Odbieranie energii z zewnątrz sieć elektryczna lub z własnego akumulatora. Pociąg elektryczny składa się z wagonów silnikowych i przyczep. W przednich i tylnych wagonach pociągu elektrycznego znajdują się kabiny maszynisty, z których każda posiada panel sterowania.

Na kolejach krajowych pociągi elektryczne z reguły pobierają energię z sieci stykowej odcinka zelektryfikowanego. W pociągach elektrycznych z baterią stykową silniki trakcyjne podczas przechodzenia z odcinka zelektryfikowanego do niezelektryfikowanego przełączają się na zasilanie z baterie. Za granicą istnieją pociągi elektryczne, które działają wyłącznie na bateriach. Takie pociągi elektryczne składają się z kilku samobieżnych wagonów akumulatorowych, z których każdy posiada dwie kabiny sterownicze – tzw. akumulatorowych wagonów elektrycznych.

Istnieją elektryczne pociągi metra, podmiejskie i międzymiastowe. Prędkość elektrycznych pociągów metra sięga 80-90 km/h, pociągów podmiejskich - 120-130 km/h, pociągów międzymiastowych - 200-250 km/h. Wagon podmiejskiego pociągu elektrycznego posiada siedzenia i półki na bagaż. Tambury i część terenu w przedział pasażerski są pozostawione wolne dla pasażerów. Wagon metra ma dużą wolną przestrzeń pasażerowie stojący, cztery drzwi wejściowe, brak przedsionków, półki na bagaże. Wagon międzymiastowego pociągu elektrycznego wyposażony jest w miękkie siedzenia dla pasażerów, oprócz półek na bagaże, znajduje się w nim specjalny schowek do przechowywania większego bagażu, szafa na odzież wierzchnią, przedział dla konduktora i radiooperatora itp. Niektóre pociągi międzymiastowe wagony pociągów elektrycznych posiadają bary bufetowe z pomieszczeniami gospodarczymi. Za granicą (Francja, Niemcy, Japonia) niektóre pociągi dużych prędkości są wyposażone w budki telefoniczne międzymiastowe.

Istnieją pociągi elektryczne stałego i prąd przemienny w zależności od systemu elektryfikacji kolei. Na kolejach wielu krajów jeżdżą dwu- i wielosystemowe pociągi elektryczne. Pociągiem elektrycznym prąd stały Siła prądu silników trakcyjnych jest regulowana za pomocą rezystorów rozruchowych lub regulatora tyrystorowego w pociągach elektrycznych prądu przemiennego za pomocą przetwornicy statycznej. Pociągi elektryczne kolei krajowych wyposażone są w trakcyjne silniki elektryczne komutatorowe na prąd stały (rektyfikowany). Niektóre pociągi elektryczne kolei zagranicznych wykorzystują również kolektor jednofazowy i trójfazowy silniki asynchroniczne. Do rozruchu, kontroli prędkości i hamowania elektrycznego przełączanie odbywa się w obwodach mocy za pomocą urządzeń uruchamianych przez kierowcę lub kierowcę za pośrednictwem urządzeń pośredniczących obwodów sterujących. Do tego używają urządzenia elektryczne oraz urządzenia z napędem elektromagnetycznym i elektropneumatycznym. Wagony elektryczne są również wyposażone w sprzęt pomocniczy do zasilania obwodów sterujących, uzwojeń wzbudzenia silników trakcyjnych podczas hamowania elektrycznego, zasilania skompresowane powietrze V układ hamulcowy, ogrzewanie elektryczne, oświetlenie, automatyczna kontrola drzwi itp.

Liczbę i względne rozmieszczenie wagonów w pociągu elektrycznym na kolejach krajowych wskazują wzory literowe odzwierciedlające skład i skład. Na przykład sekcja dwóch zewnętrznych samochodów M i jednego pośredniego samochodu z przyczepą P ma skład M + P + M, skład 2M/P. Przykładowo 10-wagonowy pociąg elektryczny, składający się z pięciu wagonów silnikowych i pięciu ciągnionych, z czego dwa ciągnione mają kabiny (czop Pg), ma skład Pg + M + P + M + P + M + M + P + M + Pg oraz skład M i P. Zespół trwale połączonych odcinków wchodzących w skład pociągu elektrycznego, który może pracować jako pociąg niezależny, tworzy sprzęgło. Na przykład 8-wagonowy pociąg elektryczny serii ER22 o składzie M i P z cztery silniki wagony z kabinami sterowniczymi i cztery ciągnione (z czterech sekcji Mg + P) posiadają dwa sprzęgła samobieżne o tym samym składzie Mg + P + P + Mg. Na kolejach podmiejskich najczęściej spotykanymi pociągami elektrycznymi są pociągi prądu stałego ER2 i prądu przemiennego ER9P z pociągami M i P po 10 i 12 wagonów.

Pierwsze podmiejskie pociągi elektryczne na kolei krajowych zaczęły kursować w 1926 r. (odcinek Baku-Sabunchi-Surakhany) i w 1929 r. (odcinek Moskwa-Mytiszczi). Pierwszy elektryczny pociąg metra pojawił się w Moskwie w 1934 roku. Do 1941 roku wagony elektryczne budowano w zakładach przewozowych Mytishchi ( część mechaniczna) i Moskiewskie Zakłady Budowy Maszyn Elektrycznych „Dynamo” ( część elektryczna). Od 1947 część mechaniczna podmiejskie pociągi elektryczne został zbudowany przez Ryskie Zakłady Przewozowe (RVZ), elektryczny - przez Ryskie Zakłady Budowy Maszyn Elektrycznych (REZ). Pierwszy 14-wagonowy międzymiastowy pociąg elektryczny serii ER200, osiągający prędkość 200 km/h, został zbudowany w RVZ i REZ w 1973 roku i kursował na linii Moskwa-Petersburg.

O pierwszym pociągu elektrycznym Moskwa-Mytiszczi w Rosji, uruchomionym w 1929 r. W Rosji, ale nie w ZSRR. Elektryfikacja kolei związek Radziecki zaczęło się nie od regionu moskiewskiego, ale od Azerbejdżanu w 1926 roku. Jak to się stało? Ale faktem jest, że inicjatywa nie wyszła z Kremla, ale „w terenie” – z Rady Miejskiej Baku. I dopiero wtedy, zauważając pomyślne doświadczenia mieszkańców Baku, rząd centralny zajął się regionem moskiewskim.

Jeszcze przed rewolucją Baku rozwinęło się jako ośrodek wydobycia ropy. Miasto było dosłownie otoczone platformami wiertniczymi, zwłaszcza na najbliższych przedmieściach Sabunchi, Surakhany i Zabrat. Robotników przemysłu naftowego trzeba było transportować czymś z miasta na pola. Już w 1880 roku zbudowano pierwszą linię kolejową w Azerbejdżanie Baku – Sabunchi – Surakhani o długości 19 kilometrów. Na początku lat dwudziestych XX w. kursowały po nim w odstępach co półtorej godziny pociągi podmiejskie napędzane lokomotywami parowymi ze średnią prędkością 16 km/h.

Lata 1910. Pociąg podmiejski pod trakcją lokomotyw w okolicach Baku.

W połowie lat dwudziestych XX wieku taki „żółwiowy” transport nie był już w stanie udźwignąć rosnącego ładunku. W wiek samochodu Produkcja ropy naftowej szybko rosła, a Baku się rozwijało, w wyniku czego ruch pasażerski rósł skokowo. Ktoś więc wpadł na genialny pomysł zelektryfikowania lokalnej kolei.

Gdzie mogę zdobyć tabor? Kto mógłby produkować wózki elektryczne? W końcu nie ma doświadczenia! Ale jest doświadczenie w produkcji tramwajów elektrycznych. Istnieje doświadczenie w produkcji pojazdów bez własnego napędu samochody osobowe. Obydwa zostały wówczas wyprodukowane przez Zakłady Budowy Maszyn Mytishchi. To on otrzymał zadanie stworzenia pierwszego pociągu elektrycznego w ZSRR.

1926-1932. Pociąg jest w drodze. Widoczna jest głowa i cztery przyczepy.

Pociąg elektryczny dla Baku składał się z wagonu silnikowego i kilku przyczep. Samochód powstał na bazie tramwaju z tej samej fabryki. Samochody z przyczepą zostały wyprodukowane w Briańsku w fabryce Krasny Profintern. Sprzęt elektryczny pochodził z austriackiej firmy Elin. Pociąg przystosowano do zasilania prądem stałym o napięciu 1200 woltów.
Elektryfikacja pierwszego odcinka Baku – Sabunchi trwała od 1924 do 1926 roku. Początkowo pociągi elektryczne testowano pod napięciem „tramwajowym” 600 V, a 6 lipca 1926 roku otwarto regularne połączenie pod napięciem 1200 V do stacji Sabunchi. W tym samym roku elektryfikacja została przedłużona do stacji Surakhany. Średnia prędkość wzrosła 2,5-krotnie w porównaniu do lokomotyw parowych.

1926 Stacja Sabunchi.

Prasa pisała o uruchomieniu pociągów elektrycznych.

1926 Prasa pisze o otwarciu pociągów elektrycznych.

Jak widać, już w 1926 roku usłyszano słowo „pociąg elektryczny”. W filmie Błąd inżyniera Cochina z 1939 roku pociągi elektryczne nazywane są po prostu pociągami. A w rozkładzie kierunku Gorkiego z 1946 r. Pociągi elektryczne nazywane są samochodami silnikowymi.

1930 Przyjazd pociągu na stację Baku.

Może być od jednego do czterech przyczep. Oto przykłady na zdjęciach.

1938 Pociąg jedzie przez Sabunchi. Zdjęcie z ZSRR w magazynie budowlanym.

Lata 30. XX w., stacja Baku. Istnieją cztery przyczepy kempingowe.

1927, stacja Sabunchi. Pociąg elektryczny z jednym wagonem na przyczepie.

Lata 30. XX w., stacja Baku. Widoczne są dwa pociągi o różnej długości.

Czasem udawało im się zmieścić samochód osobowy w środku pociągu.

1932, stacja Sabunchi. Wagon samochodowy wciśnięty jest w środek pociągu. Jedna z przyczepianych nie jest oryginalna.

I wszędzie, pamiętajcie, platformy są niskie. Na linii Moskwa-Mytishchi pod Moskwą perony były początkowo wysokie.

W 1933 roku oddział Sabunchi-Zabrat został zelektryfikowany. A w 1940 roku elektryfikację doprowadzono do stacji Buzovna.

1940 Sabunchi. Rozkład pociągów. Kadr z kroniki filmowej.

Jak widać, w 1940 roku odbywały się loty na stacje Zabrat, Buzowna, Masztaga. Jako stacja początkowa wymieniana jest także stacja Razino (obecnie Bakikhanov).

1940 Plac dworcowy w Sabunchi. Kadr z kroniki filmowej.

Widzimy też, że w 1940 roku w Sabunchi kursowały już autobusy. Dla porównania Mytishchi w tamtych latach nie marzył o autobusach. Oznacza to, że przedmieścia Azerbejdżanu były bardziej cywilizowane niż stolica.

W 1940 r. linię Baku – Sabunchi – Surachany z odgałęzieniem do Zabrat – Masztaga – Buzowna przekazano do NKPS (Ludowego Komisariatu Kolei – poprzednika Ministerstwa Kolei). W tym czasie pociągi elektryczne były już bardzo zużyte z powodu niewystarczającego doświadczenia w ich utrzymaniu i zdecydowano się je zastąpić pociągami elektrycznymi serii SD, produkowanymi w tym samym Mytishchi. Napięcie dla nich zmieniono na 1500 V, a stare pociągi elektryczne z wyposażeniem Elin zostały spisane na straty. Linia stała się zwyczajna, taka sama jak inne linie ze zwykłymi pociągami elektrycznymi serii C (a były takie w Moskowskiej, Regiony Leningradu, terytorium Stawropola). Unikalne kompozycje zaginęły.

1940, pociąg elektryczny serii SD na przedmieściach Baku.

Zdjęcie pokazuje nawet, że wózek jest przeznaczony na wysokie platformy. Prawdopodobnie jeszcze w tym samym roku dokonano konwersji platform na wysokie.

Teraz nic nie dzieje się na linii Baku-Surakhani. Całkowite odwołanie ruchu podmiejskiego dotknęło także Azerbejdżan. W 2010 roku przez Surakhani do Pirallahi kursowała jedna para pociągów elektrycznych. Codziennie dwie pary pociągów elektrycznych kursowały w kierunku Zabrat do Sumgayit. Wszystkie miały swój punkt wyjścia nie na dworcu centralnym Baku, a na stacji Kishly. Od 2015 roku w całym kraju pozostał już tylko jeden (!) trasa dojazdowa Balajary – Khachmaz przez Sumgayit. Prowadzi bezpośrednio do Sumgayit, ale linia do Zabrat została częściowo zdemontowana (w szczególności zniknęła stacja Buzovna). W tym samym roku trzy pociągi elektryczne przybyły do ​​Baku z Estonii i stanęły bezczynnie w zajezdni w Kishly. Ale nie wszystko jest takie złe: od 2016 roku z Baku do Sumgayit kursują nowe piętrowe pociągi elektryczne ESH2 produkowane przez Stadlera. Odległość ta wynosi około 42 km, mniej więcej tyle samo, co z Moskwy do Puszkina. Najwyraźniej to wszystko, co pozostało z ruchu dojazdowego w Baku, a może i w całym Azerbejdżanie.

Pociąg elektryczny ER2 ER2 1290 „Karelia” na stacji Newska Dubrówka Działa od 1962 r. Producent Budynek wagonów w Rydze, Budynek maszyn elektrycznych w Rydze, Seria produkcyjna wagonów Kalinin ... Wikipedia

Pociąg elektryczny Seria C pociągów elektrycznych różne modyfikacje, zbudowany i eksploatowany w ZSRR od 1929 roku. Tytuł serii sugeruje, że pociągi elektryczne powstały z myślą o pracy na Kolei Północnych. Pociąg elektryczny SM3,... ...Wikipedia

Pociąg elektryczny (potoczny) Słownik synonimów języka rosyjskiego. Praktyczny przewodnik. M.: Język rosyjski. Z. E. Alexandrova. 2011. pociąg elektryczny rzeczownik, liczba synonimów: 3 skoczek... Słownik synonimów

Tabor silnikowy odbierający energię z sieci trakcyjnej. Istnieją pociągi elektryczne zasilane zarówno z sieci, jak i z akumulatorów. Pociągi elektryczne wykorzystywane są głównie w ruchu podmiejskim oraz w metrze... Wielki słownik encyklopedyczny

pociąg elektryczny- pociąg elektryczny, liczba mnoga pociągi elektryczne, proszę. pociągi elektryczne... Słownik trudności wymowy i akcentu we współczesnym języku rosyjskim

pociąg elektryczny- - [Ya.N.Luginsky, M.S.Fezi Zhilinskaya, Yu.S.Kabirov. Angielsko-rosyjski słownik elektrotechniki i energetyki, Moskwa, 1999] Zagadnienia elektrotechniki, podstawowe pojęcia EN pociąg elektryczny ... Przewodnik tłumacza technicznego

W jego skład wchodzą wagony samochodowe, których silniki trakcyjne zasilane są z sieci trakcyjnej oraz wagony ciągnione, w tym dwa wagony czołowe z kabinami maszynistów (na obu końcach pociągu). Na dachu i pod podłogą wagonów pociągów elektrycznych... ... Encyklopedia technologii

Tabor silnikowy (czasami składający się z oddzielnych sekcji zespołów silnikowych), odbierający energię elektryczną z sieci trakcyjnej lub elektryczną. baterie. E. są używane głównie. na kolejach podmiejskich d. linie n metra Patrz rys. Wyrazić... Wielki encyklopedyczny słownik politechniczny

Rodzaj pociągu silnikowego, którego wagony silnikowe pobierają energię z sieci elektrycznej. Stosowane są głównie na liniach o dużym przepływie pasażerów (kolej podmiejska, metro). E. może obejmować... ... Duży Encyklopedia radziecka

Książki

• Kolej „Retro Express” (T 10146), . Pociąg elektryczny z kompletem szyn. Prawdziwy dym. Świecący reflektor. Dźwięk jadącego pociągu. Długość toru 75 x 75 cm. Model w skali. Zestaw zawiera 11 elementów. Do działania potrzebne są 4 baterie...
• Kolej „Retro Express” (T 10143), . Pociąg elektryczny z kompletem szyn. Prawdziwy dym. Świecący reflektor. Dźwięk jadącego pociągu. Konstrukcja pociągu inspirowana jest pociągami retro z XX wieku. W zestawie samochodzik-platforma do transportu…

Pociągi są jednym z najważniejszy gatunek transportu na całym świecie. Miliony pasażerów podróżuje koleją każdego dnia i nikogo nie dziwi fakt, że bilet na pociąg można kupić na stronie internetowej bez wychodzenia z domu i wsiąść do pociągu, po prostu okazując go konduktorowi bilet elektroniczny(karta pokładowa) na papierze (format A4) lub ekranie urządzenie przenośne oraz dokument identyfikacyjny pasażera (odprawa elektroniczna). Często wystarczy sam paszport.

Chociaż pociągi pojawiły się znacznie wcześniej niż samochody, a nawet bardziej transport lotniczy, ale tak naprawdę pojawienie się komunikacji kolejowej jest, można by rzec, czymś nowym. Jeszcze 200 lat temu nikt nie mógł sobie wyobrazić, że już niedługo ludzie będą mogli wygodnie pokonywać dowolne odległości bez pomocy koni. To samo dotyczy transportu ładunków i dostarczania poczty: tylko kolej była w stanie stworzyć jeden system transportowy, co znacząco wpłynęło na rozwój gospodarki. Zatem kiedy i gdzie powstał pierwszy na świecie pociąg i jaka była jego prędkość?

Prototyp nowoczesnego pociągu

Prototyp pociągu, bardzo prymitywny, można nazwać wózkami, który zaczęto używać w Europie w XVIII wieku. Pomiędzy pewnymi punktami, np. kopalnią i wsią, układano drewniane belki (łóżka), które służyły za nowoczesne tory. Wózki zaprzężone w konie lub... ludzi jeździły po nich tam i z powrotem. Pod koniec XVIII wieku zaczęto łączyć ze sobą pojedyncze wózki za pomocą żelaznych pierścieni, aby zwiększyć efektywność transportu. Te krótkie składy składające się z kilku załadowanych wózków, przewożone na drewnianych szynach za pomocą koni, stały się prototypem pociągów używanych w naszych czasach.

Rosja nie jest daleko za Anglią. Pierwszy pociąg towarowy z trakcją lokomotywową uruchomiono w 1834 r., a już w 1837 r. zbudowano i otwarto kolej Carskie Sioło, po której pociągi pasażerskie kursowały z prędkością 33 km/h. Zaszczyt stworzenia pierwszej rosyjskiej lokomotywy parowej należy do braci Czerepanowa.

Pierwsza lokomotywa parowa

W 1804 roku angielski inżynier-wynalazca Richard Traithwick zademonstrował zaciekawionym widzom pierwszą lokomotywę parową. Ten projekt znajdował się cylindryczny kocioł parowy, do którego przymocowano tendr (wóz z węglem i miejsce dla strażaka) oraz jeden wagon, w którym mógł jeździć każdy. Pierwsza lokomotywa parowa nie wzbudziła dużego zainteresowania wśród właścicieli kopalń i kopalń, które Treytvik chciał zainteresować. Być może jego zasadniczo genialny wynalazek wyprzedził swoją epokę, jak to często bywa. Wysoka cena materiały do ​​produkcji szyn, konieczność ręcznego wykonywania wszystkich części lokomotywy parowej, brak funduszy i wykwalifikowanych pomocników – wszystkie te negatywne czynniki sprawiły, że Treytwyk porzucił pracę w 1811 roku.

Pierwszy pociąg towarowy

Korzystając z rysunków i osiągnięć Treitvika, wielu europejskich inżynierów zaczęło aktywnie tworzyć i ulepszać Różne rodzaje lokomotywy parowe. Od 1814 roku zaprojektowano kilka modeli („Blücher”, „Puffing Billy”, „Killingworth” itp.), Które z powodzeniem były eksploatowane przez właścicieli dużych kopalń i kopalń. Pierwszy pociągi towarowe mógł przewozić około 30-40 ton ładunku i rozwijać prędkość do 6-8 km/h.

Pierwszy pociąg liniowy

Według pierwszej opinii publicznej 19 września 1825 r kolej żelazna Pierwszy pociąg kursował między Darlington a Stockton, prowadzony przez jego twórcę, George'a Stephensona. Pociąg składał się z parowozu „Ruch”, 12 wagony towarowe mąką i węglem oraz 22 wagony z pasażerami. Masa pociągu łącznie z ładunkiem i pasażerami wynosiła 90 ton, prędkość na poszczególnych odcinkach wahała się od 10 do 24 km/h. Dla porównania: dzisiaj prędkość pociągi pasażerskieśrednio 50 km/h, a pociągi dużych prędkości typu Sapsan – 250 km/h. W 1830 roku w Anglii otwarto autostradę Liverpool-Manchester. W dniu otwarcia przejechał nią pierwszy pociąg pasażerski, w którym znajdował się także wagon pocztowy – także pierwszy na świecie.

O. BULANOVA

Pociąg elektryczny to jeden z najtańszych i najszybszych typów pociągów transport publiczny. Jest to dość stary rodzaj transportu – 31 maja 1879 roku na wystawie przemysłowej w Berlinie zademonstrowano pierwszą kolej elektryczną o długości 300 m, zbudowaną przez niemieckiego inżyniera W. Siemensa.

Od momentu pokazania berlińskiego modelu, który przypominał raczej zabawkę lub atrakcję, minęło sporo czasu, zanim kolejka elektryczna stała się prostym i znajomym środkiem transportu. We wczesnych latach Władza radziecka Na terenie ZSRR nie było kolei elektrycznych. Pierwsza została uruchomiona w 1926 roku w Baku i połączyła miasto z polami naftowymi we wsi Sabunchi. Dla porównania: w Moskwie, stolicy ZSRR, pierwszy pociąg podmiejski zaczął kursować dopiero 29 sierpnia 1929 roku.

W Baku już od 1880 roku istniała lokalna linia kolejowa Baku-Sabunchi-Surakhani o łącznej długości 18,6 km, będąca pierwszą linią kolejową w Azerbejdżanie. Ludzie przezywali go kukułką ze względu na przenikliwy gwizd lokomotywy.

Do 1924 roku na linii funkcjonowało 11 par pociągów pasażerskich z trakcją parową (wtedy liczbę pociągów zwiększono do 16 par), odjazdy następowały po 1,5-2 godzinach, odjazd był opóźniony, prędkość handlowa wynosiła 16 km/h. Podróż z Sabunchi do Baku i z powrotem zajęła 4-5 godzin, wliczając czas oczekiwania na pociąg. Ta bezproduktywna strata czasu ograniczała populację, przez co podróż do miasta była niezwykle trudna.

Do 1924 roku zmodernizowano elektrociepłownię Bibi-Heybat, która mogła produkować Wystarczającą ilość energii, a Rada Miasta Baku zaproponowała projekt elektryfikacji dróg.

To jest bardzo ważny punkt: decyzja o uruchomieniu pociągu elektrycznego w Baku nie została podjęta „od góry”, z Moskwy, ale dojrzewała bezpośrednio na miejscu, co uniemożliwia stwierdzenie, że wszystko, co zostało zrobione w Baku i Azerbejdżanie, zostało zrobione po raz pierwszy w ZSRR zostało zrobione na rozkaz „z góry” i sam Azerbejdżan nie ma z tym nic wspólnego.

Rzecz w tym, że szybki rozwój pól naftowych oraz wzrost liczby ludności Baku i jego przedmieść wymagały rozwoju infrastruktury transportowej, aby dostarczać pracowników do obszarów wydobycia ropy.

Konieczne było zwiększenie częstotliwości kursowania pociągów, zwiększenie prędkości handlowej i zapewnienie pasażerom większej liczby udogodnień oraz zwiększenie liczby miejsc w pociągach. Możliwości były dwie: unowocześnienie taboru przy zachowaniu trakcji parowej lub wprowadzenie trakcji samochodowej. Dlatego Rada Miasta Baku, biorąc pod uwagę trudności, jakie napotykają pracownicy w drodze do pracy, zaproponowała elektryzację drogi.

Azerbejdżan nie posiadał wówczas własnej bazy do produkcji pociągów elektrycznych, a na potrzeby pierwszej radzieckiej kolei zelektryfikowanej Zakłady Wózków Mytiszczi wyprodukowały 14 czteroosiowych wagonów silnikowych na bazie produkowanych tam tramwajów. Przez wygląd naprawdę bardziej przypominał tramwaje łączone, ale wciąż był to pociąg elektryczny.

Wszystkie cztery osie samochodu były w ruchu. Silniki trakcyjnełączono parami szeregowo w dwie grupy, a napięcie robocze na kolektorze wynosiło 600 V. Silniki można było łączyć szeregowo i równolegle, tj. samochód miał dwie ekonomiczne prędkości. Każdy samochód osobowy był początkowo łączony z jednym wagonem: sekcja składała się z dwóch samochodów. Następnie zwiększono liczbę przyczep kempingowych. Wagonami pociągu składającego się z kilku sekcji można było sterować z dowolnych wagonów silnikowych i przyczep.

Samochody z przyczepą w ilości 14 sztuk zostały wyprodukowane przez briańskie zakłady „Red Profintern”. Silniki trakcyjne DB-2 i reostaty rozruchowe otrzymano z fabryki Dynamo im. Kirow.

Sprzęt elektryczny dostarczyła austriacka firma „Elin”, sprzęt hamulcowy- niemiecka firma Knorr. Sprzęt został zamówiony w firmie Elin przy projektowaniu elektryfikacji linii Petersburg-Oranienbaum w latach przedrewolucyjnych, w oparciu o napięcie 1200 V, a więc na pierwszej w historii ZSRR zelektryfikowanej kolei, zastosowano układ prądu stałego o dokładnie takim napięciu.

Według danych z książki S. Glezerowa „Przedmieścia Petersburga” decyzję o budowie podmiejskiej linii tramwaju elektrycznego z Petersburga do Oranienbaum – projekt Oranela – zdecydowano przeprowadzić na początku XX wieku. Ukończenie projektu w całości uniemożliwił Pierwszy Wojna światowa. Niedokończoną część Oranely zdemontowano, szyny i część wyposażenia wysłano do Baku.

Pierwsze pięć czteroosiowych samochodów osobowych otrzymano z fabryki w Mytiszczi w marcu 1926 r. W kwietniu odbyły się pierwsze przejazdy próbne samochodów osobowych pod napięciem 600 V, a 13 maja 1926 r. odbył się pierwszy przejazd próbny z Baku do Sabunchi wyprodukowano pod napięciem 1200 V, a 6 lipca 1926 roku otwarto pierwszy w ZSRR odcinek z trakcją elektryczną. Kierownik budowy V.A. Radzig został odznaczony Orderem Czerwonego Sztandaru Pracy.

Po wprowadzeniu trakcji samochodowej prędkość ruchu, pomimo dużej liczby przystanków, wzrosła do 28,5 km/h, czyli ponad dwukrotnie większa prędkość niż używanie lokomotyw parowych na tej samej linii (która nadal pozostała). Następnie wprowadzono trakcję elektryczną między stacjami Sabunchi-Surakhany, od kwietnia 1933 r. - między stacjami Sabunchi-Zabrat, a do 1940 r. doprowadzono ją do stacji Buzovny. W kwietniu 1940 roku zelektryfikowany odcinek drogi Baku-Sabunchu przekazano Ludowemu Komisariatowi Kolei i włączono do drogi Zakaukaskiej.

Niewystarczające doświadczenie w obsłudze i organizacji napraw samochodów osobowych doprowadziło do znacznego zużycia wyposażenia elektrycznego samochodów. Dlatego w 1940 roku flotę linii Baku-Sabunchu uzupełniono nowymi samochodami silnikowymi serii SD, a stare samochody silnikowe z wyposażeniem elektrycznym firmy Elin zostały wyłączone z inwentarza.

Następnie udoskonalono pociągi elektryczne, ich prędkość wzrosła z absurdalnych 28,5 km/h do 200 km/h (w przypadku pociągów elektrycznych długi dystans, czego nie zaobserwowano na Absheronie). Po upadku ZSRR załamał się także system komunikacji miejskiej korzystającej z pociągów elektrycznych na Abszeronie.

W 2015 roku, po zakończeniu przebudowy linii kolejowej Baku-Sumgayit, uruchomiono nowe, piętrowe pociągi elektryczne o całkowicie futurystycznym, wręcz kosmicznym wyglądzie, produkowane na Białorusi przez Grupę Stadler Rail.

*Wszystkie zdjęcia i obrazy należą do ich odpowiednich właścicieli. Logo stanowi zabezpieczenie przed nieuprawnionym użyciem.