Moja otázka sa týka Mazdy CX-5 2.0. Nevadí, ak sa spýtam tu?

Tento rok plánujem vymeniť auto. Testoval som Kugu, Tiguan, Captivu, Raf 4, a CX 5. Posledný sa mi páčil najviac... Požiadavky: nízke náklady na údržbu, veľká svetlá výška, spoľahlivosť, minimálne predajné straty. Nezvažujem X-trail, pretože taká verzia, akú mám teraz, stojí 1,275 milióna rubľov a už je so zľavami, okrem toho chcem nové dojmy. Pôvodne som si myslel, že do 1 ml. ale teraz chápem, že to nevyjde.. 1,2 ml. toto je pre mňa maximum. Aké sú vaše dojmy z CX-5?...

Moje myšlienky: Dobrá izolácia hluku, vynikajúca hospodárnosť, prijateľná dynamika (2 litre, automatická prevodovka pred prestavbou. Teraz je k dispozícii nová riadiaca jednotka motora a prevodovky. Predajca hovorí, že rozdiel v dynamike je veľmi viditeľný. Myslím si, že dynamika zostal rovnaký, akurát je to teraz vnímané príjemnejšie), kvalita povrchových materiálov je výborná, dizajn interiéru a la BMW, skutočná svetlá výška je 195 mm. Lacná STK. Myslím si, že systém ochrany pred dopravnými zápchami je veľmi dôležitý. Tu je porovnanie s Tiguanom a niektorými pasovými údajmi:

Čo sa mi nepáčilo: Operadlo zadných sedadiel nie je nastaviteľné v sklone a pre mňa osobne nie je pohodlný, príliš kolmý uhol sklonu. Uhol vstupu je malý: bohužiaľ som nenašiel oficiálne údaje, ale podľa môjho názoru je oveľa menší ako u X-trailu. Kufor je určite menší ako X, ale pre mňa postačujúci. Na YouTube som nenašiel dôkazy o adekvátnom fungovaní pohonu všetkých kolies, obávam sa, že nezvládnem visenie uhlopriečky na vzostupe.. Bol by som rád, ak sa mýlim. Preto vážne uvažujem o monodrive.V priemernej konfigurácii ho kúpite za 1,075 ml. Navonok to nie je krása (no, nepáči sa mi veľká nosná dierka mriežky chladiča), hoci bočné a zadné časti sú veľmi osobné.

Najväčšou pochybnosťou je motor. Tvrdí sa rekordný kompresný pomer 14 : 1, čo je viac ako u mnohých športových áut, no práve vďaka tomu sa dosahuje vynikajúca spotreba paliva. Pri testovacej jazde BC ukázal 10,5 l / 100 km. Pre porovnanie Kuga 1,6 180 l/s 16,5 l / 100 km, Raf 4 (nový) 2,5 18,5 l / 100 km, Tiguan tdiesel 2,0 11,5 litra na sto. Pravdepodobne sa stratila nafta kvôli tomu, že trvá dlhšie, kým dosiahne prevádzkovú teplotu.)

Z toho vyplýva najdôležitejšia otázka pre ZNALOSTI: Ako môže rekordný kompresný pomer ovplyvniť životnosť motora v reálnej prevádzke? CX-5 je v predaji viac ako rok, neexistujú žiadne konkrétne sťažnosti.

PysPys: Všetko IMHO.

Mimochodom, náklady na poistenie na CX-5 sú celkom prijateľné - v Ingose ​​mi napočítali asi 70 tisíc za auto v hodnote 1 ml.

Každý z nich má pod kapotou minimálne 170 koní, prevodovky – automatické a pohon všetkých kolies a na karosérii nápis „Made in Russia“. Vladivostok Mazda CX-5, Petrohrad Nissan X-Trail a Toyota RAV4 - všetky s 2,5-kou. A Volkswagen Tiguan 2.0 TSI zostavy Kaluga je už nová, druhá generácia. Kto je lepšie prispôsobený našej realite?

Z ima! Sedliak, víťaz... No v našom prípade nech je tu obyvateľ mesta, ktorý obnoví cestu na križovatke. Nemrzne? V prvom rade sme zmerali účinnosť ohrievačov a tá nie je na celej štvorke zlá. Ale teplým volantom a zadnými sedadlami, aj keď za príplatok, sa môžu pochváliť len Toyota a Volkswagen. Schopnosť ľahko vletieť do kabíny bez toho, aby ste si najprv zašpinili ruky a potom oblečenie? Predná časť prahov X-Trail na rozdiel od ostatných neprekrýva dvere. A mimochodom, Nissan a Volkswagen umožnia, aby kefy, ktoré zamrznú pri snežení, boli porazené iba v servisnej, vertikálnej polohe vodítok, keď je motor vypnutý. Lídri v zimnej praktickosti sú teda Toyota.

RAV4 s presnou geometriou sedenia v tesných sedadlách je na tom dobre aj po ergonomickej stránke. Ale Tiguan je stále vhodnejší. Nemá ani najmenšie chybičky, ktorých má RAV4 neúrekom. Vo Volkswagene nie sú tlačidlá rozhádzané po kabíne ako soľ na chodníku, ale sú zoskupené podľa funkcií. Pri hľadaní správneho kľúča nie je potrebné, ako v Toyote, pozerať pod kryt predného panela a displej klimatizácie sa neoslňuje. Volkswagenu možno vyčítať jedine neschopnosť ovládať drahý multimediálny systém v rukaviciach.

Voliteľnou možnosťou je adaptívny tempomat. Ale všetky Tiguany majú štandardne radar: systém automatického brzdenia Front Assist je už „v databáze“

Systém kontroly trakcie sa vypne jedným pohybom

Pre ľavú nohu v Tiguane, najpohodlnejšom námestí v parku

Dokonca aj dvojlitrové fľaše sa dajú umiestniť do vreciek dverí

Elektrifikované sedadlo si dokáže zapamätať nastavenia troch vodičov

Ak Toyote uspeli v mäkkých plastoch, potom je Volkswagen priekopníkom v materiáloch s tvrdým vzhľadom, na pohľad náročný, no jemný na dotyk.

Na želanie Apple by mal byť jeden USB port a Volkswagen nechce pridávať konektory na dobíjanie gadgetov, aby sa ľudia nemotali v množstve USB zásuviek.

Neuzamykateľná príručná skrinka, tiež najmenšia, ale vo vnútri je ozdobená „zamatom“ a multimediálny modul má dva sloty pre SD karty

Samoparkovanie zatiaľ ponúka len Nissan a Volkswagen

Presnosť vo všetkom: dokonca aj držiaky pohárov sú zakryté závesom. Škoda, že sú veľmi odsunuté

Napriek množstvu rohov možno Tiguanovu výzdobu len ťažko pripísať výtvorom kubistických umelcov. Ide skôr o saský tradicionalizmus v modernom čítaní.

V Mazde a Nissane sú sedadlá uvoľnenejšie, čo osloví ľudí v tele, ale štíhli ľudia to pravdepodobne neocenia. Ale CX-5 a X-Trail, na rozdiel od RAV4, sú minimálne také dobré ako Tiguan v zmysle kvality: množstvo poddajného plastu, presné lícovanie panelov, dokonca aj stehy na čalúnení.

Kupujúci verzie Highline (zatiaľ jediná výbava pre dvojlitrové Tiguany) nebudú môcť odmietnuť virtuálne prístroje podobné tým, ktoré sa používajú v Passate.

A prečo všetci štyria šetria na pasažieroch? Čalúnenie zadných dverí na rozdiel od predných bez mäkkosti. Menšia je aj praktickosť: vrecká na dverách sú skromnejšie, skladacie stolíky sú len v Tiguane. Iba Volkswagen môže poskytnúť trojzónovú klimatizáciu, zatiaľ čo Mazda a Toyota nemajú dokonca ani deflektory v strede!

Štyri režimy (zimný, diaľničný, off-road, individuálny) sú skôr rozmarom ako nevyhnutnosťou. Takže napríklad v terénnom vozidle je z nejakého dôvodu vypnutý systém kontroly trakcie a s ním aj imitácia blokovania kolies. Vďaka tomu sa lepšie plazí po žľaboch, keď je spínač v polohe asfalt">

Nový Tiguan už nemá hydromechanický „automat“, ale najspoľahlivejší z predvoličov – sedemstupňový „robot“ DQ500 s mokrými spojkami
Štyri režimy (zimný, diaľničný, off-road, individuálny) sú skôr rozmarom ako nevyhnutnosťou. Takže napríklad v terénnom vozidle je z nejakého dôvodu vypnutý systém kontroly trakcie a s ním aj imitácia blokovania kolies. Vďaka tomu sa Tiguan lepšie plazí po žľaboch, keď je spínač v polohe asfalt.

Ale ak sa CX-5 ukázala ako stiesnená v tomto kvartete, potom je RAV4 najpriestrannejšia. Keď v Nissane pristaneme traja, vysokí ľudia prídu do kontaktu so sklonom strechy: minulý rok gigant Rastegaev. A vo Volkswagene prekáža masívny stredový tunel a lišta zadnej pohovky: extrémni jazdci sa presúvajú do toho v strede. Toyota nie je problém. A len v ňom sa môžete oprieť, aby ste mohli spať: najväčší rozsah nastavenia operadla.

Trojzónová klimatizácia v dvojlitrovom Tiguane „v základe“! Ale možnosť vyhrievania zadnej pohovky ">

Ak chcete byť meradlom, bolo by pekné, keby luxusné sedadlo Tiguan dostalo nastaviteľnú bočnú oporu, aby sa ťažké nesťažovali na tesnosť a tenké na nadmernú voľnosť.
Trojzónová klimatizácia a vyhrievanie zadných sedadiel

0 / 0

Samozrejme, Volkswagen má dvojitú podlahu, Nissan zase priečku, s pomocou ktorej sa dá kufor spraviť dvojposchodový. A obe majú pozdĺžne nastavenie zadnej pohovky, čo vám umožňuje zväčšiť objem batožiny na úroveň Toyoty a Mazdy. Ale jazdci si určite spomenú, ako ste kvôli batožine narúšali ich slobodu počas cesty.

Volkswagen tradične dbá na detaily batožiny: háčik na tašky, tlačidlo na skladanie zadnej pohovky, zásuvku a dokonca aj baterku

Medzitým nie sú žiadni cestujúci, môžete jazdiť. Koniec koncov, nie nadarmo sme vzali najvýkonnejšie verzie, však?

Trikom č. 1 pre šampióna na semaforoch je prepnúť hnacie ústrojenstvo do režimu Sport a rozbehnúť sa s dvoma pedálmi. To vám však umožňuje vyhrať iba 0,1-0,2 s v čase nastavenom na „stovky“. Dôležitejší life hack číslo 2 - deaktivácia ESP. Mierny sklz umožňuje zvýšiť otáčky motora a elektronika nedusí jeho impulz.

Všetky tri autá sú si veľkosťou blízke, no výrazne rôzne postavy a technicky. Nissan spojený s 2,5-litrovým sacím motorom (171 k / 233 N∙m) pridal variátor. Mazda pripojila klasický 6-stupňový automat na motor rovnakej konfigurácie, ale výkonnejší (192 k / 256 N∙m). A Hyundai je vo všeobecnosti na špici technických riešení: 1,6 turbo motor (177 k / 265 N∙m) je kombinovaný so 7-stupňovým robotom s dvoma spojkami. Pozrime sa, ktorý odkaz bude fungovať najlepšie. Najprv si však sadneme na miesto vodiča.

Interiéry: plánuje sa vodca

Morálne najstarší salónX-Trail: povrchová úprava je tu priemerná imitácia uhlíkových vlákien, mobilný telefón visí v ktoromkoľvek z dostupných výklenkov a multimediálny systém má priemernú grafiku a neprehráva všetky formáty (napríklad ignoruje zvuk MPEG-4). Hyundai má modernejšiu grafiku stredového displeja, no ani všetky súbory nie sú čitateľné a zvuk reproduktorov na rozdiel od Nissanu úprimne sklamal. Mazda má decentné rozhranie s pohodlnou otočnou ovládacou jednotkou na tuneli, atypickou pre túto triedu, a zvuk a všežravosť systému sú v úplnom poriadku.

Materiály vCX-5 sú tiež najlepšie: celý plast je mäkký, veľa kvalitnej kože a to, čo vyzerá ako kov, je kov. Jediný v ňom má navyše automatický režim všetkých štyroch okuliarov – ako u „Európanov“! Poriadok a organizácia skladovania malých vecí. Tucson má o niečo jednoduchšiu povrchovú úpravu, ale je tiež dobre premyslený z hľadiska vybavenia: je tu chladný výklenok pre veľký smartphone, všetky potrebné zásuvky a držiaky pohárov sú pohodlnejšie ako v X-Trail. Priestorovo vo vnútri vedie X-Trail, Tucson je s ním takmer na rovnakej úrovni a Mazda za Nissanom zaostáva najmä výrazným rozdielom nôh zadného spolujazdca - mínus 5 cm pre vodiča s výškou. 178 cm pri pristávaní „sám“.

Na asfalte: líderstvo sa posilňuje

Začnime diaľnicou, kde sú všetky tri križovatky preukázať dostatočnú dynamiku. Akcelerácia Nissanu je sebavedomá, no mierna: CVT dokáže napodobniť prevody a ochotne tlačí ručičku otáčkomera do červenej zóny. Hyundai cíti lenivý robot, ktorého možno poraziť alebo kick-down, prípadne aktiváciu športového režimu. Napriek tomu krabica nie je príkladom rýchlosti streľby a špičkový spätný ráz motora je porovnateľný s konkurenciou. Výkonnejšia Mazda má aj športový algoritmus, no jazdí svižne aj bez neho. A keď sa na poriadku rozsvieti nápis Sport, chýbajúci boost sa akoby prebudí v motore.

Na tom istom mieste, na diaľnici Novorizhskaya a vidieckych cestách, ktoré s ňou susedia, jasne vidíme rozdiel v ovládaní. CX-5 zostáva rovný ako ľadoborec a kormidlo Tucsonu má mierne rozmazanú „nulu“, takže ho treba riadiť. A Nissan X-Trail má svrbenie na volante, aké konkurenti nemajú. Z hľadiska zvukovej izolácie je na tom najlepšie Mazda (vyvážené akustické pozadie), potom Hyundai (dominujú oblúky) a najslabší zo všetkých je X-Trail, ktorý má dobrú hlučnosť pneumatík (mimochodom viac off-road) a lízanie vzduchu. telo znie vtieravejšie.

Najbezohľadnejšie rolovanie je opäť s Mazdou, ktorej rýchlostná jazda nie je o nič horšia ako pri mnohých autách. Podvozok Hyundai tiež reaguje, no reakcie sú pomalšie a karoséria sa viac nakláňa. Nissan je vnímaný ako najviac „zaneprázdnený“, ale jeho zvyky sú v medziach spoľahlivých a správnych – na rozdiel od CX-5 jednoducho nie je možné rozsvietiť X-Trail. Švy, škáry a malé výmole typické pre rovné cesty zvládajú pevné odpruženie Tucsonu (trochu lepšie) a CX-5 (trochu horšie), ale X-Trail pôsobí v takýchto podmienkach trochu dubovo. Ale len čo opustíme asfalt, pomer síl sa radikálne mení.

Off Road: Zmena obľúbených

Široký základný náter poloopustených lomov je celý tvorený malými plytkými výmoľmi - perfektná vibračná skúšobná stolica pre tlmiče! Najprv skúšam Mazdu: rachot z oblúkov je taký, že úplne nového auta je škoda. Silné trasenie a nie je šanca udržať tempo kolegov v Hyundai aNissan. Podobne sa správa aj Tucson, no tlmiče odolávajú nábehu zospodu pokornejšie a tichšie a karoséria neskáče, ako na prstencových „páčidlách“.

Kráľ rozbitých ciest - X-Trail. Môžete na ňom jazdiť pohodlnejšie a rýchlejšie: „vzpery“ odpruženia pracujú vo väčšom rozsahu pohybov a menej často spôsobujú zvučné poruchy. Najväčší vertikálny zdvih kolies pomáha crossoveru Nissan aj v teréne: tam, kde elektronické imitácie medzikolesových zámkov už praskajú na „vystrčených“ konkurentoch, Nissan stále drží na povrchu pneumatikou. A keď sa od off-roadovej prevodovky vyžaduje pohon všetkých kolies, Mazda a Hyundai demonštrujú približne rovnaké asfaltové návyky: veľa puzdier, málo rozumu.

Okrem toho je pre Hyundai ťažké dosiahnuť plynulé pohyby na vpustoch: veď spojky robota zaberajú ostrejšie ako menič krútiaceho momentu a ťah motora 1,6 na spodky je menší ako 2,5. To tiež kazí charakter Hyundai v dopravných zápchach: z hľadiska práce je „škatuľka“ podobná známemu DSG, až na to, že Hyundai sa neponáhľa s výjazdom bez plynu. Nissan s hladkou CVT a trosku lepsi do mesta, a off-road o kus vyssie obaja oponenti: všetko je hladké, zrozumiteľné, spoľahlivé. Elektronika simulácie spojky a blokovania funguje efektívne a geometria karosérie umožňuje o niečo viac.

Spotreba paliva: aké prekvapenie!

Ak kombinácia robot + maloobjemový turbomotor pokazí Tucson na chodníku aj mimo neho, tak načo to je? Odpoveď je zrejmá: úspora paliva. A tu nás čakalo prekvapenie. Hyundai so všetkými vyspelými agregátmi podľa našich meraní vykázal účinnosť na úrovni 11,6 litra na 100 km (podľa palubného počítača - 11,5). Na rovnakej úrovni - 11,8 (11,3) - si počínal Nissan X-Trail s nie najmodernejšou nasávanou 2,5 a CVT. A prekvapenie boloMazda CX-5 so 6-stupňovým automatom: jeho drsná (200 km na počítadle kilometrov) 2,5 spotrebovala len 9,9 litra na sto s 10,7 na palubnom počítači. Zdá sa, že technológie Sky-active fungujú.

Kto je najlepší?

Dvaja „japonci“ sa nachádzajú na opačných póloch a „kórejský“ je niekde uprostred: nie je taký stiesnený, športový a prémiový ako Mazda, ani taký priestranný, úžitkový a terénny ako Nissan. Poďme sa pozrieť na ceny. Nissan sa pohybuje v rozmedzí 1 749 000 - 2 019 000, Mazda - 1 750 000 - 2 091 600 a Hyundai - 1 605 900 - 2 002 900. Zároveň je špičková CX-5 lepšie vybavená (rozdiel X-Price Tr). Tucson za nižšiu cenu nie je z hľadiska vybavenia horší ako CX-5, najmä preto, že ten je zbavený banálneho elektrického pohonu kufra a niekoľkých ďalších drobností. Hyundai zároveň už má ventiláciu sedadiel.

V stredných konfiguráciách (Mazda a Nissan za 1,865 milióna a Hyundai za 1,808) neexistujú žiadne zjavné skreslenia - parita, ale pri zohľadnení ceny. Preto sa ukazuje, že Tucson je najdostupnejší a má priemerné spotrebiteľské vlastnosti. Mazda je jednoznačne najlepšia pre megamestá a dobré cesty, kým Nissan sa hodí skôr do provincií a tých zlých. Preto konečná voľba je stále na vás- koho to tu viac zaujíma.

P.S. Ako a prečo sa práve tieto modely stretli vo finále, si môžete prečítať na odkazoch: Mitsubishi Outlander vs Nissan X-Trail, Hyundai Tucson vs Toyota RAV4 a Subaru Forester vs Mazda CX-5.

Mazda CX-5, 2. generácia, 11.2016 - súčasnosť

Výhody sú už dobre známe: prepracovaný vzhľad (čo je pre amatéra), celkovo auto vyzerá žiarivo takmer zo všetkých uhlov pohľadu, prepracovaný interiér, prerobené pruženie, efektné stretávacie svetlá (nebolo dôvod skúšať diaľkové svetlá), automatické uzamykanie dverí po uvedení do pohybu (nie však vo všetkých modifikáciách), elektrický pohon 5. dverí (nie však vo všetkých modifikáciách), ktorý je možné použiť aj na diaľku pomocou tlačidla elektronický kľúč, tradičný rokmi overený motor a automatická prevodovka, upravená notoricky známa zvuková izolácia, tradične húževnaté brzdy.
Vo všeobecnosti sa stroj jemne volá k láske. Čo sa jej vlastne celkom darí.

V exteriéri - hypertrofované avantgardné malé predné hmlové svetlá. Normálne svietia, ale na dennom svetle ich vzhľad spôsobuje zmätok nad estetickými názormi tvorcov-dizajnérov.
V kabíne - prebytok lesklého lakovaného obloženia (pravdepodobne plast): v blízkosti páky automatickej prevodovky a na všetkých dverách okolo tlačidiel otvárania / zatvárania okien. Poškriabu sa, dá sa s nimi niečo robiť. Plus na nich pilne sedí prach.
Na moje hlboké prekvapenie sa v tmavšom a nočnom prostredí obrazovka hlavnej jednotky odráža v čelnom skle. A zdá sa, že to neprekáža. Ale nejako nie tak horúce...
Pokiaľ ide o manažment - v porovnaní s predstylingom CX-5 z roku 2015. Inžinieri Kwantung zbytočne (na môj osobný vkus) odľahčili volant. Treba si zvyknúť.
Na pokyn Greenpeace, s cieľom pozitívnej transformácie prostredia, elektronika v momente štartu dôkladne udusí motor. Kým sa nedostanete do kickdownu, auto nepôjde ostro. Čo môže byť v nepredvídaných situáciách nebezpečné. Existujú celkom oficiálne spôsoby boja proti tomu. Preto to nie je kritické.
V záujme toho istého Greenpeace sú tiež šetrné k životnému prostrediu a podliehajú výmene s nájazdom asi 40 000 km. predné brzdové kotúče.

Boh žehnaj!

Predtym som prevadzal 3 roky CX 5 v podobnej konfiguracii v roku 2016.So strojom som bol uplne spokojny.Najazdil som 90t.km bez poruch.auto.Za seba som sa uz davno rozhodol ze to bude CX5 opäť.Teraz vlastním novú CX5.Krásny vzhľad,krásne svetlomety,netreba zapínať diaľkové svetlá.klesol aerodynamický hluk v rýchlosti.Hladkosť a mäkkosť pruženia (ale to len na dobrej ceste,ak pokrytie je horsie, kedze na 80% ruskych ciest su neprijemne klepania pri odskoku).Citlivejsie a lahsie riadenie.navalenie v zakrutach.Elektricky pohon veka kufra je tiez +.Pre zadny rad spolujazdcov a vzduchovody a usb konektory a miesto pre miniaplikácie.To sa zdá byť plus dochádzajú.

Môj osobný pocit je, že hrúbka kovu karosérie sa oproti predchádzajúcej CX5 citeľne zmenšila (nechtiac som sa lakťom oprel o zadné krídlo, zostala priehlbina. Ak jemne zatlačíte na obloženie zadných dverí, hrá to ako papier ).Zmenšila sa hrúbka laku,skontrolujete hrúbkomerom.okná v predných stĺpikoch sú výborné,ale výrazne znížili prúdenie vzduchu predným sklom.Vymenili sme šik mechanizmus sklápania zadnej časti do rovnej podlahy s obyčajnými pántmi.Teraz sa zadná časť sklápa zalomením.o chôdzi.dynamické pokusy o pretaktovanie aj keď je vypnuté.Súhrnne môžem povedať,že predchádzajúca CX5 je univerzálne auto, do mesta, na výlety do prírody, vrátane rozumného off-roadu.

V roku 2013 Nissan všetkých prekvapil novou generáciou Nissanu X-Trail, T35. Pre niektorých sa prekvapenie stalo príjemným, pre iných - naopak, ale nikto nezostal ľahostajný. V porovnaní je známe všetko – teda porovnáme nový Nissan s Mazdou CX 5, ktorá sa dokázala stať uznávaným štandardom. Takže, Mazda CX 5 vs NissanX-Trail – a nech vyhrá ten najsilnejší!

Motor a podvozok

Najnovšia generácia obľúbeného crossoveru Nissan X-Trail uzrela svetlo sveta v roku 2013. Dizajnéri Nissanu sa nijako zvlášť netajili tým, že na Mazde CX 5 2016 pracovali s nadhľadom ako na hlavnom konkurentovi. Svedčí o tom podobnosť mnohých charakteristík. Napríklad zdvihový objem benzínových motorov. Až teraz sa pánom z Nissanu nepodarilo dosiahnuť podobný výkon. Však posúďte sami:

Prepáčte za banalitu, ale výsledok je zrejmý.

Referencia! Výkon motora priamo ovplyvňuje maximálnu rýchlosť, ktorá je pre Nissan 180 km/h (pre Mazdu - o 20 km/h viac).

Mazda tiež suverénne vedie v dynamike – symbolický míľnik 100 km/h z miesta CX 5 prekročí za 8,9 sekundy, kým Nissan X-trail za viac ako 11.

Urážlivé je to najmä pre dieselový motor Nissan, ktorý bol jednoznačne navrhnutý podľa zvyškového princípu – „tak, aby bol“. Okrem veľmi slabého naftového motora je tu manuálna prevodovka - žiadne možnosti.

Ale „benzínové“ verzie Nissanu X-Trail, ktoré dizajnéri jednoznačne milujú, sú vybavené automatom alebo CVT. Pre fanúšikov Mazdy nedostupný luxus, na ktorom sa variátor nikdy nepodceňuje, riadený neznámym princípom.

Ak hovoríme o schéme kolies Mazda cx 5 alebo Nissan X trail, potom to nie je iné - 2x4 s predným predným dvojkolesím pre obe autá. Pre kupujúcich Nissanu je však voliteľne k dispozícii zadná hnacia náprava.

Dôležité! Vodiči zaznamenávajú najlepšiu ovládateľnosť Mazdy cx 5: v súlade so športovým štýlom dizajnéri zredukovali vôľu riadenia na minimum, odozva auta na kroky vodiča je takmer okamžitá.

Nissan X trail zároveň reaguje s citeľným oneskorením.

Vonkajšie

Najnovšia generácia série X-Trail T32 je založená na novej modulárnej platforme CMF. Práve ona je základom pre ďalší crossover od Nissanu – legendárny Qashqai. Niet divu, že sa nakoniec nový X-trail podobá na Qashqai oveľa viac ako jeho predchodcovia v sérii?

Vzhľadom na to, že nový X-Trail predčí Qashqai vo všetkých ohľadoch a vzhľadom sa naň podobá, má človek dojem, že dizajnéri Nissanu ho chceli urobiť ako Qashqai, len lepšie. Je to samozrejme chvályhodné, ale nie je jasné, prečo tento cieľ začali realizovať na základe X-trailu. Samozrejme, obdĺžniková, drsná, diviačia predná časť X-Trail-T31 nebola fešák, no mala svoj okruh fanúšikov brutálneho štýlu a la SUV. A fanúšikom sa nový vzhľad evidentne nepáčil.

Nový Nissan sa viac poeurópal, snaží sa byť viac mestským autom ako SUV (hovorí o tom aj stratená štvorkolka), no stratil drsnú originalitu. Či sa Nissan X-Trail dokáže zaradiť medzi svoje vlastné medzi Porsche a BMW, je len rečnícka otázka.

A tu si nemožno nevšimnúť výhodu Mazdy CX 5 s jej vernosťou kedysi zvolenému konceptu KODO - „duša v pohybe“, stelesnená v každom detaile dopredu vyzerajúcej siluety, stelesňujúca rýchlosť a účelnosť s ladnými obrysmi. .

Zhrnutie recenzie exteriéru: pre tých, ktorí si chcú kúpiť bezpodmienečne štýlové a elegantné auto a la Európa, ale lacnejšie, je Nissan X-TrailT-32 vynikajúcou voľbou. Pre Mazdu CX 5 sa viac hodí znalcom orientálnej originality a vernosti jedinému štýlu.

Interiér

Funkčnosť vybavenia sedadla vodiča Mazdy a Nissanu je takmer rovnaká, rozdiely sa týkajú (opäť) štýlu. Ak interiér Mazdy CX 5 spočíva na svojej progresívnosti a modernosti, celkový dojem je niečo medzi lietadlom a športovým autom, potom je hlavnou náladou „vnútornosti“ Nissanu X-Trail klasicizmus.

Príklad! Hlavný detail predného panela Mazdy CX 5 - multimediálna obrazovka, aj keď zapustená do torpéda, ale zaberá centrálne miesto, je vystavená ako dôkaz technokracie. Podobná obrazovka v kabíne Nissanu sa „zosunula“, prakticky splynula s rádiom a uvoľnila miesto pre deflektory ventilačného systému klimatizácie.

Na prvý pohľad je všetko rovnaké, no úplne iný pocit je skvelým príkladom iného prístupu k dizajnu.

Rozdiely sa dotkli aj na prístrojovej doske - v Nissane je oveľa menej „športová“ ako v Mazde. Dominuje rýchlomer a otáčkomer, oveľa skromnejší je v Nissane ukazovateľ parametrov motora, ktorý je v Mazde jedným z popredných prvkov. Klasická schéma - v skutočnosti klasika vo všetkom!

Treba si uvedomiť, že Nissan X-Trail sa len tvári, že je menej progresívny. Recenzie naznačujú, že mnohí používatelia uprednostňujú vnútorné vybavenie Nissan, pretože ho považujú za pokročilejšie. Berú na vedomie horný prielez, elektrické sedadlá s pamäťou polohy, zvýšený komfort najmä na zadných sedadlách, ktorý vyniká aj na pozadí Mazdy CX 5, ktorá je v tomto smere veľmi pokroková.

Mnohým sa páči zadná kamera – nepostrádateľný pomocník pri parkovaní. Objektív fotoaparátu je vybavený podložkou.

Ceny za obe autá sú približne rovnaké - 1400-1500 tisíc rubľov. Naftový Nissan X-Trail s manuálnou prevodovkou sa dá kúpiť o 100-200 tisíc lacnejšie. Cena zjavne nebude rozhodujúcim faktorom pri výbere Nissan x trail alebo Mazda cx-5.

Aby sme to zhrnuli, poznamenávame: Nissan X-Trail je vynikajúce auto, hoci je v rýchlosti a sile horšie ako Mazda, viac než kompenzuje nevybavené veci pohodlím interiéru. Mazda CX 5 je voľbou pre tých, ktorí chcú rýchle a štýlové auto.