Sterowanie kierownicą pojazdów KamAZ dzielony, ze wspomaganiem hydraulicznym i solidnym układem kierowniczym. Układ kierowniczy składa się z kierownicy 1 ( Ryż. 124), kolumna kierownicy 2, przekładnia kardana 6, przekładnia kątowa 9, mechanizm kierowniczy 10, wał 13, dwójnóg 12, drążek kierowniczy wzdłużny 11 i drążek kierowniczy. Wspomagacz hydrauliczny składa się z rozdzielacza 8, cylindra hydraulicznego umieszczonego w obudowie przekładni kierowniczej 10, pompy 1 ze zbiornikiem 15, chłodnicy 7, rurociągów i węży.

Kolumna kierownicza składająca się z rury z dwoma Łożyska kulkowe wał kierowniczy, mocowany w górnej części panelu kabiny za pomocą wspornika 3, a w dolnej części - do podłogi kabiny za pomocą kołnierza 4. Luz osiowy w łożyskach reguluje się za pomocą nakrętki 5. Przekładnia kardana 6, która składa się z wału, tulei i dwóch przegubów kardana, przenosi obrót z wału kierownicy na wał przekładni stożkowej napędowej przekładni kątowej 9. Ryż. 124. Sterowanie kierownicą pojazdów KamAZ: 1 - kierownica; 2 - kolumna kierownicy; 3 - wspornik; 4 - kołnierz; 5 - nakrętka regulacyjna; c - przekładnia kardana; 7 - grzejnik; 8-dystrybutor; 9- przekładnia stożkowa; 10 - mechanizm kierowniczy; 11 - podłużny drążek kierowniczy; 12 - dwójnóg; 13 - wał dwójnogu; 14 - pompa; 15 - zbiornik.

Do przenoszenia obrotów z przekładni kardana na śrubę kierowniczą przy przełożeniu równym jeden służy jednostopniowa przekładnia kątowa stożkowa. Przekładnia zamontowana jest w obudowie 33 ( Ryż. 125), który jest przymocowany do obudowy 23 mechanizmu kierowniczego za pomocą sworzni. Wiodący stożkowy bieg wyprodukowany jako jedna część z wałem 7 i zamontowany w wyjmowanej obudowie 10 na łożyskach kulkowych 6 i igiełkowych 8. Łożysko kulkowe zabezpieczone jest nakrętką, łożysko igiełkowe pierścieniem ustalającym.

Ryż. 125. Mechanizm kierowniczy samochodu KamAZ-5320: 1, 14, 22 i 42 - osłony; 2 - tłok strumieniowy; 3 - korpus zaworu sterującego; 4 i 36 - sprężyny; 5 - podkładki regulacyjne; 6 i 12 - łożyska kulkowe; 7 - wał napędowy z przekładnią; 8 - łożysko igiełkowe; 9 - urządzenie uszczelniające; 10 - ciało; 11 - napędzany bieg; 13, 32 i 44 - pierścienie ustalające; 15 - pierścień oporowy; pierścień względny; 17 i 26 - śruby; 18 - sektor; 19 - wał dwójnogu; 20 zawór obejściowy; 21 - czapka; 23 - skrzynia korbowa; 24 - zębatka tłokowa; 25 - wtyczka; 27, 30, 39 i 41 - orzechy; 28 - rynna; 29 - piłka; 31 - podkładka zabezpieczająca; 33 - obudowa przekładni; 34 - łożysko oporowe; 35 - tłok; 37 - szpula; 38 - podkładka; 40 - śruba regulacyjna; 43 - pieczęć; 45 - podkładka regulacyjna; 46 - podkładka oporowa.

Napędzana przekładnia stożkowa 11 obraca się w dwóch łożyskach kulkowych 12 zamontowanych w obudowie skrzyni biegów 33. Łożyska kulkowe osadzone są na trzonku przekładni z pasowaniem wciskowym i zabezpieczone nakrętką 30 z podkładką zabezpieczającą 31. Ruchy osiowe przekładni ograniczane są przez pierścień zabezpieczający 32 i pokrywę 14. Zazębienie stożka Regulacja biegów odbywa się poprzez zmianę grubości podkładek 5.

Napędzana przekładnia stożkowa przekładni stożkowej jest połączona wielowypustami ze śrubą 26 i przenosi na nią obrót z kierownicy; w tym przypadku śruba może poruszać się w kierunku osiowym (do przodu i do tyłu).

Mechanizm kierowniczy jest zamontowany w obudowie 23, która służy również jako cylinder wspomagania układu kierowniczego. Jako mechanizm kierowniczy zastosowano podwójną przekładnię: śruba 26 - nakrętka 27 i zębatka (tłok) 24 - sektor 18.

Aby zmniejszyć siły tarcia, śruba 26 obraca się w nakrętce 27 na kulkach umieszczonych w rowkach śruby i nakrętki z rurką przesyłową. Nakrętkę zmontowaną za pomocą śruby i kulek montuje się w zębatce tłokowej 24 i zabezpiecza dwoma śrubami ustalającymi 17.

Zębatka tłokowa znajduje się w skrzyni korbowej 23, która służy jako jej cylinder. Tłok posiada O-ring 16 i rowki olejowe. Zębatka łączy się z sektorem przekładni 18 wału dwójnogu 19 i obraca go w tulei z brązu wciśniętej w obudowę przekładni kierowniczej oraz w aluminiową osłonę boczną 42.

Grubość zębów sektora i zębatki tłokowej jest zmienna na długości, co pozwala na zmianę szczeliny zazębienia poprzez przesuwanie wału dwójnogu z sektorem przekładni za pomocą śruby regulacyjnej 40. który zabezpiecza wał dwójnogu przed ruchami osiowymi w lewo przez podkładkę oporową 46 i w prawo przez podkładkę regulacyjną 45 i pierścień zabezpieczający 44. Ruch osiowy wału dwójnogu w zakresie 0,02...0,08 mm uzyskuje się poprzez dobranie podkładkę regulacyjną 45 o określonej grubości. Śruba 40 jest zabezpieczona nakrętką 41.

Do wielowypustowego końca wału 13 ( patrz rys. 124) dwójnóg 12 jest zamontowany i przykręcony, który jest połączony z drążkiem wzdłużnym 11 napędu kierowniczego. Pręt podłużny jest również połączony za pomocą urządzenia zawiasowego górna dźwignia lewa zwrotnica. Pręt podłużny jest solidną kutą częścią z nieregulowanymi zawiasami.

Układ kierowniczy składa się z drążka kierowniczego i dwóch ramion zwrotnicy. Dźwignie osadzone są na kluczu segmentowym w stożkowych otworach zwrotnice i zabezpieczone nakrętkami koronowymi i zawleczkami. Rurowy pręt poprzeczny ma gwintowane końce, na które nakręcane są końcówki z urządzeniami przegubowymi. Uchwyty są zabezpieczone śrubami zaciskowymi. Urządzenie zawiasowe obu prętów składa się z sworznia kulowego, górnego i dolnego łożyska, sprężyny i pokrywy.

W pojazdach KAMAZ zastosowano tradycyjną technologię ciężarówek sterowniczy, który obejmuje kolumnę kierownicy. Przeczytaj, jak ogólnie działa układ kierowniczy KAMAZ i jaką rolę w nim pełni kolumna kierownicza (a także jej budowa, działanie i konserwacja).

Ogólna budowa układu kierowniczego samochodów ciężarowych KAMAZ

We wszystkich bieżących i wczesne modele Ciężarówki KAMAZ mają zasadniczo identyczną konstrukcję i są zbudowane na jednym baza komponentów układy kierownicze. Jako część układu kierowniczego Ciężarówki Kama obejmuje:

• Przekładnia kierownicza;
• Przekładnia kierownicza;
• Wspomaganie kierownicy;
• Kolumna kierownicy;
• Kierownica;
• Przekładnia kardana;
• Skrzynia biegów kątowa.

Każda z jednostek pełni w systemie określoną rolę i ma swoją własną charakterystykę.

Przekładnia kierownicza. Zbudowany według tradycyjnej konstrukcji, w samochodach z formułą wszystkich kół montowany jest na osi przedniej (lub dwóch osiach przednich w modelach 8x4 i 8x8) z kołami kierowanymi. Napęd stanowi układ jednego drążka podłużnego, który połączony jest z dwójnogiem mechanizmu kierowniczego i dźwignią zwrotnicy oraz jednego nacisk bocznyłączące dźwignie obu zwrotnic osi. W samochodach z dwoma kontrolowane osie na drugą oś dodano identyczny zestaw drążków, a także kolejny drążek podłużny i dźwignię do przenoszenia siły mechanizmu kierowniczego znajdującego się w obszarze przedniej osi na oś tylną.

Przekładnia kierownicza. Wszystkie ciężarówki KAMAZ wykorzystują mechanizm zbudowany na dwóch parach roboczych. Pierwsza para składa się ze śruby z nakrętką (która jednocześnie pełni funkcję zębatki) na krążących kulkach - zamienia moment obrotowy z kierownicy na ruch translacyjny zębatki. Druga para składa się z zębatki (z czterema zębami) z sektorem - zamieniają one ruch translacyjny zębatki na ruch obrotowy sektora połączonego z obrotowym dwójnogiem. W aktualne modele Ta kierownica KAMAZ jest połączona ze wspomaganiem kierownicy, jej skrzynia korbowa działa jak cylinder wspomagania kierownicy, a zębatka działa jak tłok.

Obecnie stosowane są krajowe mechanizmy modeli 4310 i 6540 przełożenie 21,7:1, a także mechanizmy zagraniczne RBL (Niemcy) ze zmiennym przełożeniem od 17:1 do 20:1 lub ze stałym przełożeniem 21:1. Mechanizmy RBL posiadają hydrauliczny ogranicznik obrotów, który zapobiega odkształceniom i wygięciu drążków kierowniczych w skrajnych położeniach kierownicy.

Przekładnia kierownicza montowana jest najczęściej na lewej podłużnicy ramy, obok przedniej osi samochodu, lub na lewym wsporniku mocowania resoru.

Wspomaganie kierownicy (wspomaganie kierownicy). Jak już wspomniano, cylinder wspomagania układu kierowniczego jest połączony z mechanizmem kierowniczym, wzmacniacz zawiera również pompę wspomagania układu kierowniczego (obecnie najczęściej stosowane są pompy łopatkowe modelu 4310, a także ZF i RBL), chłodnica chłodząca Działający płyn(jest to konieczne, ponieważ wzmacniacz hydrauliczny podlega dużym obciążeniom, a płyn ulega poważnemu nagrzaniu), zawór obejściowy, zawór sterujący i szpula (znajdujące się w oddzielnym bloku na przekładni kierowniczej), instalacja orurowania i zbiornik wyrównawczy. Warto pamiętać, że w samochodach z układem kół 8×4 i 8×8 montowany jest dodatkowy siłownik hydrauliczny wspomagania kierownicy, który ułatwia zmianę położenia kół drugiej osi.

Skrzynia biegów kątowa. Najprostsza skrzynia biegów składa się z dwóch przekładni stożkowych, które zapewniają zmianę kierunku przepływu momentu obrotowego z koła kierownicy na mechanizm kierowniczy. Napędzane koło zębate skrzyni biegów jest wydrążone, co umożliwia przeprowadzenie przez niego wału prowadzącego od mechanizmu suwakowego wspomagania kierownicy do śruby przekładni kierowniczej. Przekładnia kątowa znajduje się pomiędzy mechanizmem kierowniczym a mechanizmem suwakowym wzmacniacza hydraulicznego.

Przekładnia kardana. Niezbędny do przeniesienia momentu obrotowego z wału kierownicy na przekładnię stożkową. Wał kardana kompozytowy, składa się z wału rurowego z widelcem oraz widelca ślizgowego osadzonych w nim na wypustach - rozwiązanie to pozwala na zmianę długości wału podczas poruszania się samochodu po nierównych powierzchniach. Widełki wału są połączone poprzez poprzeczki z współpracującymi widłami na wale kolumny kierownicy i wale napędowym skrzyni biegów kątowej; tworzą dwa przeguby Cardana. Poprzeczki osadzone są w widłach na bezobsługowych łożyskach igiełkowych.

Powiemy Ci więcej o kolumnie kierownicy.

Cel, rodzaje, urządzenia i działanie kolumny kierownicy KAMAZ

Kolumna kierownicza wraz z kierownicą stanowi główną kontrolę nad kierunkiem ruchu samochodu. Kolumna kierownicy rozwiązuje dwa główne problemy:

• Zapewnia najwygodniejszy do pracy montaż kierownicy na wysokości i nachyleniu;
• Zapewnia stałą pozycję kierownicy podczas jazdy pojazdu.

W pojazdach KAMAZ zastosowano dwa rodzaje kolumn kierowniczych:

• Stary model - bez regulacji pochylenia i wysokości;
• Nowy model - nowoczesne głośniki z regulacją wysokości i kąta skrętu.

Mimo że stare kolumny kierownicy są dość niewygodne, nadal znajdują najszersze zastosowanie nawet w nowszych ciężarówkach. Wynika to z ich prostej konstrukcji, bardzo wysoka niezawodność i niski koszt. Nowe kolumny kierownicy montowane w wielu modelach KAMAZ-5460, 6520 i innych zapewniają możliwość dostosowania kąta i wysokości kierownicy do wzrostu i cech anatomicznych kierowcy. Jednak, jak pokazuje praktyka, są one mniej niezawodne i droższe.

Jest to zorganizowane niezwykle prosto. Opiera się na pustej rurze, wewnątrz której osadzony jest wał na dwóch łożyskach kulkowych. W górnej części kierownica jest zamontowana na tym wale za pomocą nakrętki za pomocą Odwrotna strona Przegub uniwersalny jest przymocowany do wału. Mniej więcej w środkowej części kolumny znajduje się wspornik do mocowania jej do panelu kabiny, w dolnej części kolumny znajduje się kołnierz. Za pomocą tego kołnierza kolumna jest montowana na szerszej rurze (zwanej także kołnierzem) przykręcanej do podłogi kabiny. Kołnierz ten posiada okienko (zakryte przykręcaną pokrywą) umożliwiające dostęp do górnego przegubu wału napędowego.

Kolumny nowego modelu mają podobną konstrukcję, są jednak krótsze i posiadają montaż współosiowy z wałem napędowym – takie rozwiązanie pozwala łatwo i wygodnie zmieniać kąt nachylenia kolumny kierownicy. Wielowypustowe połączenie połówek wału umożliwia zmianę wysokości kierownicy nad poziomem podłogi. Kolumna wyposażona jest w mechanizmy z blokadami, które zapewniają możliwość zmiany i ustawienia wymaganego kąta pochylenia oraz wysokości kierownicy.

Oprócz kierownicy na kolumnie kierownicy zamontowano także elementy sterujące wycieraczkami i urządzeniami oświetleniowymi. Dźwignie przełączników zespolonych umieszczone są pod kierownicą, co umożliwia wygodne włączanie i wyłączanie wycieraczek, spryskiwaczy, kierunkowskazów, świateł mijania i światła drogowe reflektory W nowym typie kolumn same przełączniki, cała elektronika i mechanizmy zmiany kąta i wysokości kierownicy ukryte są pod ozdobnymi plastikowymi osłonami.

Cechy konserwacji i naprawy kolumny kierownicy KAMAZ

Kolumna kierownicza i kierownica to jedne z najbardziej niezawodnych części układu kierowniczego samochodu, jednak również wymagają okresowej konserwacji i napraw. Konserwacja sprowadza się zwykle do sprawdzenia niezawodności mocowania i oceny stanu elementów kolumny kierowniczej i kierownicy, a także całego układu kierowniczego.

Jeżeli podczas przeglądu zostanie ujawniony luz osiowy wału (co świadczy o złym stanie łożysk), zniszczenie łożysk lub ich nadmierne zużycie, luz kierownicy na skutek zużycia połączenie wielowypustowe wał kardana lub przeguby kardana(poprzeczki lub łożyska igiełkowe), odkształcenie wału lub poważne odkształcenie samej kolumny, wówczas konieczna jest naprawa lub wymiana części.

Ogólnie rzecz biorąc, demontaż kolumny kierownicy odbywa się w następujący sposób:

1. Ustaw koła kierowane w pozycji prostej i zabezpiecz je;
2. Zdejmij kierownicę (w tym celu zdejmij osłonę i odkręć jedną nakrętkę);
3. Usuń wszystkie przełączniki z kolumny;
4. Odkręcić śruby mocujące pokrywę do kołnierza;
5. Odkręcić i wybić śrubę mocującą górne widełki przegubu uniwersalnego;
6. Odkręć śruby trzymające kolumna kierownicy na kołnierzu i na panelu zdejmij kolumnę.

Montaż kolumny odbywa się w odwrotnej kolejności, w tym przypadku należy zadbać o dokręcenie śruby widelca przegubu uniwersalnego z określoną siłą, a także prawidłowo zamontować kierownicę.

Luz kierownicy ma ogromne znaczenie w diagnostyce układu kierowniczego. Może to być spowodowane zużyciem wielowypustów lub przegubów Cardana, a także innymi awariami - zużyciem części mechanizmu kierowniczego, zużyciem napędu kierownicy itp. Zwykle reakcja na działający silnik NA Na biegu jałowym nie powinien przekraczać 25°, a w wielu modelach nawet mniej. Jeżeli luzów jest więcej należy przeprowadzić diagnostykę i naprawę.

Ważna jest również siła, jaką należy przyłożyć do kierownicy, aby obrócić ją w tę czy inną stronę. To jest wysiłek dla różne modele KAMAZ to nie to samo, mierzy się go specjalnym urządzeniem i ustala się poprzez regulację mechanizmu kierowniczego i wspomagania kierownicy.

Na regularna konserwacja I terminowe naprawy zapewni dokładne i niezawodne sterowanie, a jednocześnie pomoże w diagnozowaniu problemów ze sterowaniem pojazdem.

Wyślij swoją dobrą pracę do bazy wiedzy jest prosta. Skorzystaj z poniższego formularza

Dobra robota do serwisu">

Studenci, doktoranci, młodzi naukowcy, którzy wykorzystują bazę wiedzy w swoich studiach i pracy, będą Państwu bardzo wdzięczni.

Opublikowano na http://www.allbest.ru/

1. Cel i parametry techniczne pojazdu KamAZ- 5 320

Na drogach naszego kraju coraz częściej można spotkać potężne trzyosiowe ciężarówki - KamAZ. Produkcją tych pojazdów na dużą skalę zajmuje się Stowarzyszenie Producentów Pojazdów Ciężkich Kama.

Teraz KamAZ zajął wiodącą pozycję w światowym przemyśle motoryzacyjnym. Ponad 300 tysięcy ciężarówek różne modyfikacje pracują już na drogach naszego kraju.

Ciężarówki KamAZ zostały zaprojektowane do masowego transportu towarów w dowolnych strefach klimatycznych. Przy wyborze schematu nowe auto Pod uwagę wzięto przede wszystkim fakt, że nawierzchnia większości dróg w naszym kraju jest do tego przystosowana obciążenie osiowe samochód nie więcej niż 6 ton i od tego czasu tylna oś pojazd o masie całkowitej około 16 ton przenosi prawie dwie trzecie tego ładunku - 11 ton - ciężarówki KamAZ zostały wyprodukowane jako trzyosiowe. Co więcej, dla każdego z tylne osie modele 5320 i 5410 mają masę około 5,5 tony Pojazdy te należą do tzw. grupy B, czyli pojazdów, których jedna oś wytwarza obciążenie nawierzchni drogi nie większe niż 6 ton.

Dane operacyjne
Formuła koła
Masa przewożonego lub zamontowanego ładunku
Obciążenie sprzęgu siodłowego, kg
Masa wyposażonego pojazdu, kg
Masa całkowita pojazdu, kg
Określenie masy wyposażonego pojazdu na drodze, kg
O, na samochód waga całkowita, kg:
Maksymalna prędkość jazdy (w zależności od przełożenia skrzyni biegów jazda końcowa), km/h
Kąt wznoszenia,% nie mniej
Kontroluj zużycie paliwa na 100 km podczas jazdy z pełnym obciążeniem i prędkością 60 km/h, l:
Zasięg przelotowy w oparciu o kontrolne zużycie paliwa, km:
Czas przyspieszania do 60 km/h masy całkowitej pojazdu, sek. Nie
Droga hamowania przy pełnym obciążeniu podczas jazdy z prędkością 60 km/h do całkowitego zatrzymania, m, przy użyciu hamulca głównego
układ hamulcowy od prędkości 40 km/h:
Zewnętrzny całkowity promień skrętu R pojazdu wzdłuż przedniego zderzaka, m
Pojemność zbiornika paliwa, l:
Koła tarczowe

2. Cel sternika

Kierownica służy do zmiany i utrzymania wybranego kierunku ruchu pojazdu. Głównym sposobem zmiany kierunku ruchu jest obrócenie przednich kół prowadzących w płaszczyźnie poziomej względem tylne koła. Układ kierowniczy musi zapewniać prawidłową kinematykę skrętu i bezpieczeństwo ruchu, małe siły działające na kierownicę oraz zapobiegać przenoszeniu na kierownicę wstrząsów z nierówności drogi. Mechanizm kierowniczy zwiększa wysiłek kierowcy na kierownicy i poprawia dokładność sterowania pojazdem. Dzięki temu możliwa jest jazda samochodem w sytuacji, gdy wzmacniacz nie pracuje, np. gdy nagle zgaśnie silnik, co zwiększa bezpieczeństwo ruchu drogowego.

Wspomaganie hydrauliczne ułatwia jazdę i zwiększa bezpieczeństwo. Wspomaganie hydrauliczne, wykorzystujące energię silnika do skręcania i utrzymywania kół, zmniejsza zmęczenie kierowcy, poprawia zwrotność pojazdu i zapewnia kontrolę w terenie. trudne warunki na przykład w przypadku nagłego uszkodzenia opony. Podczas jazdy po nierównych drogach i terenie wspomaganie hydrauliczne zmniejsza obciążenia udarowe układu kierowniczego, zmniejszając prawdopodobieństwo uszkodzeń oraz zwiększa komfort i bezpieczeństwo jazdy.

Napęd kierowniczy przenosi siły kierowcy i wspomagania hydraulicznego na koła kierowane, zapewniając ich obrót pod wzajemnie różnymi kątami. Zmniejsza to poślizg, a co za tym idzie zużycie opon i ułatwia panowanie nad samochodem.

3. Urządzenie izasada kierowania

W KamAZ - 5320 zastosowano sterowanie pojazdem typ mechaniczny ze wspomaganiem hydraulicznym. Mechanizm kierowniczy z przekładnią kątową wyposażony jest w przekładnię kierowniczą z parami roboczymi typu śruba – nakrętka z krążącymi kulkami oraz zębatka – sektor przekładni. Przełożenie przełożenie przekładni kierowniczej wynosi 20:1.

Wzmacniacz hydrauliczny został zaprojektowany zgodnie ze schematem ze stałym obiegiem płynu, co pomaga zmniejszyć obciążenie pompy. Maksymalne ciśnienie ciśnienie cieczy w układzie wynosi 7500 - 8000 kPa. Hydrauliczny siłownik wspomagający jest wbudowany w obudowę przekładni kierowniczej. Zawór sterujący typu szpulowego wyposażony jest w sprężyny centrujące i tłoczki reakcyjne, tworzące na kierownicy wrażenie oporu przy skręcaniu kół. Hydrauliczna pompa wspomagająca jest obrotowa, łopatkowa, dwustronnego działania, napędzana przekładnią. pompa paliwowa silnik. Hydrauliczna chłodnica wspomagająca, która zapewnia chłodzenie płynu obiegowego, jest zainstalowana na chłodnicy układu chłodzenia.

Napęd kierowniczy jest mechaniczny, z przegubami przegubowymi. Sterowane koła montowane z nachyleniem - pochylenie kół sterowanych poprzecznie jest nachylone w kierunku poprzecznym o 8 stopni, w płaszczyźnie wzdłużnej o 3 stopnie, aby zapewnić stabilizację kontroli kół. Maksymalny kąt skrętu kół wynosi 45 stopni, co zapewnia minimalny promień skrętu samochodu na zewnętrznym kole 8,5 m przy szerokości zajmowanego korytarza 4,5 m.

4. Przeznaczenie urządzenia i zasada działania mechanizmów kierowniczychkontrola pojazdu KamAZ

Układ kierowniczy składa się z koła kierownicy, kolumny kierownicy, przekładni kardana, przekładni kątowej, przekładni kierowniczej, wspomagania hydraulicznego (w tym zaworu sterującego, chłodnicy, pompy ze zbiornikiem) i przekładni kierowniczej.

Kolumna kierownicy składa się z wału, rury i mocowany jest do górnego panelu kabiny za pomocą wspornika, w dolnej części - do rury przymocowanej do jej podłogi,

Wał osadzony jest w rurze na dwóch łożyskach kulkowych. Łożysko górne blokowane jest za pomocą pierścieni oporowych i zaciskowych, dolne za pomocą podkładki zabezpieczającej i nakrętki. Luz osiowy w łożyskach reguluje się również za pomocą nakrętki 8. Łożyska są wyposażone w uszczelki.

Kierownica jest przymocowana do górnego końca wału. Dolny koniec wału wyposażony jest w rowek do mocowania widełek przekładni kardana.

Podczas montażu do łożysk dodawany jest smar.

Przekładnia kardana przenosi siły z wału kolumny kierowniczej na koło napędowe przekładni kątowej i składa się z wału 6, tulei 8 i dwóch przegubów Cardana.

Każdy przegub składa się z wideł i krzyża z czterema łożyskami igiełkowymi zamontowanymi w maszynach. Łożyska wyposażone są w uszczelnione pierścienie; podczas montażu do każdego z nich wprowadza się 1 - 1,2 g smaru i pokrywa nim wypusty tłoczyska i tulei.

Podczas montażu przekładni kardana wypusty wału i tulei są połączone w taki sposób, że widełki zawiasów znajdują się w tej samej płaszczyźnie. Zapewnia to równomierny obrót wału.

Widełki zawiasu połączone z tuleją są zamontowane na wale kolumny kierownicy; Widełki wału są połączone z wałem koła napędowego przekładni kątowej. Widły mocuje się za pomocą śrub klinowych, które wchodzą w otwór, zabezpieczają je nakrętkami i zawleczkami.

Reduktor kątowy przenosi siłę z napędu kardana na śrubę kierowniczą. Jest przymocowany do skrzyni korbowej za pomocą kołków. Przełożenie przekładni wynosi 1:1.

Wał z kołem napędowym osadzony jest w obudowie na łożyskach kulkowych i igiełkowych. Łożysko kulkowe jest zamocowane na wale za pomocą nakrętki, której cienka krawędź jest wciskana w rowek wału. Łożysko igiełkowe jest zabezpieczone pierścieniem ustalającym. Napędzana przekładnia osadzona jest w obudowie skrzyni biegów na dwóch łożyskach kulkowych zabezpieczonych nakrętką i podkładką zabezpieczającą. Siły osiowe przejmowane są przez pokrywę i pierścień oporowy. Napędzane koło zębate jest połączone ze śrubą za pomocą wielowypustów, co pozwala na jego ruch względem koła zębatego. W takim przypadku hydrauliczna szpula wspomagająca zamontowana na wale może poruszać się względem obudowy. Zazębienie kół zębatych reguluje się poprzez zmianę grubości podkładek.

Przekładnia kierownicza zmontowany razem z przekładnią kątową, zaworem sterującym i siłownikiem hydraulicznym. Przykręcany do lewego wspornika sprężyny.

W obudowie przekładni kierowniczej znajdują się: śruba z nakrętkami, tłok napędowy z zębatką oraz sektor przekładni z wałem dwójnogu. Obudowa przekładni kierowniczej jest jednocześnie hydraulicznym cylindrem wspomagającym.

Nakrętka połączona jest z tłokiem za pomocą śrub ustalających. Śruby są rdzeniowane po montażu.

Aby zmniejszyć siły tarcia w mechanizmie kierowniczym, śruba obraca się w nakrętce na kulkach znajdujących się w rowkach śruby i nakrętki. W otworze i rowku nakrętki zamontowane są dwa okrągłe rowki, tworząc rurkę. Kiedy śruba jest obracana w nakrętce, kulki toczące się wzdłuż rowka śruby wpadają do rurki składającej się z rowków i ponownie do rowka śruby, tj. zapewniony jest ciągły obieg kulek.

Sektor przekładni z wałem dwójnogu osadzony jest na tulei z brązu w obudowie przekładni kierowniczej oraz w otworze w bocznej osłonie przymocowanej do krateru. Aby dostosować szczelinę w połączeniu zębatki z sektorem, ich zęby mają zmienną grubość na całej długości.

Regulacja zazębienia i zamocowanie sektora przekładni z wałem dwójnogu w kierunku osiowym odbywa się za pomocą śruby wkręcanej w pokrywę boczną.

Łeb śruby regulacyjnej wchodzi w otwór w trzonku dwójnogu względem łba śruby i nie powinien przekraczać 0,02-0,08 mm. Reguluje się ją poprzez dobór grubości podkładki regulacyjnej. Po wyregulowaniu luzu przekładni śruba jest blokowana nakrętką. Zawór obejściowy jest wkręcony w skrzynię korbową, umożliwiając ucieczkę powietrza ze wzmacniacza hydraulicznego. Zawór jest zamknięty gumową zatyczką. Dwójnóg montowany jest na wypustach wału i zabezpieczany śrubami. W dnie skrzyni korbowej wkręcony jest korek spustowy.

Wzmacniacz hydrauliczny składa się z klanu sterującego typu szpulowego (rozdzielnicy), cylindra hydraulicznego-skrzyni korbowej, pompy ze zbiornikiem, chłodnicy, rurociągów i węży.

Obudowa zaworu sterującego jest przymocowana za pomocą śrub dwustronnych do obudowy przekładni stożkowej. Suwak zaworu sterującego jest zamontowany na łożyskach oporowych na przednim końcu śruby przekładni kierowniczej. Pierścienie wewnętrzne łożysk wielkośrednicowych dociskane są za pomocą nakrętki do trzpieni reakcyjnych umieszczonych w trzech otworach obudowy wraz ze sprężynami centrującymi 4, 35. Łożyska wzdłużne mocowane są za pomocą szpuli na śrubie z kołnierzem i nakrętką. Podkładkę stożkową montuje się pod nakrętką wklęsłą stroną skierowaną w stronę łożyska. W korpusie zaworu znajdują się rowki po obu stronach. Dlatego łożyska oporowe i szpula ze śrubą mogą poruszać się w obu kierunkach od położenia północnego o 1,1 mm (skok roboczy szpuli), przesuwając tłoki i ściskając sprężyny.

Zawory obejściowe i bezpieczeństwa oraz tłoki ze sprężynami są również instalowane w otworach korpusu zaworu sterującego. Zawór bezpieczeństwa łączy wysoki i niskie ciśnienie oleje pod ciśnieniem 6500-7000 kPa. Zawór obejściowy łączy wnęki cylindrów, gdy pompa nie pracuje, zmniejszając opór wzmacniacza podczas obracania kół.

Cylinder wspomagania układu kierowniczego znajduje się w obudowie przekładni kierowniczej. Tłok cylindra jest wyposażony w o-ring i rowki olejowe.

Hydrauliczna pompa wspomagająca montowany pomiędzy blokami cylindrów silnika. Wał pompy napędzany jest obrotowo przez koło zębate pompy paliwa wysokie ciśnienie.

Pompa łopatkowa, dwustronnego działania, tj. Na jeden obrót wału następują dwa cykle ssania i ogrzewania. Pompa składa się z pokrywy, obudowy, wirnika z wałem, stojana i tarczy rozdzielczej. Wał, na którym osadzony jest wirnik, obraca się na łożyskach kulkowych i igiełkowych. Koło napędowe blokowane jest na wale za pomocą klucza i zabezpieczone nakrętką. Łopatki są instalowane w promieniowych rowkach wirnika.

Stojan jest montowany w obudowie na sworzniach i dociskany śrubami do tarczy rozdzielczej.

Wewnątrz stojana zamontowany jest wirnik z łopatkami, którego powierzchnia robocza ma owalny kształt. Gdy wirnik się obraca, jego łopatki pod działaniem sił odśrodkowych i ciśnienia oleju w centralnej wnęce wirnika dociskają się do powierzchni roboczych stojana, tarczy rozdzielczej i obudowy, tworząc komory o zmiennej objętości.

Wraz ze wzrostem ich objętości powstaje próżnia, a olej ze zbiornika dostaje się do komór. Następnie łopatki ślizgają się po powierzchniach stojana, przesuwają się wzdłuż rowków do środka wirnika, zmniejsza się objętość komór i wzrasta w nich ciśnienie oleju.

Kiedy komory pokrywają się z otworami w tarczy rozdzielczej, olej dostaje się do wnęki tłocznej pompy. Powierzchnie robocze obudowy, wirnika stojana i tarczy rozdzielczej są starannie szlifowane, co ogranicza wycieki oleju.

W pokrywie obudowy zamontowany jest zawór obejściowy ze sprężyną. Wewnątrz zaworu obejściowego znajduje się kulowy zawór bezpieczeństwa ze sprężyną, który ogranicza ciśnienie w pompie do 7500-8000 kPa.

Zawór obejściowy i skalibrowany otwór łączący komorę tłoczną pompy z przewodem wyjściowym ograniczają ilość oleju krążącego we wzmacniaczu wraz ze wzrostem prędkości wirnika pompy.

Kolektor mocowany jest do korpusu pompy poprzez uszczelkę, wytwarzając nadciśnienie w kanale ssawnym, co poprawia warunki pracy pompy, zmniejszając hałas i zużycie jej części.

Zbiornik z pokrywką szyjka wypełniająca a filtr mocowany jest za pomocą śruby do obudowy pompy. Pokrywa zbiornika przykręcona jest do stojaka filtra.

Połączenia pokrywy ze śrubą i korpusem są uszczelnione uszczelkami. Montowany w pokrywie Zawór bezpieczeństwa, ograniczając ciśnienie wewnątrz zbiornika. Oleje krążące w układzie hydraulicznym wzmacniacza oczyszczane są na sitku. Na korku wlewu znajduje się wskaźnik poziomu oleju.

Kaloryfer przeznaczony do chłodzenia oleju krążącego we wzmacniaczu hydraulicznym.

Chłodnica w postaci podwójnie wygiętej rurki żebrowanej ze stopu aluminium mocowana jest przed chłodnicą układu smarowania silnika za pomocą listew i osłon.

Hydrauliczne zespoły wspomagające są połączone ze sobą za pomocą węży i ​​rurociągów wysokiego i niskiego ciśnienia. Węże wysokociśnieniowe mają podwójny oplot wewnętrzny; końce węży są uszczelnione w tulejkach.

Napęd kierowniczy składa się z dwójnogu, drążków kierowniczych wzdłużnych i poprzecznych oraz dźwigni.

Tworzą się ramiona zwrotnicy, połączone obrotowo z drążkiem poprzecznym Linka układu kierowniczego, zapewniający obrót kierowanych kół pod wzajemnie różnymi kątami. Dźwignie wkłada się w stożkowe otwory zwrotnic i zabezpiecza za pomocą kluczy i nakrętek.

Końcówki 8, które są łbami zawiasów, są przykręcone do gwintowanych końcówek poprzecznego pręta. Obracając końcówki, reguluje się zbieżność przednich kół, kompensując ewentualne odchylenia w działaniu na skutek zużycia części, co zwiększa zużycie opon i utrudnia jazdę. Końcówki drążków zabezpieczone są śrubami. Złącze drążka składa się ze sworznia z łbem kulistym, wkładek dociskanych do łba za pomocą sprężyny, części mocujących i uszczelki. Sprężyna zapewnia bezluzowe połączenie i kompensuje zużycie powierzchni części.

Pręt podłużny jest kuty razem z łbami zawiasów. Zawiasy zamykane są zaślepkami gwintowanymi i listwami uszczelniającymi. Zawiasy są smarowane poprzez smarowniczki. Osie obrotowe - sworznie kół montowane są z bocznymi nachyleniami płaszczyzny poprzecznej do wewnątrz o 8 stopni. Dlatego przy skręcie kół przód samochodu lekko się podnosi, co powoduje stabilizację kół kierowanych (tendencja kół kierowanych do powrotu do położenia środkowego po zakręcie).

Odchylenie sworzni płaszczyzny wzdłużnej do tyłu o 3 stopnie powoduje stabilizację kół kierowanych dzięki siłom odśrodkowym powstającym podczas skrętu.

Podczas puszczania kierownicy po skręcie, siła ciężaru i siły odśrodkowe tworzą momenty stabilizujące, które automatycznie przywracają kierowane koła do położenia środkowego. Osie obrotu kół są nachylone zewnętrznymi końcami w dół o 1 stopień, tworząc wychylenie koła, które utrudnia odwrócenie pochylenia kół w czasie pracy ze względu na zużycie łożysk. Jazda z odwróconym pochyleniem koła zwiększa zużycie opon i utrudnia jazdę.

Działanie układu kierowniczego . Podczas ruchu po linii prostej suwak zaworu sterującego jest utrzymywany w położeniu środkowym za pomocą sprężyn. Olej dostarczany przez pompę przepływa przez pierścieniowe szczeliny zaworu sterującego, wypełnia wnęki cylindrów i jest spuszczany przez chłodnicę do zbiornika. Wraz ze wzrostem prędkości wirnika wzrasta intensywność cyrkulacji i nagrzewania oleju we wzmacniaczu hydraulicznym. Zawór obejściowy ogranicza obieg oleju. Wraz ze wzrostem przepływu oleju na powierzchniach końcowych zaworu powstaje różnica ciśnień w wyniku zwiększenia skalibrowanego otworu. Gdy siła różnicy ciśnień na zaworze przekroczy siłę sprężyny, poruszy się ona i połączy wnękę tłoczną pompy ze zbiornikiem. W takim przypadku większość oleju będzie krążyć w obwodzie pompa-zbiornik-pompa.

Podczas obracania kierownicy siła przechodzi przekładnia kardana, przekładnia kątowa, przenosi na śrubę przekładni kierowniczej.

Jeśli do obrócenia koła wymagana jest znaczna siła, należy użyć śruby. jest wkręcany w nakrętkę, (lub odkręcany z niej), przemieszczając łożysko oporowe i szpulę, jednocześnie poruszając tłokiem i ściskając sprężyny centrujące. Przemieszczenie szpuli w korpusie powoduje zmianę przekroju pierścieniowych szczelin związanych z wnękami cylindra. Zmniejszenie przekroju szczelin spustowych przy jednoczesnym zwiększeniu ilości oleju na skutek zwiększenia przekroju szczeliny wtryskowej prowadzi do wzrostu ciśnienia w jednej wnęce cylindra. W drugiej wnęce cylindra, gdzie zmiana przekrojów szczelin jest odwrotna, ciśnienie oleju nie wzrasta. Jeśli różnica ciśnienia oleju na tłoku tworzy dużą siłę oporu, wówczas zaczyna się on poruszać. Ruch tłoka stojak powoduje obrót sektora, a następnie poprzez napęd kierowniczy obrót kierowanych kół.

Ciągły obrót kierownicy utrzymywany jest przez wymieszanie szpuli w obudowie, różnicę ciśnień oleju we wnękach cylindrów, ruch tłoka i obrót kół kierowanych.

Zatrzymanie kierownicy powoduje zatrzymanie tłoka i kierownic w momencie, gdy tłok poruszając się dalej pod wpływem różnicy ciśnień oleju, przesuwa śrubę ze szpulą w kierunku osiowym do położenia środkowego. Zmiana przekroju szczelin w zaworze sterującym doprowadzi do spadku ciśnienia we wnęce roboczej cylindra, tłok i koła napędzane zatrzymają się. W ten sposób zapewnione jest „podążające” działanie wzmacniacza w zależności od kąta obrotu kierownicy.

Przewód tłoczny pompy dostarcza olej pomiędzy tłokami. Im większy opór obracania się kół, tym większe ciśnienie oleju w przewodzie i na końcach tłoków, a co za tym idzie, opory ich ruchu podczas przemieszczania się szpuli. Tworzy to działanie „nadążające” oparte na oporze podczas obracania się kół, tj. „wyczucie drogi”

Przy maksymalnej wartości ciśnienia oleju wynoszącej 7500 - 8000 kPa zawory otwierają się i zabezpieczają system hydrauliczny wzmacniacz przed uszkodzeniem.

Aby szybko wyjść z zakrętu, należy zwolnić kierownicę. Dzięki połączonemu działaniu tłoków reakcyjnych i sprężyn szpula porusza się i jest utrzymywana w położeniu środkowym. Koła kierowane pod wpływem momentów stabilizujących obracają się do położenia środkowego, przemieszczają tłok i wypychają ciecz do przewodu spustowego. W miarę zbliżania się do położenia środkowego momenty stabilizujące zmniejszają się i koła zatrzymują się.

Spontaniczny obrót kół pod wpływem uderzeń na nierównej drodze jest możliwy tylko wtedy, gdy tłok się porusza, tj. wtłaczając część oleju z cylindra do zbiornika. W ten sposób wzmacniacz działa jak amortyzator, zmniejszając obciążenia udarowe i ograniczając spontaniczne obroty kierownicą.

W przypadku nagłego zatrzymania silnika, pompy lub utraty oleju kierowca nadal może kontrolować wysiłek. Kierowca, obracając kierownicę, przesuwa tłoki ze szpulą, aż zatrzymają się w korpusie zaworu sterującego, a następnie obrót jest zapewniony tylko dzięki mechanicznemu połączeniu części sterujących. Siła działająca na kierownicę podczas ruchu tłoka, zawór obejściowy umieszczony w tłoku zapewnia przepływ oleju z wnęk cylindra.

5. Awarie występujące podczas npDziałanie układu kierowniczego

naprawa układu kierowniczego samochodu

Przyczyna nieprawidłowego działania	Środki zaradcze
Zwiększona (ponad 25 0 ) całkowity luz na kierownicy
Zwiększony luz w mocowaniu ślimaka do walca	Wyreguluj połączenie ślimaka z rolką
Pojawienie się luki w łożyskach ślimakowych	Wyreguluj łożyska ślimakowe
Zużycie przegubów uniwersalnych	Wymień zużyte części
Zużycie elementów mocujących przegub drążka kierowniczego	Wymień zużyte części
Przekładnia kierownicza zablokowana lub wielki wysiłek, wydawane podczas obracania kierownicy
Zużycie lub zniszczenie łożyska tocznego wału dwójnogu	Wymień wał dwójnogu
Odgłosy zacinania się, skrzypienia lub klikania w przekładni kierowniczej
Nadmierne zużycie wałka lub ślimaka, odpryski i wgniecenia na jego powierzchni.	Wymień dołączony ślimak lub wał dwójnogu)
Ruch osiowy wału ślimakowego
Pojawienie się szczeliny w łożysku ślimakowym	Wyreguluj łożyska

Proces naprawy układu kierowniczego

Nazwa usługi	Kod serwisowy do OKUN	Ilość prac objętych usługą	Krótki opis prac wykonywanych w ramach usługi
Prace rutynowe (rodzaje konserwacji)			Zestaw prac ustalonych w dokumentacji producenta lub przedsiębiorstwa składającego wniosek dotyczący przebiegu samochodów ciężarowych i autobusów, przeprowadzonych w formie środków zapobiegawczych dla odpowiednich zespołów i komponentów
Regulacja kąta skrętu kierownicy			Sprawdzanie i regulacja luzu w łożyskach piast kół kierowanych oraz zbieżności kół kierowanych
			Wyznaczanie i ustalanie maksymalnego kąta obrotu kół kierowanych
			Wyznaczanie naruszeń równoległości mostów i ich przemieszczeń wzdłuż osi ciężarówka i autobus, regulacja równoległości
			Określanie i regulacja przemieszczenia osi autobusów przegubowych oraz regulacja poślizgu tylnej części przegubowej
Regulacja układu kierowniczego			Przez mechanizm kierowniczy
			Sprawdzanie szczelności mechanizmu kierowniczego
			Regulacja przekładni kierowniczej
			Sprawdzenie i regulacja działania wspomagania kierownicy
			Napędem
Regulacja kąta kierownicy 017107	Kąty ustawienia kierownicy (stopnie)
Regulacja układu kierowniczego 017113	Sprawność układu kierowniczego i zgodność z ustalonymi wymaganiami parametrów regulacyjnych, w tym: Obracanie kierownicą bez szarpnięć i zacięć; Pojazdy automatyczne ze wspomaganiem kierownicy nie mają samoczynnego obrotu kierownicy; Brak ruchów części i elementów układu kierowniczego nieprzewidzianych w projekcie; Brak części ze śladami odkształceń, pęknięć i innych wad; Spełnienie wymagań eksploatacyjnych napędu pompy wspomagania układu kierowniczego; Całkowity luz w sterowaniu

6. Adaptacje, stosowany w naprawie układu kierowniczegominija KamAZ

Stanowisko do sprawdzania i regulacji kąta ustawienia kierownicy

Linijka do sprawdzania ustawienia kierownicy

Tester układu kierowniczego

Instalacja do testowania wspomagania kierownicy

Instalacja do pomiaru ciśnienia i wydajności wzmacniacza hydraulicznego

Narzędzie do sprawdzania napięcia paska napędowego

Urządzenie do sprawdzania obecności przerw w drążkach kierowniczych

Miernik ciśnienia w oponach

Linijka do regulacji połączenia drążków kierowniczych z mechanizmem kierowniczym

nazwa SI		Nr rejestru państwowego	Aplikacja
Sprawdzenie geometrii koła (zbieżność kół)
Linijki do sprawdzania geometrii kół samochodowych			Do sprawdzania geometrii kół podczas eksploatacji pojazdu. MPI – 1 rok.
Urządzenia do monitorowania zbieżności przednich kół samochodów osobowych			Do pomiaru i ustawiania kąta zbieżności przednich kół samochodów osobowych oraz monitorowania prawidłowego montażu kół w czasie eksploatacji pojazdu. MPI – 1 rok.
Przyrządy do monitorowania geometrii podwozia pojazdów			Do kontrolowania geometrii podwozia różnych pojazdów. MPI – 1 rok.
Stanowiska do monitorowania i regulacji geometrii osi kół	Modele 8670, 8675		Do regulacji zawieszenia, pomiaru i ustawiania kątów kół kierowanych i niekierowanych samochodów osobowych w warunkach przedsiębiorstw transportu samochodowego, stacji paliw, fabryki samochodów i centra diagnostyczne. MPI – 1 rok.
Miernik luzu kierownicy
Mierniki luzu układu kierowniczego samochodu			Dla kontroli totalna zabawa Można stosować kierownice samochodów, regulowane przez GOST 5478-91 przedsiębiorstwa transportu samochodowego, w zajezdniach autobusowych i taksówkowych, na stacjach obsługi, w spółdzielczych i prywatnych warsztatach naprawy i konserwacji samochodów, w garażach zbiorczych i punktach kontroli pojazdów, na punktach kontroli policji drogowej, przez indywidualnych właścicieli pojazdów. MPI – 1 rok.

Konserwacja układu kierowniczego KamAZ

Liczba wykonanych prac	Tytuł i treść pracy	Miejsce pracy	Urządzenia, narzędzia, osprzęt, model, typ	Wymagania techniczne i instrukcje
	Sprawdź zawleczki nakrętek sworzni kulowych drążka kierowniczego		Podnośnik elektromechaniczny P-128	Zawleczki nie są dozwolone
		Z przodu, po lewej stronie samochodu	Podnośnik elektromechaniczny P-128	Zawleczki nie są dozwolone
	Sprawdź nakrętki zawleczek na ramionach zwrotnicy	Z przodu, po prawej stronie samochodu	Podnośnik elektromechaniczny P-128	Zawleczki nie są dozwolone
	Sprawdź nakrętki zawleczek śrub mocujących dwójnóg przekładni kierowniczej		Podnośnik elektromechaniczny P-128	Zawleczki nie są dozwolone
	Sprawdź luz w przegubach drążka kierowniczego		Zestaw sond nr 2 GOST 882-75	Nadmierna zabawa jest niedozwolona
	Sprawdź luz w dolnym przegubie wału napędowego układu kierowniczego	We wnętrzu i z przodu samochodu	Zestaw sond nr 2 GOST 882-75
	Sprawdź luz w górnym przegubie wału napędowego układu kierowniczego	We wnętrzu i z przodu samochodu	Zestaw sond nr 2 GOST 882-75	Luz w zawiasach jest niedopuszczalny
	Sprawdź luz osiowy przegubu obrotowego	Z przodu samochodu	Zestaw sond nr 2 GOST 882-75
	Sprawdź luz promieniowy przegubu obrotowego	Z przodu samochodu	Urządzenie testujące oś przednia T-1, Winda elektromechaniczna P-128	Szczelina nie powinna przekraczać 0,25 mm
	Zawieś przednie koła	Z przodu samochodu	Podnośnik elektromechaniczny P-128	Koła nie mogą dotykać podłogi
	Sprawdź stan łożysk przegubu obrotowego	Z przodu samochodu	Tester układu kierowniczego K-187	Niedopuszczalna jest zauważalna luka
		Z przodu, po lewej stronie samochodu
	Sprawdź montaż łożysk kół	Z przodu, po prawej stronie samochodu		Koła powinny obracać się płynnie, bez wahań w płaszczyźnie pionowej
		Z przodu, po lewej stronie samochodu
	Zdejmij osłonę piasty, odkręć i odkręć nakrętkę zabezpieczającą, zdejmij blokadę i podkładkę zabezpieczającą	Z przodu, po prawej stronie samochodu	Klucz do nakrętek łożysk piast przednich kół	Orzechy muszą mieć wyraźne krawędzie
		Z przodu, po lewej stronie samochodu		Koła powinny obracać się płynnie, bez wahań w płaszczyźnie pionowej
	Zamontuj łożyska we właściwej pozycji	Z przodu, po prawej stronie samochodu		Koła powinny obracać się płynnie, bez wahań w płaszczyźnie pionowej
		Z przodu, po lewej stronie samochodu	Klucz dynamometryczny
	Dokręcać nakrętka piasty, załóż podkładkę i przeciwnakrętkę	Z przodu, po prawej stronie samochodu	Klucz dynamometryczny	Dokręcić nakrętkę z siłą 140-160N*m
	Sprawdź zbieżność kół	Z przodu samochodu	Linijka do sprawdzania geometrii kół K-624
	Wyreguluj zbieżność kół, zmieniając położenie drążka w końcówce	Z przodu samochodu	Linijka do sprawdzania geometrii kół K-624, zestaw narzędzi 2446	Zbieżność koła powinna wynosić 0,9-1,9 mm
	Sprawdź luz kierownicy	Z przodu samochodu		Swobodny luz nie powinien przekraczać 25°
	Sprawdź ruch osiowy kierownicy	Wewnątrz samochodu		Ruch osiowy jest niedopuszczalny

7. Metody renowacji elementów układu kierowniczegoSterowanie pojazdem KAMAZ

Aby określić stopień zużycia i charakter naprawy części, mechanizm kierowniczy jest demontowany. W tym przypadku ściągacze służą do demontażu kierownicy i dwójnogu kierownicy. Główne wady części mechanizmu kierowniczego to: zużycie ślimaka i rolki wału dwójnogu, tulei, łożysk i miejsc ich lądowania; pęknięcia i pęknięcia na kołnierzu mocowania skrzyni korbowej; zużycie otworu w skrzyni korbowej na tuleję wału wahacza kierowniczego i części przegubów kulowych drążków kierowniczych; wygięte drążki i poluzowanie kierownicy na wale.

Ślimak przekładni kierowniczej wymienia się w przypadku znacznego zużycia powierzchni roboczej lub złuszczenia się warstwy utwardzonej. Wałek wału dwójnogu zostaje odrzucony, jeśli na jego powierzchni występują pęknięcia i wgniecenia. Ślimak i wałek wymieniane są jednocześnie.

Zużyte czopy podporowe wału dwójnogu są przywracane poprzez chromowanie, a następnie szlifowanie do rozmiaru nominalnego. Czop można odnowić poprzez zeszlifowanie do rozmiaru naprawczego tulei z brązu zamontowanych w skrzyni korbowej. Zużyty gwintowany koniec wału dwójnogu kierownicy jest regenerowany za pomocą napawania łukiem wibracyjnym. Najpierw na tokarce odcina się stary gwint, następnie osadza się metal, szlifuje do rozmiaru nominalnego i wycina nowy gwint. Wał dwójnogu ze śladami skręconych wielowypustów zostaje odrzucony.

Zużyte gniazda łożysk w obudowie przekładni kierowniczej przywraca się poprzez montaż dodatkowej części. W tym celu wierci się otwór, następnie wciska się tuleje i obrabia się ich średnicę wewnętrzną odpowiednio do wielkości łożysk.

Zepsute części i pęknięcia na kołnierzu mocowania skrzyni korbowej są naprawiane poprzez spawanie. Stosuje się spawanie gazowe i przeprowadza się ogólne nagrzewanie części. Zużyta dziura w skrzyni korbowej pod tuleją wału kierownicy dwójnóg jest rozkładany do rozmiaru naprawy.

Przekładnia kierownicza podlega szybszemu zużyciu szpilki kulkowe i tuleje drążków kierowniczych, mniejsze zużycie - końcówki. Ponadto obserwuje się zużycie otworów na końcach prętów, zdzieranie gwintów, osłabienie lub pękanie sprężyn oraz wygięte pręty.

W zależności od charakteru zużycia określa się przydatność końcówek drążków kierowniczych (złożonych) lub poszczególnych części. W razie potrzeby końce zawiasów są demontowane. Aby to zrobić, odkręć gwintowaną zatyczkę, wykręć ją z otworu w główce pręta i wyjmij części. Zużyty. palce kulkowe. a palce, które są wyszczerbione lub porysowane, są zastępowane nowymi. Jednocześnie instalowane są nowe tuleje sworzni kulowych. Słabe lub pęknięte sprężyny wymienia się na nowe. Rozwinięte otwory na końcach drążków kierowniczych są spawane. Skrzywione drążki kierownicze można skorygować poprzez prostowanie ich na zimno. Przed prostowaniem pręt jest wypełniony suchym drobnym piaskiem.

8. Skład i właściwości materiału, z którego wykonane są części i futraObniżki układu kierowniczego KamAZ

- Dźwignia osi kierowanych i dwójnogów sterujących wykonana jest ze stali 35Х, 40Х, ЗОХГМ, 40ХН.

- Kolej? stal węglowa 45, a następnie obróbka cieplna (hartowanie i odpuszczanie).

- Wał kierownicy dwójnóg - stal ZOX, 40X, ZOXM.

- Ślimak, śruba przekładni kierowniczej - stal 35Х, 20ХН2М lub ASЗОХМ

- Wał kierownicy - stal 10, 20, 35.

Literatura

1. GOST R 51709-2001 - Pojazdy silnikowe. Wymagania bezpieczeństwa dla stan techniczny i metody weryfikacji.

2. V.A. Bondarenko, N.N. Jakunin, V.Ya. Klimentov - „Licencjonowanie i certyfikacja dla transport drogowy" Instruktaż. wydanie 2 - M; Inżynieria mechaniczna, 2004-496 s. Moskwa „Inżynieria mechaniczna” 2004

3. Maszkow E.A. Konserwacja i naprawa pojazdów KmAZ

4. Wydanie ilustrowane – Wydawnictwo Trzecie Rzym, 1997-88 s.

5. Osyko V.V. itp. Budowa i działanie pojazdu KamAZ

6. PoradnikM.: Patriota, 1991. - 351 s.: il.

7. Rogovtsev V.L. itp. Budowa i eksploatacja pojazdów mechanicznych

8. Narzędzia: Instrukcja obsługi. M.: Transport, 1989. - 432 s.: il.

9. Rumyantsev S.I. itp. Konserwacja i naprawa pojazdów:

10. Podręcznik dla szkół zawodowych. M.: Inżynieria mechaniczna, 1989. - 272 s.

11. Budowa, konserwacja i naprawa samochodów. Yu.I.

12. Borovskikh, Yu.V. Buralev, K.A. Morozow, V.M. Nikiforow, A.I. Feshenko – M.: Szkoła Wyższa; Ośrodek Wydawniczy „Akademia”, 1997.-528 s.

Opublikowano na Allbest.ru

...

Podobne dokumenty

Głównym celem sterowania pojazdem Kamaz-5311 jest zapewnienie ruchu pojazdu w kierunku określonym przez kierowcę. Klasyfikacja mechanizmów sterujących. Urządzenie sterujące, zasada działania. Konserwacja i naprawa.

praca na kursie, dodano 14.07.2016


Cel i ogólna charakterystyka sterowanie kierownicą pojazdu KamAZ-5320 i ciągnik kołowy MTZ-80 ze wzmacniaczem hydraulicznym. Podstawowe regulacje układu kierowniczego. Możliwe awarie i konserwacja. Hydrauliczna pompa wspomagająca.

test, dodano 29.01.2011


Wymagania techniczne dotyczące układu kierowniczego pojazdu KamAZ. Lista jego usterek i metody weryfikacji. Treść usług konserwacji i naprawy pojazdów mechanicznych. Mapa technologiczna i sieciowy harmonogram prac utrzymaniowych.

praca na kursie, dodano 29.01.2011


Cel, konstrukcja, zasada działania, konserwacja i naprawa skrzyni biegów oraz wysokociśnieniowej pompy paliwowej pojazdu KamAZ-5320. Kolejność pracy, kiedy konserwacja jednostki. Mapy technologiczne napraw.

praca magisterska, dodana 13.04.2014


Charakterystyka techniczna układu kierowniczego samochodu VAZ-2121; zapewnienie bezpieczeństwa przed kontuzjami. Cel, konstrukcja i zasada działania sprzęgła; główne objawy nieprawidłowego działania, wykrywanie i postępowanie w celu usunięcia przyczyn nagłego włączenia sprzęgła.

praca na kursie, dodano 8.10.2011


Badanie system paliwowy Samochód KamAZ-5320, możliwe awarie. Sporządzenie diagramu proces technologiczny prace naprawcze, ochrona pracy podczas napraw w ATP. Dobór urządzenia upraszczającego proces zaciskania par tłoków pompy wtryskowej.

praca na kursie, dodano 23.11.2010


Główne parametry techniczne pojazdu KAMAZ-5320. Sterowanie, wyposażenie kabiny, oprzyrządowanie. Środki bezpieczeństwa i cechy eksploatacji pojazdu w niskich temperaturach. Zasady konserwacji.

praca na kursie, dodano 14.02.2013


Obliczenia trakcyjno-dynamiczne, na podstawie których skonstruowano wykresy oraz podano analizę konstrukcji sprzęgła pojazdu KamAZ-5320 i jego zespołów. Sporządzenie wykresów dynamiki trakcji pojazdu, przegląd istniejących konstrukcji sprzęgieł pojazdu KamAZ-5320.

praca magisterska, dodana 22.06.2014


Przegląd schematów i projektów układów kierowniczych samochodów. Opis działania, regulacji i właściwości techniczne projektowanego węzła. Obliczenia kinematyczne, hydrauliczne i wspomagania układu kierowniczego. Obliczenia wytrzymałościowe elementów sterujących.

praca na kursie, dodano 25.12.2011


Definiowanie parametrów przesył mocy. Budowa wykresów bilansu mocy. Dynamiczny paszport samochodowy. Cel i miejsce sterowania. Przegląd schematów projektowych i analiza. Schematy występowania samooscylacji. Przekładnia kierownicza, napęd.