A zdecydowana większość samochodów jest wyposażona w „mechanikę”, chociaż automatyczna skrzynia biegów jest tutaj doskonała, a jej zasoby są prawdopodobnie nawet większe niż w przypadku manualnej skrzyni biegów. Przekładnia pojazdów z napędem na przednie koła jest ogólnie bardzo niezawodna. Zagrożone są tylko stawy CV: ich osłony są podatne na tarcie, trzeba mieć oko na oba.

Auta z napędem na wszystkie koła mają bardziej skomplikowaną konstrukcję, przekładnie stożkowe z „hand-outem” mają całkiem sporo podatności, zwłaszcza że zwykle stoją z mocnymi silnikami z Evolution. Zabite wielowypusty, skręcony SHRUS i przegub uniwersalny to dość powszechne zjawiska, jeśli właściciel był zbyt leniwy, aby położyć tuning po „wymianie” silnika. Ale dla tych, którzy budują Evo ze swojej „dziewiątki”, te problemy nie mają znaczenia. Uwaga: te jednostki można bez problemu wyposażyć w Airtreka (aka Outlander w wersji z kierownicą po lewej stronie) - było sporo napędu na wszystkie koła, a części do niego nie są zbyt drogie.

W samochodach z manualną skrzynią biegów zwykle nie oczekuje się trudności. I tutaj Lancer IX zadaje podstępny cios poniżej pasa. Silniki 1,3 i 1,6 litra opierają się na manualnych skrzyniach biegów odpowiednio z serii F5M41-1-V7B3 i 5M41-1-R7B5. Docierają do 100-150 tysięcy kilometrów bez żadnych szczególnych trudności, ale potem zaczynają pojawiać się odgłosy łożysk. Z reguły kojarzą się z łożyskiem wyciskowym, ale po jego wymianie zwykle nic się nie zmienia. W większości przypadków pomaga wymiana łożysk wału wejściowego, ale czasami właściciele kierują sprawę do wymiany przedniej obudowy ręcznej skrzyni biegów, a po 150-200 tys. przebiegu zużycie sprzęgieł i synchronizatorów jest już możliwe .

Mechanizm różnicowy musi być monitorowany, a olej powinien być wymieniany częściej - na przykład co 40-50 kilometrów, co wcale nie jest typowe dla manualnej skrzyni biegów. Cieszę się, że ta operacja jest niedroga.

Ręczne skrzynie biegów z „europejskich” dwulitrowych samochodów z serii F5M42-2-R7B6 i F5M42-2-R7B4 często zaczynają hałasować po 50-70 tys. Szanse na uszkodzenie kadłuba są również większe niż w przypadku manualnych skrzyń biegów z „małymi” silnikami. Jednostek kontraktowych jest niewiele, ale jest wyjście: zamiast całkowicie „zabitych” F5M42-2-R7B6 i F5M42-2-R7B4 można bezpiecznie umieścić pudełka z silnikami o pojemności 2,4 i 1,8 litra. Z pewnymi modyfikacjami zmieszczą się tu mocniejsze manualne skrzynie biegów z serii W5M31-1 lub nawet KM220 lub nieco droższe i nowa seria W5M42.

Wymiany skrzynki można uniknąć, jeśli nie opóźnisz wymiany łożysk, po czym skrzynka obsługuje kolejne 40-50 tysięcy kilometrów. Niestety ważny jest tutaj dokładny montaż i kontrola wszystkich powierzchni siedzących. Okazuje się, że osiąga się jakość fabryczną (a co za tym idzie zasób).

Zwróć uwagę, że kupując samochód, możesz łatwo dostać się do egzemplarza z już głośnym pudełkiem, które zostało wypełnione dodatkami redukującymi hałas. W takim przypadku będziesz musiał naprawić lub zmienić manualną skrzynię biegów. Wszelkie podejrzenia dotyczące hałasu należy natychmiast interpretować na korzyść naprawy poważnej.

Z „automatami” wszystko jest znacznie prostsze. Z silnikami o pojemności 1,6 litra rosyjskie samochody miały niezawodną automatyczną skrzynię biegów serii F4A4A-1-N2Z, a z dwulitrowym silnikiem zainstalowano F4A4B-1-J5Z. W rzeczywistości są jedną i tą samą jednostką. Jeśli chcesz znaleźć dokumentację do tego pudełka, to najlepiej poszukać innej nazwy - F4A42, jest ona wspólna dla całej serii i pozwala znaleźć wszystkie kompatybilne wersje ASB. Były montowane nie tylko w samochodach Mitsubishi, ale także w koreańskim Hyundaiu. A także na Proton, BYD i Zhonghua, jeśli nagle chcesz poszukać części zamiennych w Chinach lub Malezji.

Trudno jest zepsuć tę automatyczną skrzynię biegów, zwykle problemy z zasobami zaczynają się od rzadkiej wymiany oleju, na przykład raz na 90 tysięcy, a przy przejechaniu ponad 250 tysięcy kilometrów. Solenoidy zmiany biegów i główny solenoid ciśnienia są zwykle na liście o najwyższym priorytecie. Przy częstym i aktywnym ruchu na torze możliwe jest zużycie planetarki Overdrive, w której dochodzi do awarii łożyska igiełkowego. W wyniku tych problemów produkty zużywające się mogą uszkodzić wiele elementów.

Awarie czujników prędkości związane są głównie z wiekiem i zanieczyszczeniem skrzynki produktami zużycia. Najpoważniejsze problemy związane są zwykle z brudnym korpusem zaworu, spadkiem ciśnienia lub wyciekiem oleju.

Automatyczna skrzynia biegów jest uważana za jedną z najbardziej udanych w swojej klasie. Jest tak udany, że skrzynia A4CF1/2 w Solarisie różni się od niej niuansami, będąc dalszym rozwinięciem konstrukcji, a przy silnikach 1,4 litra jest nadal instalowana.

Jeśli wymieniasz olej w automatycznej skrzyni biegów co 40-50 tysięcy, nie nadużywaj wyścigów i wymieniaj na czas okładziny silnika turbiny gazowej, skrzynia nie będzie wymagała poważnych napraw. Po 200-250 tysiącach kilometrów najprawdopodobniej wystarczy wymienić tylko kilka elektrozaworów i filtr. Oznacza to, że możesz obejść się bez dodatkowych inwestycji, chociaż w tym wieku zaleca się aktualizację gumowych uszczelek.

Jeśli weźmiesz amerykański lub japoński samochód z silnikiem 1,5 l, 1,6 l lub 1,8 l, nie będziesz miał klasycznej „automatycznej” maszyny, ale CVT serii Mitsubishi / Hyundai F1C1. Projekt jest pod wieloma względami podobny do najlepiej sprzedających się Jatco RE0F06A i JF 011E i jest w rzeczywistości jednym z jego przodków. Niestety nie mówi to o wybitnych zasługach, ale o obfitości problemów dzieci. W szczególności to pudełko działa bardzo źle w niskich temperaturach i tylko w niskich temperaturach. Olej w tym wariatorze powinien być wymieniany co roku, a mimo to zużycie paska i stożków przy przebiegu 120-150 tys. często jest już krytyczne.

Motoryzacja

Silniki Mitsubishi są uważane za jedne z najbardziej przemyślanych i udanych. Zwłaszcza stara seria. A dwulitrowy 4G 63 jest zasłużenie uważany za jeden z najlepszych silników do tuningu, a jednocześnie bardzo niezawodny i udany w wersji wolnossącej.

Ale większość silników nadal należy do innej serii. Pod wieloma względami podobny w konstrukcji, ale inny - do rodziny 4G1 lub Orion. Silniki 1,3 l - seria 4G 13, silniki 1,6 l - 4G 18. Rzadsza półtoralitrowa modyfikacja należy do serii 4G 15.

Silniki te wyróżnia obecność modyfikacji z jednym i dwoma wałkami rozrządu, trzema i czterema zaworami na cylinder, a także opcjonalnym wtryskiem GDI i przesuwnikami fazowymi MIVEC.

L ancer IX był wyposażony w najnowsze modyfikacje 4G 18, więc był dostępny tylko z czterema zaworami na cylinder i jednym wałkiem rozrządu. 4G 15 „zadowoli” dużą różnorodnością: tutaj i GDI w japońskich samochodach oraz cztery zawory na cylinder (znajduje się również trzy zawory, ale rzadko). Istnieją nawet modyfikacje z dwoma wałkami rozrządu.

Silnik 4G 13 jest ściśle 12-zaworowy z jednym wałkiem rozrządu.

Wszystkie silniki wyróżniają żeliwny blok cylindrów, pasek rozrządu i dość wygodna konstrukcja.

Pasek rozrządu 1,6

cena za oryginał

1 433 rubli

Przy wszystkich zaletach tych silników nie można nie zauważyć niskiego zasobu grupy tłoków w silnikach 1,6 litra, ich wrażliwości na temperaturę roboczą i nieudanej konstrukcji przepustnicy silników. Ponadto w silnikach 1,6 litra i 1,5 litra występują bardzo słabe moduły zapłonowe z pojedynczymi cewkami.

Zła konstrukcja grzejnika głównego powoduje, że jest on podatny na utratę szczelności i zabrudzenia. Pamiętaj, że nieoryginalne, niedrogie grzejniki często działają nawet lepiej niż ich „rodzime”.

Materiał bloku cylindrów jest również daleki od „premium”, a jeśli pierścienie utkną, najprawdopodobniej zużycie grupy tłoków jest już znaczne i nie można obejść się bez nudy.

Pierścienie silników 1,6 l i 1,5 l leżą z powodu słabego spuszczania oleju z tłoków. Otwory są zakoksowane, cyrkulacja chłodziwa staje się niewystarczająca, co prowadzi do przegrzania. W rzeczywistości wszystkie choroby pojawiają się tutaj najczęściej z powodu wzrostu objętości silnika: wydajność układu chłodzenia jest przeznaczona głównie dla silników o pojemności 1,2 litra i 1,3 litra i ledwo wystarcza na większy blok.

A gdy tylko grzejniki trochę się zabrudzą, pojawia się apetyt na olej. Dodajmy teraz nieudaną konstrukcję tłoków, i oto jest - zużycie palnika olejowego i tłoka po setkach tysięcy kilometrów i przynajmniej lekkie przegrzanie. Tłoki są niedrogie, ale sam fakt, że po 100-120 tysiącach kilometrów typowej pracy jest wymagany remont, może wielu odstraszyć.

Na korzyść tych silników zauważę, że ich apetyt na olej rośnie stopniowo, nie tak szybko jak mistrzowie VW i BMW. A przecież dwa litry na 10 tysięcy kilometrów to już poważny objaw, a w przypadku stosowania tańszego oleju apetyt zaczyna gwałtownie rosnąć.

W zasadzie przy regularnej dekarbonizacji, olejach o niskiej lepkości i dobrych właściwościach myjących, apetyt na olej można ustabilizować na dość długi czas. Istnieją przykłady silników o przebiegu powyżej 300 tys. oraz oryginalnej grupy tłokowej. To prawda, że ​​istnieje również wiele niuansów warunków pracy, aby osiągnąć taki wynik. Przy częstych przejazdach przez miejskie korki taka „żywotność” jest prawie niemożliwa do osiągnięcia. Jedyną radą jest stosowanie „zimnego” termostatu i regularne czyszczenie chłodnicy. Cóż, oczywiście oleje o lepkości SAE 30.

Zawór dławiący ma ograniczone zasoby: po 150 tysiącach kilometrów nagromadzony luz zakłóca jego normalne działanie, a czynnikiem towarzyszącym jest zwykle brud i wycieki zaworu EGR. Jest dobra wiadomość dla rosyjskich właścicieli Lancerów: można zamówić odrestaurowany amortyzator „od Titusa”, naprawa jest w toku. I oczywiście nikt nie zabrania montażu nowych oryginalnych lub kontraktowych części.

EGR musi być okresowo czyszczony lub wyłączany z drogi: w dużej mierze przyczynia się to do przyspieszonego zużycia grupy tłoków i powstawania pierścieni w silnikach 1,6 litra.

Katalizator w tych silnikach również nie toleruje dobrze pracy w Rosji. Po tych samych 100-150 tysiącach kilometrów ciśnienie wsteczne rośnie, a czasami okruchy leci do wlotu. Pod wieloma względami jest to ułatwione przez problemy z zapłonem możliwe podczas tego przebiegu: końcówki świec zapłonowych są zalewane olejem z powodu nieudanej konstrukcji uszczelek pokrywy głowicy cylindrów i słabej wentylacji skrzyni korbowej. Z kolei opary gazów ze skrzyni korbowej prowadzą do korozji końcówek świec zapłonowych. Dobrze, że są składane i naprawialne.

Wreszcie odnotowuje się niski zasób mocowań silnika, z powodu którego po 150 tysiącach kilometrów wibracje i szarpnięcia stają się częstymi zjawiskami.

Kaloryfer

cena za oryginał

26 269 rubli

Jeśli przyjrzysz się uważnie, to zwykle wszystko jest bardzo dobre do 100-120 tysięcy, ale wtedy przychodzą duże wydatki z różnym prawdopodobieństwem. Oddzielnie praca nie jest zbyt droga, nawet wymiana paska rozrządu, a części zamienne, w tym oryginalne, nie kosztują miejsca na pieniądze. Ale dla wielu wszystko kończy się instalacją silnika kontraktowego, ponieważ jest ich wystarczająco dużo. A wszystko dlatego, że można umieścić znacznie bardziej udany silnik.

Dwulitrowe 4G 63 w wersji wolnossącej mają podobny układ do silników o małej objętości, ale należą do innej rodziny, większych 4G6 lub Sirius. Obejmuje również sporadyczne silniki 1,8 l serii 4G 67 i 2,4 l serii 4G 69.

W przeciwieństwie do „małych” silników są wałki wyrównoważające, które są napędzane oddzielnym paskiem. Są również jednym ze słabych punktów tej linii silników. W silnikach 2,0 l i 1,8 l zaleca się wyłączenie napędu wyważarki i zdjęcie paska. Inaczej jak się zepsuje to trafia pod pasek rozrządu i… wszystko jasne. Zawory w takiej sytuacji uginają się we wszystkich silnikach Mitsubishi.

Wałki wyważające w starszych silnikach mają tendencję do klinowania się. W przeciwnym razie wszystko jest zauważalnie lepsze niż w przypadku mniejszych silników: tłok jest bardziej niezawodny, nie ma trudności z przegrzaniem. Ale są tysiące opcji tuningu układu chłodzenia, ponieważ silniki o mocy ponad tysiąca koni mechanicznych montowane są w oparciu o 4G 63 / 4G 69 / 4G 64. To prawda, że ​​czasami przy wymianie samej jednostki: personel nie wystarcza nawet przy zwrocie połowy tej liczby.

Główne problemy związane z zasobami tych silników obejmują wczesne zużycie podnośników hydraulicznych, szybką utratę ciśnienia pompy olejowej podczas pracy na brudnym oleju i związane z tym problemy w postaci szybkiego zużycia mocno obciążonych tulei wału korbowego, wałków wyważających i krzywek wałków rozrządu. Pod warunkiem regularnej wymiany „właściwego” oleju, czyszczenia siatki zbiornika oleju, dobrych filtrów i sprawnego układu wentylacji skrzyni korbowej, silnik może przejechać 300-400 tysięcy kilometrów przed ingerencją w tłok. Głowica cylindrów minie co najmniej 200 przed pierwszymi naprawami. Ponadto Lancer ma najprostszą wersję silnika, bez przesuwników fazowych i innych drobiazgów, takich jak bezpośredni wtrysk GDI.

na zdjęciu: Mitsubishi Lancer Wagon "2003-2005"

Silniki o pojemności 1,8 i 2,4 litra mają w przybliżeniu te same cechy i zasoby, ale dostosowane do nieco zmodyfikowanej mocy. Skrzynia biegów CVT ma niezwykle korzystny wpływ na zasoby silnika 1,8 litra. Szkoda, że ​​połączenie GDI i MIVEC nie ma najlepszego wpływu na cenę eksploatacyjną i niezawodność.

Wersja z silnikiem z doładowaniem ma podobny zasób tylko wtedy, gdy w samochodzie jest bardzo spokojna osoba. Zwykle 4G 63T jest obsługiwany na sztywno i nie ma potrzeby mówić o wybitnym zasobie. Ale nawet w takich warunkach jest niezwykle niezawodny, nawet w wymuszonej formie.

Trudności z przepustnicą, cewkami zapłonowymi, układem wentylacji skrzyni korbowej i poduszkami silnika są takie same jak w silniku 1.6 4G 18.

Streszczenie

W samochodach oficjalnie sprzedawanych w Rosji najlepszym rozwiązaniem jest dwulitrowy silnik. Jest zauważalnie mocniejszy niż 1,6 litra i nie ma konkretnego problemu z zasobem grupy tłoków. Szkoda, że ​​takich jednostek jest bardzo mało, więc głównym pozostaje 1,6 litra. Możemy mieć tylko nadzieję, że dobrze mu służyli. A jeśli nie jest dobry, to przynajmniej jakościowo naprawiony.

na zdjęciu: Mitsubishi Lancer "2005-2010

Silnik o pojemności 1,3 litra nadaje się do poruszania się po mieście, ale jazda z nim po autostradzie to prawdziwa udręka, zwłaszcza jeśli ruch jest duży. Jednocześnie jego zasób jest całkiem do przyjęcia, zwykle do 250 tysięcy kilometrów działa dobrze, co sugeruje potrzebę napraw przy rosnącym apetycie na olej.

Ogólnie rzecz biorąc, Mitsubishi Lancer IX jest samochodem bardzo niezawodnym, choć bez pewnych wad. Na przykład zasób ręcznych skrzyń biegów i silników o pojemności 1,6 litra pozostawia wiele do życzenia. Ale to kompletny zestaw większości samochodów.

Naprawy nie będą zbyt drogie, choćby ze względu na masywność maszyny i szeroką unifikację jednostek.

Kolejnym nieprzyjemnym czynnikiem jest bardzo specyficzna ergonomia auta, która nie sprzyja osobom średniego wzrostu i powyżej, a tym bardziej – z nadwagą. To samochód, jeśli łaska, dla małych i szczupłych kierowców i pasażerów.

na zdjęciu: Mitsubishi Lancer "2003-2005

Wizerunek samochodu rajdowego to sprawa obosieczna: dla niektórych po prostu rozgrzewa duszę, ale częściej ma szkodliwy wpływ na styl obsługi.

Dlatego podsumowując: jeśli masz niski wzrost i jesteś gotowy raz na remont silnika lub skrzyni biegów, potrzebujesz dobrego prowadzenia i „sportowego” wizerunku w niedrogim samochodzie i nie masz nic przeciwko szaremu wnętrzu, to Lancer IX można uznać za dobrą opcję. Prawie nie gnije, nie „wystarcza” z trudnymi do rozwiązania problemami, części zamienne stały się tanie wiele lat temu, jest nie tylko wiele jednostek kontraktowych, ale wiele. A jest ogromne pole do tuningu, możesz zbudować samochód swoich marzeń ...

Ja nie poddaję się takim warunkom, ale chętnych jest wystarczająco dużo.

Gotowy na zakup Lancera 9?

Czterocylindrowe rzędowe silniki Mitsubishi Lancer 9 o pojemności 1,3 i 1,6 z jednym wałkiem rozrządu i mocą 82 KM. i 92 KM. odpowiednio; objętość 2,0 z dwoma wałkami rozrządu i mocą 135 KM. działając w Federacji Rosyjskiej mają niewielkie zasoby i wysokie zużycie ropy.

Zużycie oleju w Lancer 9 jest tak wysokie, że po kolejnej rutynowej konserwacji wystarczy wymienić filtr oleju. W końcu zużycie, a raczej olej „zhor” waha się od 1 litra do 3 litrów na 1000 km. Przy objętości układu olejowego od 3 do 4 litrów na 10-15 tys. Km. będziesz musiał uzupełnić co najmniej 15 litrów, a tym samym wymienić go kilka razy.

W przypadku braku nieszczelnych uszczelek olejowych, uszczelek i uszczelek przyczynami zużycia oleju mogą być:

• Zużyte prowadnice zaworów i uszczelki olejowe
• Zużyte lub zakoksowane pierścienie zgarniające olej, zatarcia na bloku cylindrów

Każdy powód ma swoją pierwotną przyczynę.

Przepływ oleju przez uszczelki zaworów

Uszczelki olejowe zaworów tracą elastyczność i „dubbingują” przy różnym przebiegu. Na jednym silniku są wymieniane na 50 tys. Km. biegnij, na kolejnych 150 tys. km. Jednocześnie przy większych przebiegach wymiana uszczelek olejowych nie rozwiązuje problemu ze zużyciem oleju. Dlaczego? Uszczelnienia trzonków zaworów zawodzą z powodu przegrzania, zarówno widocznego po wykryciu przez czujnik temperatury, jak i niewidocznego, tzw. podgrzania wewnętrznego. W pierwszym przypadku przyczyną może być układ chłodzenia. Drugi przypadek jest trudny do zdiagnozowania i wykrycia i wiąże się z niską jakością paliwa. Produkty niecałkowitego spalania benzyny tworzą nagar i nagar w komorze spalania. W efekcie pogarsza się przewodnictwo cieplne jego ścianek, co powoduje przegrzanie, które nie jest wykrywane przez czujnik temperatury. Ponadto samodzielna wymiana uszczelnień trzonków zaworów bez rozwiązywania problemów i późniejsza wymiana prowadnic zaworów nie daje pozytywnego efektu. I Lancer, jak jadł masło, niech tak będzie. A jeśli weźmiemy pod uwagę efekt pompowania, który występuje podczas instalowania nowych uszczelnień olejowych na starych zużytych tulejach, zużycie będzie jeszcze większe niż przed wymianą.

Występowanie pierścieni i zużycie oleju

W przypadku przegrzania silnika Lancera pierścienie zgarniające olej leżą i tracą mobilność - jest to jeden z powodów zużycia oleju. Przy stosowaniu benzyny niskiej jakości pierścienie koksują, a także przestają działać. Ponadto, jeśli koks zatka rowki i leżą na nim pierścienie, to będą one intensywnie ścierać się o ścianki cylindra. Mechaniczne zużycie wykładziny może powodować zacieranie, co jest kolejnym powodem zużycia oleju. Pierścienie dociskowe powodują również efekt pompowania, gdy zgarniacz oleju utknie i wzrośnie natężenie przepływu. Wymiana pierścieni nie daje rezultatów w przypadku, gdy blok cylindrów nie jest wywiercony do nowego rozmiaru lub powierzchnia nie jest mikropolerowana. Zużycie w bloku prowadzi do zmiany geometrii cylindra: owalności, stożka, eliptyczności, co z kolei powoduje stukanie silnika. Pukanie może być również „korbowód” z powodu głodu ropy.

Główna przyczyna oleju „zhora” na Lancerze 9

Do czego prowadzi walka o środowisko i redukcja toksycznych emisji? Musimy zoptymalizować luzy w silniku i jego częściach. Im mniejsze szczeliny, tym łatwiej i szybciej zapychają się produktami niepełnego spalania benzyny. Z tego powodu wszystko to się dzieje i dlatego wszyscy producenci piszą i ostrzegają przed stosowaniem wysokiej jakości paliwa. Sytuację pogarszają obiektywne przyczyny:

• Wycieczki na krótkich dystansach
• Jazda w zimnym samochodzie
• Ciągła praca na biegu jałowym
• Stosowanie benzyny, która nie odpowiada paszportowi
• Praca przy niskich obrotach

Czynniki te nie pozwalają na osiągnięcie przez silnik temperatury roboczej, w której ulegną spaleniu osady koksu i węgla. Zastosowanie AI-98 zamiast AI-92 również przyczynia się do tworzenia węgla, ponieważ szybkość spalania wysokooktanowej benzyny jest niższa. To, co nie jest spalone, tworzy osady węgla i zatyka katalizator.

Jak zwiększyć zasoby silnika Mitsubishi

Wzrost lepkości i przejście na inne marki oleju silnikowego nie dają trwałego rezultatu. Regularne płukanie układu olejowego przed wymianą oleju – MF5 utrzyma zespół napędowy w czystości. Płukanie silnika Lancera pozwala na dogłębne oczyszczenie powierzchni z wszelkiego rodzaju osadów i nagarów, dekarbonizację pierścieni i przywrócenie ich ruchomości.

Zastosowanie dodatku cermetalowego do silnika przywróci jego zasoby, zrekompensuje i ochroni przed zużyciem. Silnik GA4 przeznaczony jest na 4 litry oleju i nie zmienia składu chemicznego i właściwości fizycznych oleju. Tworzy metalowo-ceramiczną warstwę ochronną na sprzężonych parach ciernych, która przywraca geometrię cylindra, zwiększa kompresję, w wyniku czego zużycie oleju w Lancer 9 zmniejsza się lub całkowicie zatrzymuje, w zależności od stopnia zużycia i przyczyny „zhora”. Kompozycja nie wpływa i nie przywraca uszczelek zaworów, pierścieni tłokowych.

Możliwe jest zoptymalizowanie procesów spalania i pozbycie się skutków niepełnego spalania paliwa poprzez dodanie katalizatora spalania benzyny FueleX. Katalizator spalania zwiększa prędkość i temperaturę spalania, co skutkuje całkowitym spalaniem. A w efekcie brak sadzy, koksu i osadów, czysty silnik, komora spalania, katalizator. Zastosowanie katalizatora spalania zwiększa zasoby silnika.

Mitsubishi Lancer IX (2003-2005, zmiana stylizacji 2005-2010).

2000, produkcja Cedia (Lancer) rozpoczęła się w Japonii. 2001 r. rozpoczęto sprzedaż Cedii na rynku amerykańskim. W 2003 roku zmieniono przednią optykę, osłonę chłodnicy i maskę silnika, a na wszystkich rynkach zmieniono nazwę - Lancer. Rok później rozpoczyna się oficjalna sprzedaż Mitsubishi Lancer w Rosji. Model natychmiast staje się bestsellerem. Niska cena, niezawodność, dobra jakość wykonania, bogate jak na swoją wartość wyposażenie, zmontowane „9” w Japonii.

Na nasz rynek oferowane były następujące silniki: 1,3 (82 KM, do stu w 13,7 s, średnie zużycie 7 litrów na 100 km toru), 1,6 (98 sił, do stu w 11,8 s, zużycie na 100 km - 7,5 l ) i 2,0 (135 l. od, do 100 km w 9,6 s, zużycie mieszane na sto - 10 l).

Były tylko trzy skrzynie biegów: 1 - „mechanika” z 5 stopniami, automatyczna na 4 biegi i bezstopniowy wariator.

Napęd na przednie koła, ale na innych rynkach oferowane były wersje z napędem na wszystkie koła, podobnie jak inne elektrownie - 1,5 (91, 100 KM), 1,8 (114, 130 i 165 KM), 2,4 (164 KM).

W podstawowej konfiguracji, z silnikiem 1.3 można było dostać: 2 przednie poduszki powietrzne, klimatyzację, elektrycznie sterowane lusterka boczne, centralny zamek, 4 elektrycznie sterowane szyby, ABS - wszystko co potrzebne było już w "bazie". W wersji 2-litrowej: klimatyzacja, podgrzewane fotele, przednie fotele z rozwiniętym podparciem bocznym, sportowa kierownica, 4 poduszki powietrzne, światła przeciwmgielne, skórzana kierownica, 16-promieniowe felgi aluminiowe, spojler bagażnika.

Jeśli mówimy o rynku wtórnym, Mitsubishi Lancer, przy tej samej cenie co Koreańczycy, wygląda starzej, jest lepiej zmontowany, więcej opcji w wyposażeniu podstawowym, bardziej przestronna w kabinie (w końcu klasa C). W 2007 roku wstrzymano produkcję „9-ki”, wydano Lancer X. Ale kilka lat później Lancer IX ponownie wszedł na przenośnik pod nazwą - Lancer Classic. Plotka głosiła, że ​​nowe pokolenie to „grzechotka” (fakt historyczny). Być może z tego powodu powrócił „9”.

Choroby wieku dziecięcego Mitsubishi Lancer IX.

Wrzody	Rozwiązanie
Zawieszenie
wyciek, pukanie, luz kierownicy	Instalowanie zestawu naprawczego
Chrom „kruszy się” na reflektorach reflektorów	malowanie chromem i montaż soczewek
przy niewielkim uderzeniu wypadają tylne światła przeciwmgielne
piec się zapycha, z tego powodu pęka kabel pieca - nie można zmienić temperatury	stale czyścić piec lub wzmacniać kabel
Silnik
płynna prędkość biegu jałowego 1,6	naprawa przepustnicy lub montaż zmodyfikowanej - Titus (jeśli wszystko jest w porządku, nie myj przepustnicy, w przeciwnym razie prędkość będzie pływać)
zhor z masła 1,6 (mocno "pogazyte" - jeśli pali na niebiesko - zjada masło)	występowanie pierścieni zgarniających olej - można zacząć od odkoksowania, lepiej - wymienić pierścienie zgarniające olej, uszczelnienia trzonków zaworów, wybić katalizatory, wlać wysokiej jakości olej, wymieniać co 8 tys. km
Wyciek z przewodu wspomagania kierownicy	wcisnąć wąż (jeśli nie zrobią tego dobrze, mogą pojawić się wibracje), lepiej włożyć
częste wycieki chłodnicy	jeśli problem nie zostanie zaobserwowany, w celach profilaktycznych załóż nową nakrętkę chłodnicy 0,9 (sprawdź w niej działanie zaworu, w razie potrzeby rozwiń), jeśli z chłodnicy kapie, wymień ją na nieoryginalną
słabe łożyska generatora
bicie steru podczas hamowania	prowadzenie tarcz hamulcowych - przeszlifować lub wymienić, wymienić klocki
kwaśne, spinające, grzechotkowe zaciski	oczyścić, nasmarować, wymienić prowadnice
Elektryk
kabel kolumny kierownicy jest postrzępiony i świeci się błąd SRS	ścieżki pętli lutowniczej
wentylatory chłodzące nie działają lub działają, ale nie prawidłowo	zainstaluj jednostkę sterującą wentylatora od Outlandera (2 razy taniej dla Lancera)

Lancer IX ma najbardziej niezawodny silnik - 2,0 litra, nie ma problemów z amortyzatorem i "szufelką oleju", resztę można sprawdzić. Wybierając 1.6, musisz uważać na olejek. Wersja „dwulitrowa” jest droższa w zakupie, jest mniej ofert, ale jest bezproblemowa. ALE! przy wymianie paska rozrządu w 2.0 pamiętaj o konieczności wymiany paska napędowego wałków wyważających, w przeciwnym razie istnieje ryzyko wygięcia zaworów. Niewiele jest informacji o 1.3, czasami pojawiają się "rany" podobne do 1.6. Reszta ICE nie została oficjalnie zaoferowana Rosji. W „pudełkach” nie znaleziono słabych punktów. Ogólnie rzecz biorąc, samochód niezawodny, ale jak każdy używany samochód, wymaga uwagi.

Liczne recenzje Lancera 9 (Lancerf IX) pozwalają ocenić ten samochód jako dość wysokiej jakości i niezawodny. Ale skoro nie ma doskonałych samochodów, są małe słabości i słabości Lancer 9, na które warto zwrócić uwagę zarówno posiadaczom Lancera IX, jak i tym, którzy dopiero zamierzają kupić ten samochód.

Dla każdego problemu postanowiliśmy zasięgnąć opinii redaktora strony, a jednocześnie właściciela Lancera 9.

Słabe strony Mitsubishi Lancer IX

Czułość jakości paliwa

„92. czy 95.?” - pytanie, które jest istotne dla wszystkich właścicieli Mitsubishi Lancer 9. Spory o liczbę oktanową nie kończą się wśród właścicieli do dziś. Instrukcja obsługi mówi, że należy tankować benzynę o liczbie oktanowej 92, 95 i wyższej. Często w Rosji 95. robi się, dodając dodatki do 92. W rezultacie wzrasta liczba oktanowa, ale pogarsza się jakość paliwa, na co cierpią części silnika. Rozwiązaniem może być użycie 92 benzyny. 98., według obserwacji niektórych właścicieli Lancerów, może prowadzić do przegrzania silnika i awarii zaworów.

Uwaga od redaktora strony: nie uważam opisywanego zagadnienia za wadę lub słaby punkt. Sam go wcześniej używałem (przez około półtora roku, 95. benzyna - nie było problemów). Do tej pory używam 92. od ponad roku i też nie ma problemów.

Zużycie paliwa Lancer 9

Zużycie paliwa to pierwsza rzecz, na którą zwraca uwagę właściciel. W przypadku silnika o pojemności 1,6 litra, najpopularniejszego wśród kierowców, zużycie wynosi: w mieście - 8-10 litrów na 100 km, na autostradzie 6-9 litrów na 100 km.

Jeśli zużycie wzrośnie do 15 litrów na 100 km, nawet z silnikiem o pojemności 1,6 litra, oznacza to, że należy zwrócić uwagę na katalizator. To jego zanieczyszczenie prowadzi do tak dużego zużycia paliwa. Problem rozwiąże wymiana katalizatora. Osady ferrocenu przyczyniają się do awarii katalizatora. Ferrocen ma specyficzny kolor cegły, a jego osady widać na sondzie lambda i świecach, które w tym przypadku również trzeba będzie wymienić.

Jeśli utracono moc, a zużycie gazu wzrosło, być może przyczyną jest zawór dławiący. Niektórym właścicielom samochodów niemądrze doradza się czyszczenie przepustnicy, przy nieumiejętnym czyszczeniu ta procedura grozi „upłynięciem” prędkości. Więc uważaj.

Notatka od redakcji: Mam Lancera 9 z silnikiem 1.3L. problemy, jak rozumiesz, nie pojawiają się w związku z kosztem.

Klimatyzator Lancer 9

Samo w sobie nie sprawia problemów. Wystarczy go włączyć tylko raz w tygodniu. Należy to zrobić nawet zimą. Celem jest zapobieganie wyciekom uszczelek klimatyzatora. Możesz go włączyć zimą w następujący sposób: najpierw dokładnie ogrzej wnętrze grzejnikiem, a dopiero potem włącz klimatyzator.

Uwaga od redakcji: szczerze mówiąc nigdy nie słyszałem o tej procedurze, więc nie mogę nic na ten temat powiedzieć, klimatyzator działa idealnie.

Woda w kabinie Lancer 9

Jeśli w samochodzie czuć zapach wilgoci i zgnilizny, najprawdopodobniej jest to spowodowane wodą, która przeniknęła do kabiny pasażerskiej. W niektórych przypadkach woda może dostać się przez korek między kabiną pasażerską a lewym przednim nadkolem. Problem jest prosty: trzeba zdjąć błotnik, wygiąć nadkola i energicznie włożyć korek z powrotem na miejsce.

Uwaga redaktora: nie napotkałem tego problemu.

Izolacja akustyczna Lancer 9

Izolacja akustyczna jest słaba. Dotyczy to zwłaszcza progów i nadkoli.

Uwaga redaktora: całkowicie się zgadzam. Izolacja akustyczna Lancer 9 niestety ustępuje samochodom europejskim. Ale to, ogólnie rzecz biorąc, jest słabym punktem prawie wszystkich „japońskich”. Wkrótce planujemy opublikować artykuł na naszej stronie internetowej na temat wygłuszania Lancera IX własnymi rękami.

Reflektory przeciwmgielne Lancer 9

Ze względu na konstrukcję reflektorów i może pojawić się w deszczową pogodę. Wyeliminowany przez włączenie świateł mijania. Jeśli to nie pomoże, warto skontaktować się z centrum serwisowym w celu uzyskania gwarancji. Ogólnie problem można rozwiązać, czyszcząc otwory wentylacyjne i smarując je szczeliwem.

Uwaga od redakcji: zaparowanie reflektorów może wystąpić również po nieudanym tuningu, gdy ich uszczelnienie jest zerwane.

Wady optyki Lancer 9

Właściciele wielokrotnie zauważali, że jasność reflektorów wyraźnie nie wystarcza. Rozwiązuje się to, wymieniając światła mijania i drogowe na bardziej odpowiednią jasność lub instalując ksenon.

Uwaga od redakcji: Przypominam, że instalowanie lamp ksenonowych w reflektorach, które nie są do tego przeznaczone, jest zabronione. Ale nikt nie będzie ci przeszkadzał w "rolnictwie" lub instalowaniu specjalnych soczewek.

Dość wysoki koszt oficjalnych części zamiennych i serwisu Lancer 9

Jak na samochód klasy golfowej, Lancer ma zbyt wysokie koszty oryginalnych części i konserwacji. Oczywiście koszty można zmniejszyć, stosując odpowiednie nieoryginalne części.

Uwaga redaktora: Zgadzam się z oryginalnymi częściami, ale na rynku jest ogromna liczba analogów, więc istnieją sposoby na obniżenie kosztów konserwacji bez pogorszenia jakości.

Tarcze hamulcowe Lancer 9

Mitsubishi Lancer IX jest uznawany za słaby punkt. Już przy pierwszym przeglądzie technicznym będą musiały zostać wymienione, a przy dużych prędkościach podczas hamowania „prowadzą”. W niektórych przypadkach mogą pękać, a nawet pękać.

Notatka od redaktora: Oczywiście byłeś podekscytowany pierwszym przeglądem technicznym. Sam natknąłem się na problem napędzanych dysków, ale zdarzyło się to podczas biegu, gdzieś na 80 tys. km.

Lansjer zawieszenia 9

Sztywne zawieszenie. Tak więc długie podróże po niezbyt dobrych drogach mogą być męczące.

Uwaga od redaktora: Oczywiście tyle osób ile jest opinii, ale nie sądzę, aby zawieszenie Lancera 9 było zbyt sztywne.

Kruchy lakier

Niewystarczająca wytrzymałość emalii może łatwo prowadzić do pęknięć i odprysków, co z kolei prowadzi do rdzy.

Uwaga od redakcji: sam zauważyłem małe odpryski na progach tylnych drzwi gdzieś około 85 tys. km. przebieg

Z drobnych wad chciałbym również zwrócić uwagę na bardzo skromne wymiary bagażnika miejskiego sedana, a nie najbardziej udaną lokalizację zbiornika spryskiwacza pod maską w zimnym miejscu, więc nie można rozcieńczyć płynu niezamarzającego wodą i zaoszczędzić pieniądze.

Podsumowując, można powiedzieć, że Mitsubishi Lancer IX ma znacznie więcej zalet niż wad, a przy odpowiedniej terminowej konserwacji będzie wiernie służył właścicielowi, nie powodując żadnych szczególnych problemów w eksploatacji.

Model Lancer pojawił się w gamie Mitsubishi w 1972 roku i istnieje do dziś w swojej dziesiątej generacji. W Europie Lancer nigdy nie zyskał popularności. Rzecz w tym, że ten samochód nigdy w żaden sposób się nie wyróżniał i nie oferował niczego, co mogliby zaoferować tańsi i popularniejsi konkurenci. Wady też nie były obce Japończykom. Nawet współczesny Lancer, mimo swojej okazałości, pełni w swoim segmencie rolę szarej myszy.

Historia modelu

Mitsubishi Lancer zadebiutował w 2000 roku, ale na kontynencie europejskim pojawił się dopiero trzy lata później. W 2005 roku Japończycy przeszli lekki lifting, w ramach którego zaktualizowano przednią część i wnętrze (jednostka sterująca systemem wentylacji została przeniesiona poniżej). Takich drobnych zmian jest znacznie więcej, ale nie są one tak znaczące i prawie niewidoczne.

W zależności od wersji silnika, wyposażenia i rynku docelowego, nadwozie może się nieznacznie różnić, nawet wśród egzemplarzy z tego samego roku modelowego. Masowa produkcja samochodu została zakończona w 2007 roku, ale w niektórych krajach nadal trwał montaż na małą skalę. W szczególności w Rosji sprzedaż modelu dziewiątej generacji została wznowiona w 2009 roku pod nazwą Lancer Classic i trwała do początku 2011 roku.

Osobliwości

Jest to w zasadzie zwykły kompakt, ale nieco inny od pozostałych. Nigdy nie był oferowany jako hatchback, co było jednym z powodów braku zainteresowania nim w Europie.

Mitsubishi Lancer ma dość długi rozstaw osi - 2600 mm. Podobnie jak nowoczesne samochody klasy Golf, Lancer 9 jest przestronny wewnątrz. Nawet pasażerowie na tylnym siedzeniu nie mogą narzekać na brak miejsca. Pojemność bagażnika wynosząca 430 litrów również nie zawiedzie.

Lancer oprócz niezależnego tylnego zawieszenia nie wyróżnia się niczym na tle konkurencji. Przy jego tworzeniu zastosowano dość proste rozwiązania konstrukcyjne. Nawet niezależne tylne zawieszenie jest prostsze w porównaniu z podobnymi konstrukcjami. Lepiej od razu zapomnieć o zaawansowanych systemach multimedialnych.

Panel przedni jest tak prymitywny, że wydaje się, że styliści zostali pozbawieni wyobraźni. Ale dla tych, którzy cenią prostotę, nie ma lepszej deski rozdzielczej w tym segmencie.

Ze względu na małą ilość przełączników wydaje się, że auto jest bardzo słabo wyposażone. Mitsubishi oferowało tylko absolutne minimum: dwie poduszki powietrzne, elektrycznie sterowane szyby i lusterka oraz klimatyzację. Był też ABS. Natomiast w wersji sportowej zafascynuje Cię kierownica, aluminiowe wstawki, prawdziwe sportowe wskazówki z wersji Evo, skórzana tapicerka i bardzo wygodne fotele z rozbudowanym podparciem bocznym.

Największą zaletą tego auta jest posłuszeństwo na drodze. Wśród kierowców panuje powszechne przekonanie, że Lancer zachowuje się tak dobrze, że system ESP to strata pieniędzy. Mało kto wie, że w niezależnych testach japoński sedan nie okazał się gorszy od referencyjnego Forda Focusa. Niestety Lancera nie można porównać z Focusem pod względem komfortu. Choć wiele zależy od wersji i wyposażenia. Najciekawszy jest wariant Sport z nieco obniżonym zawieszeniem i 16-calowymi niskoprofilowymi oponami. Taki samochód jest dość wytrzymały, ale jeździ znakomicie.

Silniki

Europejski Mitsubishi Lancer był wyposażony w trzy silniki benzynowe o pojemności roboczej 1,3, 1,6 i 2,0 litra. Najmniejszy silnik to prawdziwe nieporozumienie. Nawet 1,6-litrowa jednostka o mocy 98 KM. nie pozwala pewnie poruszać się po autostradzie. Ponadto zużywa paliwo nie mniej niż 2-litrowy silnik wolnossący. 2.0 DOHC 135 KM jeden z najlepszych silników w historii Mitsubishi.

Oprócz tych jednostek w USA i Japonii, Lancer był dostępny z silnikami 1,5L, 1,8L i 2,4L wyposażonymi w zmienne fazy rozrządu MIVEC. Silniki Diesla są całkowicie nieobecne w ofercie modelu.

Układy napędowe w większości nie wymagają uwagi, z wyjątkiem regularnej wymiany płynów i filtrów, a także płukania przepustnicy. Zanieczyszczenia, które rozwijają się z czasem, spowodują nierównomierną pracę silnika na biegu jałowym. Czasami zawodzi również regulator prędkości biegu jałowego. W niektórych przypadkach wyciek oleju jest wykrywany przez uszczelki olejowe wału korbowego lub o-ring pompy olejowej.

Czujniki tlenu (sondy lambda), generator, rozrusznik i pompa paliwa zawodzą przy dużym przebiegu (po 200-300 tys. km). Od czasu do czasu trzeba mieć do czynienia z uszkodzoną jednostką sterującą wentylatora układu chłodzenia (od 1500 rubli za analog).

Silniki z łatwością przekraczają linię 400-500 tys. km. To prawda, że ​​​​panuje opinia, że ​​pompa układu chłodzenia cieczą jest słaba, a nawet pęknie pasek rozrządu. Ale dotyczy to przede wszystkim „oszczędnych” klientów, którzy chcą serwisować samochód w cenie Łady, opóźnić wymianę paska, a stan pompy ocenia się naocznie, choć wraz z czas.

Niemniej jednak silniki o pojemności 1,6 litra często zaczynają pochłaniać olej o 150-200 tys. Km. Wielkie szczęście, jeśli udało ci się wysiąść tylko poprzez wymianę uszczelek trzonków zaworów (5000 rubli za pracę). Najczęściej trzeba zmienić pierścienie (20 000 rubli). A po 100-150 tys. km wszystko się powtarza. Po drugiej wymianie pierścieni praktycznie nieunikniony jest gruntowny remont - 50-60 tysięcy rubli.

Czasami zawodzi również 1,3-litrowy silnik wolnossący. Po 200-300 tys. Km stwierdzono zużycie krzywek wałka rozrządu.

Przenoszenie

Czasami pojawiają się problemy z transmisją. Tak więc w manualnej skrzyni biegów w połączeniu z silnikami 1.6 i 1.3 właściciele mają do czynienia z przedwczesnym zużyciem łożysk wału wejściowego lub wyjściowego, a czasem łożysk mechanizmu różnicowego.

Sprzęgło, nawet w trudnych warunkach, wytrzymuje długo (ponad 150-200 tys. Km), a dobry zestaw kosztuje około 4-5 tys. rubli.

Ale karabin maszynowy jest dość trudny do zabicia.

Podwozie samolotu

W podwoziu zasadniczo musisz wymienić materiały eksploatacyjne. Na 150-200 tys. Km zużywają się ciche klocki i przeguby kulowe przednich dźwigni. Oryginalna dźwignia kosztuje astronomiczne pieniądze - od 17 000 rubli. Ceny analogów zaczynają się od 1600 rubli. Warto przyznać, że nieoryginalne dźwignie znacznie tracą na trwałości - pokonują nieco ponad 40-50 tys. Km. Tylne dźwignie wytrzymają ponad 200-250 tys. Km.

Podczas wymiany przednich dźwigni często pojawiają się trudności ze śrubą mocującą przedni cichy blok. Nakrętka jest zamocowana wewnątrz ramy pomocniczej i często jest obracana. W serwisie natychmiast chwytają za szlifierkę i odcinają ramę pomocniczą, aby uzyskać dostęp do nakrętki. Następnie ślusarze chwytają spaw - spawają otwór. W przyszłości rozwija się korozja, a rama pomocnicza staje się bezużyteczna. Koszt nowej noszy to około 26 000 rubli, używanej w dobrym stanie to około 7 000 rubli. Kolejne 7000 rubli będzie potrzebne do wymiany i dostosowania zbieżności.

Z biegiem czasu drążek kierowniczy może przeciekać lub pukać. Oryginalna prowizja będzie kosztować 39 000 rubli, podczas gdy analog jest dostępny za 16 000 rubli. Wyspecjalizowany serwis poprosi o około 9000 rubli za naprawę.

Właściciele zwracają również uwagę na „słabe” tarcze hamulcowe, które wynikają ze zbyt małej średnicy i niewystarczającej odporności na przegrzanie. Po 200-250 tys. km prowadnice zacisku hamulcowego często ulegają zakwaszeniu lub tłok ulega korozji. Zestaw naprawczy z tłokiem można kupić za 1000 rubli.

Inne problemy i awarie

Korozja kocha Lancera, ale nie przesadnie. Mitsubishi, podobnie jak wielu ówczesnych japońskich producentów, nałożyło na samochód bardzo cienką warstwę kiepskiej jakości lakieru. W związku z tym należy spodziewać się licznych rys, odprysków i korozji gołego metalu. Jednak niewiele Lancerów jest pomalowanych na drogi i bogaty kolor, dlatego naprawy kosmetyczne będą niedrogie. Najczęściej problemy dotyczą tylnych nadkoli.

Materiały użyte do dekoracji wnętrz mogą wydawać się nieatrakcyjne i niskiej jakości. Ale to tylko złudzenie. Odporność części wewnętrznych na zużycie jest wysoka. Salon nie męczy piskami.

Zimą zamki tylnych drzwi często zamarzają. W przyszłości siłowniki zamków mogą ulec awarii. Nowy siłownik silnika można znaleźć za 300 rubli

Po 150 000 km wentylator nagrzewnicy czasami zaczyna działać dopiero na 4 biegu. Rezystor grzałki nie działa (5000 rubli). Jedną z przyczyn jest zaklinowanie się silnika z powodu zanieczyszczenia i braku smarowania.

Wkrótce może być konieczna wymiana kabla kolumny kierownicy (od 1500 rubli).

Ceny i dostępność części zamiennych

Większość części nie jest droga, ale samochód lubi dobrej jakości zamienniki. Warto, ponieważ zasoby części są znacznie wyższe niż w modelach niemieckich czy francuskich. Lepiej nie liczyć na oryginalne części zamienne, ceny za nie są zaporowo wysokie. Zestaw rozrządu można kupić za 40 USD. Ale lepiej dodać 70-100 dolarów i otrzymać wysokiej jakości przedmioty wraz z pompą. To samo dotyczy tarcz hamulcowych, drążków kierowniczych i tulei ramion. Niestety nie wszystkie części mają dobre zamienniki.

Czy warto?

Mitsubishi Lancer to samochód o dobrej niezawodności i braku nierozwiązywalnych problemów. Jeśli szukasz przestronnego, dynamicznego kompaktu, nie przeraża Cię przeciętny design i chcesz, aby samochód nie zawiódł Cię na drodze, to Mitsubishi Lancer dziewiątej generacji jest jedną z najlepszych opcji dla Ciebie.