Dokładnie 90 lat temu narodził się pierwszy egzemplarz radzieckiego samochodu osobowego NAMI-1. Pomimo tego, że masowa produkcja małego samochodu trwała zaledwie trzy lata, samochód ten uznawany jest za samochód kultowy.

Jako student Uniwersytetu Moskiewskiego podczas pisania Praca dyplomowa udało się stworzyć prototyp słynnego samochodu osobowego, dlaczego NAMI-1 nazwano „motocyklem na czterech kołach” i jaką rolę odegrał projektant małego samochodu w przemyśle kosmicznym?

Pomysł studenta

Historia pierwszego samochodu osobowego w historii ZSRR rozpoczęła się od tego, że w 1925 roku student ostatniego roku Moskiewskiego Instytutu Mechaniki i Elektrotechniki Konstantin Szarapow, który przez długi czas nie mógł się zdecydować na temat swojego pracy dyplomowej, ostatecznie zdecydował, o czym chce pisać i zaakceptował plan pracy od swojego promotora. W tym czasie radzieccy producenci samochodów stanęli przed zadaniem rozwoju samochód subkompaktowy, które można bez problemu wykorzystać w domowych realiach. Niektórzy eksperci sugerowali po prostu skopiowanie zagranicznego samochodu osobowego Tatra, ale okazało się, że pod wieloma względami nadal nie jest on odpowiedni, więc trzeba było zaprojektować coś własnego. Tym właśnie problemem zajął się Szarapow.

Czy zrozumiał wtedy, że jego praca pt. „Mały samochód dla Warunki rosyjskie wyzysk i produkcja” staną się historyczne, nie jest jasne, ale podchodził do tego z całą powagą.

Studenta zainteresował pomysł połączenia uproszczonej konstrukcji wózka z napędem silnikowym i pojemności samochodu osobowego w jednym urządzeniu. W rezultacie jego przełożonemu tak bardzo spodobała się praca Szarapowa, że ​​polecił go Instytutowi Badań Motoryzacyjnych (NAMI), gdzie został przyjęty bez konkursu i testów. Postanowili wdrożyć projekt opracowanego przez niego samochodu.

Pierwsze rysunki małego samochodu, przygotowane przez Szarapowa w 1926 roku, zostały zmodyfikowane na potrzeby produkcji przez Andrieja Lipgarta, Nikołaja Brilinga i Jewgienija Czarnko, późniejszych sławnych inżynierów.

Ostateczną decyzję o produkcji samochodu podjął Państwowy Zaufanie Zakładów Samochodowych „Avtotrest” na początku 1927 roku. Pierwsza próbka NAMI-1 opuściła fabrykę Avtomotor 1 maja tego samego roku. Warto zauważyć, że w tym czasie projektanci zmontowali do testów jedynie podwozie samochodu, nie było jeszcze mowy o stworzeniu nadwozia – najpierw trzeba było zrozumieć, czy innowacyjna konstrukcja będzie w stanie dobrze spisać się w rzeczywistych warunkach drogowych.

Samochód przeszedł testy w ciągu tygodnia; w pierwszych jazdach testowych samochód spisał się dobrze i do września 1927 roku do produkcji trafiły kolejne dwa samochody. Dla nich inżynierowie przygotowali poważniejszy test – samochody musiały pokonać trasę Sewastopol – Moskwa – Sewastopol.

Dla bezpieczeństwa wysłano do jazdy próbnej samochody Ford T i dwa motocykle z przyczepami bocznymi oraz parę NAMI-1. Tym razem badani również wypadli dobrze.

Nic poważna szkoda nie wydarzyło się po drodze, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że w projektowaniu nowych samochodów nie było prawie nic do złamania.

Jedna z głównych zalet, która pozwoliła USA pokonać trasę bez specjalne problemy, stał się wysoki prześwit. Dodatkowo auto okazało się bardzo ekonomiczne - pełny bak wystarczył na przejechanie około 300 km.

Po pomyślnym zakończeniu testów projektanci przystąpili do tworzenia korpusu NAMI-1. Początkowo opracowano dwie opcje: jedna jest prostsza i tańsza, a druga bardziej zaawansowana, mająca dwie części Przednia szyba, troje drzwi i bagażnik, ale jednocześnie dość drogi. Jednak żaden z nich nie trafił do produkcji - zaczęto montować trzecie prototypowe nadwozie w samochodach osobowych, co było dość niezwykłe i wcale nie eleganckie, co później spowodowało niezadowolenie kierowców i pasażerów.

NAMI weszło do serii

Decyzja o rozpoczęciu produkcja seryjna NAMI-1 został przyjęty na uzbrojenie w tym samym 1927 roku. Fabryka Avtorotor rozpoczęła montaż samochodów. Niektóre części samochodu zostały wyprodukowane w innych przedsiębiorstwach, w szczególności w II Zakładzie Naprawy Samochodów i Fabryce Akcesoriów Samochodowych nr 5.

Samochody składano ręcznie, co powodowało, że proces ich produkcji był dość długi i kosztowny. W rezultacie do jesieni 1928 roku gotowych było już tylko pierwszych 50 pojazdów. A do użytkowników trafiły wiosną 1929 roku.

Warto zauważyć, że w tamtych czasach zwykli ludzie samochody nie zostały sprzedane – zostały rozdzielone pomiędzy zakładowe warsztaty, gdzie prowadzili je zawodowi kierowcy. Początkowo wielu kierowców, przyzwyczajonych do jazdy zagranicznymi pojazdami, było sceptycznie nastawionych do nowego produktu. Podczas pracy NAMI-1 faktycznie odkrył wiele istotne niedociągnięcia: niewygodne wnętrze, źle zaprojektowana markiza, silne wibracje od silnika, dla którego samochód był popularnie nazywany „Primusem”, oraz braku deski rozdzielczej.

W prasie rozgorzała nawet dyskusja na temat tego, czy NAMI-1 ma prawo do dalszego istnienia i rozwoju. Ze względu na niewielkie rozmiary, wydajność i specjalną konstrukcję samochód zyskał wśród ludzi inną nazwę - „motocykl na czterech kołach”. A to, zdaniem kierowców, nie poprawiło mu wyglądu.

„Uważam, że NAMI swoją konstrukcją nie jest samochodem, ale motocyklem na czterech kołach i dlatego NAMI nie może odegrać żadnej roli w motoryzacji kraju” – pisali w czasopiśmie „Za kierownicą” z 1929 roku.

Wielu inżynierów stwierdziło, że samochód wymaga gruntownej przebudowy i że o kontynuacji produkcji można mówić dopiero po wprowadzeniu zmian konstrukcyjnych. Jednocześnie jeden z twórców małego samochodu, Andrei Lipgart, odpowiedział przeciwnikom, że ten samochód ma wielką przyszłość i istniejące niedociągnięcia Można to naprawić, ale zajmie to trochę czasu.

„Analizując choroby NAMI-1 dochodzimy do wniosku, że wszystkie można łatwo i szybko wyeliminować. Nie ma potrzeby wprowadzania żadnych zasadniczych zmian ani w ogólnej konstrukcji maszyny, ani w konstrukcji jej głównych mechanizmów. Będzie musiał dokonać małych depozytów zmiany projektowe, którego potrzeba ujawni się w wyniku działania, a co najważniejsze, należy ulepszyć metody produkcji. Sami pracownicy produkcyjni doskonale zdają sobie sprawę, że nie robią samochodów tak, jak powinni, ale nie zawsze mają odwagę się do tego przyznać” – napisali w 15. numerze pisma „Za kierownicą” z 1929 roku.

Jednocześnie, pomimo licznych skarg ze strony kierowców, NAMI-1 dobrze radził sobie na wąskich moskiewskich uliczkach, gdzie z łatwością wyprzedził jeszcze potężniejszych zagranicznych konkurentów.

Nowy mały samochód został dobrze przyjęty także na wsiach – prowincjonalni kierowcy twierdzili, że samochód ma duże możliwości terenowe, tak potrzebne w warunkach wiejskich.

Minisamochód znalazł się w ślepym zaułku

W rezultacie zwolennicy zaprzestania produkcji samochodu wygrali spór o przyszłe „życie” NAMI-1. Ostatni egzemplarz małego samochodu opuścił fabrykę w 1930 roku. W niecałe trzy lata, według różnych źródeł, wyprodukowano od 369 do 512 samochodów. Nakaz Autotrest o zaprzestaniu produkcji stwierdzał praktyczną niemożność naprawienia wad konstrukcyjnych. Pewną rolę odegrało także powolne tempo produkcji samochodów - przemysł potrzebował wówczas około 10 tysięcy NAMI-1 rocznie, ale fabryka Avtorotor nie była w stanie poradzić sobie z takimi ilościami.

Jednak twórca małego samochodu na tym nie poprzestał – w 1932 roku w instytucie, w którym pracował, pojawił się ulepszony model NAMI-1, nazwany NATI-2. Jednak i ten model spotkał się z porażką – nigdy nie trafił do masowej produkcji.

Nie w najlepszy możliwy sposób Następnie ukształtował się los samego Szarapowa. W czasie represji stalinowskich był aresztowany pod zarzutem przekazania rysunków samochodów obcokrajowcowi.

Inżynier został wysłany do składu samochodowego w Magadanie w celu odbycia kary. Tam kontynuował projektowanie różne urządzenia a nawet z własnej inicjatywy opracował silnik lotniczy z silnikiem wysokoprężnym. Szarapow został zwolniony dopiero w 1948 r., Po czym został mianowany zastępcą głównego inżyniera fabryki samochodów w Kutaisi.

Jednak życie znów spłatało utalentowanemu inżynierowi okrutny żart – niecały rok później, w styczniu 1949 r., Szarapow został ponownie aresztowany i zesłany do Jenisejska. Ostatecznie uwolniono go dopiero po śmierci Stalina w 1953 roku.

Po rehabilitacji Szarapow pracował w Laboratorium Silników Akademii Nauk ZSRR, a następnie w Centralnym Instytucie Badawczym Inżynierii Silnikowej. W tej organizacji inżynier brał udział w opracowaniu pokładowej elektrowni dla sztucznego satelity Ziemi.

W ostatnich latach terytorium byłej Unii zostało zalane samochodami, które nie zostały wyprodukowane na jej otwartych przestrzeniach. I to wcale nie jest złe) Niezawodni i surowi Niemcy, kreatywni i wyrafinowani Japończycy, stylowi i potężni Amerykanie, tani Francuzi i obrzydliwi Chińczycy… odkąd pojawiły się zagraniczne samochody, radzieccy producenci byli w najgłębszym tyłku! Na ulicach Kijowa, Moskwy, Mińska jest o rząd wielkości więcej Kajenów i Escalad niż Moskali, Wołgi czy Niwy.

Ale co to były za samochody ZSRR? A jak widzielibyśmy je dzisiaj, bez Internetu i fotografii cyfrowej?..

W 1916 r. Ryabuszynscy zawarli porozumienie z rządem carskim w sprawie budowy fabryki samochodów w Moskwie i produkcji samochodów ciężarowych na potrzeby armii cesarskiej. Jako podstawowy model samochodu wybrano Fiata 15 Ter opracowanego w 1912 roku, który dobrze sprawdził się w warunkach terenowych podczas wojen kolonialnych we Włoszech. Zakład został założony i otrzymał nazwę Moskiewskie Towarzystwo Samochodowe (AMO). Przed rewolucją można było zmontować około tysiąca samochodów gotowe zestawy, Stwórz swój własny zdolności produkcyjne przegrany.

Na początku lat dwudziestych Rada Pracy i Obrony przeznaczyła fundusze na stworzenie ciężarówki. Do próby wybrano tego samego Fiata. Zachowały się dwa egzemplarze referencyjne i częściowa dokumentacja.

Branża motoryzacyjna związek Radziecki wystartował 7 listopada 1924 r. Tego dnia w Moskwie pojawiły się pierwsze samochody pierwszej w kraju fabryki samochodów. Podczas październikowej parady spacerowali po Placu Czerwonym - dziesięć czerwonych ciężarówek AMO-F15, które zostały wyprodukowane w fabryce, której marka jest obecnie znana wszystkim jako ZIL.
F-15 był produkowany o mocy 35 KM. i objętość 4,4 l.
Rok później w Jarosławiu zmontowano pierwsze krajowe ciężarówki 3-tonowe, a w 1928 roku pierwsze cztero- i pięciotonowe ciężarówki...
ale porozmawiamy o radzieckich samochodach osobowych

NAMI-1 (1927-1932), maksymalna prędkość 70 km/h, moc 20 KM. Z. Pierwszy serial samochód W Rosji Sowieckiej wyprodukowano około 370 egzemplarzy.

Cechy NAMI-1 obejmowały ramę szkieletową - rurę o średnicy 135 mm, silnik chłodzony powietrzem i brak mechanizmu różnicowego, co w połączeniu z prześwitem 225 mm zapewniało dobrą jazdę przełajową zdolność, ale dotknięta zwiększone zużycie opony NAMI-1 nie miał żadnych przyrządów, a nadwozie miało po jednym drzwiach w każdym rzędzie siedzeń.

Fabryka Spartaka, dawna fabryka powozów P. Ilyina, w której rozpoczęła się produkcja, nie posiadała wyposażenia i doświadczenia do pełnoprawnego produkcja samochodowa. Dlatego też niezawodność NAMI-1 spowodowała wiele skarg. W 1929 roku samochód został zmodernizowany: wzmocniono silnik, zainstalowano prędkościomierz i rozrusznik elektryczny. Planowano przenieść produkcję NAMI-1 do Izhory fabryka w Leningradzie. Nigdy tego jednak nie zrobiono i w październiku 1930 roku zaprzestano produkcji NAMI-1.

Samochód osobowy Samochód GAZ-A został wyprodukowany według rysunków amerykańskiej firmy Ford (1932-1936). Mimo to różnił się już nieco od amerykańskich pierwowzorów: za Wersja rosyjska Wzmocniono obudowę sprzęgła i mechanizm kierowniczy.

Prędkość maksymalna 90 km/h, moc 40 KM.

Samochód osobowy L-1 (1933-1934), prędkość maksymalna 115 km/h, moc 105 KM.

Fabryka w Krasnym Putiłowcu (od 1934 r. fabryka Kirowa) do 1932 r. zaprzestała produkcji przestarzałych ciągniki kołowe Fordson-Putilovets wraz z grupą specjalistów z fabryki wysunęli pomysł zorganizowania produkcji luksusowych samochodów osobowych.

Prototypem samochodu, który otrzymał nazwę „Leningrad-1” (lub „L-1”), był amerykański „Buick-32-90” z 1932 roku.

Była to bardzo zaawansowana i złożona maszyna (5450 części).

Samochód osobowy GAZ-M-1 (1936-1940), prędkość maksymalna 100 km/h, moc 50 KM.

Na bazie GAZ-M1 wyprodukowano modyfikacje taksówek, a także pickupów GAZ-415 (1939–1941). W sumie z linii montażowej zjechało 62 888 pojazdów GAZ-M1, a do dziś przetrwało kilkaset. Podwozie ten model wystawiony w dział samochodowy Muzeum Politechniczne w Moskwie.

KIM-10 to pierwszy radziecki seryjny mały samochód osobowy. 1940-41, prędkość maksymalna 90 km/h, moc 26 KM.

Samochód osobowy ZIS-101.

1936-1941, prędkość maksymalna 120 km/h, moc 110 KM.

Model ten wyróżniał się wieloma rozwiązaniami technicznymi, które nie były wcześniej spotykane w praktyce. krajowy przemysł motoryzacyjny. Wśród nich: podwójny gaźnik, termostat w układzie chłodzenia, włączony tłumik drgań skrętnych wał korbowy silnik, synchronizatory w skrzyni biegów, podgrzewacz nadwozia i radio.

Samochód posiadał zależne zawieszenie resorowe na wszystkich kołach, ramę dźwigarową, wzmacniacz próżniowy hamulce, zawory umieszczone w głowicy cylindrów z napędem drążkowym. Po modernizacji (w 1940 r.) otrzymał indeks ZIS-101A.

Samochód osobowy GAZ-11-73.

1940-1948, prędkość maksymalna 120 km/h, moc 76 KM.

Samochód osobowy GAZ-61 (1941-1948)

Prędkość maksymalna 100 km/h, moc 85 KM.

Samochód osobowy GAZ-M-20 POBEDA (1946-1958)

Prędkość maksymalna 105 km/h, moc 52 KM.

Unikalny samochód radzieckiego przemysłu motoryzacyjnego.

Prototyp GAZ-M20 pojawił się w 1944 roku. Pod względem konstrukcji nadwozia i przedniego zawieszenia samochód był bardzo zbliżony do Opla Captain, ale ogólnie wyglądał świeżo i oryginalnie, co stało się szczególnie widoczne w pierwszym lata powojenne, kiedy w Gorkim rozpoczęła się masowa produkcja „zwycięstw”, a czołowe firmy europejskie wznowiły produkcję modeli przedwojennych. Prototypy GAZ M20 Pobeda miały sześciocylindrowy silnik, w 1946 roku do produkcji wprowadzono samochód z jednostką „odciętą” do dwóch cylindrów;

W 1948 roku ze względu na błędy konstrukcyjne (samochód w ogromnym pośpiechu trafiał na linię montażową) montaż zawieszono i wznowiono jesienią 1949 roku. Od tego czasu samochód zyskał miano trwałego, niezawodnego i bezpretensjonalnego. Do 1955 roku produkowano wersję z silnikiem o mocy 50 koni mechanicznych, następnie zmodernizowano wersję M20B, w szczególności o mocy 2 KM. silnik. GAZ-M20 G z 6-cylindrowym silnikiem o mocy 90 koni mechanicznych był produkowany w małych ilościach dla służb specjalnych. W latach 1949-1954 gt. Zbudowano 14 222 kabrioletów – obecnie najrzadsza modyfikacja. W sumie do maja 1958 r. odniesiono 235 999 „zwycięstw”.

„ZIS-110” (1946-1958), prędkość maksymalna 140 km/h, moc 140 KM.

ZIS-110, komfortowa limuzyna „wykonawcza”, była naprawdę konstrukcją uwzględniającą wszystkie najnowsze osiągnięcia tamtych czasów technologia motoryzacyjna. To pierwsza nowość, którą nasza branża opanowała w pierwszym roku pokoju. Projektowanie samochodu rozpoczęto w 1943 roku, jeszcze w czasie wojny, 20 września 1944 roku rząd zatwierdził próbki samochodu, a rok później, w sierpniu 1945 roku, ruszył już montaż pierwszej partii. Za 10 miesięcy – niespotykane krótkoterminowy- zakład wykonał niezbędne rysunki, opracował technologię, przygotował niezbędny sprzęt i wyposażenie. Dość przypomnieć, że kiedy w 1936 roku fabryka opanowała produkcję samochodów osobowych ZIS-101, przygotowania do ich produkcji trwały prawie półtora roku. Należy wziąć pod uwagę, że wszystkie najbardziej skomplikowane urządzenia to matryce do produkcji części ciała, podłużnice ramy, przyrządy do spawania elementów nadwozia - otrzymano z USA. W przypadku ZIS-110 wszystko zostało wykonane samodzielnie.

„Moskvich-401” (1954-1956), prędkość maksymalna 90 km/h, moc 26 KM.

Moskwicz-401 w rzeczywistości nie jest nawet kopią, ale czysta forma Opel Kadett K38 model 1938, bez drzwi.

Niektórzy uważają, że znaczki na tylne drzwi zaginęły podczas transportu z Rüsselsheim i zostały wykonane od nowa. Ale K38 był również produkowany w wersji 2-drzwiowej, więc możliwe jest, że znaczki tej konkretnej wersji samochodu zostały usunięte. Dowódca amerykańskiej strefy okupacyjnej nie przyjął pieniędzy przyniesionych przez delegację radziecką i nakazał przekazanie Rosjanom wszystkiego, co potrzebne z fabryki Opla. 4 grudnia 1946 r. zebrano pierwszego Moskwicza.

Indeksy 400 i 401 to fabryczne oznaczenia silników. Reszta wskazuje model nadwozia: 420 - sedan, 420A - kabriolet. W 1954 roku pojawiło się ich więcej potężny model silnik - 401. A najnowsze Moskvich-401 zostały wyposażone w nowe silniki Moskvich-402.

Samochód osobowy MOSKVICH-402 (1956-1958), prędkość maksymalna 105 km/h, moc 35 KM.

„GAZ-M-12 ZIM” (1950-1959), prędkość maksymalna 120 km/h, moc 90 KM. Silnik. Jest to w zasadzie sześciocylindrowy silnik GAZ-11, którego konstrukcja rozpoczęła się w 1937 roku. Jego produkcję rozpoczęto w 1940 roku i był używany w samochodach osobowych GAZ-11-73 i GAZ-61, a także w czołgach lekkich i działach samobieżnych z czasów Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Wojna Ojczyźniana i ciężarówki GAZ-51.

„GAZ-13 CHAIKA” (1959-1975), prędkość maksymalna 160 km/h, moc 195 KM. Z.

Radziecki samochód marzeń, wykonany na obraz i podobieństwo baroku Detroit.

„Czajka” została wyposażona w 5,5-litrowy silnik w kształcie litery V, ramę w kształcie litery X, automatyczna skrzynia(!!! 1959 na podwórzu) salon miał 7 miejsc. 195 l. Z. Pod maską dobre przyspieszenie, umiarkowane spalanie – czego jeszcze potrzeba do pełni szczęścia? Ale powiedzieć to wszystko o „Mewie” oznacza nie powiedzieć nic.

„Mewa” pojawiła się w 1959 roku, w szczytowym okresie odwilży Chruszczowa. Po ponurym „ZIS” i ponurym „ZIMie” wyróżniała się zaskakująco ludzką, wręcz kobiecą twarzą. To prawda, że ​​\u200b\u200bta twarz została stworzona w innych częściach: pod względem konstrukcyjnym GAZ-13 był bezwstydną kopią najnowszej rodziny Packardów - modeli Patrician i Caribbean. I to nie pierwszy egzemplarz, najpierw z Packardem zrobili ZIL-111 dla członków Biura Politycznego, a później postanowili zrobić prostszą limuzynę, która zastąpi ZIM.

„GAZ 21R WOLGA” (1965-1970), prędkość maksymalna 130 km/h, moc 75 KM.

„GAZ-24 WOLGA” (1968-1975), prędkość maksymalna 145 km/h, moc 95 KM.

Tworzenie Wołgi GAZ-24, który wszedł do produkcji 15 lipca 1970 r., zajęło całe sześć lat. Wymyślić nowe auto Nie jest to łatwe zadanie, ale radzieccy producenci samochodów z lat sześćdziesiątych znali sposób. A kiedy otrzymali rozkaz przygotowania zamiennika pięknej, ale zbyt starożytnej Wołgi GAZ-21, nie cierpieli zwątpienia i wyrzutów sumienia. Czy przywiozłeś trzy samochody z zagranicy? „Ford Falcon”, „Plymouth Valiant”, „Buick Special” 60-61? i uzbrojeni w klucze nastawne, śrubokręty i inne narzędzia analityczne zaczęli uczyć się na doświadczeniach.

W rezultacie „24.” stał się prawdziwą motoryzacyjną rewelacją (w porównaniu do swojego poprzednika „21P”). Oceń sam: rozmiary zmniejszyły się i rozstaw osi wzrosła, szerokość pozostała taka sama, ale wnętrze stało się bardziej przestronne, a bagażnik był całkowicie ogromny. Ogólnie rzecz biorąc, typowy przypadek „więcej wewnątrz niż na zewnątrz”.

„ZAZ-965A ZAPOROŻEC” (1963-1969), prędkość maksymalna 90 km/h, moc 27 KM.

22 listopada 1960 roku pierwsza partia fabrycznie nowych samochodów, które otrzymały nazwę fabryczną „ZAZ-965”, trafiła do zadowoleni klienci. Wkrótce utworzyła się ich ogromna kolejka, gdyż cenę „Zaporożca” ustalono na bardzo rozsądną cenę – około 1200 rubli. Była to wówczas mniej więcej średnia roczna pensja.

Choć może się to teraz wydawać dziwne, ale wtedy ZAZ-965 był bardziej popularny wśród inteligencji niż wśród robotników czy kołchozów. Powodem tego był w dużej mierze zbyt mały bagażnik, którego nie można było załadować workami z warzywami. Problem rozwiązano dopiero poprzez wykonanie kratowej palety montowanej na dachu samochodu, na którą od razu zaczęto ładować albo pół tony ziemniaków, albo całą stertę siana, upodabniając „Zaporożców” do azjatyckich osłów.

ZAZ-968 ZAPOROŻEC, prędkość maksymalna 120 km/h, moc 45 KM.

ZAZ-968 produkowany był w latach 1972-1980. Miał takie funkcje, jak ulepszony silnik MeMZ-968, zwiększony do 1,2 litra. objętość roboczą, a moc wzrosła do 31 kW (42 KM).

Kopiuj samochody zagraniczne zaczęło się od pierwszych radzieckich samochodów osobowych produkowanych na licencji Forda. Z biegiem czasu kopiowanie odbywało się najczęściej bez zgody zachodnich fabryk samochodów. Instytut Badań Motoryzacyjnych ZSRR zakupił kilka zaawansowanych modeli „do badań” od kapitalistycznych ciemiężycieli mas pracujących, a kilka lat później radziecki odpowiednik zjechał z linii produkcyjnych. To prawda, że ​​​​do tego czasu prototyp został już wycofany, a radziecka kopia była produkowana przez dziesięciolecia.

GAZ A (1932)

Pierwszy masowo produkowany samochód osobowy ZSRR został zapożyczony z amerykańskiego przemysłu samochodowego. GAZ A - egzemplarz licencjonowany Amerykański Ford-A. ZSRR zakupił sprzęt i dokumenty produkcyjne od amerykańskiej firmy w 1929 roku i dwa lata później Wydanie Forda-A został przerwany. Rok później, w 1932 roku, wyprodukowano pierwsze samochody GAZ-A.

Pomimo tego, że pierwsze samochody fabryki zostały wyprodukowane według rysunków Amerykanina Bród, już początkowo nieco różniły się od amerykańskich prototypów.

Ale po 1936 roku w Moskwie i Leningradzie zakazano eksploatacji przestarzałego GAZ-A. Nielicznym właścicielom samochodów nakazano przekazać GAZ-A państwu i kupić nowy GAZ-M1 za dodatkową opłatą.

GAZ-M-1 "Emka" (1936-1943)

Z kolei GAZ-M1 został zaprojektowany w oparciu o Forda Model B (Model 40A) z 1934 roku, którego dokumentacja została przekazana GAZowi przez stronę amerykańską zgodnie z warunkami kontraktu.

Podczas adaptacji modelu do warunki domowe Podczas eksploatacji samochód został w dużej mierze przeprojektowany przez sowieckich specjalistów. Emka w niektórych obszarach przewyższyła późniejsze produkty Forda.

L1 „Czerwony Putiłowiec” (1933) i ZIS-101 (1936–1941)

Radziecki eksperymentalny samochód osobowy był praktycznie dokładna kopia samochód Buick-32-90, który według amerykańskich standardów należał do wyższej klasy średniej.

Fabryka w Krasnym Putiłowcu, która wcześniej produkowała ciągniki Fordson, wyprodukowała w 1933 roku 6 egzemplarzy L1. Znaczna część samochodów nie mogła dotrzeć do Moskwy o własnych siłach bez poważnych awarii. W rezultacie Krasny Putiłowiec został przeorientowany na produkcję traktorów i czołgów, a modyfikację L1 przekazano moskiewskiemu ZiS.

Stalin dokonuje inspekcji ZIS-101 wraz z dyrektorem zakładu ZIS Lichaczewem, Komisarzem Ludowym Przemysłu Ciężkiego Ordżonikidze, Komisarzem Ludowym Handlu Mikojanem

Ponieważ nadwozie Buicka nie odpowiadało już modzie z połowy lat trzydziestych, ZiS przeprojektował je. Amerykański warsztat blacharski Budd Company, w oparciu o radzieckie szkice, zaprojektował eleganckie i na pozór nowoczesne nadwozie na tamte lata. Kosztowało to państwo pół miliona dolarów i trwało 16 miesięcy.

KIM-10 (1940-1941)

Pierwszy radziecki mały samochód produkowany masowo, którego rozwój opierał się na Fordzie Prefect.

W USA wykonywano znaczki i opracowywano rysunki nadwozia na podstawie modeli radzieckiego artysty-projektanta. W 1940 roku zakład rozpoczął produkcję tego modelu. KIM-10 miał być pierwszym prawdziwie „ludowym” sowieckim samochodem, ale Wielka Wojna Ojczyźniana uniemożliwiła realizację ambitnego planu przywódców kraju, polegającego na zapewnieniu większości obywateli samochodów osobowych.

„Moskwicz” 400, 401 (1946-1956)

Radziecki mały samochód był kompletnym odpowiednikiem Samochód Opla Kadett K38, produkowany w latach 1937-1940 w Niemczech w niemieckim oddziale Opla amerykańskiego koncernu General Motors, odtworzone po wojnie na podstawie zachowanych kopii, dokumentacji i wyposażenia.

Część sprzętu do produkcji samochodu została wywieziona z fabryki Opla w Rüsselsheim (położonej w amerykańskiej strefie okupacyjnej) i zainstalowana w ZSRR.

Odtworzono znaczną część utraconej dokumentacji i sprzętu do produkcji, a prace prowadzono w Niemczech na zlecenie sowieckiej administracji wojskowej przy użyciu mieszanych zespołów roboczych składających się z oddelegowanych sowieckich i cywilnych niemieckich specjalistów, którzy pracowali w utworzonych po wojnie biurach projektowych wojna.

Kolejne trzy pokolenia „Moskali” z opóźnieniem będą powtarzać produkty Opla.

„Moskwicz-402” (1956–1964)

Powtórzyło się pojawienie się samochodu osobowego małej klasy Model Opla Olympia Rekord (1947-1953) – następczyni Opla Kadetta K38. Udział specjalistów z GAZ, gdzie Pełną parą Duży wpływ na projektowany samochód miał GAZ-21. „Moskwicz” przejął od niej wiele elementów swojego projektu.

Moskwicz-408 (1964-1975)

Przodkiem trzeciej generacji samochodów Moskvich była imitacja Opla Kadetta A (1962).

W porównaniu do poprzedników długość i szerokość samochodu wzrosła, a jego wysokość została znacznie zmniejszona. Przestronność i komfort kabiny znacznie wzrosły.

Wyprodukowano w Moskwie w fabryce MZMA (AZLK). W latach 1964–1967 był to główny model fabryki, po czym w tej roli został zastąpiony przez Moskvich-412, chociaż nawet potem były produkowane równolegle przez długi czas. Produkowano go również w Iżewsku w latach 1966–1967, po czym zmontowano tam tylko około 4000 samochodów tego modelu; Zakład w Iżewsku, w przeciwieństwie do MZMA-AZLK, całkowicie przeszedł do produkcji zmodernizowany model„Moskwicz-412”.

Moskwicz-412 (1967-1976)

Przyszedł, aby zastąpić przestarzały model M-408 i stał się rezultatem głęboka modernizacja jego poprzednik, inspirowany Oplem Kadett B (1965).

Moskwicz-412 stał się bardziej prestiżową wersją M-408: zwiększono moc silnika i prędkość maksymalną, ulepszono bezpieczeństwo bierne, który obecnie spełnia standardy UNECE, co potwierdziły testy zderzeniowe we Francji.

„Moskwicz” 2141 (1986-1998)

Zamiennik Moskvich-412 udało się zaprojektować dopiero w latach 80-tych XX wieku i był to zupełnie inny samochód – Moskvich-2141, hatchback z napędem na przednie koła, stworzony na bazie nadwozia francuskiej Simki i Silnik UZAM, który był już wtedy przestarzały. Nazwa eksportowa - Aleko, z fabryki samochodów Lenina Komsomołu.

Ministerstwo Przemysłu Motoryzacyjnego uznało pojawiający się niedawno francusko-amerykański model Simca 1308 produkowany przez europejski oddział koncernu Chrysler Corporation za najlepszy prototyp przyspieszający projektowanie nowego samochodu. Projektantom polecono skopiować samochód aż do samego sprzętu.

Jednak w trakcie prac rozwojowych nadwozie Moskvicha zostało zaprojektowane od nowa, w wyniku czego wygląd zewnętrzny samochodu znacznie różnił się od modelu francuskiego i choć z pewnym rozciągnięciem odpowiadał poziomowi z połowy lat osiemdziesiątych.

ZIS-110 (1945-1958)

Projekt nadwozia pierwszego radzieckiego powojennego samochodu osobowego klasa wykonawcza niemal całkowicie naśladowały amerykańskie Packardy z przedwojennej produkcji serii „Senior”. W najdrobniejszych szczegółach ZIS-110 był podobny do Packarda 180 Touring Sedan ostatniego przedwojennego modelu z 1942 roku. Niezależny radziecki rozwój, wygląd amerykańskiego Packarda został specjalnie nadany zgodnie z preferencjami smakowymi najwyższego kierownictwa kraju, a przede wszystkim osobiście Stalina.

Jest mało prawdopodobne, aby amerykańskiej firmie spodobał się tak twórczy rozwój swoich pomysłów w projektowaniu radzieckiego samochodu, ale w tamtych latach nie było z jej strony żadnych skarg, zwłaszcza że po wojnie nie wznowiono produkcji „dużych” Packardów .

GAZ-12 (GAZ-M-12, ZIM, ZIM-12) 1950-1959

Na bazie Buicka Super opracowano sześciosiedmiomiejscowy samochód osobowy dużej klasy z nadwoziem „limuzyna z sześcioma oknami i dużym rozstawem osi”.

Produkowany seryjnie w Fabryce Samochodów Gorkiego (Zakład Mołotowa) od 1950 do 1959 (z pewnymi modyfikacjami do 1960).

Stanowczo zalecono zakładowi całkowite skopiowanie Buicka z 1948 r., ale inżynierowie w oparciu o proponowany model zaprojektowali samochód, który w jak największym stopniu opierał się na jednostkach i technologiach już opanowanych w produkcji. „ZiM” nie był kopią żadnego konkretnego samochodu zagranicznego, ani pod względem konstrukcyjnym, ani zwłaszcza pod względem aspekt techniczny- w tym ostatnim projektantom fabryki udało się nawet w pewnym stopniu „powiedzieć nowe słowo” w światowym przemyśle motoryzacyjnym

„Wołga” GAZ-21 (1956–1972)

Samochód osobowy klasy średniej został technicznie stworzony od podstaw przez krajowych inżynierów i projektantów, ale zewnętrznie był głównie kopiowany Modele amerykańskie wczesne lata pięćdziesiąte. Podczas opracowywania badano projekty zagranicznych samochodów: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) i Opel Kapitän (1951) ).

GAZ-21 był produkowany masowo w fabryce samochodów Gorky od 1956 do 1970 roku. Fabrycznym indeksem modelu był początkowo GAZ-M-21, później (od 1965 r.) - GAZ-21.

Do czasu rozpoczęcia masowej produkcji, według światowych standardów, konstrukcja Wołgi stała się już co najmniej zwyczajna i nie wyróżniała się szczególnie na tle seryjnych samochodów zagranicznych z tamtych lat. Już w 1960 roku Wołga była samochodem o beznadziejnie przestarzałej konstrukcji.

„Wołga” GAZ-24 (1969–1992)

Średniej wielkości samochód osobowy stał się hybrydą północnoamerykańskiego Forda Falcona (1962) i Plymouth Valiant (1962).

Produkowany seryjnie w fabryce samochodów Gorky od 1969 do 1992 roku. Wygląd i konstrukcja samochodu były dość standardowe dla tego kierunku, specyfikacje również kształtowały się na mniej więcej średnim poziomie. Większość Wołg nie była przeznaczona na sprzedaż do użytku osobistego i była obsługiwana przez firmy taksówkarskie i inne organizacje rządowe).

„Mewa” GAZ-13 (1959–1981)

Duży samochód osobowy klasy executive, powstały pod wyraźnym wpływem najnowsze modele Amerykańskiej firmy Packard, która w tamtych latach była właśnie badana przez NAMI (kabriolet Packard Caribbean i sedan Packard Patrician, oba rok modelowy 1956).
„Czajka” powstała z wyraźnym naciskiem na trendy w stylu amerykańskim, jak wszystkie produkty GAZ z tamtych lat, ale nie była 100% „kopią stylistyczną” czy unowocześnieniem Packarda.

Samochód był produkowany w małych seriach w fabryce samochodów Gorky od 1959 do 1981 roku. W sumie wyprodukowano 3189 samochodów tego modelu.

„Mewy” służyły jako środek transportu osobistego dla najwyższej nomenklatury (głównie ministrów, pierwszych sekretarzy komisji regionalnych), które wydawane były jako część wymagany „pakiet” uprawnień.

Zarówno sedany, jak i kabriolety Chaika były używane podczas parad, służyły na spotkaniach zagranicznych przywódców, wybitnych osobistości i bohaterów oraz służyły jako pojazdy eskortujące. Dostarczono także „Czajki” do „Intourist”, gdzie z kolei każdy mógł je zamówić z przeznaczeniem na limuzyny do ślubu.

Ził-111 (1959-1967)

Kopiowanie amerykańskich wzorów na inne fabryki radzieckie doprowadziło do tego, że wygląd samochodu ZIL-111 został stworzony według tych samych modeli, co „Czajka”. W rezultacie kraj jednocześnie produkował na zewnątrz podobne samochody. ZIL-111 jest często mylony z bardziej popularną Czajką.

Najwyższej klasy samochód osobowy był stylistycznie kompilacją różnych elementów Amerykańskie samochody klasa średnia i wyższa z pierwszej połowy lat pięćdziesiątych - przypominająca głównie Cadillaca, Packarda i Buicka. Podstawy projekt zewnętrzny ZIL-111, podobnie jak Mewy, powstał w oparciu o konstrukcję modeli amerykańskiej firmy Packard z lat 1955-56. Jednak w porównaniu do modeli Packarda ZIL był większy we wszystkich wymiarach, wyglądał znacznie bardziej surowo i „kwadratowo” z wyprostowanymi liniami oraz miał bardziej złożony i szczegółowy wystrój.

W latach 1959–1967 zmontowano zaledwie 112 egzemplarzy tego samochodu.

Ził-114 (1967-1978)

Najwyższej klasy niewielki samochód osobowy typu executive z nadwoziem typu limuzyna.
Pomimo chęci odejścia od Amerykanina moda samochodowa, wykonany od podstaw przez ZIL-114, nadal częściowo kopiował amerykańską limuzynę Lincolna Lehmanna-Petersona.

W sumie zebrano 113 egzemplarzy rządowej limuzyny.

Ził-115 (Ził 4104) (1978-1983)

W 1978 roku ZIL-114 został zastąpiony przez nowe auto pod fabrycznym oznaczeniem „115”, który później otrzymał oficjalną nazwę ZIL-4104. Inicjatorem rozwoju modelu był zakochany Leonid Breżniew wysokiej jakości samochody i zmęczony dziesięcioma latami eksploatacji ZIL-114.

W celu kreatywnego przemyślenia nasi projektanci otrzymali Cadillac Fleetwood 75, a Brytyjczycy z Carso pomogli krajowym producentom samochodów w ich pracy. W rezultacie współpraca Brytyjscy i radzieccy projektanci stworzyli ZIL 115 w 1978 roku. Według nowych GOST został on sklasyfikowany jako ZIL 4104.

Wnętrze stworzono z uwzględnieniem przeznaczenia samochodów – dla wysokich urzędników państwowych.

Koniec lat 70. to apogeum zimnej wojny, która nie mogła nie wpłynąć na samochód przewożący najwyższych urzędników w kraju. ZIL-115 mógłby stać się schronieniem na wypadek wojny nuklearnej. Oczywiście nie wytrzymałby bezpośredniego trafienia, ale samochód miał ochronę przed silnym promieniowaniem tła. Ponadto zapewniono możliwość montażu zamontowanego pancerza.

ZAZ-965 (1960-1969)

Głównym prototypem minisamochodu był Fiat 600.

Samochód został zaprojektowany przez MZMA (Moskwicz) wspólnie z Instytut Motoryzacji NAMI, Pierwsze próbki otrzymały oznaczenie „Moskvich-444” i już znacznie różniły się od włoskiego prototypu. Później oznaczenie zmieniono na „Moskvich-560”.
Już na bardzo wczesnym etapie projektowania samochód różnił się od modelu włoskiego zupełnie innym przednim zawieszeniem – podobnie jak w pierwszych samochodach sportowych Porsche i Volkswagen Beetle.

ZAZ-966 (1966-1974)

Samochód osobowy szczególnie małej klasy wykazuje znaczne podobieństwo konstrukcyjne do niemieckiego małego samochodu NSU Prinz IV (Niemcy, 1961), który na swój sposób powtarza często kopiowane Amerykański Chevrolet Corvair, wprowadzony pod koniec 1959 roku.

VAZ-2101 (1970-1988)

VAZ-2101 „Zhiguli” to samochód osobowy z napędem na tylne koła i nadwoziem typu sedan, będący analogiem modelu Fiata 124, który w 1967 roku otrzymał tytuł „Samochodu Roku”.

Za zgodą Radzieckiego Handlu Zagranicznego i przez Fiata, Włosi stworzyli Wołżskiego fabryka samochodów w Togliatti z pełnym cykl produkcji. Koncern odpowiadał za wyposażenie technologiczne zakładu i szkolenie specjalistów.

VAZ-2101 przeszedł poważne zmiany. W sumie w konstrukcji Fiata 124 wprowadzono ponad 800 zmian, po czym otrzymał on nazwę Fiat 124R. „Rusyfikacja” Fiata 124 okazała się niezwykle przydatna dla samego FIATA, który zgromadził unikalne informacje na temat niezawodności swoich samochodów w ekstremalne warunki operacja.

VAZ-2103 (1972-1984)

Samochód osobowy z napędem na tylne koła i nadwoziem typu sedan. Został opracowany wspólnie z Włoska firma Na bazie Fiata modele Fiata 124 i Fiata 125.

Później, na podstawie VAZ-2103, opracowano „projekt 21031”, który następnie przemianowano na VAZ-2106.

Historia pierwszego samochodu osobowego w historii ZSRR rozpoczęła się od faktu, że w 1925 roku student ostatniego roku Moskiewskiego Instytutu Mechaniki i Elektrotechniki Konstantin, który przez długi czas nie mógł zdecydować się na temat swojej pracy magisterskiej , w końcu zdecydował, o czym chce pisać i zatwierdził plan pracy z Twoim opiekunem naukowym. W tym czasie radzieccy producenci samochodów stanęli przed zadaniem opracowania małego samochodu, który mógłby być bez problemów używany w krajowych realiach. Niektórzy eksperci sugerowali po prostu skopiowanie zagranicznego samochodu osobowego Tatra, ale okazało się, że pod wieloma względami nadal nie jest on odpowiedni, więc trzeba było zaprojektować coś własnego. Tym właśnie problemem zajął się Szarapow.

Nie jest jasne, czy zrozumiał wtedy, że jego praca zatytułowana „Mały samochód na rosyjskie warunki eksploatacji i produkcji” przejdzie do historii, ale podchodził do niej z całą powagą.

Studenta zainteresował pomysł połączenia uproszczonej konstrukcji wózka z napędem silnikowym i pojemności samochodu osobowego w jednym urządzeniu. W rezultacie jego przełożonemu tak bardzo spodobała się praca Szarapowa, że ​​polecił go Instytutowi Badań Motoryzacyjnych (NAMI), gdzie został przyjęty bez konkursu i testów. Postanowili wdrożyć projekt opracowanego przez niego samochodu.

Pierwsze rysunki małego samochodu, przygotowane przez Szarapowa w 1926 roku, zostały zmodyfikowane na potrzeby produkcji przez Andrieja Lipgarta, Nikołaja Brilinga i Jewgienija Czarnko, późniejszych sławnych inżynierów.

Ostateczną decyzję o produkcji samochodu podjął Państwowy Zaufanie Zakładów Samochodowych „Avtotrest” na początku 1927 roku. Pierwsza próbka NAMI-1 opuściła fabrykę Avtomotor 1 maja tego samego roku. Warto zauważyć, że w tym czasie projektanci zmontowali do testów jedynie podwozie samochodu, nie było jeszcze mowy o stworzeniu nadwozia – najpierw trzeba było zrozumieć, czy innowacyjna konstrukcja będzie w stanie dobrze spisać się w rzeczywistych warunkach drogowych.

Samochód przeszedł testy w ciągu tygodnia; w pierwszych jazdach testowych samochód spisał się dobrze i do września 1927 roku do produkcji trafiły kolejne dwa samochody. Dla nich inżynierowie przygotowali poważniejszy test – samochody musiały pokonać trasę Sewastopol – Moskwa – Sewastopol.

Dla bezpieczeństwa wysłano do jazdy próbnej samochody Ford T i dwa motocykle z przyczepami bocznymi oraz parę NAMI-1. Tym razem badani również wypadli dobrze.

Po drodze nie doszło do poważnych awarii, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że w konstrukcji nowych samochodów nie było prawie nic do złamania.

Jedną z głównych zalet, która pozwoliła NAMI pokonać trasę bez żadnych problemów, był duży prześwit. Dodatkowo auto okazało się bardzo ekonomiczne - pełny bak wystarczył na przejechanie około 300 km.

Wikimedia Commons

Po pomyślnym zakończeniu testów projektanci przystąpili do tworzenia korpusu NAMI-1. Początkowo opracowano dwie opcje: jedną prostszą i tańszą, a drugą bardziej zaawansowaną, posiadającą dwuczęściową przednią szybę, troje drzwi i bagażnik, ale jednocześnie dość drogą. Jednak żaden z nich nie trafił do produkcji - zaczęto montować trzecie prototypowe nadwozie w samochodach osobowych, co było dość niezwykłe i wcale nie eleganckie, co później spowodowało niezadowolenie kierowców i pasażerów.

NAMI weszło do serii

Decyzja o rozpoczęciu masowej produkcji NAMI-1 została podjęta w tym samym roku 1927. Fabryka Avtorotor rozpoczęła montaż samochodów. Niektóre części samochodu zostały wyprodukowane w innych przedsiębiorstwach, w szczególności w II Zakładzie Naprawy Samochodów i Fabryce Akcesoriów Samochodowych nr 5.

Samochody składano ręcznie, co powodowało, że proces ich produkcji był dość długi i kosztowny. W rezultacie do jesieni 1928 roku gotowych było już tylko pierwszych 50 pojazdów. A do użytkowników trafiły wiosną 1929 roku.

Warto zauważyć, że w tamtych czasach samochodów nie sprzedawano zwykłym ludziom - rozprowadzano je po warsztatach przedsiębiorstw, gdzie jeździli nimi zawodowi kierowcy. Początkowo wielu kierowców, przyzwyczajonych do jazdy zagranicznymi pojazdami, było sceptycznie nastawionych do nowego produktu. Podczas pracy NAMI-1 faktycznie ujawnił szereg istotnych niedociągnięć: niewygodne wnętrze, nieprawidłowo zaprojektowaną markizę, silne wibracje silnika, dla którego samochód był popularnie nazywany „Primusem” oraz brak deski rozdzielczej.

W prasie rozgorzała nawet dyskusja na temat tego, czy NAMI-1 ma prawo do dalszego istnienia i rozwoju. Ze względu na niewielkie rozmiary, wydajność i specjalną konstrukcję samochód zyskał wśród ludzi inną nazwę - „motocykl na czterech kołach”. A to, zdaniem kierowców, nie poprawiło mu wyglądu.

„Uważam, że NAMI ze względu na swoją konstrukcję nie jest samochodem, ale motocyklem na czterech kołach i dlatego NAMI nie może odgrywać żadnej roli w motoryzacji kraju” – napisali w 1929 roku.

Wielu inżynierów stwierdziło, że samochód wymaga gruntownej przebudowy i że o kontynuacji produkcji można mówić dopiero po wprowadzeniu zmian konstrukcyjnych. Jednocześnie jeden z twórców małego samochodu, Andrei Lipgart, odpowiedział przeciwnikom, że ten samochód ma wielką przyszłość, a istniejące niedociągnięcia można wyeliminować, ale zajmie to czas.

„Analizując choroby NAMI-1 dochodzimy do wniosku, że wszystkie można łatwo i szybko wyeliminować. Nie ma potrzeby wprowadzania żadnych zasadniczych zmian ani w ogólnej konstrukcji maszyny, ani w konstrukcji jej głównych mechanizmów. Konieczne będzie wprowadzenie drobnych zmian w projekcie, których potrzeba ujawni się w trakcie eksploatacji, a co najważniejsze, należy ulepszyć metody produkcji. Sami pracownicy produkcyjni doskonale zdają sobie sprawę, że nie robią samochodów tak, jak powinni, ale nie zawsze mają odwagę się do tego przyznać” – napisali w 15. numerze pisma „Za kierownicą” z 1929 roku.

Jednocześnie, pomimo licznych skarg ze strony kierowców, NAMI-1 dobrze radził sobie na wąskich moskiewskich uliczkach, gdzie z łatwością wyprzedził jeszcze potężniejszych zagranicznych konkurentów.

Wikimedia Commons

Nowy mały samochód został dobrze przyjęty także na wsiach – prowincjonalni kierowcy twierdzili, że samochód ma duże możliwości terenowe, tak potrzebne w warunkach wiejskich.

Minisamochód znalazł się w ślepym zaułku

W rezultacie zwolennicy zaprzestania produkcji samochodu wygrali spór o przyszłe „życie” NAMI-1. Ostatni egzemplarz małego samochodu opuścił fabrykę w 1930 roku. W niecałe trzy lata, według różnych źródeł, wyprodukowano od 369 do 512 samochodów. Nakaz Autotrest o zaprzestaniu produkcji stwierdzał praktyczną niemożność naprawienia wad konstrukcyjnych. Pewną rolę odegrało także powolne tempo produkcji samochodów - przemysł potrzebował wówczas około 10 tysięcy NAMI-1 rocznie, ale fabryka Avtorotor nie była w stanie poradzić sobie z takimi ilościami.

Jednak twórca małego samochodu na tym nie poprzestał – w 1932 roku w instytucie, w którym pracował, pojawił się ulepszony model NAMI-1, nazwany NATI-2. Jednak i ten model spotkał się z porażką – nigdy nie trafił do masowej produkcji.

Los samego Szarapowa nie był najlepszy w przyszłości. W czasie represji stalinowskich był aresztowany pod zarzutem przekazania rysunków samochodów obcokrajowcowi.

Inżynier został wysłany do składu samochodowego w Magadanie w celu odbycia kary. Tam kontynuował projektowanie różnych urządzeń, a nawet z własnej inicjatywy opracował silnik lotniczy z silnikiem Diesla. Szarapow został zwolniony dopiero w 1948 r., Po czym został mianowany zastępcą głównego inżyniera fabryki samochodów w Kutaisi.

Jednak życie znów spłatało utalentowanemu inżynierowi okrutny żart – niecały rok później, w styczniu 1949 r., Szarapow został ponownie aresztowany i zesłany do Jenisejska. Ostatecznie uwolniono go dopiero po śmierci Stalina w 1953 roku.

Po rehabilitacji Szarapow pracował w Laboratorium Silników ZSRR, a następnie w Centralnym Instytucie Badawczym Inżynierii Silnikowej. W tej organizacji inżynier brał udział w opracowaniu pokładowej elektrowni dla sztucznego satelity Ziemi.

Prawie wszystkie samochody wyprodukowane w ZSRR były kopiami modele zagraniczne. Wszystko zaczęło się od pierwszych próbek wyprodukowanych na licencji Forda. Z biegiem czasu kopiowanie stało się nawykiem. Instytut Badań Motoryzacyjnych ZSRR kupił próbki z Zachodu do badań i po pewnym czasie wyprodukował radziecki odpowiednik. To prawda, że ​​​​do czasu wydania oryginał nie był już produkowany.

GAZ A (1932)

GAZ A to pierwszy masowo produkowany samochód osobowy ZSRR i będący licencjonowaną kopią amerykańskiego Forda-A. ZSRR zakupił sprzęt i dokumenty produkcyjne od amerykańskiej firmy w 1929 roku, a dwa lata później zaprzestano produkcji Forda-A. Rok później, w 1932 roku, wyprodukowano pierwsze samochody GAZ-A.

Po 1936 roku przestarzały GAZ-A został zakazany. Właściciele samochodów byli zobowiązani do przekazania samochodu państwu i zakupu nowego GAZ-M1 za dodatkową opłatą.

GAZ-M-1 "Emka" (1936-1943)

GAZ-M1 był także kopią jednego z modele Forda— Model B (Wzór 40A) 1934.

Po dostosowaniu do krajowych warunków eksploatacji samochód został gruntownie przeprojektowany przez sowieckich specjalistów. Model pod pewnymi względami przewyższał późniejsze produkty Forda.

L1 „Czerwony Putiłowiec” (1933) i ZIS-101 (1936–1941)

L1 był eksperymentalnym samochodem osobowym, niemal dokładną kopią Buicka-32-90, który według zachodnich standardów należał do wyższej klasy średniej.

Początkowo fabryka Krasny Putilovets produkowała ciągniki Fordson. W ramach eksperymentu w 1933 roku wyprodukowano 6 egzemplarzy L1. Większość samochodów nie była w stanie samodzielnie i bez awarii dotrzeć do Moskwy. Modyfikację L1 przekazano do moskiewskiego ZiS.

W związku z tym, że nadwozie Buicka nie odpowiadało już modzie z połowy lat 30., ZiS przeprojektował je. Amerykańska blacharnia Budd Company, bazując na sowieckich szkicach, przygotowała nowoczesny jak na tamte lata szkic nadwozia. Prace kosztowały kraj pół miliona dolarów i trwały miesiące.

KIM-10 (1940-1941)

Za podstawę jego rozwoju przyjęto pierwszy radziecki mały samochód, Ford Prefect.

W USA wykonywano znaczki i opracowywano rysunki nadwozia na podstawie modeli radzieckiego artysty-projektanta. W 1940 roku rozpoczęto produkcję tego modelu. Planowano, że KIM-10 stanie się pierwszym „ludowym” samochodem ZSRR, ale plany przywódców ZSRR przerwała Wielka Wojna Ojczyźniana.

„Moskwicz” 400 401 (1946-1956)

Jest mało prawdopodobne, aby amerykańskiej firmie spodobał się tak twórczy rozwój swoich pomysłów w projektowaniu radzieckiego samochodu, ale w tamtych latach nie było z jej strony żadnych skarg, zwłaszcza że po wojnie nie wznowiono produkcji „dużych” Packardów .

GAZ-12 (GAZ-M-12, ZIM, ZIM-12) 1950-1959

Sześciomiejscowy samochód osobowy dużej klasy z nadwoziem „sedan z sześcioma oknami i długim rozstawem osi” został opracowany na bazie Buicka Super, produkowanego masowo w fabryce samochodów Gorky (Zakład Mołotowa) w latach 1950–1959 ( pewne modyfikacje - do 1960 r.)

Stanowczo zalecono zakładowi całkowite skopiowanie Buicka z 1948 r., ale inżynierowie w oparciu o proponowany model zaprojektowali samochód, który w jak największym stopniu opierał się na jednostkach i technologiach już opanowanych w produkcji. „ZiM” nie był kopią żadnego konkretnego samochodu zagranicznego, ani pod względem konstrukcyjnym, ani zwłaszcza technicznym – w tym ostatnim konstruktorom fabryki udało się nawet w pewnym stopniu „powiedzieć nowe słowo” w światowym motoryzacji przemysł

„Wołga” GAZ-21 (1956–1972)

Samochód osobowy klasy średniej został technicznie stworzony od podstaw przez krajowych inżynierów i projektantów, ale zewnętrznie kopiował głównie modele amerykańskie z początku lat pięćdziesiątych. Podczas opracowywania badano projekty zagranicznych samochodów: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) i Opel Kapitän (1951) ).

GAZ-21 był produkowany masowo w fabryce samochodów Gorky od 1956 do 1970 roku. Fabrycznym indeksem modelu był początkowo GAZ-M-21, później (od 1965 r.) - GAZ-21.

Do czasu rozpoczęcia masowej produkcji, według światowych standardów, konstrukcja Wołgi stała się już co najmniej zwyczajna i nie wyróżniała się szczególnie na tle seryjnych samochodów zagranicznych z tamtych lat. Już w 1960 roku Wołga była samochodem o beznadziejnie przestarzałej konstrukcji.

„Wołga” GAZ-24 (1969–1992)

Średniej wielkości samochód osobowy stał się hybrydą północnoamerykańskiego Forda Falcona (1962) i Plymouth Valiant (1962).

Produkowany seryjnie w fabryce samochodów Gorky od 1969 do 1992 roku. Wygląd i konstrukcja samochodu były dość standardowe dla tego kierunku, parametry techniczne również były w przybliżeniu na średnim poziomie. Większość Wołg nie była przeznaczona na sprzedaż do użytku osobistego i była obsługiwana przez firmy taksówkarskie i inne organizacje rządowe).

„Mewa” GAZ-13 (1959–1981)

Wysokiej klasy luksusowy samochód osobowy, powstały pod wyraźnym wpływem najnowszych modeli amerykańskiej firmy Packard, które były badane w NAMI w tamtych latach (kabriolet Packard Caribbean i sedan Packard Patrician, oba rok modelowy 1956).

„Czajka” powstała z wyraźnym naciskiem na trendy w stylu amerykańskim, jak wszystkie produkty GAZ z tamtych lat, ale nie była 100% „kopią stylistyczną” czy unowocześnieniem Packarda.

Samochód był produkowany w małych seriach w fabryce samochodów Gorky od 1959 do 1981 roku. W sumie wyprodukowano 3189 samochodów tego modelu.

„Czajki” służyły jako środek transportu osobistego dla najwyższej nomenklatury (głównie ministrów, pierwszych sekretarzy komitetów regionalnych), które wydawane były w ramach wymaganego „pakietu” przywilejów.

Zarówno sedany, jak i kabriolety Chaika były używane podczas parad, służyły na spotkaniach zagranicznych przywódców, wybitnych osobistości i bohaterów oraz służyły jako pojazdy eskortujące. Dostarczono także „Czajki” do „Intourist”, gdzie z kolei każdy mógł je zamówić z przeznaczeniem na limuzyny do ślubu.

Ził-111 (1959-1967)

Kopiowanie amerykańskiego projektu w różnych sowieckich fabrykach doprowadziło do tego, że wygląd samochodu ZIL-111 został stworzony według tych samych modeli, co Czajka. W rezultacie w kraju jednocześnie produkowano podobnie wyglądające samochody. ZIL-111 jest często mylony z bardziej popularną Czajką.

Najwyższej klasy samochód osobowy był stylistycznie kompilacją różnych elementów amerykańskich samochodów średniej i najwyższej klasy z pierwszej połowy lat pięćdziesiątych XX wieku – przypominających głównie Cadillaca, Packarda i Buicka. Podstawą konstrukcji zewnętrznej ZIL-111, podobnie jak Mewy, była konstrukcja modeli amerykańskiej firmy Packard z lat 1955-56. Jednak w porównaniu do modeli Packarda ZIL był większy we wszystkich wymiarach, wyglądał znacznie bardziej surowo i „kwadratowo” z wyprostowanymi liniami oraz miał bardziej złożony i szczegółowy wystrój.

W latach 1959–1967 zmontowano zaledwie 112 egzemplarzy tego samochodu.

Ził-114 (1967-1978)

Najwyższej klasy niewielki samochód osobowy typu executive z nadwoziem typu limuzyna. Pomimo chęci odejścia od amerykańskiej mody motoryzacyjnej, wykonany od podstaw ZIL-114 w dalszym ciągu częściowo kopiował amerykańską limuzynę Lincolna Lehmanna-Petersona.

W sumie zebrano 113 egzemplarzy rządowej limuzyny.

Ził-115 (Ził 4104) (1978-1983)

W 1978 roku ZIL-114 został zastąpiony nowym samochodem pod fabrycznym oznaczeniem „115”, który później otrzymał oficjalną nazwę ZIL-4104. Inicjatorem rozwoju modelu był Leonid Breżniew, który kochał samochody wysokiej jakości i miał dość dziesięciu lat użytkowania ZIL-114.

W celu kreatywnego przemyślenia nasi projektanci otrzymali Cadillac Fleetwood 75, a Brytyjczycy z Carso pomogli krajowym producentom samochodów w ich pracy. W wyniku wspólnej pracy projektantów brytyjskich i radzieckich w 1978 roku narodził się ZIL 115. Według nowych GOST został sklasyfikowany jako ZIL 4104.

Wnętrze stworzono z uwzględnieniem przeznaczenia samochodów – dla wysokich urzędników państwowych.

Koniec lat 70. to apogeum zimnej wojny, która nie mogła nie wpłynąć na samochód przewożący najwyższych urzędników w kraju. ZIL-115 mógłby stać się schronieniem na wypadek wojny nuklearnej. Oczywiście nie wytrzymałby bezpośredniego trafienia, ale samochód miał ochronę przed silnym promieniowaniem tła. Ponadto zapewniono możliwość montażu zamontowanego pancerza.

ZAZ-965 (1960-1969)

Głównym prototypem minisamochodu był Fiat 600.

Samochód został zaprojektowany przez MZMA (Moskvich) wspólnie z Instytutem Motoryzacji NAMI. Pierwsze próbki otrzymały oznaczenie Moskvich-444 i już znacznie różniły się od włoskiego prototypu. Później oznaczenie zmieniono na „Moskvich-560”.

Już na bardzo wczesnym etapie projektowania samochód różnił się od modelu włoskiego zupełnie innym przednim zawieszeniem – podobnie jak w pierwszych samochodach sportowych Porsche i Volkswagen Beetle.

ZAZ-966 (1966-1974)

Ten szczególnie małej klasy samochód osobowy wykazuje znaczne podobieństwo konstrukcyjne do niemieckiego subkompaktu NSU Prinz IV (Niemcy, 1961), który na swój sposób powtarza często kopiowanego amerykańskiego Chevroleta Corvair, wprowadzonego pod koniec 1959 roku.

VAZ-2101 (1970-1988)

VAZ-2101 „Zhiguli” to samochód osobowy z napędem na tylne koła i nadwoziem typu sedan, będący analogiem modelu Fiata 124, który w 1967 roku otrzymał tytuł „Samochodu Roku”.

Na mocy porozumienia między sowieckim Wniesztorgiem a Fiatem Włosi utworzyli Wołżską Fabrykę Samochodów w Togliatti z pełnym cyklem produkcyjnym. Koncern odpowiadał za wyposażenie technologiczne zakładu i szkolenie specjalistów.

VAZ-2101 przeszedł poważne zmiany. W sumie w konstrukcji Fiata 124 wprowadzono ponad 800 zmian, po czym otrzymał on nazwę Fiat 124R. „Rusyfikacja” Fiata 124 okazała się niezwykle przydatna dla samej firmy FIAT, która zgromadziła unikalne informacje na temat niezawodności swoich samochodów w ekstremalnych warunkach eksploatacji.

VAZ-2103 (1972-1984)

Samochód osobowy z napędem na tylne koła i nadwoziem typu sedan. Został opracowany wspólnie z włoską firmą Fiat na bazie modeli Fiata 124 i Fiata 125.

Później, na podstawie VAZ-2103, opracowano „projekt 21031”, który następnie przemianowano na VAZ-2106.