacją w samochodzie była deska rozdzielcza, na której oprócz zwykłego wyposażenia zamontowano barometr, wskaźnik ciśnienia w oponach, wskaźnik wody w chłodnicy i akumulatorze, wysokościomierz i wskaźnik poziomu płyn hamulcowy. Było też specjalne urządzenie, które swoim wyglądem przypominało zwykły zegarek, dziś można je porównać do komputera pokładowego. Wykorzystując skomplikowany układ 24 biegów, zapalały się na nim lampki sygnalizujące konieczność wymiany oleju w skrzyni korbowej lub sprawdzenia poziomu elektrolitu w akumulatorze, co należało zrobić po przejechaniu 2000 - 2200 km. Dodatkowo ten „komputer” co 120 km włączał pompę, która zasilała części podwozia płynny olej Nie wykluczało to jednak ich regularnego smarowania ręcznego.

Podwozie i silniki Modelu J zostały opracowane w Duesenberg spółka z ograniczoną odpowiedzialnością" Silniki powstały na bazie udanych silników wyścigowych z lat dwudziestych XX wieku i były produkowane przez firmę „Lycoming” własnością Korda. A praca z ciałem zostały wyprodukowane w blacharniach na zamówienie klienta, w oparciu o jego możliwości i pragnienia. Około połowa wszystkich wydanych Duesenberg J zostały stworzone przez głównego projektanta firmy Gordona Bayriga ( Gordona Buehriga), resztę opracowali i wyprodukowali prywatne firmy oraz spółki zależne Duesenberga, dlatego nie da się znaleźć dwóch absolutnie identycznych modeli Duesenberg J. Koszt podwozia sięgał aż 10 000 dolarów, a wraz z nadwoziem wyniósł około 20 tys. W przypadku samochodów montowanych w Europie cena była jeszcze wyższa ze względu na import drogiego podwozia.

W 1929 r Duesenberg J został zaprezentowany o godz Salon de l'automobile w Paryżu" w Europie. Po wystawie w Nowym Jorku w ciągu roku wyprodukowano 200 samochodów. Duesenberg szybko staje się symbolem statusu, bogactwa i prestiżu w USA i Europie, jednym z najbardziej... popularne samochody klasa luksusowa.

Początkowo nabywcami byli mieszkańcy amerykańskiej stolicy finansowej – Nowego Jorku. Następnie gwiazdy Hollywood zaczęły kupować samochód, a w Europie pojawili się zamożni nabywcy.
Wśród właścicieli samochodów Duesenberg J członkami byli Greta Garbo, Clark Gable, Al Capone i Gary Cooper rodziny królewskie Europa - król Włoch Wiktor Emanuel III, król Hiszpanii Alfonso XIII, książę Windsoru, jugosłowiańska królowa Maria.

Model Duesenberg J Produkowano go z krótkim (3600 mm) i długim (3900 mm) rozstawem osi. Były też dwa samochody ( SSJ) ze skróconym rozstawem osi (3180 mm) i kilkoma pojazdami z rozbudowane podstawy(4000 mm lub więcej).

Indeksy SSJ I S.J. nigdy nie były oficjalnie używane przez firmę, zaczęto je stosować wśród kierowców.

Do zamknięcia firmy w 1937 roku w serii wprowadzono jedynie niewielkie zmiany. Skrzynię 4-biegową, która nie radziła sobie z mocą silnika, wymieniono na 3-biegową, niezsynchronizowaną, co utrudniało sterowanie samochodem.

W 1932 roku Frederick Duesenberg wprowadził model z doładowaniem ( Duesenberg SJ). Odśrodkowa sprężarka doładowania została umieszczona obok silnika, stary układ wydechowy został zastąpiony 4 chromowanymi, elastycznymi rurami wydechowymi przechodzącymi przez boki maski po obu stronach. Kupującym podobał się nietypowy wygląd i czasami zamawiano rury zewnętrzne jako wyposażenie opcjonalne dla Modelu J bez doładowania. Odcięcie spalin sprawiło, że dźwięk wydechu był cichszy i przyjemniejszy.

Wyprodukowano jedynie 36 samochodów tej wersji. Samochód miał podwozie” Meteor Mormonów", rozpędzał się do 100 km/h w zaledwie 8 sekund i osiągał prędkość do 225 km/h, pomimo niezsynchronizowanej skrzyni biegów.

Niedługo po debiucie S.J.– wtrącił się Frederick Duesenberg wypadek samochodowy we własnym samochodzie Duesenberg SJ Murphy i zmarł na zapalenie płuc, które zaczęło się od obrażeń. August przejął obowiązki brata.

Pod jego kierownictwem opracowano model SSJ. Tylko dwa z tych samochodów zostały zbudowane ze sportowym nadwoziem roadstera wyprodukowanym przez firmę „ Centralne Przedsiębiorstwo Produkcyjne„, jeden z działów” Kasztanowy» z silnikiem o pojemności 6,9 litra i mocy 400 KM. (298 kW) z dwoma gaźnikami. Samochody kupiły gwiazdy Hollywood: Clark Gable ( Clarka Gable’a) i Gary'ego Coopera ( Gary’ego Coopera).

Inna wersja Duesenberg J- to jest model JN(wskaźnik ten również nigdy nie był przez spółkę stosowany). 10 egzemplarzy modelu JN wypuszczono w 1935 roku z ciałami „ Rollstona" Posiadały 17-calowe koła (pozostałe modele miały 19-calowe) i tylne światła w kształcie kuli. Zmodyfikowano także akumulator, błotniki, skrzynkę narzędziową i niektóre elementy ramy. Doładowana, ta wersja otrzymała nieoficjalny indeks SJN.

Firma zarządzana przez Kordę Duesenberga istniała jedynie jako marka prestiżowa i nie przynosiła praktycznie żadnych zysków. Dlatego po śmierci Fryderyka Duesenberga koniec był nieunikniony.

W 1937 roku upadło imperium finansowe Kordy i sama firma Duesenberga przestało istnieć. Po zamknięciu firmy z pozostałych podzespołów w latach 1938-1940 zmontowano jeszcze dwa samochody. Jeden z nich, z nadwoziem Rollson na dużym rozstawie osi, został zakupiony przez niemieckiego artystę Rudolfa Bauera w kwietniu 1940 roku.

Zainteresowanie samochodami Duesenberga wznowiono po II wojnie światowej. August Duesenberg próbował reanimować prestiżowa marka samochód, ale bezskutecznie. Samochodem zaczęli interesować się kolekcjonerzy. Dziś modele SJ i J to najbardziej pożądane samochody w świecie kolekcjonerów. Do dnia dzisiejszego przetrwało 378 samochodów z 481 wyprodukowanych (wszystkie modyfikacje). Większość ocalałych samochodów Duesenberga i dzisiaj w podróży.

W 1975 roku w Auburn w stanie Indiana odbył się festiwal. Auburn-Cord-Duesenberg" Na to wydarzenie stworzono pięć samochodów Duesenberg II. Samochody z nowoczesne funkcje komfort i transmisja Forda V8 wizualnie praktycznie nie różnią się od oryginałów. Egzemplarze sprzedano za 225 000 dolarów.

Tak, właśnie takie zadanie postawiono przed projektantami: nie więcej, nie mniej, ale najlepszy samochód. I zgadnij co? Osiągnęli sukces. Duesenbergi były fajniejsze niż Rolls-Royce i . Pamiętamy najbardziej luksusowe amerykańskie samochody z lat 30-tych.

Pomimo tego, że określenie „supersamochód” pojawiło się znacznie później i w odniesieniu do zupełnie innego samochodu, już w latach 30. pojawiły się arcydzieła, które technicznie wyprzedzały swoją epokę o kilkadziesiąt lat. Panie patrzyły na nie z podziwem, a wszyscy mężczyźni marzyli o tym, żeby chociaż przejechać się nimi jako pasażer od skrzyżowania do skrzyżowania.

To jest o legendarna marka Duesenberg, który mimo krótkiego istnienia na zawsze zapisze się w annałach historii jako producent jednych z najwspanialszych samochodów w Ameryce, a wielu ekspertów motoryzacyjnych jest zgodnych, że amerykański przemysł motoryzacyjny nigdy od tego czasu nie stworzył nic piękniejszego. Dusey był uwielbiany przez gwiazdy Hollywood za luksusowy design, potentaci z Wall Street kupowali je jako atrybut statusu, a sycylijscy mafiosi doskonale wiedzieli, że te samochody mogą uciec każdemu.

Jak to się wszystko zaczeło

Rodzina Duesenbergów wyemigrowała do Stanów Zjednoczonych z Niemiec pod koniec XIX wieku. Dwóch młodych mężczyzn, bracia Fred i August, rozpoczęli swoją podróż na szczyt motoryzacji od produkcji rowerów, kontynuowali ją projektując silniki dla firmy Mason, a później, w 1913 roku, założyli Duesenberg Motor Company, która na od zarania swego istnienia produkowała silniki do łodzi i samochody do udziału w wyścigach noszących własną nazwę.

Podczas II wojny światowej silniki samolotów Bugatti U-16 były produkowane na licencji w fabryce w Elizabeth w stanie New Jersey. Jednak pod koniec drugiej dekady XX wieku bracia sprzedali wszystkie swoje fabryki i zbudowali w Indianapolis nowe warsztaty skupiające się wyłącznie na pojazdach czterokołowych.

Duesenberg – wybór rekordzistów

Na pierwsze sensacyjne sukcesy nie trzeba było długo czekać. W 1919 roku, dzięki opracowanemu przez Freda szesnastocylindrowemu silnikowi, na piaskach Daytona Beach ustanowiono nowy rekord prędkości na lądzie – 255 km/h. W ciągu kolejnego roku Duesenberg stworzył swój pierwszy rzędowy ośmiocylindrowy silnik OHV o pojemności 3 litrów i trzech zaworach na cylinder, którego koncepcja stała się podstawą całej późniejszej linii silników firmy.

A w 1921 roku po raz pierwszy w historii Amerykanie wygrali Grand Prix Francji. Chyba rozumiecie, co kryło się pod maską zwycięskiego samochodu... W ciągu następnych 10 lat kierowcy korzystający z silników Dusey trzykrotnie zdobywali pierwsze miejsca w corocznych zawodach 500 Miles of Indianapolis.

Pierwszy samochód drogowy, który prawie wszystkich zrujnował

Reputacja działała na korzyść braci Duesenberg, mieli duże doświadczenie, więc pomysł stworzenia pierwszego samochodu drogowego zrodził się sam. W 1921 roku Duesenberg przedstawił światu swojego pierworodnego, Model A, za który zażądał wówczas bajecznej kwoty 6500 dolarów. Dzięki technologiom dopracowanym na torach wyścigowych 4,2-litrowy rzędowy ósemkowy silnik pozwalał na osiągnięcie maksymalnej prędkości 154 km /h, czyli do użytku na drogach publicznych w tamtych latach, było po prostu nie do pomyślenia.

Model Duesenberga A

Ponadto Model A stał się pierwszym samochód produkcyjny, wyposażony w hydrauliczny układ hamulcowy wynaleziony przez Freda w 1914 roku. Hamulce hydrauliczne, które dziś stały się czymś absolutnie znanym, mogłyby przynieść braciom fortunę, gdyby na czas otrzymali patent na swój wynalazek.

Model A powstał z myślą o koneserach wygody i szybkości z grubymi portfelami. Ale pomimo montaż ręczny, skrupulatna dbałość o szczegóły i najnowocześniejsza inżynieria, sprzedaż była bardzo słaba. Do 1926 roku zaledwie 500 samochodów znalazło właścicieli, a firma była na skraju bankructwa.

Współpraca z Erret Cord, która bardzo pomogła

Historia motoryzacji zna setki przykładów, kiedy genialni projektanci ponieśli porażkę po prostu dlatego, że nie rozumieli praw rządzących rynkiem, w wyniku czego ich dzieła pozostały nieodebrane. Bracia Duesenberg mieli ogromny potencjał techniczny i stworzyli produkt pod każdym względem ekskluzywny, potrzebowali jednak osoby, która mogłaby ten produkt z zyskiem sprzedać.

I wkrótce znaleziono taką osobę, był to przedsiębiorczy biznesmen Erret Loban Cord, który w tym czasie był właścicielem Auburn Automobile, a później zyskał światową sławę dzięki przełomowemu samochodowi z napędem na przednie koła Cord 812.

Pod patronatem Corda wyprodukowano jedynie 13 Modeli X. Model był w istocie zmodyfikowanym Modelem A, jednak nie zyskał sukcesu wśród kupujących i wówczas bracia otrzymali od nowego szefa bardzo jasne polecenie: „Zbuduj najlepszy samochód na świecie.” Cordowi nie zależało nic innego, jak wytrzeć nosy takim gigantom motoryzacji tamtych lat jak Mercedes-Benz, Hispano-Suiza czy Rolls-Royce, którzy od kilkudziesięciu lat dyktują własne zasady w segmencie najbardziej luksusowych samochodów.

Pod skrzydłami Corda firma przyjęła nazwę Duesenberg, Inc., a Fred został wiceprezesem odpowiedzialnym za projektowanie samochodów drogowych. August, który brał czynny udział w rozwoju Modelu A i Modelu X, tak naprawdę nie miał nic wspólnego z powstaniem nowego Modelu J, ale wszystkie prototypy wyścigowe zostały przez niego stworzone w osobnym warsztacie głównego zakładu w Duesenberg. Ponadto opracował szereg innowacyjnych rozwiązań technicznych dla marek Auburn i Cord.

Najlepszy samochód na świecie

Pod koniec 1928 roku, po prezentacji na New York Auto Show, rozpoczęto produkcję Modelu J. Silniki opracowane dla Modelu J produkowane były w fabryce w Lycoming, która była częścią imperium Korda. Był to 6,9-litrowy rzędowy, ośmiocylindrowy silnik z czterema zaworami na cylinder i dwoma wałkami rozrządu umieszczonymi w głowicy cylindrów, który w wersji wolnossącej wytwarzał miażdżącą moc 265 KM.

Duesenberg Model J

Konkurenci również polegali na zwiększonej pojemności skokowej jako głównym sposobie osiągnięcia większych osiągów, ale prędkość maksymalna Modelu J wynosząca 200 km/h była po prostu nieosiągalna dla innych. Kolejnym powodem wyjątkowej dynamiki było szerokie zastosowanie części aluminiowych. Na przykład pompa wodna została wykonana z „skrzydlatego” metalu, kolumna kierownicy, zbiornik paliwa, koło zamachowe silnika, korbowody, kolektor dolotowy i klocki hamulcowe. Dzięki temu sucha masa samochodu (bez benzyny, oleju i innych płynów) nie przekraczała 2,5 tony.

Fred Duesenberg dążył do stworzenia samochodu doskonałego pod każdym względem, dlatego wnętrze Modelu J było naprawdę luksusowe i niezwykle funkcjonalne. Liczba czujników na desce rozdzielczej była, szczerze mówiąc, zaporowa nawet jak na współczesne standardy. Było wszystko od stopera po wskaźnik przypominający o wymianie oleju w zawieszeniu. Wykończenie wnętrz było na najwyższym poziomie, aż po mozaikowe panele wykonane z najdroższych gatunków drewna i detale z litego złota. „Każda zachcianka za Twoje pieniądze”.

Duesenberg Model J Cabrio Coupe

Duesenberg oferował klientom głównie samo podwozie i silnik, których koszt sięgał 9500 dolarów.Nabywca sam wybierał nadwozie i wnętrze, kierując się własnymi priorytetami i możliwościami, co było absolutnie normalną praktyką w latach 30-tych. Większość nadwozi do Modelu J została zaprojektowana przez głównego projektanta firmy Gordona Bayriga, reszta pochodziła z zapasów tak wybitnych prywatnych warsztatów blacharskich jak LeBaron, Murphy, Derham, Holbrook itp. Cena gotowego samochodu była uśredniona 17 000 dolarów, ale czasami klient musiał wydać całe 25 000 dolarów, co w 1929 roku równało się cenie pięćdziesięciu (!) masowo produkowanego Forda Modelu A.

Duesenberg JN

Duesenberg Model J standard był dostępny w wersji długiej (3900 mm) i krótkiej (3600 mm) rozstawy osi. Na życzenie klienta wielkość podstawy może ulec zmianie za dodatkową opłatą. Na przykład specjalnie dla Sławni aktorzy Gary Cooper i Clark Gable zbudowali dwa roadstery ze skróconym rozstawem osi do 3180 mm.

Jeszcze szybciej, jeszcze fajniej!

Później wypuszczono wersję SJ z silnikiem wyposażonym w mechaniczną doładowanie, dwa gaźniki i kolektor dolotowy Ram’s Horn, który od 0 do 100 km/h przyspieszał w 8 sekund, co było czymś niespotykanym w samochodach drogowych tamtych lat, a dopuszczalna prędkość znacznie przekraczała 200 km/h. Chociaż model silnika SJ rozwinął niesamowitą moc 320 KM, warto pamiętać, że mówimy o dwóch i pół tonie żelaza o aerodynamice cegły, do której przykręcono koła rowerowe.

W 1934 roku August Duesenberg i wewnętrzny projektant Duesenberg Herbert Newport postanowili ustanowić kolejny rekord i stworzyć oszałamiający Duesenberg Special na podwoziu SJ. Po zainstalowaniu gaźników Bendix-Stromberg, zmodernizowane system wydechowy i wymieniając wałki rozrządu, udało się usunąć z silnika 400 „koni”. To właśnie ten silnik został zamontowany w ekskluzywnym roadstera SSJ, zbudowanym specjalnie w dwóch egzemplarzach dla Coopera i Gable'a.

W Następny rok Na słonych jeziorach Bonneville Ab Jenkins ustanowił kilka rekordów naraz, pokonując na liczniku 5235 km w ciągu 24 godzin, ze średnią prędkością 218 km/h i przyspieszając do 245 km/h. Rekord nie przetrwał długo. August i Ab zrozumieli, że ze standardowego silnika Dusey wyciśnięto już cały sok i że aby dalej walczyć o rekordy, trzeba szukać nowej elektrowni. I znaleźli... Był to 26-litrowy lotniczy V12 Curtiss Conqueror, dzięki któremu nowy samochód o nazwie Mormon Meteor, pod kontrolą Jenkinsa, podczas 24-godzinnego wyścigu wykazywał średnią prędkość 248 km/h .

W latach 1929-1936 sprzedano 470 podwozi i 480 silników. Do kogo? Wśród właścicieli Duesenberga znalazły się takie gwiazdy Hollywood jak Gary Cooper, Clark Gable, Greta Garbo i Mae West, potentaci biznesu Howard Hughes i William Randolph Hearst, członkowie europejskich rodzin królewskich oraz słynny szef włoskiej mafii Al Capone.

Mormon Meteor III

Plakaty reklamowe były niezwykle zwięzłe i wyraźnie skupione grupa docelowa nie mieli nawet zdjęcia samochodu, nie mówiąc już o tym Specyfikacja techniczna. Dostojny pan w średnim wieku na pokładzie własnego jachtu lub kobieta rozmawiająca ze służącą i skromny podpis „On/Ona jeździ Duesenbergiem”. Zbyt pretensjonalne? Rodzina Dusey nie została zbudowana dla gospodyń domowych i chłopaków z robotniczych przedmieść Nowego Jorku.

Dramatyczny koniec

Duesenberg nigdy nie był postrzegany przez Corda jako źródło zysku; był symbolem wielkości i nieosiągalnego szczytu jego imperium przemysłowego. Jego plan zakładał wyprodukowanie 500 egzemplarzy Modelu J przed stworzeniem nowego modelu, ale Wielki Kryzys wprowadził własne zmiany i Duesenberg, Inc, podobnie jak inne firmy należące do Corda, został zmuszony do ogłoszenia upadłości.

Fred Duesenberg nie dożył tej chwili, ponieważ pięć lat wcześniej rozbił się podczas wyścigu Modelem J. Poświęcił się całkowicie swojemu dziecku i idei całego swojego życia, tworząc najdoskonalszy samochód na swoje czasy. Mimo wszystko jego brat kontynuował rozpoczęte dzieło, jednak próba wskrzeszenia marki w 1947 roku nie zakończyła się sukcesem.

Samochód żużlowy Duesenberg

Jaki jest wynik?

Dwóch mechaników-samouk z Niemiec, Fred i August Duesenbergowie, dokonali w swojej krótkiej karierze potężnego przełomu technologicznego, stawiając poprzeczkę w podejściu do produkcji samochodów na tak wysokim poziomie, że dla większości gigantów motoryzacyjnych pozostawał on nieosiągalny przez dziesięciolecia po tym, jak Duesenberg stał się częścią historia. Ich samochody są podziwiane do dziś, trafiają z aukcji za bajeczne sumy do muzeów i kolekcji prywatnych, pozostając pomnikiem ciężkiej pracy i geniuszu inżynieryjnego braci Duesenberg.

Po balu

Uważny czytelnik zainteresowany kinem zapewne powiedział już sobie: „Widziałem gdzieś tego Duesenberga Model J!” I widać to na żółto w filmie „Wielki Gatsby” z 2013 roku - bohater Leonarda DiCaprio jeździ właśnie tak. Maskotka Duesenberga, wykonana w kształcie strzały, odegrała śmiertelną rolę dla jednej z przesadnie kochających bohaterek.
Sam samochód, który wziął udział w kręceniu zdjęć, jest wysokiej jakości repliką wyprodukowaną w 1975 roku. Partia pięciu samochodów wyposażonych w jednostki Forda miała zbiegać się z pierwszym festiwalem Oldtimerów w Auburn-Cord-Duesenberg, a każdy sprzedano za 225 000 dolarów. Koneserzy marki zauważają, że z wyglądu repliki te są praktycznie nie do odróżnienia od prawdziwego Modelu J. Jeśli zaś chodzi o festiwal fanów technologii retro, to on wciąż trwa, a kolejny odbędzie się w dniach 30 sierpnia – 7 września 2015 w Auburn , Indiana. Jest czas na wizy i czas na zobaczenie Duesenberga na własne oczy ;)