Wszyscy już dawno zapomnieli, co właściwie oznacza termin coupe. I to nie tylko dwudrzwiowy skrócony sedan, ale także coupe de szampan - miska na słodkiego szampana, której kształt został rzekomo skopiowany w XVII wieku z odlewu piersi kochanki francuskiego króla Ludwika XIV. Jednak teraz wino musujące pijemy z zupełnie innych kieliszków, wysokich i wąskich. A jeśli BMW X4 wygląda bardziej jak one, to Mercedes GLC Coupe to miska czystej wody! Raczej czysty szampan.

M ercedes GLC Coupe wtórny? Koncepcyjnie – oczywiście, bo X4 pojawił się jako pierwszy. Ale estetycznie... Eleganckie, płynne linie nadwozia, pełen wdzięku kształt tylne światła, drobno wyłożone tworzywem sztucznym nadkola. Wnętrze to dzieło sztuki. Weź przynajmniej tapicerkę przednich drzwi: jeśli w BMW wszystko jest tradycyjne, to w Mercedesie niektóre klucze do regulacji siedzenia są coś warte. A jakie eleganckie maskownice na głośnikach Burmester!

Ręka nie unosi się, by zatrzasnąć takie drzwi – każdy, kto siedział za kierownicą, miękko je zasłaniał, licząc na elektryczne samozamykacze. Nie było ich: ani BMW X4, ani Mercedes GLC Coupe ich nie mają – klasa to nie to samo.

Ale w X4 nawet podstawowe siedzenia są bardziej gęste i sportowe, a nawet siedząc w naszym z pakietem M Performance, chcę od razu kupić roczny abonament na północną pętlę Nurburgring. Kierownica pokryta alcantarą idealnie leży w dłoni mężczyzny. I jeśli w Mercedesie dekoracyjne panele karbonowe są „wypielęgnowane” grubą warstwą lakieru, to w BMW jest to surowy „produkt naturalny”, nieskrywany splot włókien węglowych.

. Lekkie siedzenia nie zapewniają komfortu „sofy”, ale dobrze rozkładają ładunek: nie męczysz się na nich podczas długich podróży"\u003e

No bardzo ładne wnętrze. A przy tym wygodny!
. Lekkie siedzenia nie zapewniają komfortu „sofy”, ale dobrze rozkładają obciążenie: nie męczysz się na nich podczas długich podróży

Oczywiste jest, że podczas tworzenia GLC Coupe w Stuttgarcie więcej niż jedno BMW X4 zostało rozebrane przez trybiki. Widać to wyraźnie na przykładzie tylnych siedzeń: w BMW nie ma uchwytów sufitowych, w Mercedesie będą. X4 ma niską poduszkę - a ty musisz siedzieć z wysoko uniesionymi kolanami? Wtedy w GLC Coupe zrobimy go wyżej, a lądowanie będzie wygodniejsze. A Mercedesa można doposażyć w rolety okienne i trzystrefową klimatyzację, które nie są dostępne dla właścicieli BMW.

W górnej części konsoli środkowej znajduje się sztywno zamocowany „tablet” ze zwykłym ekranem, na dole główna myjka do sterowania multimediami Comand Online, a po lewej przycisk ustawień podwozia i przycisk zmiany luzu

Ale X4 jest bardziej praktyczny: gdybyśmy mogli załadować do jego bagażnika 12 standardowych skrzynek pocztowych, to tylko dziewięć zmieściłoby się w Mercedesie. Dzieje się tak pomimo faktu, że paszportowa pojemność bagażnika jest bliska: 491 i 500 litrów „pod półką”. Ale nie spiesz się, aby oskarżyć mercedesa o żonglowanie faktami: po prostu wskazują objętość paszportu, biorąc pod uwagę przestronne podziemia. Nawiasem mówiąc, w obu samochodach nie znajdziesz części zamiennych: w Mercedesie sprężarka jest z uszczelniaczem, a BMW jest tradycyjnie wyposażone w opony run-flat, które umożliwiają jazdę bez „ciśnienia”.

Oprócz ustawień wsadowych możesz stworzyć własną indywidualną konfigurację wyłączając np. system start-stop

Nie można było wybrać modyfikacji o zbliżonej mocy do testu: mogliśmy dostać tylko BMW X4 xDrive35i dla podstawowego GLC 250 Coupe. Prawie półtora raza mocniejszy: 306 vs. 211 Koń mechaniczny! W normalnych trybach oba są świetne: pozwalają wygodnie czołgać się w korkach i być na czele ataku podczas wyprzedzania na torze. Ale nawet w limicie opóźnienie Mercedesa jest minimalne: różnica w przyspieszeniu do „setek” wynosi 1,8 sekundy, a wydaje się jeszcze mniejsza. Biegi dziewięciobiegowej „automatycznej” skrzyni biegów są dobrze dobrane: intensywny zestaw prędkości po starcie zapewniają gęsto rozmieszczone stopnie – od pierwszego do trzeciego – GLC 250 Coupe osiąga maksymalną prędkość na piątym, a jeśli powoli utrzymujesz prędkość przelotową 110 km / h, wówczas skrzynia „przykleja” dziewiątą skrzynię biegów i utrzymuje 1500 obr./min. Dla porównania: obrotomierz BMW przy tej samej prędkości zawiesza się przy około 1800 obr./min. Oczywiste jest, że zużycie gazu w „Bawarii” jest wyższe.

Klucze do regulacji foteli, zgodnie z tradycją Mercedesa, znajdują się na drzwiach. Jest też przycisk ogrzewania, a obok niego może znajdować się przycisk do wentylacji fotela kierowcy

Nawiasem mówiąc, podczas pomiaru dynamiki wykonaliśmy wszystkie starty testowe „z dwóch pedałów”: w samochodach nie ma specjalnego trybu kontroli startu, jednak oba samochody obracają silniki do 2800 obr./min i startują bardzo szybko . Ale pierwszy impuls BMW jest jeszcze ostrzejszy. I można na nim stać przez długi czas przy niskim starcie - podczas gdy Mercedes utrzymuje 2800 obr./min dosłownie przez półtorej sekundy, a jeśli kierowca nie zwolni pedału hamulca, prędkość obrotowa silnika spada do 2000 na minutę.

Firma Mercedes w końcu zdecydowała się spróbować wypchnąć firmę BMW w segmencie crossoverów, który kiedyś stworzyła bawarska firma. Po kontrowersyjnym wejściu na rynek, Mercedes będzie konkurował o udział w rynku z BMW X4. Porównajmy te dwa niesamowite samochody.

W przypadku modelu X4 jest to pierwszy prawdziwy konkurent na rynku światowym. Wygląd nowego modelu Mercedesa jeden do jednego odpowiada starszemu modelowi GLE Coupé. Nowość bazuje na nowej generacji crossovery GLK, który otrzymał nowe oznaczenie GLC.

Zgodnie z nowym oznaczeniem wszystkich gama modeli mercedesa, . GLC Coupe, odpowiednio, crossover klasy C w wykonaniu czterodrzwiowego nadwozia coupe.

Rozpoczęcie sprzedaży Konkurent BMW X4 zaplanowano na wrzesień 2016 r. Dostępna będzie również mocniejsza wersja. kompaktowy crossover w coupe modelu Mercedesa Coupe GLC AMG 43, które nastawione jest na rywalizację. Te dwa modele są zarówno wizualnie, jak i technicznie ukierunkowane na tę samą grupę odbiorców na rynku.

Oferujemy wizualne porównanie obu niemieckie SUV-y coupe o sportowych osiągach.

Mercedes GLC Coupe ma 4,73 metra, czyli 6 centymetrów. W porównaniu z model konwencjonalny GLC, nowy model jest o 8 centymetrów dłuższy i o 4 centymetry niższy. W wyniku zwiększonej długości nadwozia, wnętrze GLC Coupe jest wizualnie znacznie bardziej przestronne.

Po wejściu na rynek jesienią 2016 r nowy crossover będzie oferowany z 8 silnikami i różnymi opcjami napędu. Od jesieni do sprzedaży trafi między innymi wersja hybrydowa, czyli model GLC Coupe 350. Dodatkowo, jak już wspominaliśmy, dla fanów mocnych wrażeń przygotowałem model Mercedes Coupe GLC AMG 43.

W Europie tradycyjnie główny popyt będzie kierowany na modele crossoverów z silnikiem Diesla. Dlatego Mercedes będzie sprzedawał w Europie wersje GLC Coupe z silnikami wysokoprężnymi: GLC Coupe 220 o mocy 170 KM, GLC Coupe 250 D o mocy 204 KM.

Wszystkie modele oprócz wersja hybrydowa, będzie wyposażony w 9-biegową automatyczną skrzynię biegów 9G-Tronic.

Kierownik Działu Projektowego Daimlera AG Gorden Wagener stwierdził:

„GLC Coupe to kultowe coupe Mercedesa, którego sportowy styl symbolizuje dwubiegunowość mocy naszej marki i klasyczny konserwatyzm. Jego zmysłowy i przejrzysty design jest doskonałym wyrazem filozofii projektowania Mercedesa i wspaniałym wyrazem nowoczesna koncepcja luksus motoryzacyjny.

Zdjęcia BMW X4

Nie, zdecydowanie się zgodzili! Takie zbiegi okoliczności nie zdarzają się tak łatwo: marki premium, jak na zawołanie, dały salwę debiutów w segmencie crossoverów średniej wielkości. Najpierw więc Land Rovera wprowadzono, a następnie Mercedes-Benz dał początek crossoverowi GLC – jego sprzedaż właśnie się rozpoczęła. Co więcej, do tego grona dołączą niedawno debiutujący Jaguar F‑Pace oraz Audi Q5 nowej generacji, którego premiera będzie miała miejsce na początku przyszłego roku. Ale nie czekaliśmy na nich i dołączając do wymienionej trójcy zmodernizowanej rok temu, wyruszyliśmy na poszukiwanie zwycięzcy.

Wszystkie cztery samochody są wyposażone w dwulitrowe silniki benzynowe z turbodoładowaniem o podobnej mocy. Wyjątkiem jest bawarski, którego silnik jest słabszy: 184 KM. przeciwko 238-245 siłom rywali. Ale za tę cenę po prostu pasuje do naszej firmy, poza tym w poprzednich testach X3 zawsze należał do najlepszych. Ciekawe jak to będzie wyglądało na tle nowicjuszy?

WINDA SPOŁECZNA

Japończycy zaprzeczają temu na wszelkie możliwe sposoby, ale nadal nie jest tajemnicą, że Lexus NX powstał na bazie masywnego i stosunkowo przystępny cenowo crossover Toyotę RAV4. Rodzaj społecznej windy na sposób samochodowy. I przejście do nowego wymiaru okazało się sukcesem – nadwozie modelu premium w niczym nie przypomina protoplasty. Co ciekawe, NX stał się najpopularniejszym w gamie Lexusa - odpowiada za około połowę rosyjskiej sprzedaży. Według japońskich marketerów ten crossover działa jednocześnie w dwóch segmentach. Początkowe wersje mają konkurować z BMW X1 i Audi Q3. Bogate modyfikacje konkurują z bohaterami dzisiejszego testu. Cóż, na ich tle Lexus nie wygląda na chłopca do bicia. Drapieżny design, kłujący wygląd ostrych reflektorów… Salon to uczta dla oczu. Szczególnie przypadła mi do gustu dwupoziomowa konsola środkowa, w górnej części której znalazło się miejsce na zegarek ze strzałką, co przynosi odrobinę komfortu. Tak, a miękkie krzesła, obszyte najdelikatniejszą perforowaną skórą, również można bezpiecznie zapisać jako atut. Dodatkowo wyposażone są nie tylko w ogrzewanie, ale i wentylację – taką opcję może zaoferować tylko Land Rover. Ale platform do bezprzewodowego ładowania smartfonów nie znajdziesz nigdzie indziej. Ale różowy nastrój nie trwał długo. Na początku rozczarował mnie mały zakres ruchu wzdłużnego elektrycznie regulowanej kolumny kierownicy, którą chciałem przesunąć kilka centymetrów bliżej siebie. Potem zdenerwował mnie niewygodny dotykowy panel sterowania systemu informacyjno-rozrywkowego - jest zbyt wymagający dla „gestów”. Zawiedź nas i kolorowy ekran na konsoli: wyblakły, ze staroświecką grafiką. Na tym tle skromna pojemność kieszeni w drzwiach i brak połysku na przyciskach przełączników wydają się błahostką. NX był pierwszym modelem marki, który wypróbował silnik z turbodoładowaniem. Silnik jest interesujący, ponieważ przy niskich obciążeniach, aby zmniejszyć zużycie paliwa, przełącza się ze zwykłego cyklu Otto na cykl Atkinsona, w którym zawory dolotowe zamykają się później niż zwykle. Ale to, jak mówią, materiał - w rzeczywistości NX 200t nie wykazywał dużej wydajności: wypijał średnio 11 litrów benzyny na sto „wiostek” - na poziomie rywali. Moc Lexusa nie jest rekordem w teście (238 KM), ale jest on o 65-144 kg lżejszy od konkurentów. Wydawać by się mogło, że potencjalny lider dynamiki. Ale nie: przy rozruchu równoległym NX przyspiesza łeb w łeb z 240-konnym Discovery Sport i zauważalnie pozostaje w tyle za 245-konnym GLC 300. Ale jeśli chodzi o kontrolę przyspieszenia, Lexusowi najbardziej się to podobało - kiedy pchasz, jedziesz . Bezbłędna konfiguracja maszyny! Nie ma więc co ubolewać nad brakiem manetek zmiany biegów (inne samochody je mają).

Głównym powodem krytyki jest słaba płynność jazdy. NX 200t trzęsie się nawet na skromnie wyglądających wybojach, a jazda po brukowanej drodze przypomina rodeo. Drganiu towarzyszy również nieprzyjemne stukanie zawieszenia oraz irytujące wibracje bagażnika. Uderzenia przenoszone są również na kierownicę: na falach asfaltu kierownica pokonuje alfabet Morse'a i chęć aktywnego skręcania. Lexusowi brakuje rasowości w reakcji na obroty „kierownicy” - wysiłek na nim jest zbyt syntetyczny. W dodatku „Japończyk” jest najmniej stabilny na trajektorii i przed rywalami wchodzi w poślizg, wypadając pyskiem poza zakręt. Ale jeśli planujesz jeździć wyłącznie dalej dobre drogi i nie wymaga od samochodu szczególnie zwrotności na zakrętach, NX 200t jest godny uwagi, choćby dlatego, że jest znacznie tańszy od rywali. W naszych czasach jest to ważna zaleta.

DISCO, GDZIE JEST SPORT?

Po prostu nie mogę się przyzwyczaić do nowego designu Land Rovera. Pod względem stylu nadwozie Discovery Sport jest nieskończenie dalekie od kanciastości zwykłego Discovery i Freelandera, które „sportowiec” ma zastąpić. Ale rozpoznawalność 100%: reflektory z półkolami, napis na masce. Wystarczy rzut oka, aby zrozumieć - to Land Rover. W salonie marka jest również odgadywana „z trzech nut”. Tutaj masz wysokie, kapitańskie podest, spryskiwacz automatycznej skrzyni biegów i szerokie parapety, na których umieszczono przyciski sterowania elektrycznymi szybami. Wnętrze Discovery Sport jest solidne, ale nie luksusowe. Konkurenci są mądrzejsi! Powściągliwy design i surowa kolorystyka wprowadzają w poważny nastrój. Testowany Land Rover również nie zachwyca bogactwem wyposażenia, ale cieszy aż sześcioma portami USB. Znacznie bardziej napięta y-y-wąska platforma do oparcia lewej nogi - stopa co jakiś czas się z niej zsuwa. Fotele przednie też nie są idealne: mają zbyt pulchną poduszkę podkolanową, a skromne podparcie boczne pogarsza bardzo śliska skóra. Ogólnie nie licz na wytrwałe uściski w szybkich zakrętach. Ale widoczność bezwarunkowo się podobała. Szczególnie dobre są duże „prawdziwe” lustra. A krawędź maski jest widoczna - to tradycyjna zaleta Land Rovera. Szkoda tylko, że obraz z tylnej kamery jest mało wyraźny - ekran jest tu wyraźnie prostszy niż u „Niemców”. Tak, a półtorej sekundy reakcji na dotyk nie dodaje radości. W zakres silnika Discovery Sport jest wymieniony tylko z jednym silnikiem benzynowym. Ale co! 240 „koni” – Brytyjczycy postanowili nie bagatelizować. Samochód ma wystarczającą moc i przyczepność dla oczu, przyspiesza asertywnie, z przyjemnym pomrukiem. Ale dziewięciobiegowa automatyczna to płochliwy facet. Wydaje się, że czasami gubi się w biegach, nagle zmieniając biegi gdzieś w środku zakrętu. Ta funkcja jest traktowana przez przeniesienie pudełka do trybu sportowego: „Anglik” staje się bardziej wściekły, ale bardziej jednoznaczny. W linii prostej Discovery Sport leci ze stabilnością pocisku artyleryjskiego. Wydaje się, że nic nie jest w stanie sprowadzić go z balistycznej trajektorii. Niechętnie wchodzi w zakręty, trzeba „tankować”. Czuje się bezwładność w reakcjach i ciężkość, a rolki są za duże na tle konkurentów. Ogólnie rzecz biorąc, pomimo nazwy, brakuje sportowego charakteru „dyskotekowego”. Ale gładkość jest dobra. O ile Discovery Sport szarpie na pojedynczych szwach, o tyle na drodze złożonej z krzywo ułożonych łat jedzie z minimalną utratą komfortu. I nie poddaje się na dziurach - zawieszenie nie przebiło nawet poważnych wąwozów.

FORA BAWARSKIE

W naszym kwartecie bawarski jest najstarszym autem, bo od jego premiery minęły już cztery lata. Jednak BMW skutecznie ukryło wiek modelu zeszłoroczną zmianą stylizacji, podczas której X3 nabrał podobieństwa do nowocześniejszego i droższego X5. Nie ma to wpływu na aktualizację salonu. I nie jest to konieczne! Wnętrze X-Third do dziś wygląda świeżo. Szczególnie dobre jest zagięcie w kształcie litery L nad ekranem konsoli środkowej. Komfort noszenia jest bez zarzutu. Połączenie kierownicy z siedzeniem i pedałami jest wyjątkowo dobre, dzięki czemu każdy w naszej grupie testowej siedzi wygodnie w fotelu kierowcy w ciągu kilku sekund. Jak wszyscy „Bawarczycy”, tutaj są jasne i niezwykle zwięzłe urządzenia. Niektóre wskaźniki są wyświetlane na przedniej szybie, dzięki czemu kierowca mniej rozprasza się od drogi. BMW ma również najwygodniejsze sterowanie systemem informacyjno-rozrywkowym. Podkładka iDrive i rosnąca wokół niej wiązka przycisków są na tyle wygodne w obsłudze, że w minutę można dokładnie obsłużyć całą tę ekonomię. BMW, podobnie jak rywale, ma do dyspozycji dwulitrową turbodoładowaną czterocylindrową benzynę. Ale zamiast mocy dla dwu i pół setki „koni” bawarski silnik rozwija tylko 184 KM. - w naszym teście wersja podstawowa. Outsider? Zupełnie nie! X3 przyspiesza bardzo elegancko. Do tego stopnia, że ​​mocniejszy NX 200t i Discovery Sport nie są w stanie odjechać – na kilometr prostej wyprzedziły BMW zaledwie o kilka karoserii. Nie ma wątpliwości, że gdybyśmy zajęli „X-trzeciego” w wersji 245-osobowej, nie zostawiłby przed nimi kamienia na kamieniu! I tak - przyjmiemy, że dynamiką X3 nie ustępuje rywalom. wyboje drogowe zawieszenie bmw działa pewniej niż Lexus, ale daleko mu do wszystkożerności Land Rovera. Ale jeśli chodzi o obsługę, X3 jest na czele. Jak miło ścigać się na nim po krętej drodze! BMW chętnie wchodzi w zakręty, twardo trzyma się toru jazdy i prawie się nie toczy. Kierownica jest hojnie nasycona sprzężeniem zwrotnym. To właśnie w koleinach kierownica stara się uciec z rąk - nie da rady iść na luzie. Oto i ona, zemsta za smakowitą obsługę.

MERCEDES WYCHODZI Z POŚCIGU

Niesamowita rzecz! Nowy GLC GLK odrósł w rozmiarze, ale wy can''t wiecie kiedy wy patrzycie na wóz. Najwyraźniej poprzednik wydawał się większy ze względu na kanciaste nadwozie. Nowicjusz ma radykalnie inny wizerunek - jest opływowy i gładki, jak jądro Faberge! Salon GLC - najbardziej luksusowy w kwartecie. Wsiadasz do mercedesa - i rozumiesz, o co chodzi z wygórowanymi pieniędzmi. Wykończenie na poziomie sedanów biznesowych. Dwukolorowa, kremowo-czekoladowa skóra, drewniane nakładki, prawdziwe aluminium – wszystko drogie i bogate. A projekt jest znakomity - możesz godzinami podziwiać kapryśne wygięcie konsoli środkowej. A jaki tu jasny ekran, jaką ma wspaniałą grafikę! Równie imponująca jest jakość dźwięku opcjonalnego zestawu muzycznego Burmester. Surowe przednie siedzenia zadowoliły obfitość regulacji i zasięg: cofając się do końca, dwumetrowy kierowca ryzykuje, że nie dosięgnie pedałów. Oczywiście wszystkie ustawienia są zelektryfikowane - nawet podnóżek i zagłówek są wyposażone w serwa. Tylko w Mercedesach kieszenie w drzwiach pokryte są miękkim materiałem, dzięki czemu leżące w nich przedmioty nie grzechotają. Dopiero tutaj zapinam pasy – a pas automatycznie napina luz, dociskając ciało do fotela. Miła pielęgnacja! W ruchu GLC urzeka dźwiękoszczelnością iw tej dyscyplinie zdecydowanie wyprzedził konkurencję. Żadnego huku z drogi, żadnego hałasu silnika, żadnego świstu nadciągającego wiatru. A kamyki na łukach bębnią najmniej.

W połączeniu z doskonałą gładkością pozwala to uznać go za najwygodniejszy w kwartecie. Mercedes odbiera nagrodę za lepsza dynamika: 245-konny crossover startuje gwałtownie, od rywali pod głośnym rykiem silnika liści, prawie jak na stojąco! Stosunek mocy do masy GLC 300 wydawał mi się wręcz zbędny! Gdybym kupił ten model, wybrałbym GLC 250 o mocy 211 koni mechanicznych. Nawiasem mówiąc, Mercedes ma dziewięciobiegową automatyczną skrzynię biegów do crossoverów tej marki. Działa znacznie dokładniej i inteligentniej niż 9-biegowy Discovery Sport. Tak, a GLC jest czystszy i ostrzejszy niż „angielski” i „japoński”. Ciasne podwozie, małe przechyły - Mercedesem można jeździć agresywnie, blisko krawężników i zderzaków: jeździ pewnie, bez sztuczek i przeoczeń. GLC wykazał się doskonałą przyczepnością na górskiej drodze. Jest na polowaniu, bez najmniejszego wahania idzie na łuk o mniejszym promieniu, a nawet pozwala na lekkie poślizgi. Mercedes, nie poznaję cię! Jedyne co mi się nie podobało w sterowaniu to nadmierna siła na pedale hamulca, co początkowo uniemożliwiało mi dokładne dozowanie hamowania. Jednak szybko się do tego przystosowujesz i nie zwracasz już uwagi na ten niuans. *** Zgodnie z wynikami testu NX 200t, co prawda znalazł się w tylnej straży, ale jego średnia ocen była bardzo wysoka. Lexus jest dobry, ale rywale są jeszcze silniejsi! Na trzecim miejscu uplasował się Discovery Sport, który został zapamiętany przestronne wnętrze i wysoka płynność pracy. A poza chodnikiem „Anglik” jeździ pewniej niż ktokolwiek inny - uwaga dla wędkarzy / myśliwych / grzybiarzy! BMW X3 podbiło doskonałym prowadzeniem. Szkoda, że ​​można to w pełni docenić dopiero na idealnym asfalcie. Cóż, pierwsze miejsce w teście zajmuje GLC 300. Szybki, wygodny, z luksusowy salonik i doskonałe wyposażenie. Jak mówią w świecie sportu, zwycięstwo to wyraźna przewaga.

Mercedes-Benz wygrał ten test z dużą przewagą nad konkurencją. Pozostało mi jednak poczucie niedosytu. Jak sprawowałaby się wersja z innowacyjnym wielokomorowym zawieszeniem pneumatycznym? Do następnego testu z udziałem crossovery Audi Q5 i Jaguar F‑Pace, z pewnością dostaniemy GLC z „pneumą”. Jurij Timkin

Środki masowego przekazu

Konstantyn WASILEW

001

1

Niemiecka "wielka trójka" jest przekonana, że ​​sobie poradzi systemy pokładowe Nie ma nic wygodniejszego niż krążek z joystickiem. Chyba się zgodzę, bo na wyboistej drodze wciśnięcie przycisku (nieważne czy mechanicznego czy dotykowego) łatwo przegapić, a touchpad wymaga jeszcze delikatniejszej obsługi. Land Rover i Lexus ustępują więc pod względem komfortu jazdy Mercedesowi i BMW. Struktura menu systemu Mercedes Comand Online jest daleka od ideału. Wyskakujące podmenu u góry i u dołu 8,4-calowego ekranu są łatwe do nauczenia i równie łatwe do zapomnienia — po miesiącu będziesz musiał ponownie nauczyć się obsługi interfejsu. Ale animacja jest najbardziej spektakularna, a nad krążkiem unosi się zawijas z tym samym touchpadem. Umożliwia wprowadzanie odręcznych znaków, np. w pasku adresu przeglądarki. I tak, łącząc smartfon przez Bluetooth, można nie tylko słuchać radia internetowego czy przeglądać Google Street View za pomocą odpowiednich aplikacji, ale także surfować po Internecie (1).

006

2

Multimedialne BMW nie jest gorsze pod względem funkcjonalności (2). Animacja nie jest jednak tak kolorowa, ale struktura menu jest bardziej przejrzysta. Podłużny w poziomie ekran o przekątnej 8,8 cala jest tu tylko na wyciągnięcie ręki. Nawiasem mówiąc, górna część myjki iDrive jest również wrażliwa na dotyk. Z jego pomocą, podobnie jak w Mercedesie, można wprowadzać odręczne znaki. Nie wiem dlaczego, ale „rysowanie” w ten sposób łacińskiej litery Z nie działało ani w X3, ani w GLC. Tak więc adres strony „Za kierownicą” musiał zostać wjechany alternatywny sposób. Ponadto dzięki usługom BMW ConnectedDrive możesz odblokować lub zablokować samochód za pomocą smartfona lub określić jego dokładną lokalizację w promieniu półtora kilometra.

003

3

Lexus na takim tle to prawdziwy dinozaur: animacja siedmiocalowego ekranu (3) przy niskiej rozdzielczości jest bezpretensjonalna, wykonanie pozostawia wiele do życzenia. I oczywiście touchpad Remote Touch jest właśnie tam. Możesz z niego korzystać bez marnowania komórek nerwowych tylko podczas postojów lub w korkach. Jednak Lexus nadal obsługuje protokoły Bluetooth i Wi-Fi. Ponadto NX ma zdejmowane lustro i bezprzewodowa ładowarka za telefon w podłokietniku - jednoznaczna aluzja do młodego, progresywnego grupa docelowa.

004

4

Land Rover długo kazał nam czekać na nowy system multimedialny. Wreszcie! Reaguje na naciskanie trochę szybciej, ale to wciąż za mało. Grafika zasadniczo się nie zmieniła, choć łatwiej ją dostrzec dzięki kolorowym fotografiom na przyciskach menu. „Chip” w innym. Instalując aplikację inControl na smartfonie, możesz wchodzić w interakcje ze smartfonem za pośrednictwem ośmiocalowego ekranu dotykowego Discovery Sport. To pierwszy samochód, który udało mi się bez problemu zaprzyjaźnić ze smartfonami różnych marek działającymi na różnych systemach operacyjnych (4). A „Anglik” nie tylko pokaże przychodzącą wiadomość tekstową, ale także pozwoli pisać wiadomości wychodzące bezpośrednio na standardowym wyświetlaczu. Szkoda tylko, że ekran jest zaśmiecony pod zbyt dużym kątem i ładnym odblaskiem.

Od małych do dużych

Lexus ma najmniejszy bagażnik (1). Zostało to odkryte eksperymentalnie: jego objętość wynosi 336 litrów - porównywalna ze wskaźnikami hatchbacków segmentu C. Ponadto „Japończyk” ma najwyższą wysokość załadunku. Nie mniej zdenerwowane były tłoczone ściany boczne, które utrudniają dystrybucję bagażu. I nie ma siatek, pasów, kieszeni… Sytuację nieco rozjaśnia mała skrzynka zainstalowana w podziemiach (2).

Bagażnik BMW (3) jest również mały (376 litrów, według naszych pomiarów), ale jest lepiej zorganizowany. Ściany są równe, na prawej burcie pas sprężynowy i wnęka na butelkę z podkładką do szkła, po lewej stronie kieszeń na siatkę, na podłodze relingi. A „Bawarczyk” ma minimalną wysokość załadunku w kwartecie.

Land Rover (4) odnotował solidną objętość (420 litrów) w swoim zasobie. Ściany nie są bardzo gładkie, nie ma urządzeń do mocowania ładunku. Po prawej stronie znajduje się mała nisza, ale nie ma to większego sensu. Ale w metrze - pełnowymiarowe koło zapasowe.

Przez pojemność Mercedes-Benz(5) przewyższył swoich konkurentów. A pod względem wygody 424-litrowego bagażnika jest na szczycie. Tutaj masz płaskie ścianki boczne, szlufki do mocowania i haczyki na torby, aw lewej ścianie kieszeń. Siatkę możesz rozciągnąć na podłodze - jest ona przechowywana w "piwnicy", w specjalnym organizerze (6). I tylko w GLC piąte drzwi są wyposażone w oświetlenie. Ogólnie rzecz biorąc, bagażnik Mercedesa można ustawić jako przykład dla reszty.

Tylny rząd: zadowolony czy niezadowolony?

Najmniej gościnny drugi rząd znajdował się w NX (1). Ma zbyt niski sufit - siedzisz plecami do siebie. Jest wystarczająco dużo miejsca na kolana, ale stopy są ciasne. I nie ma ogrzewania, gniazdek, indywidualnego oświetlenia - jest tylko jedna lampa sufitowa dla wszystkich. Poza tym szyby w Lexusie nie opuszczają się do końca. Jedno pocieszenie... a raczej dwa. Po pierwsze, tunel podłogowy jest tutaj najmniejszy. Po drugie, oparcia sofy wyposażone są w elektrycznie regulowany kąt nachylenia.

Lądowanie na siedzeniach drugiego rzędu X3 (2) utrudnia otwarcie drzwi pod małym kątem. Ale wchodząc do środka, od razu o tym zapominasz - jest przytulnie i przestronnie. I nawet twarde oparcia na oparciach przednich siedzeń nie przeszkadzają - są daleko. BMW oferuje ogrzewanie sofy, gniazdko 12 V, zasłony w oknach (szklanki, nawiasem mówiąc, opadają całkowicie), deflektory z możliwością regulacji temperatury i przepływu.

W tylnym rzędzie Discovery Sport jest najbardziej przestronny (3). A co najważniejsze - możesz przesuwać sofę w kierunku wzdłużnym i zmieniać kąt oparcia. Pasażerowie mogą korzystać z gniazdka 12 V, dwóch portów USB i nawiewów powietrza w słupkach B. Ale okna nie schodzą całkowicie, nie ma zasłon, a także ogrzewania.

Jedynym problemem dotyczącym GLC jest to, że wejście do niego jest niewygodne: wysoki próg przeszkadza. Sofa tutaj jest niepowtarzalna: miękka, przytulna, o idealnym profilu (4). Tylko za to chcę przyznać zwycięstwo Mercedesowi. Ale wciąż ma wiele atutów. W szczególności pasażerowie dostosowują pogodę według własnego uznania – klimatyzacja jest tutaj trzystrefowa (5). Sofa wyposażona jest w ogrzewanie, a jej oparcie składa się za pomocą przycisku znajdującego się na łuku. Ponadto tylko GLC ma gniazdo 230 V z tyłu, a oprócz pary uchwytów na kubki w podłokietniku znajduje się mały schowek. Okna schodzą całkowicie, otaczającą rzeczywistość można odgrodzić firankami.

Lojalność wobec kursu

Przesiadając się z jednego crossovera do drugiego, celowo zostawiłem BMW na koniec, aby po powrocie do Moskwy, kiedy moje siły już się kończyły, siedziałem za kierownicą X-trzeciego. Chciałem cieszyć się obsługą referencji. Nie wyszło. Czy wiesz, że w lewych rzędach obwodnicy Moskwy są koleiny? Wcześniej po prostu tego nie zauważałem, ale X3 zmienił moje wyobrażenie o jakości metropolitalnych dróg. Szukał koleiny w najbardziej nieoczekiwanych miejscach i od razu zaczął się z niej wyrywać. Oczywiste jest, że takie zachowanie jest zemstą za szerokie twarde opony oraz zweryfikowano siłę reakcji na kierownicy, w tym w strefie bliskiej zeru. Ale dlaczego tak dużo sportowego charakteru nie jest najbardziej potężna wersja xDrive20i? Ale na górskiej drodze X-Trzeciego pasma świeciło. Hazard, ale jednocześnie tak przewidywalny! Faktem jest, że początkowo BMW ma napęd na tylne koła, a przednie koła są połączone na żądanie sprzęgło wielopłytkowe. Dzięki opcjonalnemu systemowi Performance Control elektronika w narożniku hamuje również koło wewnętrzne, aby lepiej wykorzystać moment na kole zewnętrznym. W limicie, gdy przód już zaczyna się ślizgać, warto odpuścić pedał przyspieszenia, bo Bawarczyk posłusznie wchodzi w zakręt. System stabilizacji interweniuje tylko w interesach, gdy kierowca zaczyna otwarcie zachowywać się niewłaściwie, doprowadzając do poślizgu.

Lexus zaskoczony. Od samochodu o tak niepokornym wyglądzie, ze stosunkowo sztywnym zawieszeniem o krótkim skoku, oczekujesz morza napędu, którego fale zaleją Cię na każdym zakręcie. Jeśli jeździsz zrelaksowany, nie ma problemów. Ale jeśli posuniesz się za daleko z prędkością, NX zaczyna przeorać przód poza zakręt, a próba zrekompensowania tego rozwoju wydarzeń dynamiczną demolką tylnej osi budzi ESP, który natychmiast „bije w ręce”. Wciskam przycisk wyłączania systemu stabilizacji, a on nie tylko pozostaje czujny, ale nadal interweniuje nawet wcześniej niż w BMW z włączonym ESP. Może tak naprawdę nie pchać go do granic możliwości? Wtedy Lexus przypomina nawet BMW. Brzegi są niewielkie, a hamulce, choć wymagają trochę więcej wysiłku i są nieco gorsze w treści informacyjnej, to i tak są dobre… Baaa! Przednie zawieszenie jest zamknięte w stosunku do nadwozia. Wygląda na to, że obciążone koło wpadło do ogromnej dziury na zakręcie. Ale w ogóle nie ma dołu, ale w górnej warstwie asfaltu jest łysina o głębokości kilku centymetrów.

Specjalnie przesiadam się na inne crossovery i celuję w niewidoczną dziurę, dodatkowo ładuję niezbędne koło hamulcami. Land Rover zdaje się nie zauważać dziury, Mercedes-Benz zgłasza ją lekkim pchnięciem, ale nie zmienia kursu, a BMW, dygocąc, również zmusza do lekkiej korekty trajektorii. Ale ani śladu awarii zawieszenia. Zrozumienie Discovery Sport jest trudne. Dzięki energochłonnemu zawieszeniu i stosunkowo lekkiej kierownicy masz wrażenie, że jedziesz nie samochodem, a jachtem. Pedał hamulca jest lekki i responsywny. Przy odrobinie wysiłku trzeba przesadzić, a Land Rover kiwa głową. Można się do tego przyzwyczaić, ale przerażające przewroty na pewno nie sprzyjają aktywnej jeździe – po prostu chce się położyć w zaspie.

Testowy Mercedes nie miał zawieszenia pneumatycznego z systemem tłumienia przechyłów, więc wyginał się na zakrętach, co prawda mniej niż Discovery Sport, ale jednak zauważalnie. Generalnie GLC 300 sprawdził się w prowadzeniu samochodu, który potrafi wszystko, ale z umiarem: jeśli chcesz jechać, to proszę. Opony już piszczą na zakręcie, ostrzegając o limicie przyczepności, ale to nie podnieca krwi. Wygodna konfiguracja zawieszenia i umiarkowana reakcja na kierownicę skrywają sporo wrażeń. Jednak chęć wpadnięcia w następny zakręt szybko w końcu pokonała hamulce. Napęd pedału jest zbyt wytłumiony i trudno zrozumieć, jaki wysiłek należy zastosować w danej sytuacji. A jednak jako lidera prowadzenia wpisałbym GLC 300. Nie sprawdzi się na nim, ale Mercedes-Benz zachowuje się stabilnie w mieście, na górskich serpentynach iw terenie. Oczekuje się, że BMW będzie najbardziej jeździło, ale jazda po mieście jest czasami niewygodna. Lexus zaspokoi umiarkowane ambicje wyścigowe, ale tylko na idealnym asfalcie. A Land Rover wyznaje zasadniczo inne podejście: łatwość kontroli jest priorytetem, a inne cechy są drugorzędne.

Piękno!

Podczas testu zorganizowaliśmy krótki bieg - odwiedziliśmy starożytną wieś Wiatskoje, położoną 38 km od Jarosławia. To prawdziwa perła centralnej Rosji. Do niedawna niewiele osób wiedziało o Vyatsky, ale wszystko zmieniło się w ciągu ostatnich pięciu lub sześciu lat. Znalazł się inwestor, który po kolei wykupuje stare dwory kupieckie, restauruje je i przystosowuje do potrzeb turystycznych. Tak więc w małym miejscowość pojawiły się trzy hotele, kilkanaście muzeów, porządna restauracja, kino i sala koncertowa, pomniki i rzeźby na ulicach, świeży asfalt i wiara w świetlaną przyszłość. A 15 października - właśnie w dniu naszej wizyty - Wiatskoje został pierwszym członkiem Stowarzyszenia Najpiękniejszych Wsi w Rosji.

Nie ma potrzeby brudu

Luksusowym crossoverom nie przystoi ugniatanie brudu, przy całym swoim wyglądzie robi furorę Lexusa NX 200t. I to dotyczy go całkowicie. NX ma sprzęgło w napędzie na tylne koła, ale jest ono ostrzone wyłącznie na trudne warunki drogowe, a nie terenowe. Nie przewiduje się blokowania. Maksymalne, na co może odważyć się właściciel Lexusa z jego skromnymi wskaźnikami geometrycznej zdolności do jazdy w terenie (pod przednią osią mierzyliśmy tylko 160 mm), to jazda do domku letniskowego wzdłuż zrolowanego podkładu. Brak zabezpieczenia skrzyni korbowej silnika też mu ​​nie służy: pod komorą silnika zamontowano jedynie plastikowy błotnik, który nie zasłania nawet miski olejowej. Skrzynia biegów również nie jest chroniona, nawet jeśli wisi wysoko. Najbardziej wrażliwy był układ wydechowy. Z nim pocałowaliśmy się kilka razy na brukowanym chodniku.

Z dala od asfaltu BMW X3 wygląda korzystniej. Chociaż xDrive też nie oferuje wymuszone blokowanie, ich elektroniczna imitacja działa szybko. Ponadto zawieszenie lepiej znosi wąwozy, a według naszych pomiarów prześwit jest najwyższy w kwartecie: 215 mm pozwala czuć się pewnie nawet w trudnym terenie. Ale nie zalecamy nadużywania tego: tylko plastikowe osłony biegną wzdłuż całego dna. Dziękuję, układ wydechowy jest ukryty głęboko w tunelu podłogowym.

Kto jest w terenie w swoim żywiole, taki jest Odkrycie sportu! Już sama głębokość brodzenia 600 mm jest coś warta! A prześwit jest przyzwoity - 205 mm. system wydechowy poza zasięgiem, nawet tylne koło zębate ma własną ochronę. Ale odsłonięte złącze z przewodami niemile zaskoczyło. Zawieszenie cieszyło się długimi skokami i zdolnością pochłaniania wstrząsów z imponujących nierówności. W systemie napędu na wszystkie koła Efficient Driveline tylne koła są połączone sprzęgłem Haldex, a system Terrain Response dostosowuje maszynę do różnych warunków jazdy. Na przykład wybranie trybu trawa/szutr/śnieg powoduje zablokowanie sprzęgła, ograniczoną przyczepność i tępą reakcję przepustnicy. Na twardą, ale śliską powierzchnię - czego potrzebujesz. W przypadku miękkich i giętkich powierzchni odpowiednie są tryby błota/kolejin lub piasku. W nich elektronika pozwala na poślizg kół.

test GLC300 wyposażony w opcjonalny pakiet Off-road, który obejmuje zwiększony prześwit o 205 mm (plus 20 mm do podstawy) i trwałą metalową osłonę komora silnika. Przekładnia 4Matic z asymetrycznym centralnym mechanizmem różnicowym rozdziela moment obrotowy 45:55 na korzyść tylnej osi. Wzbudzaj pewność siebie i algorytmy terenowe podobne do algorytmów silnika, skrzyni biegów i stabilizacji Land Rovera dla różnych rodzajów powłok, jazdy pod górę i holowania przyczepy. A wraz z zawieszeniem pneumatycznym zostanie dodany inny tryb, który pozwala wyjść z trudnej sytuacji, kołysząc się. Ale podstawowe zawieszenie nas nie zawiodło. Na brukowanej nawierzchni Mercedes nie pozostaje w tyle za Discovery Sport - pokonuje nawet kamienie dużego kalibru przy minimalnej utracie komfortu.

Nowe Audi Q5 chce odesłać zawodników na ławkę. To bardzo mocni rywale i starcie powinno być emocjonujące - Mercedes z doskonałym dieslem, doświadczone BMW X3 i SUV Land Odkrycie Rovera- to najlepsze crossovery, których nie reprezentuje jedyny i pierwszy model, ale całe pokolenia…

Tylko bajeczny luksusowe samochody: dynamiczny, wygodny, praktyczny, przestronny i mało kto nie chciałby mieć któregoś z tych modeli w swojej posiadłości. Wszystkie są przepiękne, robią wrażenie i jeśli kogoś na nie stać, to trudno znaleźć argument przeciwko kupowaniu. luksusowy crossover. Ale który z tych samochodów jest najlepszy?

Na szczęście każdy z porównywanych samochodów został dokładnie przetestowany: zmierzyliśmy przyspieszenie, elastyczność, poziom hałasu, wymiary kabiny, zużycie paliwa i sprawdziliśmy, co te samochody potrafią na drodze. W ciągu minuty po przeczytaniu tego porównania będzie dla ciebie jasne, który z tych crossoverów z 2017 roku rok modelowy może zająć miejsce twojego ulubionego samochodu w garażu.

Mucha w maści i morze korzyści. Konkretne fakty? W przypadku testu plastikowy panel na przełączniku reflektorów był luźny i luźny. Ale najbardziej irytujące dla mnie były piski dochodzące z okolicy słupka A i przednia szyba. To zupełnie niespotykane w przypadku Audi. Mimo to Q5 wygrywa w porównaniu, bo jest piękny i najlepszy w wielu kategoriach. Tutaj dba się o komfort opcjonalnie zawieszenie pneumatyczne. Podobne rozwiązanie oferuje w tej „firmie” tylko Mercedes. Audi delikatnie filtruje zarówno drobne, jak i poważniejsze nierówności drogowe.

Przy wyższych prędkościach Q5 nie staje się zbyt sztywny jak GLC i nadal może pracować w najwygodniejszej pozycji. Zawieszenie pneumatyczne warto zamówić również wtedy, gdy chcemy zjechać z asfaltu, ponieważ pozwala ono zwiększyć prześwit o 45 mm przy prędkości 40 km/h. Pięknie wykończone wnętrze fotele sportowe i mądrze pracować adaptacyjny tempomat przyczyniają się do rewelacyjnego komfortu jazdy. Jednocześnie Audi okazuje się równie dobre w prowadzeniu jak BMW. Karoseria Q5 jest ciężka i sztywna, ale precyzyjny układ kierowniczy pozwala na bardzo precyzyjne pokonywanie zakrętów. Jazda Q5 to świetna zabawa.

- plusy: świetne brzmienie, świetny komfort zawieszenia, komunikatywność sterowniczy, niska konsumpcja paliwo.

- minusy: skrzynia biegów z podwójne sprzęgło ciężko się włącza i pojawia się szarpnięcie podczas uruchamiania, wady instalacji.

Od siedmiu lat X3 walczy z konkurencją wśród crossoverów klasy premium. Przyciąga klientów swoimi dynamicznymi właściwościami. Wyposażony w zmienny sportowy układ kierowniczy i adaptacyjne amortyzatory (oba dostępne w menu), BMW X3 niezmiennie imponuje nam jako ostry jak brzytwa i łatwy w prowadzeniu. Układ kierowniczy reaguje szybko i bezpośrednio, pozwalając Ci wsiąść Wielka przyjemność na krętych wiejskich drogach. Jednak na autostradzie ta cecha jest zbyt nerwowa.

Mercedesy i Audi pozwalają lepiej się zrelaksować podczas jazdy na wprost. Czy jesteśmy stronniczy? Zależy to od tego, jak długie trasy będzie pokonywał kierowca. Trzeba cały czas pilnować, żeby ręka nie drgnęła, bo w BMW powoduje to błyskawiczną zmianę kierunku jazdy, co przy dużych prędkościach na tle rywali może być naprawdę męczące. Adaptacyjne zawieszenie zapewnia dobry komfort amortyzacji, ale nie wygładza dziur tak delikatnie, jak opony w Q5 i GLC. 8-biegowa „automatyczna” pozostaje niezwyciężona, a po wybraniu tryb sportowy natychmiast koryguje właściwy stosunek do sytuacji. Jednak pod względem jakości materiałów i dbałości o szczegóły X3 musi przyznać przewagę swoim rywalom: Audi Q5 i Mercedesowi GLC.

- plusy: jak crossover, ale bardzo dobre zachowanie na zakrętach, silnik o wysokim momencie obrotowym i kochający prędkość, doskonała automatyczna skrzynia biegów.

- minusy: wąskie tylny koniec kabiny, standardowe siedzenia nie tak wygodne jak u rywali, ograniczony komfort amortyzacji.

Przedrostka „Sport” nie należy w tym przypadku traktować zbyt dosłownie. Wprowadzony w 2015 roku Discovery Sport raczej drzemie w duchu Defendery. Podczas tworzenia położono duży nacisk na typowe dla tej marki możliwości terenowe. Na panelu nad pokrętłem sterującym 9-biegowej „automatycznej” ZF można wybrać tryby działania systemu Terrain Response. Pozwala dostosować ustawienia komponentów do rodzaju terenu, w którym się znajduje ten moment idziemy. Pierwszy ruch jest bardzo krótki przełożenie Samochód zwykle odpala na 2 biegu. Takie rozwiązanie nie przeszkadza w codziennej jeździe, a na „jednostce” auto będzie miało rewelacyjną przyczepność.

Pytanie, czy ten samochód ma inne cechy i czy przeszkadzają podczas jazdy po gładkim asfalcie. W porównaniu z konkurencją prowadzenie na twardym i równym podłożu jest nieco trudniejsze: układ kierowniczy jest mniej responsywny i przejrzysty, układ ESP włącza się wcześnie, automatyczna skrzynia biegów często reaguje dopiero po namyśle, a silnik wydaje najbardziej szorstki dźwięk. Odkrycie jest również najbardziej powolny samochód w rankingu: 10,5 sekundy (Land Rover) i 7,7 sekundy (Mercedes) do „setki” dzieli przepaść.

- plusy: dobre właściwości terenowe, jak na tę klasę auta, wygodny krój, dużo miejsca z tyłu, oryginalny styl.

- minusy: wczesny system ESP, mocne przechyły nadwozia na zakrętach, niepewny „automat”.

Lepiej albo nic – to aktualne hasło „Mercedes”. Wydawany w niektórych kategoriach od 2015 roku. GLC jest faktycznie lepszy niż Q5 w niektórych kategoriach. Jakość jest jednym z nich. Mercedes jest starannie wykończony, wszystkie użyte materiały są szlachetne i robią dobre wrażenie. Z tyłu GLC oferuje więcej miejsca niż Q5 i może przewozić o 73 kg więcej niż Audi – przy ładowności do 545 kg. Tym samym Mercedes wygrywa w kategorii „nadwozie” i świetnie prezentuje się również w kategorii „napęd”.

GLC ma największy ciąg swoich rywali przy 500 Nm, czyli o 70 Nm więcej niż Land Rover io 100 Nm więcej niż Audi i BMW. Jest to szczególnie odczuwalne na torze, gdzie GLC łatwiej nabiera prędkości. Bardzo cichy przy dużych prędkościach, a zawieszenie pneumatyczne pokazuje, na co go stać. Długie i miękkie bujanie po asfalcie, 9-biegowy „automat” utrzymuje niskie obroty, a układ kierowniczy reaguje spokojnie. Mercedes ładnie się prowadzi. Ale nie rozumiemy, dlaczego powyżej 100 km/h zawieszenie nagle zamarza. To prawda, że ​​nadal dość dobrze filtruje asfalt, ale Q5 robi to jeszcze lepiej.

- plusy: dużo miejsca, bardzo dobra jakość, komfortowe zawieszenie pneumatyczne, mocny silnik.

- minusy: Mercedes w zasadzie nie ma wad, ale Audi wydaje się trochę bardziej aktywne podczas jazdy.

Nowe Audi Q5 vs BMW X3, Land Rover Discovery Sport i Mercedes GLC - wyniki testów drogowych (wg ocen)

	Audi	Mercedesa	bmw	Land Rovera
Przyspieszenie 0-50 km/h	2,7 sek	2,5 sek	2,7 sek	3,4 sek
Przyspieszenie 0-100 km/h	8,4 sek	7,7 sek	8,4 sek	10,5 sek
Przyspieszenie 0-130 km/h	14,4 sek	12,8 sek	14,5s	18,2 sek
Czas przyspieszania 60-100 km/h	4,8 sek	4,4 s	4,9 sek	6,0 sek
Czas przyspieszania 80-120 km/h	6,6 sek	5,6 sek	6,6 sek	8,2 sek
Rzeczywista masa /nośność	1968/472 kg	1955/545 kg	1871/494 kg	2001/504 kg
Rozkład masy (przód/tył)	53/47 %	55/45%	50/50%	58/42%
Średnica toczenia (Lewo prawo)	11,6/11,8 m	11,8/11,6 m	12,0/11,9 m	11,9/11,6 m
Hamowanie od 100 km/h (przeziębienie)	36,8m	37,0m	38,3m	36,4 m
Hamowanie od 100 km/h (gorący)	35,6m	36,1m	37,7m	35,8m
Hałas w kabinie przy 50 km/h	55dB(A)	55dB(A)	55dB(A)	56dB(A)
Hałas w kabinie przy 100 km/h	62dB(A)	62dB(A)	63dB(A)	65dB(A)
Hałas w kabinie przy 130 km/h	66dB(A)	67dB(A)	67dB(A)	69dB(A)
Zużycie paliwa	7,2 l / 100 km.	7,4 l/100 km	7,6 l/100 km	8,0 l/100 km
Zakres	900 km	890 km	880 km	870 km

Nowe Audi Q5 vs BMW X3, Land Rover Discovery Sport i Mercedes GLC - dane katalogowe (nieoszacowane z wyjątkiem pojemności bagażnika)

	Pytanie 5	GLC	X3	odkrycie
Silnik: typ/cylindry/zawory	diesel turbo/R4/16	diesel biturbo/R4/16	diesel turbo/R4/16	diesel turbo/R4/16
Instalacja silnika	wzdłużnie z przodu	wzdłużnie z przodu	wzdłużnie z przodu	poprzecznie z przodu
Zasilacz / napęd rozrządu	wspólna szyna /pasek	wspólna szyna /łańcuch	wspólna szyna /łańcuch	wspólna szyna /łańcuch
Pojemność skokowa (cm3)	1968	2143	1995	1999
maksymalna moc (KM/obr/ min)	190/3800	204/3800	190/4000	180/4000
Maks. moment obrotowy (Nm/obr./ min)	400/1750	500/1600	400/1750	430/1750
maksymalna prędkość (km/h)	218	222	210	200
Przenoszenie	wyd. 7	wyd. dziewięć	wyd. osiem	wyd. dziewięć
Jednostka napędowa	4x4	4x4	4x4	4x4
Hamulce (przód/tył)	t/t	t/t	tw/tw	t/t
Pojemność bagażnika (l)	550-1550	550-1600	550-1600	541-1698
Pojemność baku oraz Płyny adblue(l)	65/24	66/27,5	65/-	70/13,7
Marka i model opony	Szerokość geograficzna Michelina Sport 3	Szerokość geograficzna Michelina Sport 3	Michelina Prymat 3ZP	Kontynentalny SportKontakt 5
Rozmiar opony	255/45R20	235/55R19	245/45 R 19 i 275/40R19	235/55R19
Emisje CO2 (g/km)	132	129	136	139
Masa holowanej przyczepy z/bez hamulców (kg)	2400/750	2500/750	2400/750	2500/750

Nowe Audi Q5 vs BMW X3, Land Rover Discovery Sport i Mercedes GLC - wymiary kabiny (wg oceny)

		Audi Q5	Mercedesa GLC	BMW X3	Land Rovera Odkrycie sportu
Miejsce na nogi przód maks.	(mm)	1145	1170	1130	1120
Szerokość kabiny z przodu	(mm)	1540	1510	1490	1525
Wysokość kabiny przód maks.	(mm)	1050	1050	1015	1000
Zakres regulacja siedziska	(mm)	235	215	210	200
Umieść znacznik dla tylnych nóg*	(mm)	725	745	755	790
Szerokość kabiny za	(mm)	1520	1490	1460	1510
Wysokość powyżej głowa do tyłu	(mm)	980	985	975	965
Wzrost tylne siedzenia	(mm)	360	380	335	370

*wskaźnik miejsca na nogi z tyłu do tyłu tylnej kanapy od siedzenia kierowcy po odsunięciu jej oparcia metr od pedału hamulca.

Nowe Audi Q5 vs BMW X3, Land Rover Discovery Sport i Mercedes GLC – utrata wartości (według oceny)

Nowe Audi Q5 vs BMW X3, Land Rover Discovery Sport i Mercedes GLC - punkty i klasyfikacja

Ciało	Maks. ustęp.	Audi	Mercedesa	bmw	Land Rovera
Przestrzeń z przodu	40	36	36	31	30
Przestronny tył	30	23	24	23	26
Objętość bagażnika	25	22	22	22	22
ładowność	15	11	13	12	12
Widoczność	20	17	17	17	16
Fotele, pozycja kierowca	30	28	27	25	25
Ergonomia	20	18	18	18	17
Jakość wykończenia	20	18	19	17	16
Suma punktów	200	173	176	165	164
Napęd i zawieszenie	Maks. ustęp.	Audi	Mercedesa	bmw	Land Rovera
Przyśpieszenie	25	20	21	20	17
Elastyczność	25	22	23	22	21
Poziom hałasu	15	14	14	13	12
Przenoszenie	15	14	14	15	13
Zachowanie na drodze	30	27	26	27	24
Komfort jazdy	30	28	27	24	23
Sterowniczy	15	14	14	15	13
Średnica toczenia	5	4	4	3	4
Skuteczność hamowania	40	35	34	32	35
Suma punktów	200	178	177	171	162
Koszty	Maks. ustęp.	Audi	Mercedesa	bmw	Land Rovera
Koszt po modernizacja	50	18	14	20	14
Utrata wartości	15	15	14	14	13
Zużycie paliwa	30	22	21	20	18
Wyposażenie - komfort	30	25	25	25	25
Wyjście. - bezpieczeństwo	30	26	26	26	26
Ubezpieczenie	10	5	4	5	4
Gwarancja	15	10	9	8	10
przeglądy techniczne	20	12	15	12	20
Suma punktów	200	133	128	130	130
Ostateczny wynik	600	484	481	466	456
Umieść w teście		1.	2.	3.	4.

Nowe Audi Q5 vs BMW X3, Land Rover Discovery Sport i Mercedes GLC - porównaj średnie spalanie z deklarowanym przez producentów

Czy polegasz na super ekonomicznych silnikach wysokoprężnych? Nic takiego. To są ciężkie maszyny napęd na wszystkie koła 4x4, a nadwozia mają spory opór powietrza, co oczywiście nie wpływa na oszczędność paliwa.

Nowe Audi Q5 vs BMW X3, Land Rover Discovery Sport i Mercedes GLC – podsumowanie

Pod względem możliwości terenowych Land Rover Discovery powinien wygrać w innej lidze. Jednak dziś crossovery jeżdżą po asfalcie iw takich warunkach Audi wygrywa. Mercedes też wypadł świetnie, a BMW nadal ma swoje atuty.

Jeśli masz opinię na temat prezentowanych pojazdów, jesteś we właściwym miejscu, aby wyrazić ją publicznie. Zapraszamy do komentowania!

➖ Twitchy automatyczna skrzynia biegów
➖ Jakość materiałów wykończeniowych
➖ Nierzetelność
➖ Brak koła zapasowego / dokatki

plusy

➕ Dynamika
➕ Wygodne wnętrze
➕ Łatwość zarządzania
➕ Widoczność

Zalety i wady Mercedesa GLC 2017-2018 w nowym nadwoziu zostały określone na podstawie opinii prawdziwych właścicieli. Bardziej szczegółowe zalety i wady Mercedesa GLC z automatycznym napędem na wszystkie koła i 4Matic można znaleźć w poniższych historiach:

Recenzje właścicieli

Wrażenia są raczej pozytywne, jeśli nie spojrzeć na stosunek ceny do jakości. Właśnie z tym MB ma problem...

Pierwszą rzeczą, która rzuciła mi się w oczy, ale raczej w ręce, jest wyciśnięta drewniana okładzina na boczku drzwi, czyli właśnie trzęsąca się na nowym aucie. Tych. tutaj jakoś nie jest sztywno przymocowany. Podczas włączania kierownicy wsteczny bieg gdzieś z dołu dobiegł nieprzyjemny grzechot.

Normy wydajności jazdy, 211 KM ma dość, oczywiście nie wyścigu, ale jeździ. Guzy na drodze oczywiście są odczuwalne, w końcu to nie zawieszenie pneumatyczne, chociaż ustawień tego właśnie zawieszenia, układu kierowniczego i silnika jest całkiem sporo. Hamulce są doskonałe.

Recenzja Mercedesa GLC 2.1d z automatem i napędem na wszystkie koła 2016

Recenzja wideo

Fotele z ekoskóry. Jakość jest dobra, lepsza niż japońska skóra. GLC jeździ dobrze, ale skrzynia drga, czyli od samego początku, jeśli pedał nie jest wciśnięty do podłogi, dostajemy kopa w dupę. To samo dotyczy wyższych obrotów. Podróż w zawieszeniu często nie wystarcza. Na dołach jest trochę więcej małych dziur - przebija się, choć może to dlatego, że koła mają 19 ″.

1. Po 3000 km amortyzator zaczął skrzypieć. Okazało się, że to pylnik do metalu: 2 dni w eksploatacji + 2 tygodnie oczekiwania na smarowanie. Nasmarowany, jak w zamówieniu.

2. Na 3500 km plastik zaczął skrzypieć w ścianie bagażnika po prawej stronie. 2 dni w serwisie. Wykonane w ramach gwarancji.

3. Po 6000 km plastik zaczął grzechotać w stojakach, jakby wlano tam śruby. 4 dni w serwisie. Na razie zrobili to w ramach gwarancji.

4. Przy 8000 km grzechotanie plastiku w zębatkach lub w obszarze deflektora po prawej stronie. Zrobili to w ramach gwarancji - nadal od czasu do czasu puka.

5. Woda dostaje się do włazu zbiornika gazu. Oznacza to, że w ogóle nie ma ochrony przed wnikaniem wody. Czuć? zimą wszystko zamarznie… Dealer odmawia. Zobaczmy, jak to się skończy.

6. Po włączeniu kierunkowskazu i kręceniu kierownicą słychać przerywane kliknięcie (tak, że po obróceniu kierownicy wraca ona do swojej pierwotnej pozycji). Kliknięcie jest wystarczająco mocne, małe rzeczy, nie miłe. Dealer nie chce tego zrobić. Mówi, że na wszystkich maszynach klasy C takie śmieci.

Czyli jedziesz mercedesem, słuchasz jazzu, chcesz skręcić w prawo i wtedy raz, jakby coś odpadło – niemiecka jakość…

Przegląd automatycznej skrzyni biegów Mercedes GLC 2.0 (245 KM) 2015

Bagażnik to rozczarowanie. Tutaj, jeśli nie oszczędzali pieniędzy, to najwyraźniej byli zbyt leniwi, aby wymyślić coś nowego. Kurtyna jest najprostsza, zamyka się tylko poziomo i jest mocowana poprzez celowanie w rowki. Bez automatycznego składania, bez skomplikowanych trajektorii, a tym bardziej bez serwomechanizmów - wstyd! Podłoga bagażnika - to pokrywa zakrywająca podziemia - po prostu leży i poza grawitacją nic jej nie trzyma.

Wnętrze jest bardzo piękne! Jeśli tylko na to spojrzysz i niczego nie dotykaj! Na błyszczących powierzchniach, których jest pod dostatkiem, stale pozostają ślady. Piktogramy na przyciskach świateł są całkowicie niewidoczne i nieczytelne. Wierzch drzwi i deska rozdzielcza są wykonane z czegoś, co wygląda na bardzo tani winyl, co naprawdę wyróżnia się na tle dość wysokiej jakości wstawek wykończeniowych.

Te deflektory powietrza są świetne! Dopasowują się bardzo premium, ładnie wyglądają i przypominają stare mercedesy. Zadowolony z popielniczki. Rozmiar - prawie drugi schowek. Z łatwością zmieści się tu portfel, rękawiczki i kilka telefonów.

Podstawowe krzesła w kształcie jajek nie są pomalowane nawet kontrastowymi przeszyciami. Nie chcesz zabierać takiego siedzenia do domu, ale zajmij je jak najszybciej. Jednak pod względem wygody jest dość niemiecki i nie przeszkadza w żaden sposób.

Lusterka boczne są super! W GLK widoczny był w nich tylko jeden sąsiedni rząd, więc przy zmianie pasa trzeba było zdać się na asystenta martwego pola lub na zuchwałość. Wszystko zobaczysz w lusterkach GLC!

GLC rusza żwawo, niemal bez opóźnień, z niezwykłą dla Mercedesa łatwością. W jakim trybie jest teraz samochód? Ach, w pomarańczowym kwadracie jest małe S. Spróbuję Comforta. Macham przełącznikiem, aw odpowiedzi na każde kliknięcie dostaję kopniaka z pudełka! Przełączyłem ze Sport na Sport+ - masz niższy bieg i kopa! Od sportu do komfortu — wrzuć bieg i ruszaj! Eco - kolejny bieg w górę i kolejny kop! I to nowy samochód! Gdy złożyłem skargę w tej sprawie do Mercedesa, powiedzieli, że dopiero wczoraj wgrali nowe oprogramowanie do skrzynki, która tydzień temu przyjechała ze Stuttgartu. Nowy samochód ... Dokładnie do zmiany stylizacji „zakończony”.

Samochód jest cichy, ale tutaj też nie wszystko jest jasne. Stojąc słychać wszystko co dzieje się na ulicy (w GLK było ciszej). Ale im wyższa prędkość, tym mniej hałasu! Po 60 km/h GLC jest już cichszy od swojego poprzednika, po 100 km/h – generalnie ciszej niż wszyscy inni! Wiatru nie słychać. Koła też.

Recenzja nowego Mercedes-Benz GLC 2.1d diesel (170 KM) AT 4Matic 2015

Przebieg 500 km - kolumna nie działa drzwi kierowcy, pedał gazu skrzypi, przebieg 900 km - zapalił się Sprawdź silnik. Zwróciłem się do serwisu w ramach gwarancji, podłączyłem kolumnę, wymieniłem uszkodzony czujnik, o pedale nawet nie rozumieli, co robić. To było bardzo frustrujące, że stało się to w zupełnie nowym samochodzie, ale pomyślałem, że nie mam szczęścia i nie ma już nic do zepsucia. Myliłem się…

Po 2 miesiącach eksploatacji zacząłem zauważać skrzypienie w kolumnach amortyzatorów (skrzypiały jak w wózku). Ponownie wezwać serwis. Diagnoza: sprężyny większy rozmiar niż potrzeba. Wymieniłem w ramach gwarancji i pojechałem, ale nie daleko.

Przebieg 7500 km, znowu problem - reflektory nie działają, a raczej jak nie działają, palą się po wyłączeniu silnika i nie gasną, nie działają korektory reflektorów. Ponowny serwis, wymiana sterownika reflektorów. Następnie DO 10 000 km o wartości 30 832 rubli.

Idziemy dalej. Czerwiec 2017, co to jest? Nie pryska płynem na przednią szybę i szyba tylna, amortyzatory znowu skrzypią, a pedał gazu skrzypi. Ja, jeśli chodzi o pracę, idę do serwisu. Wymienili silniczek spryskiwaczy, nasmarowali sprężyny - okazuje się, że to rutynowa konserwacja?!

Właśnie wyszedłem z serwisu, rozumiem, że pedał zarówno skrzypiał, jak i skrzypiał. Musiałem wrócić do serwisu, a na parkingu przed centrum dealerskie mistrz smarował pedał silikonem przez 5 minut. Mógłbym to zrobić sam, znacznie dokładniej.

I to mercedesem! Ile straconego czasu, to nie godziny, to tygodnie... Kończy się 2-letnia gwarancja. Boję się kolejnej awarii...

Olga jeździ Mercedes-Benz GLC 2.1d (170 KM) z automatem 2016

Przebieg 5 tyś km żadnych problemów, mam nadzieję, że nie będzie. Pierwszy raz siedziałem na Niemcu, wcześniej zawsze jeździłem do Toyot. W aucie podoba mi się wszystko, ale moim zdaniem tapicerka bagażnika (plastik, tylne drzwi) mogłoby być lepiej, za 3 lyamy mogliby przykleić plastik Shumką, czy to nasi dealerzy oszczędzają pieniądze przy zamawianiu samochodu?!

Jeśli chodzi o zawieszenie, to moim zdaniem jest wręcz przeciwnie, miękkie, jeśli jedziesz w trybie ekonomicznym, aw sporcie + staje się twardsze, ale niewiele!

Przegląd Mercedes-Benz GLTs 2.0 (211 sił) automat 2016

Wygląd: trochę rozczarowujący, ponieważ stał się podobny do wielu crossoverów innych producentów, tracąc swój specyficzny i rozpoznawalny wygląd Mercedesa z rodziny G.

Salon: jasny beż, sztuczna skóra. Przy tej okazji na początku bałam się, że się zabrudzi, ale wszystko nie jest takie straszne i bardzo piękne. W porównaniu do GLK wnętrze stało się większe, podobnie jak sam samochód. Biorąc pod uwagę, że przeważnie nie przewożę więcej niż 1-2 pasażerów, miejsca jest aż nadto. To prawda, wydaje mi się, że tylne siedzenie jest nadal ciasne dla kolan.

Bagażnik, o dziwo, nie jest dużo większy niż w GLK, ale na moje potrzeby w zupełności wystarczy. Klapę tylną można otwierać i zamykać na trzy sposoby: bezpośrednio z samych drzwi, przyciskiem z kabiny oraz przyciskiem stacyjki.

Wyrażę swoją opinię na temat wielu opcji. Z całej ich różnorodności zostawiłbym automatyczną skrzynię biegów, tempomat, klimatyzację i, cóż, radio. Wszystkie inne automatyczne i półautomatyczne bajery – wzrost ceny samochodu i hołd dla czasu – samochód staje się gadżetem o często zbędnych, ale prestiżowych funkcjach.

Chociaż musimy oddać hołd, wszystko działa jasno i odpowiednio. istnieje jednak bół głowy- czujniki parkowania. Ci faceci prowadzą swoje złożone, a czasem nielogiczne życie i nie na próżno można ich wyłączyć.

Oświetlenie zewnętrzne, reflektory, światła do jazdy, wymiary - nie do pochwały, lepsze niż GLK. Części zamienne, dokatki, a co za tym idzie brak podnośnika. W mieście, gdzie montaż opon jest na każdym rogu, wszystko jest w porządku, ale na autostradach, a nawet w słabo zaludnionych obszarach, zaczynam czuć się nieswojo.