Kiedy zmagasz się z wysokim ciśnieniem krwi, zwłaszcza na początku, wiele osób dręczy strach. Wyobraźnia maluje straszny obraz: pęknięty wąż wysokie ciśnienie straszliwym gwizdkiem bije wszystko i wszystkich, przecinając żelazo i ludzi. Wielu się uśmiechnie, ale nie raz słyszałem podobne fobie od osób, które otwarcie boją się karabinów PCP.

Ujmijmy to w ten sposób: są fobie i istnieją środki ostrożności. O tych starych, na które wciąż jest zapotrzebowanie wśród najbardziej ekonomicznych i ryzykownych nurków i strzelców pneumatycznych pisaliśmy już. Dziś nie o nich mowa. Porozmawiajmy o wężach wysokociśnieniowych.

Jak działa wąż wysokociśnieniowy

Konwencjonalnie wąż (w przemyśle nazywany jest zwykle wężem wysokociśnieniowym) składa się z trzech części:

Wąż wewnętrzny. Jest szczelna, wykonana z bardzo elastycznego materiału, odpornego na wszelkiego rodzaju uszkodzenia chemiczne.

Warkocz. Występuje w jednej lub kilku warstwach, często wykonanych z metalowej siatki. Jej zadaniem jest panowanie nad presją.

Zewnętrzna warstwa. Często stosuje się tu tworzywa sztuczne lub specjalną gumę. Celem tej warstwy jest zabezpieczenie węża przed przecięciami, przebiciami, odkształceniami itp.

Musisz zrozumieć, że wąż wysokociśnieniowy jest raczej delikatną rzeczą, która ma dość krótką żywotność. Chwilowe spadki ciśnienia podczas tankowania od 0 do 200 atmosfer powodują zużycie węża i zniszczenie jego wewnętrznej warstwy. Nawiasem mówiąc, powszechnym błędnym przekonaniem jest to, że wąż można łatwo uszkodzić. Bardzo trudno będzie przypadkowo przebić lub przeciąć zewnętrzną część węża. Nie każdy nóż może przeciąć żelazny warkocz. Warstwa wewnętrzna rozerwie się sama znacznie wcześniej.

Jak pęka wąż wysokociśnieniowy?

Zwykle dzieje się to w pobliżu tulei (od strony złącza). Szczelność warstwy wewnętrznej zostaje zerwana, powietrze dostaje się pod skorupę zewnętrzną i zaczyna ją napompowywać.

Jeśli przegapisz ten moment i bańka pęknie, będzie bardzo głośno i strasznie. Właściwie nawet w takich warunkach z węża można korzystać ostrożnie. Pchnij bańkę igłą, wąż się zatruje, ale nadal będziesz miał szansę na uzupełnienie zbiornika karabinu.

Oczywiście taśma i taśma ci nie pomogą. Jeśli wytrzymały oplot zewnętrzny pęknie, z pewnością nie wytrzyma tak dużego ciśnienia powietrza.

Jedyna rada, jaką można udzielić w odniesieniu do węży wysokociśnieniowych, to zabrać ze sobą zapasowy. Nigdy nie będziesz w stanie przewidzieć, kiedy pęknie, ale fakt, że tak się stanie i może zniszczyć pędy, jest pewny.

1. Zakręć wodę, wyłącz prąd – pamiętaj, że samo odłączenie pralki od prądu może nie wystarczyć, czasami kable elektryczne kładą się wzdłuż ścian pod podłogą, przez co mogą ulec zamoczeniu, co powoduje ryzyko zwarcia.

2. Zbierz wodę z podłogi tak szybko, jak to możliwe, zanim opadnie.

3. Zejdź do sąsiadów piętro niżej i zapytaj, czy wszystko z nimi w porządku. Jeśli nie, postępuj zgodnie z instrukcjami z artykułu: .

Żywotność węża zależy od prawidłowego podłączenia i stałego ciśnienia wody.

1. Prawidłowe połączenie pralka, zmywarka do wodociągu. Albo oficjalne punkt serwisowy lub hydraulik z biura mieszkaniowego. Pamiętaj, aby zachować rachunki. Należy pamiętać, że ekspres musi posiadać oddzielny kran odcinający dopływ wody do niego. Gdy maszyna nie myje, zaleca się zakręcić dopływ wody.

2. Stosowanie wysokiej jakości materiałów. Niestety węże elastyczne, które można znaleźć w pobliskim sklepie z narzędziami, nie radzą sobie ze skokami ciśnienia w naszych mieszkaniach. Zapisz swoje rachunki. Używaj specjalnych - są droższe od zwykłych, ale znacznie bardziej niezawodne.

3. Dostępność regulatorów ciśnienia wody w mieszkaniu.

4. Specjalne urządzenia blokujące, które w przypadku nieszczelności odcinają dopływ wody. umieszczane są bezpośrednio razem z wężem do zimnej wody.

Pralka przecieka

Z historii czytelnika.

Wraz z nadejściem pralki automatyczne liczba przypadków zalania mieszkań zaczęła wzrastać. Podobna sytuacja miała miejsce w naszym mieszkaniu.

Kiedyś sąsiad na górze zapomniał wrzucić do łazienki wąż, z którego leci woda pralka. I wyszła z domu, zostawiając włączoną pralkę. Najpierw zaczęła pojawiać się woda na suficie w łazience, potem w toalecie, na korytarzu, w kuchni.

Przyczyn wycieków z pralek może być wiele. Najważniejsze jest, aby szybko zareagować, wyłączyć maszynę i wyeliminować kałuże, dzięki czemu unikniesz zalania sąsiadów.

Najpierw zamoczył się sufit, a potem na nasze głowy zaczęła kapać całkowicie ciepła woda. Zabawne czy nie, ale moje dziecko biegało po mieszkaniu pod parasolką, dla niego to była jakaś rozrywka. Dzięki Bogu, że ta sąsiadka często wyjeżdżała w delegacje i zostawiała klucze do mieszkania sąsiadom. Pomogli otworzyć drzwi i wyeliminować powódź.

Na szczęście meble w naszym mieszkaniu nie uległy zniszczeniu, jedynie na suficie pozostały straszne pomarańczowe plamy. Na szczęście sąsiadka była sumienną kobietą i zwróciła nam koszt malowania sufitu, ale z tą sprawą musieliśmy się uporać sami, bo nie płaciła za usługi pracowników.

Nawiasem mówiąc, te żółte plamy pojawiły się ponownie po kilku miesiącach i po prostu nie ma sensu z nimi walczyć.

Jeśli pęknie przewód hamulcowy, tylko połowa hamulców zawodzi. Zachowanie samochodu sprawdzili Siergiej Miszin i Walery Pawłow.

Do eksperymentu wybraliśmy dwa samochód domowy- „Łada-112” i „Chevrolet-Niva”. Oba mają ukośne dwuobwodowe układy hamulcowe. Ten schemat jest najnowocześniejszy, ponieważ w przypadku awarii dowolnego obwodu wydajność pozostałego obwodu powinna teoretycznie wynosić dokładnie połowę. A co w praktyce?

Normy skuteczności hamowania dla części roboczej i zapasowej układy hamulcowe zdefiniowany przez GOST R 51709-2001. Zawiera wartości Odległość hamowania i zwalnianie od prędkości 40 km/h. Nie Nowoczesna! Będziemy hamować od 100 km/h – ten próg od dawna stosowany jest na całym świecie przy ocenie skuteczności hamowania na suchym asfalcie.

Zacznijmy od „dwunastego” - ten samochód jest lżejszy i znajduje się bliżej ziemi - nie jest tak strasznie wskoczyć w ramiona tajemniczego eksperymentu. Wyznaczamy drogę hamowania przy działający system. Hamujemy na granicy poślizgu, osiągając maksymalne opóźnienie, czyli kierowca imituje ABS, starając się zapobiec zablokowaniu kół.

Kilka powtórzeń – i udaje Ci się osiągnąć wymaganą siłę pedałowania. Trzeba go delikatnie nacisnąć – przednie hamulce nagrzewają się i ich skuteczność spada. Jednocześnie droga hamowania ze 100 km/h wynosi 43,9 m.

Odłączając tylną rurę od pompy hamulcowej „zmniejszymy” hamulce o połowę: teraz samochód będzie hamował tylko dwoma kołami – przednim lewym i tylnym prawym. Powtarzamy ćwiczenie.

Skok pedału wzrósł mniej więcej dwukrotnie, ale jednocześnie nie opadał aż do podłogi, wbrew opowieściom doświadczonych osób. Samochód próbuje odskoczyć w lewo - w kierunku hamowania przednie koło, a żeby utrzymać się w pasie ruchu, należy skręcić kierownicą w prawo o około 40–50 stopni. Ale nawet wtedy Łada przeczesuje pas.

W trzech próbach droga hamowania wahała się od 93,1 do 112,1 m. Średnia wartość– 103,5 m, czyli droga hamowania wzrosła 2,36 razy! Powodem jest to, że część siły przyczepności, która zwalnia tylko wtedy, gdy działają hamulce, podczas hamowania jednym obwodem jest zużywana na utrzymanie kursu, czyli zwalczanie driftu. Ta część, jak widzimy, jest dość znacząca.

Pomiary powtarzamy z innym obwodem. Najpierw zakładamy rurkę, odpowietrzamy układ i sprawdzamy czy nie ma w niej powietrza - droga hamowania nie przekracza 44 m Następnie odłączamy rurkę drugiego obwodu.

Podczas hamowania awaryjnego efekt jest podobny - przednie koło ze działającym hamulcem jest odciągane w bok, w naszym przypadku w prawo. Droga hamowania wzrosła do 101,2–110,8 m. Średnia wartość wyniosła 105,1 m, co oznacza wzrost 2,39 razy.

Różnica w sprawności obwodów wynosi zaledwie 1,5%, średnia droga hamowania wynosi 104,3 m, średnie opóźnienie 3,68 m/s2.

Sprawdźmy jak zachowuje się samochód, jeśli jego toru jazdy nie koryguje kierownica podczas hamowania. Następne podejście polega na jeździe wyłącznie na wprost. Kiedy jednak samochód zjedzie na następny pas, należy skręcić kierownicą, aby nie zmienić pasa na następny. Jeśli w ogóle nie użyjesz kierownicy, samochód zanim całkowicie się zatrzyma, zmieni co najmniej dwa pasy ruchu!

Za kierownicą mieliśmy profesjonalnego kierowcę testowego, często pracującego w ekstremalnych warunkach. Dodatkowo wykonywaliśmy hamowanie na suchym asfalcie o wysokim współczynniku przyczepności. Najprawdopodobniej na mokrej lub oblodzonej drodze utrzymanie samochodu na właściwym kursie będzie niemożliwe. W języku potocznym oznacza to poślizg i zakręt, który może zakończyć się bardzo smutno.

Przyszła kolej na Chevroleta Nivę. W trybie normalnym, podczas hamowania z setek, droga hamowania wynosiła średnio 53,3 m. Jednak naszym zadaniem nie jest porównywanie samochodów między sobą, ale ocena różnicy w skuteczności hamowania. O ile metrów zwolnimy na jednym okrążeniu?

Kilka biegów - i odpowiedź jest gotowa: średnio - 121,6 m, ale wzrost dystansu jest mniejszy niż na „dwunastym” - tylko 2,28 razy. Ale doznania są mniej przyjemne i nie jest to kwestia wielkiego postępu pedał hamulca- wzrosło mniej więcej tak samo jak na Ładzie - ale w zachowaniu samochodu.

Podczas hamowania na granicy poślizgu samochód ściąga w stronę kierowcy przedni hamulec, jak na Ładzie, tylko słabszy. Korygujące działanie kierownicy w celu utrzymania pasa ruchu jest mniejsze – kierownicę należy obrócić o 30–40 stopni. Podczas hamowania bez blokady kół, w miarę nagrzewania się hamulców, wymagana siła pedałowania zauważalnie wzrasta. Jeśli jednak koło ulegnie zablokowaniu, czego dość trudno uniknąć, kierowca czeka niemiła niespodzianka- „Chevy Niva” wpada przeciwna strona, gdzie jest ciągnięty przez skręcone przednie koło, aby utrzymać kurs przy wyłączonym obwodzie.

Podsumowując: w przypadku awarii jednego z obwodów droga hamowania zwiększa się prawie dwa i pół razy. Jednocześnie oba samochody zauważalnie przeczesują drogę i starają się wskoczyć na kolejny pas, a jeśli nie zareagują na czas, to dalej. Zachowanie każdego samochodu ma swoje własne niuanse. Łada ciągnie mocniej niż Chevy Niva. Ale pojazd terenowy, gdy przednie koło jest zablokowane, zmienia kierunek „ciągnięcia”.

NASZE REKOMENDACJE
W przypadku nagłego, gwałtownego zwiększenia skoku pedału hamulca nie panikuj; naciskaj go dalej, aż aktywowany zostanie pozostały obwód roboczy. Przygotuj się na obrócenie kierownicy prawa strona aby utrzymać samochód na swoim pasie.

Ostrożnie naciśnij pedał, starając się dokładnie zmierzyć przyłożoną siłę. Zablokowanie przedniego koła spowoduje wydłużenie drogi hamowania, a czasami zmianę kierunku poślizgu.

Gdy przednie koło się zablokuje (towarzyszy temu charakterystyczny gwiżdżący dźwięk), zmniejsz nieco nacisk na pedał, ale nie puszczaj go całkowicie.

Nie próbuj pompować pedału hamulca, puszczając go całkowicie, nawet na krótki czas – takie działania doprowadzą do niepotrzebnego zużycia płyn hamulcowy przez wadliwy obwód, a stracony czas tylko wydłuży drogę hamowania.

Na hamowanie awaryjne spróbuj ominąć przeszkodę, jeśli sąsiednie pasy są wolne, pamiętaj jednak, że kolizja na sąsiednim pasie rządzi ruch drogowy interpretowane nie na twoją korzyść.