Она заходит первая, вперёд него, сверкая своими очками а-ля 80-ые с одной линзой, которые прячут загар человека, выкуривающего по две пачки в день, и (вежливо это сказать не получится) огромными сиськами. Он заговаривает первым, чтобы поскорее выяснить, кто эта незнакомка с одутловатым лицом и в дурацкой шляпе. «Они хорошо поработали над тем Camaro. Это модель 2010 года, верно?». Да, поработали, отвечаю я, и начинаю разговор, который, как я надеюсь, объяснит не только шляпу, но и что собственно британец делает здесь в этой богом забытой местности. Я нахожусь высоко над Палм-Спрингс с всё-ещё-таким-новым-что-достать-невозможно 2010 Chevrolet Camaro, почти-таким-же-новым-но-уже-не-таким-редким Shelby GT500 Mustang и уже-не-совсем-новым-но-всё-так-же-привлекающим-внимание Dodge Challenger.

Пока я с моим новым другом говорим о масл-карах, я могу видеть, что женщина пытается выяснить, как достичь той линии, которую, я только что понял, она хочет достигнуть. С отсутствующим видом гуляя по магазинчику, она выбирает прилавок, где я плачу за свой обед, тщательно поворачиваясь, чтобы я имел возможность рассмотреть её прелести, до того как она всё же подойдёт.

В единое мгновение мы с продавцом теряем нить нашего разговора. «Клёвая тачка, хот-род», - говорит она. О мой бог. Если Chevrolet надеется, что его странная кампания подражательства BMW (все их малоконтрастные чёрно-белые буклеты с бесконечными текстам, где постоянно говорится о дизайне и межкультурной перспективе, но усердно избегается слово «мускул» в привязке к слову «автомобиль») создаст для Camaro новую аудиторию, то нет. Масл-кары до сих пор громко и разборчиво резонируют с душами мужчин и грудастых девушек.

Конечно, Camaro – это впечатляющий образец дизайна, а его пропорции выверены не хуже, чем у Audi A5. И управляется он тоже очень, очень остро. Конечно, новый Mustang также великолепно собран, как и многие европейские спорт-кары, которые стоят раза в три дороже. И конечно, Challenger почти стал машиной года по версии Top Gear шесть месяцев назад.

Но кого мы обманываем? Это классические пони-кары, или, по крайней мере, мы должны видеть в них классические пони-кары, а не суррогатные копии, и они просто обязаны продаваться благодаря 40 годам потребительским ожиданий, промышленного прагматизма и законодательных инициатив, плюс инъекции стероидов из дополнительных кубиков или усиленной впускной системы. Мы должны отдать свои деньги за мечту, образовавшуюся в нашей общей памяти. Только не покупайте их из-за рекламы Chevrolet, а то вас неминуемо ждёт разочарование… европейское спорт-купе с 6-литровым V8? Да бросьте.

Так как же всё это началось? Это говорит не мой старосветский снобизм, но тот, кто это всё начал бы самым европейским американцем в истории – Джей Мэйс. Вы не услышите многого о Мэйсе в наши дни, но он всё ещё занимается дизайном Ford в глобальном масштабе. Из Лондона. В 90-е он работал на Audi/Volkswagen, где он предложил свою идею сделать римейк дизайна старых моделей. Он назвал это «ретрофутуризм». Я называю это, если кому интересно, днём, когда история машин изменилась к лучшему. Днём, начиная с которого люди будут платить больше за Beetle или Audi TT, потому что они, возможно, и уступают по динамике и функциональности салона другим машинам, но цениться они будут больше из-за того, как они выглядят, и (вот где главная причина) из-за того, как эта внешность заставляет себя чувствовать. Особенно, если это чувство усиливается какими-то воспоминаниями и ассоциациями из самых глубин твоего подсознания.

Mustang был третьим ретрофутуристическим автомобилем Мэйса для Ford – первыми двумя были броский Thunderbird и великолепный GT. Это уже пятое поколение Mustang или, скорее, поколение номер пять с половиной, потому что этот «всесторонний но всё равно трудно заметный» фейслифинг считается новым перерождением знаменитой модели. Ошеломительный успех Мустанга 2004 года, вероятно, дал импульс несколько заторможенным командам дизайнеров и маркетологов GM, для которых Chevrolet остаётся главным брендом, и Chrysler, чей Dodge являет собой марку для глобального всеамериканского спроса у синих воротничков.

Первым ответом Dodge стал концептуальный Challenger, который заставлял зрителей стонать так же непреднамеренно, как Ума Турман, когда она обнажилась в «Опасных связях». Они были обязаны его выпустить. Они это сделали. Через год в гонку вступили и General Motors, представив свой Camaro Concept, вот только это был, скорее, трибьют известному мультфильму, дебютировавшему на большом экране. Это были первые «Трансформеры», и стонов воскресший Camaro вызвал не меньше, чем полураздетая Меган Фокс, закинувшая руки за голову на его вспученном капоте.

Все старо-новые кузовы, созданные, чтобы вызвать у вас улыбку восхищения, нуждаются в серьёзных промышленных платформах, которые должны стать основой, и именно здесь Mustang, самый старый в плане своей базе автомобиль из нашей троицы, проиграл без всяких сомнений. Camaro сидит на платформе Holden – австралийского аванпоста GM. Если вы подумали, что внутри это Vauxhall VXR8, то были недалеко от истины. В то же время основой для Challenger послужил Chrysler 300C, который в свою очередь позаимствовал платформу у Mercedes E-Class три поколения назад. Это значит, что и Camaro, и Challenger, получили нормальную для 21 века подвеску – и сзади, и спереди. Мустангу же имплантировали внутренности его непосредственного предшественника – что-то вроде дубовой ветки между задними колёсами. Такая конструкция, и я почти в этом уверен, была у Фордов на протяжении двадцати поколений, если не больше.

Но может быть, поставить заднюю подвеску, взяв за образец реликвию с «Мэйфлауэра» - это хорошая идея, ведь Mustang – новый 2010 Shelby GT500 Mustang – это настоящее чудо воскрешения? Во-первых, он фантастически выглядит. Как и вас, меня фейслифтинг в восторг не привёл – этот изгиб а-ля хоккейная клюшка от задней части двери стал уже банальным, и не важно, насколько дорого его изготовить. Между тем во плоти он делает своё дело, каким-то образом указывая на происхождение машины. Например, Mustang, который мы тестировали, был лазурного гоночного синего цвета с белыми полосами, и смотрелся он чистокровным гоночным автомобилем. Он самый компактный из трёх, изумительно наклоняется в поворотах и прекрасно детализирован. Мне особенно понравились три вертикальные лампы в каждом блоке задних фар, которые быстро загораются по очереди, начиная с внутренней, когда начинаешь поворачивать. Можно подумать, что это глупо. Я думаю, что это круто, и эти машины вполне могут делать что-то просто во имя крутости.

Разгон до сотни занимает 4,3 секунды. Это должно вас обрадовать, если вы искали что-нибудь по-настоящему аскетичное и серьёзное, как 911. Да, именно такую скорость получаешь благодаря 540 лошадиным силам 5,4-литрового V8, оснащённого традиционным компрессором типа Roots. Дыхание Shelby чувствуется постоянно – для этого предусмотрены многочисленные детали от шильдиков Cobra на радиаторной решётки до гигантского и старомодного конического воздушного фильтра, установленного под самым высоким и широким наплывом капота у нашей троицы. Один этот фильтр вызвал рост мощности на 10 л.с. и увеличил крутящий момент на 40 Нм.Отключите трэкшн-контроль и дополнительная тяга будет прокручивать колёса до четвёртой скорости. Это очень по-неандертальски, но и очень, очень весело.

Но вот управление нового Мустанга примитивным точно не назовёшь. Автомобиль прошлого поколения скакал и корчился на своей подвеске – его недостаточно жёсткая конструкция просто болталась на его недостаточно жёстком шасси. Серьёзно – когда Чарли на старом GT500 отправлялся домой, я начинал опасаться за его жизнь. Сейчас я бы не стал. Может быть, у нового Shelby и не самое лучшее рулевое управление в мире, но оно явно на удовлетворительном уровне. К тому же, у него есть информативное сцепление и самая аккуратная коробка передач с короткими переключениями в мире. Ездить на нём непросто, но после того как инженеры серьёзно потрудились над его ходовой и фактором NHV (Noise, Vibration & Harshness), он стал вполне приемлемой машиной. Если честно, создаётся ощущение, что Ford делал его для европейцев. Возможно, я сейчас обидел американских разработчиков, но я ведь сделал комплимент их творению. Так что любой из вас купил бы себе этот Mustang. По обе стороны Атлантики.

Ещё одним приятным моментом оказались горизонтально гофрированные сиденья, отделанные чёрной кожей, с двумя белыми полосами. На нашей машине там уже был такой налёт, будто она успела поучаствовать в двух 24-часовых гонках. Интерфейс информационной системы и приборная панель выполнены чётко и выверено, если говорить в общих чертах. И кстати, вам всё так же говорят «Доброе утро» или «Добрый день» в зависимости от времени суток. Говорит ли система «Добрый вечер»? Не знаю, на закате я сидел за рулём Challenger…

Не так много осталось сказать об этом авто, после всего что про него уже было сказано, но обновлённая динамика Mustang и Camaro выводят Challenger на чистую воду во время первой же гонки на четверть мили.

Не то что бы это было проблемой, потому что все мы влюбились в Challenger не за то, как он ездит, а за то, как он выглядит. Я припоминаю одну бессонную мучительную ночь, когда я пытался решить, должен ли Scirocco стать Машиной Года Top Gear или всё же мне следует довериться сердцу и отдать предпочтение Challenger. И сомнения не покинули меня до этих самых пор. Challenger – великолепный автомобиль, чтобы им владеть или в нём находиться. Но вот ездить на нём не очень. В отличие от того безупречного, но слишком умеренного Volkswagen.

Его проблема – не в шасси. Не стоит забывать, что Dodge получил во владение отличные платформы после развода Chrysler и Daimler. Проблема – в размере. Челленджеры никогда не были компактными масл-карами, но промышленная потребность растянуть его кузов до размеров 300С сделала его ещё длиннее (5 метров) и тяжелее (1,9 тонны). Возможно, дизайнерам и удалось сделать это масштабирование великолепным в визуальном плане, но вот инженерам с законами физики справиться не удалось, и не важно, есть у него дифференциал повышенного трения, или нет.

Но всё же – разгон от 0 до 100 км/ч всего за 4,9 секунды. Да, это на полсекунды медленнее по сравнению с Shelby, но в этом нет ничего постыдного, если вспомнить, что его 6,1-литровый атмосферный Hemi выдаёт лишь 425 лошадиных сил. Я ещё не ездил на Challenger с автоматической коробкой передач, но подозреваю, что она намного лучше той 6-ступенчатой механической трансмиссии Termec с длинными переключениями, которую Challenger делит с Camaro.

Теперь же обратимся к машине, которая если и не призвана спасти GM, но, по крайней мере, вернуть хоть какое-то доверие гиганту американского и мирового автопрома, который уже официально признан недееспособным. Этот автомобиль потрясающе красив, но первое впечатление со временем не усиливается. Я увидел свой припаркованным в полном одиночестве рядом с дилерским центром Chevrolet, который, как можно догадаться, уже не знал, как ему сплавить свои запасы, за неделю до того, как мне предоставили авто для тестов, и тогда он просто лишил меня рассудка. Но вот когда через неделю я добрался до Калифорнии и мне предоставили ещё один Camaro, я был впечатлён куда меньше. Его окна с безумными пропорциями (ширина раза в три больше длины), его мультяшная морда, то, как искренне он копирует оригинальную модель 67 года, и общее сочетание этих трёх моментов… вы будете от всего этого без ума. Но только тогда, когда увидите его впервые. Я понимаю, почему приведённое в боевую готовность рекламное агентство GM с такой горячкой продолжает свою кампанию о европейском стиле машины. Camaro – впечатляющий автомобиль, ему просто не хватает веселья.

Хотя не будем забывать о версии SS с 6,2-литровым V8 мощностью 426 л.с. при 570 Нм крутящего момента. Добавьте сюда высокотехнологичное шасси, последовательное и отзывчивое, по-настоящему качественное управление, суровые и непреклонные тормоза Brembo, дифференциал повышенного трения, который даже иногда ощущается, и то факт, что это, если мне не изменяет память, единственный автомобиль кроме Rolls-Royce Phantom, в чью заводскую комплектацию входят 21-дюймовые диски (пусть и в качестве опции)…

Да… У меня просто не хватает дыхания. Camaro обходит остальных в плане управления, но ведь Mustang гораздо более захватывающий. У него самый продуманный дизайн, но Challenger раз и навсегда завладел моим сердцем. Мне понравилось на нём ездить (хотя это, наверное, первый автомобиль, в котором меня укачало за последние 20 лет – (видимо, из-за этих окон – вид из них, как сквозь прорезь в мотоциклетном шлеме), но не более того. Он не привёл меня в восторг. Он не дал понять, что он – настоящий масл-кар.

Салон тоже делу не помог. Он аккуратен и минималистичен в плане дизайна и исполнения, но никаких интересных деталей нет вообще (вспомните про рычаг переключения у Mustang), а сборка отдаёт дешевизной, как у бразильских Volkswagen, которые не могут скрыть своего низкого происхождения. Всё это нагоняет депрессию, уж простите меня, парни. Возможно, ваша рекламная кампания, посвящённая европеизации не так далека от истины, как я думал. Это евростильное купе, завёрнутое в ретро-пародию Camaro 67 года. Я разочарован, я ожидал чего-то совсем другого. Чего-то более близкого к подлиннику. Но, может быть, я чересчур субъективен…

Итак, любители американских мускулов, кого бы выбрали вы? Shelby за 46 000 долларов стоит подороже, чем Camaro (34 000) и Challenger (31 000), но Ford с радостью предоставит вам вариант на 225 л.с. слабее за 28 000 – цена обычного V8 GT. И кстати, стоит упомянуть, что у вас не получится купить Audi TT с V6 даже по цене Shelby…

Mustang с пометкой Shelby из всех троих самый спортивный – у него самая высокая скорость и самый громкий шум. Если вы подобно мне слюной истекаете при виде старых гоночных автомобилей, то, возможно, посчитаете его и самым привлекательным. Без деколей это, правда, уже не так. Истинным произведением искусства среди них остаётся Challenger. К сожалению, его размер делает его слишком громоздким и неповоротливым на улицах города, где его сразу обходит Camaro – лучший двигатель, управление и шасси (если бы ещё та тошнота была вызвана всё же сэндвичем с пастромой, а не недостатком обзора), плюс стиль, который я бы назвал прогрессивным. Пока что. Остаётся только сожалеть, что у него нет того неукротимого духа Мустанга, но это ещё 12 000 долларов. Но всё же, детка, ты же всё ещё хочешь прокатиться?

Снова ты: величайшее противостояние в мире автомобилей.

Я никогда не забуду момент, когда к моему Mustang GT 2000 года подъехал Camaro SS четвертого поколения. Поздний вечер. Пустые дороги. Рев движков. Выброс адреналина. Загорелся зеленый. Camaro рванул с места, а я, только-только закончивший колледж юнец, остался глотать дым из-под его колес.

С момента рождения Chevrolet Camaro, случившегося в 1966 году, продолжается противостояние между ним и Ford Mustang. К примеру, только мы в Motor Trend сталкивали их лбами более 20 раз. Назвать это противостояние длительным — это преуменьшение. Mustang и Camaro — два легендарных противника. Это как Celtics против Lakers в баскетболе или Rangers против Devils в хоккее. Ford и Chevy не упускали шанса подлить масла в огонь, делая каждый следующий автомобиль еще более мощным и быстрым. В прошлом году Camaro SS 1LE пятого поколения изрядно огорчил в нашем сравнительном тесте новый на тот момент Mustang GT Performance Package. Camaro субъективно и объективно восхитил нас своей динамикой. Теперь, когда на горизонте появился новый Camaro, Ford должны постараться отстоять свою честь.

Различия между нашим Mustang GT Performance Package 2016 и моделью 2015 года, которую мы тестировали до этого, минимальны, даже краска та же — Triple Yellow Tri-Coat. Mustang S550 — один из самых мощных автомобилей в мире. Под его длинным лощеным капотом дикий пятилитровый V8 на 435 л.с. и 542 Нм крутящего момента. Мощность поступает на шестиступенчатую механическую коробку передач и затем передается на заднюю ось. Классика жанра. Но это далеко не весь арсенал, взятый Mustang на вооружение. Комплектация Performance Package добавляет шестипоршневые передние тормоза Brembo, дифференциал ограниченного трения Torsen с передаточным числом 3,73:1, более жесткие передние пружины и 19-дюймовые колесные диски с покрышками Pirelli P Zero.

Изменения Chevy ощутимее. Гораздо более компактная, чем прежде, платформа Alpha, позаимствованная у Cadillac ATS, жесткая «диета», и вот шестое поколение Camaro — самый легкий представитель сегмента (1666 кг), тогда как Mustang вытягивает на 1735 кг. Преимущество Camaro в весе дополнено солидной мощностью, его V8 LT1 объемом 6,2 литра развивает 455 л.с. и 617 Нм крутящего момента. Как и у Mustang, мощность поступает на заднюю ось через шестискоростную механическую коробку передач, и завершают цепочку цепкие покрышки Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3.

«Поздний вечер. Пустые дороги. Рев движков. Выброс адреналина. Загорелся зеленый. Camaro рванул с места, а я остался глотать дым из-под его колес».

Если бы я вернулся в прошлое с новым Mustang на тот заезд с Camaro, я смог бы добиться гораздо большего. Верный своим дрэг-рэйсинговым корням, современный Ford позволяет крайне просто и быстро стартовать. Забудьте о контроле старта, он лишь замедлит вас, просто раскрутите двигатель до 3000 оборотов, отпустите сцепление и включите передачу. До 60 м/ч (96 км/ч) он разгонится за 4,6 секунды, всего лишь на второй передаче, а квотер пролетит за 12,9 секунды, финишируя на скорости 177 км/ч. Несмотря на то, что с точки зрения моего Mustang GT 2000 подобная динамика выглядит феноменально, ему будет сложно состязаться с соотношением веса к мощности нового Chevrolet. Самый простой способ максимально быстро разогнать Chevy с места до «сотни» — стартовать с высоких оборотов, и он сделает это за феноменальные четыре секунды (на 0,4 секунды быстрее, чем Camaro SS 1LE 2015), а четверть мили покорит за 12,4 секунды, разогнавшись на финише до 184,4 км/ч.

Лишь в прошлых поколениях Mustang и Camaro наконец порадовали нас более-менее внятной управляемостью, которая никуда не исчезла. Camaro быстрее, он проходит «восьмерку» за 24,1 секунды со средним боковым ускорением 0,85g. С этой задачей теперь справится даже ребенок. Руль Camaro легкий и точный, большие тормоза позволяют замедляться гораздо позже, а широкая полка крутящего момента и длинная коробка передач разрешают вам совершать этот маневр на второй скорости. Система стабилизации и контроля тяги работает незаметно, так что нет никакой необходимости ее отключать. Тем не менее, если вы ее не отключите, то рискуете упустить саму суть пони-кара. Camaro — превосходно послушная машина для дрифта без излишней опеки со стороны электронных нянек, все корректировки виляющего зада осуществляются легкими нажатиями на педаль акселератора.

Mustang не так проворен, и заставить его потрудиться — более сложная задача. Ford проходит «восьмерку» за 24,4 секунды со средним боковым ускорением 0,82g, но при этом крайне сложно игнорировать тот факт, что у него масса общего с предшественником. «Он ощущается как старый Mustang, — делится впечатлением Ким Рейнольдс, наш гуру тест-драйвов. — Он кажется тяжелым. Кузов нервно реагирует на выбоины и заметно кренится». Другими словами, машина сильно раскачивается. И скорости вам придется переключать очень часто, переходя на третью перед поворотом, чтобы затем вернуться на вторую. Не подумайте, мы любим самостоятельно выбирать нужную передачу, но делать это столь часто, сидя за рулем Ford… раздражает. Коробка передач нервная и с узким диапазоном, она не любит, когда ее подгоняют. Что же касается медленного прохождения поворотов, скажем, с дымом из-под колес и сносом кормы, то Mustang это сделает, но вот вернуть его на траекторию будет очень и очень непросто. Вы ходите по острию лезвия, и стоит вам допустить малейшую ошибку, машину тут же развернет.

Покорители каньонов: Были времена, когда вам вряд ли захотелось бы оказаться на подобной извилистой трассе за рулем Camaro или Mustang. Мы рады сообщить вам, что это дни остались в прошлом

Между тем, про сам Mustang нельзя сказать, что он острый, как лезиве. Бейдж на крышке багажника утверждает, что это GT (Gran Turismo), и в этом он действительно преуспел. Начинается все с салона. «Здесь ощущается фирменный почерк Морэя Кэллума, и на этот раз его команда усердно потрудилась, — отмечает Эд Ло. — Мягкие на ощупь передняя и дверные панели с контрастной строчкой в цвет кузова — изящные дизайнерские штрихи». Оценили мы и опциональные ковши Recaro: они удобные, с прекрасной поддержкой, помогают водителю чуть приподняться над дорогой. По шоссе Mustang движется расслаблено и вальяжно. Тихонько бормоча на 2000 оборотов на шестой передаче (120 км/ч) он, кажется, обойдет любой медленный трафик, не меняя передачи. Руль держит нужное направление, дорожным шум на приемлемом уровне, и в целом машина идет очень плавно. Неспешное путешествие на Mustang позволяет вам оценить его незаметные на первый взгляд приятные мелкие детали: переключатели, как в кабине самолета, металлические панели, новая информационно-развлекательная система Sync 3. Прибавьте к этому вместительный багажник, и вот вы уже легко представляете в деталях поездку из Нью-Йорка в Лос-Анджелес на Ford.

Крайне сложно что-либо противопоставить Chevy с его соотношением массы к мощности.

Вальяжность бесследно исчезает, как только начинаешь заталкивать Mustang в поворот. Быстрая езда по узким второстепенным трассам заставляет водителя потрудиться. Крены, кивки, сносы и прыжки, которые мы ощутили при прохождении «восьмерки», лишь усиливаются на несовершенном дорожном покрытии обычных трасс, и, несмотря на неплохую в целом информативность руля, иногда ее явно недостаточно. На самом деле не все так плохо: к примеру, двигатель отлично звучит на высоких оборотах. Короткие пары коробки передач дают ощущение скорости и гарантируют, что вы уловите все оттенки голоса этого V8.

Camaro, оставаясь верным бейджу Super Sport, гордо красующемуся на его корме, лучше подходит для езды по второстепенным дорогам, нежели Ford. Camaro любит агрессию и скорость, и ему одинаково хорошо как на прямых, так и в поворотах. Информативность компактного рулевого колеса со скошенным дном исключительная, а коробка передач настолько отзывчива, что кажется, будто в вашем распоряжении агрегат от новейшего Corvette без седьмой передачи. Camaro SS такой, каким должен был быть Cadillac ATS-V. Ло очень понравился двигатель Chevy на серпантине. «Скорость Camaro именно такая, как мне нравится. Он охотнее раскручивается до нужных оборотов, что навевает мысли о гоночных автомобилях. Camaro разгоняется почти до 130 км/ч на второй передаче, и при этом мотор с ревом упирается в отсечку. Mustang для этого нужна добавочная передача, что, по мнению Сэбо, придает дополнительное ощущение скорости, хотя на самом деле это не так».

На скорости 120 км/ч при 2000 оборотах Mustang вальяжен и расслаблен.

На шоссе Chevy кажется чуть более жестким. Шум от встречного воздушного потока и покрышек слышен более явно, а подвеска однозначно более бескомпромиссная. Обзорность, основной повод для жалоб в адрес Camaro, по-прежнему вызывает некоторые трудности. В Ford водитель сидит высоко, тогда как в Camaro вы сидите очень низко, и обзор вам частично перекрывает высокая инструментальная панель. «В сравнении с предшественниками стало лучше, но на фоне прогресса у Ford все по-прежнему печально, — отмечает Ло. — Но именно это придает SS ту неповторимую хулиганистость, ради которой мы, собственно, и покупаем пони-кары».

Если не брать во внимание обзорность, то интерьер нового Camaro — это огромный шаг вперед, если сравнивать его с предыдущим поколением. Несмотря на то, что он не так богат, как внутреннее убранство Mustang, те элементы, к которым вы прикасаетесь чаще всего, а именно руль и рычаг переключения скоростей, очень и очень приятны. Упрощенная передняя панель также помогает создать в салоне Camaro ощущения сдержанности и добротности. Мне понравился дисплей с высоким разрешением в стильной окантовке, удачно расположенный и простой в использовании (на базе системы Apple CarPlay). Ло пришел в восторг от вентиляционных отверстий: «Они не только выглядят как реактивные двигатели: обрамляющие их кольца из рифленого металла позволяют регулировать температуру получаемого воздуха и скорость вращения вентиляторов. Ненавязчиво и интуитивно».

А вот выбрать победителя из этой пары оказалось непросто. «Они настолько похожи в плане эргономики, обзорности и звучания мотора, что любой из параметров может вывести одного из них в лидеры, — отмечает Ло. — Но когда речь заходит о динамике на пределе возможностей, Camaro стремительно вырывается вперед. Все в соответствии с их бейджами: SS — для динамичного Camaro в стиле Суперспорт, и GT для вальяжного Mustang».

Ford Mustang GT — высокий класс, настоящий американец в классическом костюме. Да, он справится с крутыми поворотами, если будет нужно, но ему куда комфортнее на прямых между перекрестками и на хайвеях. И вам он понравится именно в таких условиях.

Мы хотим машину с душой пони-кара, такую, которая может обеспечить приток адреналина.

Camaro SS — это команда Red Sox образца 2004 года: бороды, мускулы и чистый тестостерон. Хотите эффектно уйти со следующего светофора на своем спортивном седане? Хотите подрифтить на перекрестке? Хотите, чтобы прохожие оборачивались вам вслед? Тогда ваш выбор — Camaro SS.

Что же до нас, то лучше всех подытожил Эд Ло. «Если говорить о более эффектном варианте, который произвел бы неизгладимое впечатление на моих друзей, то это однозначно Camaro. Он быстрее, острее и при этом сложнее, эдакий самоуверенный задавака. Мустанг рычит. Camaro ревет».

Мы ищем автомобиль, который наиболее полно воплощал бы дух пони-кара. Мы ищем автомобиль, который бы ехал быстрее, неохотно поворачивал, ревел как безумный и при этом грозно выглядел. Мы хотим Chevrolet Camaro, который вызывает прилив адреналина и оставляет всех соперников далеко позади в гонке со светофора. Ну а если так случится, что и на открытом шоссе он окажется хорош, то именно такой автомобиль нам и нужен, это сладкая вишенка на торжественном торте.

1 место: Chevrolet Camaro SS

Великолепная динамика на дрэг-стрипе и в поворотах обеспечивает ему звание масл-кара мечты.

2 место: Ford Mustang GT Performance Package

Именно его мы выбрали бы для неспешного путешествия по США.

«Chevy Camaro, Ford Mustang или Dodge Challenger?» - примерно таким вопросом задается большинство любителей маслкаров в США, и не только. Выбирают между тремя мощными автомобилями, руководствуясь предпочтениями совершенно различными. Значение может иметь внешний облик, производительность, цена, качество. Но это автомобили «одноклассники», и выбор часто затрудняется. В очередной раз его пытается помочь сделать обозреватель авторитетного издания Daily News ,протестировавший базовые версии автомобилей.

Перевод Camaro club

Выбирая и сравнивая такие спорткары, лучше всего не начинать с моделей с «дымящимися шинами» - Camaro SS, Mustang GT или Challenger SRT, перед покупкой которых нужно предварительно посоветоваться со страховым агентом - настолько эти автомобили призывают нажать на газ. В конце данной статьи, человек должен более явно понимать, чего он хочет и на что готов потратить деньги. Рассмотрим лучше «младшие» версии, чтобы понять, на что можно рассчитывать.

Подобно тому, как мышцы хорошего бегуна напрягаются для достижения максимального результата в скорости в расчете на определенную дистанцию, автопроизводители доводят характеристики спорткаров для обеспечения максимальной производительности при наименьшей стоимости. Все это делается для привлечения внимания покупателей. По сути, Chevy, Ford и Dodge - идеальные примеры для такого сравнения.

Кто в этом состязании лучше, понять можно, изучив три "младших" версии автомобилей в их максимально возможной, пиковой комплектации.

Chevrolet Camaro 1LT
В США стоит от 26 695 (включая 995 долларов за доставку). С пакетом RS, с системой охлаждения двигателя и более производительным тормозным пакетом, технологическим пакетом, окраской желтый с черными полосками и премиальным ковриком обойдется уже в 30 575 долларов.

Dodge Challenger SXT
В США стартует от 28 090 долларов (включая 1095 за доставку). Улучшения представлены в виде отделки «Плюс», пакета Blacktop, пакета Супер-трек, высокопроизводительных тормозных колодок, кита комфорта для водителя, навигационной системы и премиальной аудиосистемы. Итого: 35 310 долларов.

Ford Mustang
Базовая цена этого спорткара 25 045 долларов (900 за доставку). В качестве опции берем 2,3-литровый четырехцилиндровый турбодвигатель, премиальный пакет и пакет производительности. Эти улучшения доводят стоимость до 35 310 долларов.

Решение, который лучше, не будет легким, и оно лежит в плоскости ваших предпочтений. Но проведя с тремя автомобилями достаточно много времени, напрашиваются следующие резонные аргументы.

Третье место за Ford Mustang

Изящный и, несомненно, сексуальный, Mustang говорит, что его стиль важнее того, что внутри. Сложный дизайн внутри и снаружи делает автомобиль наиболее убедительным при взгляде со стороны. Единственное, что бросается в глаза и диссонирует - несуразно окращенный диффузор, сливающийся с цветом кузова, что не принято.

Внутри все напоминает о 1964 годе, когда был выпущен первый Mustang. Стилизованные хромированная кайма приборов, местами алюминиевая отделка. Чувствуешь себя примерно, как в кабине самолета. К сожалению, присутствует и негатив - низкосортный пластик, вероятно, ради экономии. Но, в целом, комфорт передних сидений с вентиляцией и обогревом очень впечатляет. Сзади можно кого то втиснуть, но лучше этого не делать из соображений сохранения хороших отношений с этими людьми. Багажник также оставляет желать лучшего.

В модельном году 2016 автомобиль получил новую мультимедийную систему с синхронизацией, с сенсорным дисплеем и распознаванием голоса, а также с улучшенной графикой. Технология проекции экрана смартфона предусмотрена для модели 2017 года.

Спорткар имеет несколько систем предупреждения столкновений, но ни одна на тестовой машине не была установлена. Но аварийное автоматическое торможение было по умолчанию.

Турбодвигатель EcoBoost 4 с 2,3-литровым объемом и 310 л.с. создан в качестве улучшения соотношения производительности и расхода топлива, а вот V6 на 3,6 литра является базовым, и имеет чуть меньшую производительность -300 л.с. Турбочетверка также имеет на 54 Нм крутящего момента на более низких оборотах, это больше, чем у 3,6-литрового родственника. Расход топлива в тестовом цикле составил 10,4 литра на 100 км. Двигатель работает в паре с 6-ступенчатой механикой.

Большой радиатор, самоблокирующийся дифференциал-повышенного трения и летние шины, идущие в пакете производительности, создали замечательную атмосферу комфортности вождения. Все эти пакеты добавляют автомобилю плавности хода, сцепления с дорогой и чуточку бокового ускорения, но если нет необходимости носится по извилистым и влажным дорогам, можно не тратиться на все эти вещи.

Присутствующие режимы вождения: Нормальный, Спорт, Трек, Снег/влажность добавляют комфортности к вождению.

Почему на третьем месте?
Минусами автомобиля является не особо хорошая обзорность и засилье дешевого пластика в салоне. Задние сидения бесполезны, и это делает авто фактически двухместным.

Второе место за Dodge Challenger

Взгляд на Dodge Challenger сразу возвращает в старые времена. Кажется, этот автомобиль не изменился с середины прошлого века, хотя, на самом деле все это не так. Это большой спортивный автомобиль, настоящий спортивный полноразмерный седан, ориентированный на высокого водителя.

Это в первую очередь широкий и большой автомобиль. Задние сидения легко примут взрослого человека, что выгодно отличает его от двух конкурентов. По сути, это самый главный его плюс и главный критерий, по которому люди выбирают именно этот маслкар, имеющий к тому же огромный багажник.

Challenger поставляется с отдельно регулируемой стереосистемой и климат-контролем. Все это для тех, кто не любит частых контактов с сенсорным дисплеем. Есть Wi-Fi, но вместо 4G встроен 3G.

Базовый двигатель 3,6-литровый, выдающий 305 л.с., но в отличие от конкурентов, он идет с 8-ступенчатой «автоматикой». Если нравится механическая коробка, то придется обратиться за помощью к старшей версии с V8.

Баланс у этого спорткара неплохой. Он может похвастаться соотношением переднего/заднего веса в пропорциях 52 к 48 процентам. Этот баланс в сочетании с трековым пакетом на подвеску, и улучшающий рулевое управление, в паре с улучшенными шинами приводит к потрясающей весьма серьезную производительность. Вдобавок к отличному ускорению, способному посоперничать с 2-литровыми двигателями других двух претендентов, расход топлива у этого тяжелого авто также в пределах разумного, и в тестовом цикле составил 21,9 литров на 100 км. К сожалению, больших комплиментов этому автомобилю, когда он выходит на извилистую дорогу на хорошей скорости, не скажешь, не поможет даже хорошая настройка рулевого управления. Сравнить его по маневренности с Mustang и Camaro нельзя, хотя большие 20-дюймовые шины и улучшают его способность сцепления с дорогой, но этого недостаточно, и разогнавшись, вы намного чаще вынуждены будете сбрасывать на нем скорость, чем если бы ездили на двух других маслкарах.

Едет он достаточно шумно, показывая, что структурный возраст кузова достаточно велик, однако, в кабине водителя спасает хорошая звукоизоляция.

Почему Challenger второй?

Люди хотят, чтобы их автомобили были стильными и веселыми, но еще больше хотят, чтобы они были эффективными и практичными. Среди трех маслкаров, все это можно отнести в адрес Challenger.

В то же время, есть минусы, которые наносят по Challenger удар. Он не поставляется с открытым кузовом и сдвижной крышей, как соперники, что делает его чересчур скучным в определенные моменты, когда ты едешь по красивейшей трассе и хочешь «глотнуть» ветра.
Тем не менее, у Dodge есть для вас 707-сильная версия, но это уже совершенно другая история.

На первом месте Chevrolet Camaro

До того, как прокатиться на данной 3,6-литровой версии со всеми указанными примочками, довелось покататься и на 2,0-литровой турбоверсии, о которой в сети были негативные высказывания. Не верьте всему, что читаете. Все так, но выглядит под несколько иным углом.
Во-первых, внешний дизайн. Это целиком современного вида маслкар, который лишь отдаленно напоминает «старину», но именно это и привлекает, ведь это современный автомобиль. Единственное - большой капот заставляет вспомнить о том, что в его дизайне есть нечто от классической модели 1967 года.

Внутри все очень забавно. Взгляд моментально приковывают огромные вентиляционные отверстия, которые не менее интересно регулируются рукой, вращением конусов. Также притягивает взгляд интересно расположенный под углом большой инфо-дисплей.

Но можно ни на секунду не сомневаться в комфортности передних сидений, где все продуманно. Устать, сидя в таких, почти нереально, к тому же, у сидений есть очень вариативная регулировка.

К сожалению, задних сидений нет. Вернее они есть, но их нет. Понимайте, как хотите. То же можно сказать и о багажнике, хотя, для поездки в магазин и «по делам» его достаточно.

С приборной панелью все более чем в порядке. Там простота и читаемость всех данных на высшем уровне. Информационный дисплей имеет проекцию содержимого смартфона, и работает с Apple и Android. Есть спутниковое радио и все беспроводные точки доступа. Кнопки нашумевшей системы OnStar встроены в зеркало заднего вида.

Теперь главное, что привлекает в Camaro шестого поколения - построенный на платформе от Cadillac ATS, что отличает его от предшественника, Camaro пятого поколения, этот автомобиль демонстрирует чудеса управляемости и динамики. К тому же, вид на капот не заслоняет вида на дорогу, как это было с предшественником, несмотря на то, что капот все же большой.

Разгоните 2,0-литровый турбодвигатель, выдающий 275 л.с. и целых 400 Нм крутящего момента, как следует, и поймете, что находитесь в совсем другом классе, чем если бы ехали на одном их двух описанных конкурентах. Оснащенный, как Audi или Volkswagen, этот автомобиль выдает получше, чем EcoBoost Mustang, который более плавно набирает обороты до красной линии. Хотя, казалось бы, номинально, 2,3-литровый двигатель Mustang помощнее. При этом, расход цикла составил 10,7 литров на 100 км.

Теперь о том, что там пишут о пиковом крутящем моменте. Он действительно начинает проявлять себя на оборотах свыше 3000.
Весь опциональный пакет делает автомобиль влитым в поверхность дороги вне зависимости от скорости, на которой совершается поворот, конечно, в разумныъ пределах. Но определенно, управляемость на извилистой дороге - это его конек и вторая главная отличительная черта на фоне двух конкурентов, особенно, тяжелого Challenger. Углы Camaro срезает настолько точно и чисто, как это делает циркуль в надежных руках конструктора.

Режимы езды можно выбирать в зависимости от предпочтения, и каждый из режимов полностью адекватен. Например, режим «Спорт», когда скорость автомобиля не высока, начинает раздражать, и его лучше устанавливать в очень редких случаях, когда требуется удрать от погони, например. Тогда он будет полезен и корректен.

Но без дегтя не обошлось и тут. При переходе с первой на вторую передачи иногда падает мощность. Пиковый крутящий момент появляется после 3000 оборотов, хотя Chevy указывает, что уже на 2000 должно быть 90 процентов момента. Почему так происходит, понять трудно, и выявить этого не удалось. Второй минус - шум дороги достаточно силен, что заставляет любителей тишины обращать свои взоры в сторону одного из двух конкурентов.

Почему Camaro на первом месте?

У него лучшая видимость дороги под капотом, он более маневренный и управляемый, настройка подвески у автомобиля выше всяких похвал, тормозная система срабатывает великолепно. От вождения получаешь удовольствие постоянно. Несовершенность автомобиля в плане дорожного шума, конечно, повод для раздумий, но ничто не помешает любителю настоящего вождения приобрести беруши.

Еще один важный фактор, который не должен был остаться без освещения заключался в подсчете ущерба и то, насколько дорого обойдется починка «двухдверки» для страховой компании, опять же в сравнении с другими вариантами легкового кузова.

Итоги, как мы уже говорили, впечатлили. Ни одна из моделей не достигла достаточного количества баллов, необходимых для получения награды « », не говоря уже о более престижной «Top Safety Pick+».

IIHS отметили, что был ближе всех к получению «Top Safety Pick».

Camaro не оправдал надежд в одной из категории краш-тестов, также на нем отсутствовала система предотвращения фронтального столкновения (два других купе обладают этой системой). Dodge Challenger был признан наиболее отстающим автомобилем из всех.

Впервые за долгие годы, по признанию IIHS, пришлось разбирать манекен, чтобы извлечь его из салона Challenger.

2016 Chevrolet Camaro, 64 км/ч, удар с малым перекрытием

2016 Ford Mustang, 64 км/ч, удар с малым перекрытием

2016 Dodge Challenger, 64 км/ч, удар с малым перекрытием

Читайте также

Творожная запеканка на белках Запеканка из творога с яичным белком

Постные соевые котлеты (без яиц) Котлеты из соевой муки рецепт

Как вкусно приготовить котлеты из фасоли

Кексы из кабачков с творогом Кексы из кабачков с творогом – пошаговый рецепт приготовления блюда