Sigurisht, do të ketë edhe kopje - makina të mbledhura në bazë të njësive moderne, por nga jashtë të ngjashme me këto makina tretonëshe. Por ka ende vende ku mund të shihni një ZiS të vërtetë, madje edhe me një kabinë dhe trup të ri - druri nuk mund të ruhet për shtatëdhjetë vjet. Por një ZiS i vërtetë do të ketë zemrën e vet - motorin. Nga vijnë këto njësi tani? Kjo është ajo që ne do t'i kushtojmë materialin e sotëm, një histori se si motori është restauruar. Për ta bërë këtë, ne kaluam disa muaj duke parë se si motori u rivendos në një nga punëtoritë më të mira të restaurimit në Shën Petersburg, kompania RetroTruck.
Gjithçka fillon me teorinë
Para se të fillojmë të flasim për procesin, le të themi disa fjalë për motorin ZiS. Quhet ZiS-5, ashtu si makina. Prodhimi i tij filloi në 1932, dhe i afërmi i tij shumë i ngushtë mund të konsiderohet njësia amerikane Hercules, dhe motori ZiS-5 u përdor pothuajse në të gjithë kamionët dhe autobusët e paraluftës - thjesht nuk kishte asnjë motor tjetër.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
ZiS-5 "1933-41
Fuqia e saj është 73 kf. fq., vëllimi – 5,55 l. Ky motor me gjashtë cilindra është me shpejtësi të ulët dhe duke marrë parasysh momentin e rrotullimit prej 279 Nm në 1200 rpm, shtytja e tij është si një lokomotivë. Motori ka një dizajn në linjë me valvola më të ulëta. Meqenëse gjatë restaurimit do të kemi ende kohë t'i kushtojmë vëmendje veçorive të dizajnit të tij, do të përfundojmë pjesën teorike tani për tani dhe do të fillojmë... kërkimin për motorin tonë të ardhshëm.
Njerëz kaq të ndryshëm
Është e qartë se pajisje ushtarake ne duhet të shohim se ku ka pasur shumë gjatë luftës. Por jo çdo motor i gjetur mund të restaurohet: shumë varet nga vendi ku u gjet motori. Armiku kryesor i çdo hekuri është korrozioni, ndryshku. Formohet gjatë oksidimit të metalit. Ka pasur raste kur, në shikim të parë, ekzemplarë të mrekullueshëm të pajisjeve u ngritën nga fundi i Ladoga (në fund të fundit, ne kujtojmë, për shembull, për Rrugën e Jetës, apo jo?). Por ishte e pamundur të punohej me ta: hekuri u shkatërrua pothuajse plotësisht nga uji. Kushtet më "të padurueshme" të ruajtjes janë ajri i ngrohtë dhe i lagësht. Një tjetër gjë janë pajisjet që janë shtrirë diku në rajonin verior, në një moçal, ku balta bllokon hyrjen në oksigjen. Ose të paktën vetëm në tokë, por më mirë - në një klimë të ftohtë. Nëse jeni shumë me fat, motori thjesht mund të pastrohet dhe do të jetë pothuajse në gjendje pune. Por kjo, për fat të keq, është një nga mrekullitë që zakonisht motorët e vjetër (për të qenë më të saktë, blloqet) janë në gjendje shumë të keqe, dhe disa prej tyre nuk kanë fare kuptim për t'u ndërhyrë. Prandaj, gjëja e parë me të cilën duhet të merret një restaurator është kërkimi i një motori të ardhshëm dhe bashkëngjitjet e tij. Ku u gjet motori për të cilin tregohet historia jonë? Ata ecin nëpër pyjet, stepat dhe kënetat tona njerez te ndryshëm. Ata nuk janë të interesuar për kërpudhat dhe manaferrat, por për hekurishtet, të cilat në disa rajone kanë mbetur që nga koha e Madhe. Lufta Patriotike. Ende gjenden shumë lloje hekuri, ndonjëherë interesante, ndonjëherë jo. Le të themi se një "motor kërkimi" i tillë ka zbuluar metal, çfarë do të bëjë më pas? NË Rasti më i keq– do të dorëzohet në një pikë grumbullimi metali. Për qindarka, por shpejt. Në këtë rast, sado i vlefshëm të dalë zbulimi i tij, ai ka vetëm një rrugë - të shkrihet. Dhe restauruesit mund të hamendësojnë vetëm se çfarë "pasurie" humbën falë aktiviteteve të njerëzve të këtij lloji. Ka edhe një ekstrem tjetër. Një person që gjen diçka interesante përpiqet ta shesë gjetjen e tij sa më shumë që të jetë e mundur. E nxjerr në shitje, organizon ankande, dëshiron të nxjerrë fitimin maksimal. Ndonjëherë funksionon, ndonjëherë jo. Është keq që çmimet për gjetjet e tij mund të jenë aq çnjerëzore sa diçka e vlefshme kalon përsëri nga restauruesit. Pronarët e RetroTruck janë me fat që njihen me të një njeri i mirë me emrin Valera. Ai ka një punë, dhe kërkimi i pajisjeve të vjetra është më shumë një hobi dhe, natyrisht, Të ardhura shtesë. Çfarë ka Valera që nuk e kanë shumë të tjerë? Me shumë mundësi, ndërgjegjja. Ai e kupton se çfarë mund të shitet për skrap dhe çfarë jo. Por çmimi për gjetjet interesante nuk është kurrë i lartë, ai i shet me çmimin e skrapit, gjëja kryesore është që i shkon dikujt që është vërtet i interesuar për të. Një nga gjetjet iu duk interesante dhe ai u dërgoi një fotografi miqve të tij nga punëtoria e restaurimit. Mbi të është një bllok motori ZiS-5. "Duhet te shkoj!" - vendosën në punëtori, hipën në furgon dhe u nisën për në Medvezhyegorsk. Fotografia e marrë me email tregonte vetëm bllokun. Gjithçka në vend doli të ishte më interesante - një grumbull i madh hekurishtesh nga të gjitha epokat, përveç, ndoshta, neolitit - gjithçka atje ishte gur.
Në qendrën e përpunimit të pjesëve të motorit
Motori i çmontuar dërgohet në një punëtori të specializuar, ku specialistët do të rivendosin bllokun dhe boshtin me gunga. Para kësaj, specialistët nga punëtoria e restaurimit dhe PKF Motor Technologies LLC ekzaminojnë me kujdes bllokun dhe përcaktojnë qëllimin e ardhshëm të punës. Nuk ka të çara në bllok, gjë që është mirë. Por ka shumë punë për të bërë. Së pari, blloku duhet të jetë me mëngë. Teknologjia për këtë operacion nuk është e ndryshme nga ajo e përdorur për riparime. motorët modernë. Por me vendet e valvulave do të jetë pak më e ndërlikuar: blloku ZiS, në parim, nuk ka vende, ka vetëm ndenjëse. Koha nuk është treguar mirë me ta, ata kanë defekte. Ne do të duhet t'i riparojmë ato.
Metoda e riparimit është mjaft e qartë: instalimi i tufave dhe më pas krijimi i një ndenjëse për diskun e valvulës. Ne do të monitorojmë se si e bëjnë këtë. Tani për tani, le ta vërejmë këtë fakt për veten tonë dhe të kalojmë te boshti me gunga. Boshti me gunga nuk ishte në të djathtë gjendje më e keqe. Këtu nuk na duhej të bashkonim ditarët kryesorë, por, natyrisht, nuk mund të bënim pa brazdë dhe bluarje. Dhe ky operacion duhet të kryhet sa më shpejt që të jetë e mundur: rezultatet e tij përcaktojnë se sa Babbitt do të duhet të derdhet në çdo mbështetje të boshtit të gungës.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Çfarë do të thotë të mbushësh? Ka astar atje! Por jo. Kushinetat e thjeshta në motorin ZiS-5 janë të mbushura me babbitt (një aliazh kundër fërkimit nuk ka kushineta kryesore dhe shufra lidhëse); Pse u bë kjo duke përdorur këtë teknologji të veçantë? Sepse kjo është zgjidhja më e mirëmbajtur. Imagjinoni një epokë kur një udhëtim prej njëqind kilometrash është tashmë një distancë e gjatë, nuk ka dyqane të pjesëve të makinave dhe motori duhet të riparohet. Ku mund t'i marr kufjet? Çfarë madhësie riparimi? Nuk kishte as celularë nëse qëndroni në tokë të virgjër, do të duhet të dilni vetë. Kjo është ajo ku Babbitt erdhi në ndihmë. Shumë prej tyre mbanin me vete mandrelë të gatshme, në të cilat mund të hidhnin babbitt të shkrirë dhe të merrnin një "linjë" të re. Sigurisht, tolerancat në ato ditë ishin thjesht të mëdha, makineritë e qendrës së përpunimit për riparime të tilla rezultojnë të jenë edhe shumë të sakta, por megjithatë ju duhet të kontrolloni parametrat gjatë mërzitjes çdo sekondë. Tani për këtë përdoren makina moderne me precizion të lartë, por në atë kohë pajisje të tilla ishin në dispozicion vetëm fabrika të mëdha, në MTS (stacione makinerish dhe traktorësh) dhe ndërmarrje të ngjashme. Indigjene dhe kushinetat e shufrës lidhëse mërzitur me dorë. Për veshjet kryesore, u bënë pajisje të posaçme, të cilat u ngjitën në bllok, më pas doreza u kthye dhe një prestar i montuar në një mekanizëm vidhos e mërziti mbështetjen. Shufrat lidhës u mërzitën duke përdorur një mandrelë në një torno konvencionale. Përveç brazdës së mbështetësve të boshtit me gunga, duhet të përgatisni edhe tufat e boshtit me gunga dhe veshjet e cilindrave. Gjithçka ndodh këtu teknologjive moderne, për të cilën tashmë është folur shumë. Tufat e boshtit me gunga, njësoj si kushinetat bosht me gunga, janë të mërzitur në një "kalim". Veshjet, si pistonët e instaluar në këtë motor, janë nga stoqet e Yakov Fedorovich - origjinale, fabrike. Edhe fiksimi i kunjit në shufrën lidhëse mbeti "i saktë" - me një rrufe në shufër lidhëse, kunja u shtrëngua fort në kokë dhe u fut lirshëm në piston. Aktiv motorët modernë kunja është ngjitur fort në piston, por ka një boshllëk në tufën e shufrës lidhëse.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Pra, mbështetësit e boshtit të gungës janë gati. Por çfarë lloj pllaka bakri janë nën kapakët mbështetës të boshtit të gungës? Dhe kjo është përsëri një mënyrë tjetër për të thjeshtuar riparimin e motorit. Kjo nuk është puna amatore e riparuesve modernë, siç mund të duket në shikim të parë: pllaka të hollë bakri u instaluan në fabrikë si gjatë prodhimit të një motori të ri ashtu edhe gjatë riparimit të tij. Babbitt është një material i butë. Nëse tani rreshtat me shumë shtresa shërbejnë dhjetëra, apo edhe qindra mijëra kilometra, atëherë një babbit i përmbytur konsumohet në mijëra në 20 kilometra. Kjo është ajo ku ata kujtojnë për guarnicionet e bakrit. Riparimi u krye si më poshtë: ata hoqën tiganin e vajit, kapakët mbështetës, nxorrën një pjatë dhe i vendosën përsëri gjithçka. Kjo është ajo, motori është përsëri në gjendje pune! Çdo shofer duhet të jetë në gjendje ta bëjë këtë veprim (ejani, na tregoni se si mund të shtoni antifriz në Fokusin tuaj!). Numri i pllakave varionte nga tre në pesë - ato vendoseshin në mënyra të ndryshme. Kjo do të thotë që motori mund të riparohet tre deri në pesë herë në pak orë. Jo plotësisht, por të paktën disi.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Puna në bllok dhe bosht me gunga ka përfunduar. Tani motori po kthehet në RetroTruck.
Rreth pjesëve të këmbimit dhe metodave
Si po funksionon futja jonë në sediljen e valvulës? Siç mund ta shihni, ajo ka ndryshuar formën e saj - tani ka një shalë. Si u bë? Ekziston një mjet i tillë - një kundërmbytje. Përkufizimi i plotë i tij është: një mjet prerës me shumë skaj për përpunimin e vrimave në pjesë për të prodhuar prerje konike ose cilindrike, plane mbështetëse rreth vrimave ose gërvishtje të vrimave qendrore. Ky është mjeti që përdorën specialistët e seminarit. Por kontrabandistët e tyre janë shumë tipar interesant: janë bërë posaçërisht për riparime motori Kamionë sovjetikë, përkatësisht GAZ-AA dhe ZiS-5. Po, po, një motor i vjetër është një mjet i vjetër! Në fund të punës, rezultati është praktikisht i ri. vend valvul A mund ta montoj motorin? Por jo.1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Blloku, pistonët, valvulat, rreshtat, boshti me gunga - këto janë të gjitha, natyrisht, pjesë të mrekullueshme, por ky nuk është ende i gjithë motori. Nëse i keni të gjithë komponentët, restaurimi do të zgjasë një muaj e gjysmë deri në dy. Por nuk ndodh që fati të dërgojë një gjenerator të ri, startues, pompë uji, pompë vaji, shpërndarës, filtra, ose të paktën një grup sustash për valvulat ose unaza pistoni. Montimi i gjithçkaje që ju nevojitet dhe kompletimi i motorit është thjesht punë djallëzore dhe ndonjëherë zgjat me vite. Derisa të mblidhet gjithçka që ju nevojitet, nuk ka kuptim të filloni edhe të ndërhyni me bllokun. Ku mund të marr pjesë këmbimi? Pronarët e punëtorisë së restaurimit ishin me fat që njohën një person të mahnitshëm - Yakov Fedorovich Lisin. Ky njeri u bë shoferi i ZiS-5 gjatë luftës, në 1943. Dhe ai ishte deri ditet e fundit jeta - deri në vitin 2009... Është e pabesueshme, por kilometrazhi i kamionit të tij, në të cilin ai punoi gjithë jetën, gjatë kësaj kohe arriti në më shumë se katër milionë kilometra! Pas vdekjes së tij, ZiS përfundoi në një punëtori restaurimi dhe një numër i madh i pjesëve rezervë për "tre-ton" u zhvendos me të në një vendbanim të ri. Për më tepër, pjesë të përdorura më parë dhe plotësisht të reja (madje gjysmë shekulli). Sigurisht, midis kësaj "pasurie" nuk ka absolutisht gjithçka, por shumë përdoret nga rezervat e Yakov Fedorovich. E megjithatë, shumë duhet të restaurohen - nuk mund të përdorni një "ribërje" në një makinë të restauruar me cilësi të lartë.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Lehtë për tu rivendosur Filter vaji: prerë shaminë e ndjerë - dhe gjithçka është gati, sepse ky filtër është bërë prej ndjesi. Por me shumicën e njësive të tjera ka shumë më tepër punë. Shikoni fotot e pompës së ujit në gjendjen e saj aktuale dhe si dukej para se të restaurohej. Nuk e di për ju, por më bëri shumë përshtypje. Njëherë e një kohë, vozita një qindarkë të vitit 1978 dhe isha jashtëzakonisht e lumtur kur ndërrova vetë furçat e motorit për herë të parë. Por çfarë është rasti i avancuar dhe si ta trajtoj atë e kuptova vetëm kur pashë se çfarë po ndodhte me motorin apo gjeneratorin në duart e mjeshtrit.
1 / 9
2 / 9
3 / 9
4 / 9
5 / 9
6 / 9
7 / 9
8 / 9
9 / 9
Montimi i një motori të ri të vjetër
Pas çdo gjëje njësi të montuara montuar, fillon argëtimi - montimi i motorit. Nuk ka asnjë nga sistemet tuaja të ndryshimit të fazës dhe ndërftohësit me turbina, kështu që montimi bëhet mjaft shpejt. Ndërsa ekipi i punëtorisë së restaurimit shtrëngon butësisht dhe me dashuri vidhat, më në fund mund t'i vlerësojmë karakteristikat e projektimit kjo njësi. Pyetja e parë: pse keni nevojë për tela në bulonat e kapakut të boshtit të gungës? Fakti është se kjo ishte mënyra më e lehtë për të "kyçur" bulonat dhe për të parandaluar heqjen e tyre të mundshme. Kishte tashmë kultivues atëherë, por jo në vende kritike dhe kishte shumë tela kudo. Vërej se një teknologji e tillë mahnitëse u përdor edhe pas përfundimit të prodhimit të ZiS-5. Për shembull, në motorët e uzinës së automobilave Gorky. Pyetja e dytë: çfarë lloj mbulese ka në tiganin e vajit? Ky mbulesë është një nga shenjat dalluese të motorëve të hershëm. Duke e hequr atë, mund të arrini pompë vaji, edhe pse veçmas tapa e kullimit Në këtë kapak ka edhe një për vaj. Më vonë karteri e humbi këtë detaj. Tani që po flasim për atë që ndryshoi në motorët ZiS gjatë prodhimit të tyre, le të flasim për këtë në pak më shumë detaje. Modernizimi i motorit u zhvillua gradualisht, kështu që është e pamundur të emërohet qartë viti kur ndryshuan motorët. Por përafërsisht mund të themi: njësitë e hershme ndryshojnë nga ato të prodhuara pas vitit 1938 dhe ndryshimet filluan të bëhen në vitin 1936. Së pari, njësitë e prodhuara para 1938 nuk kanë mbulesë xhakete uji. Pas vitit 1943, kreu i bllokut ndryshoi: u shfaqën prerje për kandelat. Kështu, vëllimi i dhomës së djegies u zvogëlua, duke rritur ngjeshjen. Bazuar në këto dhe disa shenja të tjera, mund të konstatohet se motori ynë është një nga më të hershmit, i prodhuar para vitit 1936. Por le të kthehemi te tiparet e projektimit të motorit.1 / 3
2 / 3
Në rajonin e Arkhangelsk, në një nga ishujt e Detit të Bardhë, një ZIS-5, i braktisur atje në vitet '60 për shkak të mungesës së plotë të rrugëve, mbijetoi mrekullisht. Kështu e pamë.
Njësia e fuqisë doli të ishte plotësisht origjinale, dhe prerja në mburojën e motorit u bë nga një shofer që dikur drejtonte këtë ZIS në dimër. Kjo prerje është e nevojshme për të ajër të ngrohtë nga kolektori shkoi drejt e në kabinë.
Kabina në këtë ZIS u zëvendësua në fund të viteve 50 me një të re nga UralZIS-355. Kjo dëshmohet nga kllapa e montimit "të vonuar" të kolonës së drejtimit, silurët pa një çelës të marrjes së ajrit dhe një fllanxhë karakteristike.
Boshti i pasëm me frenim mekanik, bosht kardan, shufrat e frenave jane te ruajtura ne gjendje shume te mire në gjendje të mirë. Trupi, natyrisht, nuk u ruajt, por më vonë gjetëm vizatimet e tij të sakta.
Para luftës, kllapa e rrotave rezervë ishte instaluar në pjesën e pasme nën kornizë, e cila ishte jashtëzakonisht e papërshtatshme për përdorim. Që nga viti 1943, kllapa të ndryshme filluan të instalohen në makinat ZIS-5V, ato u ngjitën nën trupin në anën e djathtë.
Motori shënohet qartë me muajin dhe vitin e prodhimit - Mars 1941, gjë që konfirmohet nga një derdhje e ngjashme në kolektor. Edhe krahët janë në gjendje të mirë, madje edhe bravat e kapuçit janë ruajtur.
Makina madje ruan mbrojtjen e motorit të saj të fabrikës. Zakonisht, mbrojtje të tilla nuk ruheshin për dy arsye: së pari, gjatë funksionimit ato ndryshken dhe kalben shumë, dhe së dyti, nëse motori hiqej nga makina, atëherë këto mburoja zakonisht nuk vendoseshin përsëri në vend.
Para se të nxirrej ZIS-in, ai duhej të nxirrej nga bora dhe të pastrohet rruga.
Falënderime të veçanta për shoferin virtuoz të traktorit të fermës kolektive të peshkimit Red Banner, Sergei Ivanovich. Ai tërhoqi me shumë kujdes ZIS nga ishulli i largët në kontinent.
Për të marrë mburojën e motorit që korrespondon me vitin e prodhimit të makinës, më duhej të shkoja në zonën e fshatit Lugi. Rajoni i Leningradit. Gjatë tërheqjes në 1941 nga Pskov në Leningrad, shumë pajisje u braktisën në këneta dhe ende mund të gjenden disa pjesë rezervë. pjesët. Në foto është Alexander Olegovich Pavlov, një ekspert në makinën ZIS-5. Falë pjesëmarrjes së tij, automjetet tona ZIS janë ndër më të mirat në botë për sa i përket restaurimit.
Meqenëse ZIS-i ynë nuk kishte kapuç dhe shumë pjesë të tjera, duhej t'i gjenim diku. Vadim Igorevich Matveenko, "ideologu" kryesor i projektit tonë, kandidat i shkencave historike, autor i librit "Të harruar dhe të famshëm", dha ndihmë të paçmuar në këtë.
Që nga perëndimi i paraluftës pjesë mund të gjenden vetëm thellë në pyll, kështu që na u desh t'i tërhiqnim në këtë mënyrë.
Motori duhej të riparohej seriozisht dhe të pajisej me pjesë këmbimi që mungonin. në pjesë.
Kabina u restaurua sipas vizatimeve të fabrikës dhe mostrave të gjetura më parë.
Trupi është prej druri, i punuar sipas vizatimeve dhe i gjetur elemente metalike. Ishte lyer me të njëjtën ngjyrë si kabina.
Flokët, menteshat e trupit dhe dadot janë të një lloji të hershëm (para vitit 1938). Drejtuesit nuk i pëlqyen vërtet bravë të tillë - për shkak të tyre, anët u hapën gjatë vozitjes, dhe më pas u zëvendësuan me bravë "të tipit amerikan", të cilat janë ende të instaluara në kamionët rusë.
Gjenerator me 3 furça GBR-4600, karburator MKZ-6 model 1938, Filter ajri MAAZ-5, një pompë karburanti me një dizajn interesant - "kompleti i trupit" origjinal i motorit.
Filtri i vajit ka një grup unazash të ndjerë (mund ta prisni nga një çizme e vjetër e ndjerë, ta lani dhe të vazhdoni). Drejtues lloji "Ross-Gear" ka transmetuar forcën nga kolona e drejtimit në mekanizmin e rrotullimit. Në bllokun e motorit mund të shihni një trekëndësh me mbishkrimin ZIS, dhe poshtë tij është viti i prodhimit.
Pompa e fryrjes së gomave u instalua në kuti ingranazhi dhe funksionoi nga marshet e tij.
Boshti i makinës nuk ka nyje elastike. Të dy menteshat janë metalike, tip Spicer nr 500. Rrotat e pasme kanë mekanike frenat e daulleve me dy palë këpucë, njëra prej të cilave funksionon me levë frena dore, dhe tjetra nga pedali i frenave.
Makina e frenave të përparme është gjithashtu mekanike. Frenat e përparme gjenden shumë rrallë në automjetet ZIS, ato praktikisht nuk funksionuan dhe kërkoheshin rregullime të vazhdueshme. Shumë shoferë thjesht i hoqën dhe i hodhën.
Nuk kishte vështirësi me rivendosjen e mbajtësit të rrotës rezervë, dhe shiriti tërheqës gjithashtu duhej të hiqej nga pylli.
Pajisjet elektrike në makinën tonë janë 6 volt - një panel instrumentesh origjinale me shpejtësi, matës presioni, ampermetër dhe mjaft i vështirë për t'u riparuar çelës qendror Sveta. Butoni i aktivizimit të starterit është i dukshëm më poshtë.
Makina ZIS ka një kuti ingranazhi origjinal, është një modernizim i kutisë së marsheve Brown dhe Lipe me madhësi të rritura të marsheve. Rezervuari i benzinës prej 60 litrash ishte vendosur nën sediljen e shoferit - është e vështirë për njerëzit modernë të kuptojnë logjikën e projektuesve, sepse për të furnizuar me karburant duhet të hapni derën dhe të hiqni sediljen! Natyrisht, kjo ishte e nevojshme për të siguruar që shoferi të bënte ushtrime çdo ditë dhe të mos pinte duhan gjatë vozitjes.
Makina eshte gati per prova rrugore. Një grup gomash origjinale Ya-1 me përmasa 34x7 (korrespondon me etiketimi modern 200x508) prodhuar nga uzina e Leningrad Red Triangle, e prodhuar në 1938, është instaluar vetëm për kohëzgjatjen e ekspozitës. Për testet rrugore, përdoren goma më moderne të një madhësie të ngjashme.
Kasymov Alim Jumanazarovich - Kryeinxhinier, teknolog, mekanik, grumbullues, teneqexhi, piktor. Nuk ka pjesë në makinë që nuk kanë qenë në duart e këtij njeriu brilant.
Pak më parë folëm për një përmbledhje referencë historike dhe janë dhënë fotografi të detajuara të këtij kamioni. Sot dua t'ju tregoj për ndërtimin e modelit të tij në shkallë 1:72 nga kompania Elf.
Rishikimi i modelit ZiS-5
Nëse së pari e konsiderojmë vetë grupin, atëherë mund të themi me besim se sot, pavarësisht nga një sërë mangësish, është modeli më i mirë Kamion ZiS-5 në shkallë 1:72. Vërtetë, është shumë e vështirë për ta marrë atë tani. Ne fillim rishikim i shkurtër material burimor. Modeli përfaqëson makinën ZiS-5V, përbëhet nga shtatë spruta të vogla, një pjesë e platformës së trupit, dy pjesë të kornizës, pjesë të krahëve dhe shkallët e kabinës, xham, goma gome për rrotat dhe udhëzime. Nuk ka etiketa në komplet.
Gjithçka është e derdhur me cilësi shumë të lartë, megjithatë, ka dy shenja të vogla lavaman në platformën e trupit. Rrotat janë shumë cilësore, shpresoj që ata që njohin produktet e kompanisë Elf të kuptojnë se çfarë nënkuptojmë ne po flasim për, fenerët përbëhen nga disa pjesë, duke përfshirë reflektorët.
Montimi i modelit ZiS-5
Le të kalojmë në asamblenë aktuale. Me inspektimin e parë, qëllimi minimal i punës bëhet menjëherë i qartë. Ajo që më tërhoqi menjëherë vëmendjen ishte grila e radiatorit. Në komplet është bërë shumë keq, duhet ndryshuar. Kjo duket qartë në foton e mësipërme. Me të vërtetë nuk më pëlqyen krahët, por kam frikë se kjo është një kosto teknologjie. Edhe pse, në shkallën 1:72, pashë elementë më të hollë dhe më delikatë, të bërë shumë më saktë. Epo, qëllimi fillestar i punës është përcaktuar, pjesa tjetër do të bëhet e qartë ndërsa shkojmë. Le të fillojmë me radiatorin. Nga pjesë plastike I lashë vetëm buzën, pjesa tjetër u pre dhe brenda Zgjodha një gdhendës për të instaluar rrjetën metalike. ME ana e kundërt Bëra një insert nga fletë polistireni dhe e shtrova me stuko dy komponentësh për modelet Tamiya. Rezultati është ky detaj.
Pastaj montova kapakun e motorit. Meqenëse pjesa e poshtme e grilës së radiatorit është më e vogël se sa duhet, ajo duhej të zmadhohej sipas vizatimit dhe fotografisë.
Në përgatitje për punë, lexova komente nga kolegët dhe përshkrimet e modeleve të ndërtesave. U vu re se muri i pasmë i kabinës ishte më i ngushtë se ç'duhej. Gjatë kontrollit me vizatimin dhe rillogaritjes së dimensioneve në shkallën 1:72, u bë e qartë se kjo ishte me të vërtetë kështu, prandaj, pjesa duhej të bëhej përsëri. E bëra nga fletë plastike. Për shkak të ndryshimeve në gjerësinë e murit të pasmë, çatia duhej të ribëhej, gjithashtu nga një copë polistireni. Gjatë montimit të kornizës, doli se ishte disi e shkurtër, dhe në përputhje me rrethanat, boshtet e rrotave nuk përkonin as me vizatimin, as me dimensionet e përgjithshme. Më është dashur të zgjas kornizën, futjet e bardha janë të dukshme në foto. Më duhej gjithashtu të vendosja shenjat e lavamanit në anët.
Gjatë montimit të thatë të urave, u zbulua se korniza nuk ishte paralele me tokën. Më duhej të bëja mbështetëse për sustat e përparme. Në foto ato janë të dukshme nga plastika e bardhë.
Faza tjetër, siç pritej, doli të ishte mjaft e vështirë - bërja e krahëve. Kur shikoni fotot, doli se ka disa opsione për këtë njësi. Më duhej të vendosesha në njërën prej tyre dhe të mendoja se si ta përkthej në metal. Së pari, unë preva krahët plastike nga pjesa e poshtme e kabinës.
Më pas bëra shabllone krahësh nga letra dhe më pas, nga fletë bakri, bëra pjata të formës së dëshiruar dhe i lakova në mënyrën e dëshiruar. Pastaj bëra pjesët anësore, të brendshme të krahëve duke përdorur të njëjtin parim.
Nuk funksionoi në provën e parë, por në fund, ne kemi këtë rezultat.
Ndërsa të gjithë përbërësit janë çmontuar, unë e bëra atë nga fletë metalike dhe Tel bakri kllapa për fenerët.
Unë i bëra dorezat e dyerve në të njëjtën mënyrë.
Nga petë bakri bëra kllapat për mbështetësit e këmbëve
Tani, pas montimit përfundimtar të kabinës, trupit dhe një sërë rregullimesh, këtu është montimi i ndërmjetëm i të gjithë modelit.
Më pas bëra doreza për hapjen e anëve të trupit dhe montova kllapat e fenerëve. Pastaj, përsëri, montim i ndërmjetëm me montim.
Më pas, bëra dhe lyeja pjesën e brendshme të kabinës: timonin, levën e marsheve, pedalet dhe shtova disa gjëra të tjera të vogla. Tani mund të filloni punën e pikturës. E kufizova të gjithë xhamin përgjatë konturit me shirita të hollë të shiritit Tamiya dhe e mbulova me ngjyrën Mr.Masking Sol stop nga Hans.
Për lyerje është përdorur bojë AKAN, ngjyra 4BO. Ky ZiS-5V është bërë për ekspozitën më 9 maj, lyerja është bërë natën, para afatit. Për mungesë kohe nuk u fol për ngjyrosje dhe larje. Në mëngjes, pothuajse të gjithë elementët e mbetur u instaluan: fenerët, silenciator me tub i shkarkimit, rrotat dhe të gjithë komponentët janë ngjitur. Në këtë formë, modeli u dorëzua në konkurs, ku zuri vendin e parë, duke e ndarë me një koleg në nominim. Sipas legjendës, makina sapo kishte dalë nga linja e montimit. Tjetra, natyrisht, do të aplikohen ngjyrosje dhe heqës, xhami do të pastrohet, ka një sërë mangësish. Ndërsa modelja është shtrirë atje, nuk mund ta gjej licencën e shtetit. numri në derën e pasme dhe dyert e kabinës. Ndërkohë një video e shkurtër dhe galeri fotosh të veprës së sapo pikturuar.
Video dhe galeria e modelit ZiS-5
Nga heronjtë e kohëve të vjetra,
Ndonjëherë nuk ka më emra.
Ata që morën luftën e vdekshme,
Ata u bënë vetëm dhe dhe bar......
Sipas traditës tashmë të krijuar, projekte të reja u përgatitën për Ditën e Fitores. Në vitet e kaluara, këto ishin tre Su-37 për aerobatikë në grup.
Këtë vit, për Ditën e Fitores, u lansua projekt i ri ZIS. Nuk ishte ende e qartë nëse fluturimet lejoheshin apo jo.
Pra, makina është një veteran ZiS 5V. Gjyshi i projektuesit tonë kryesor të këtij projekti gjatë Luftës së Dytë Botërore e ka vozitur pikërisht këtë makinë në Victory. Ky është një kujtim i tij dhe i veteranëve të tjerë të Luftës së Dytë Botërore.
Përsa i përket ngjarjeve, kjo modele do të merrte pjesë në Paradën e Fitores më 9 maj në rubrikën e Kolegjit ku jemi tani. Arritëm të përgatisnim gjithçka më pak se një ditë para ngjarjeve. Në më pak se një ditë u vendos të bëhej një kornizë dhe një tendë për trupin.
Për përmasat e projektit u vendos që të përdoret një shasi e gatshme me bazë Baja në shkallë 1:5.
Makina eshte e re, e sapo prishur. Versioni me rrota të pasme u zgjodh për ta "shtrirë" atë poshtë projekti i ardhshëm. 
Pjesa e përparme me elektronikë është shkëputur nga korniza. Korniza është rritur në gjatësi me 50 cm. Rrotat janë 25 cm në diametër.
Problemi kryesor ishte montimi i kornizës dhe bërja e rrotave vetë ose përdorimi i atyre të gatshme. 
Në dimër kemi konsideruar variante të ndryshme, por paraqitën njëfarë kompleksiteti, edhe pse sipas planit duhet të dukeshin më shumë kopje. Por kjo u braktis në favor të produkteve të gatshme. Një zgjidhje u gjet në përdorimin e rrotave të modifikuara nga karrocat. Pra, përgatiten 7 rrota. përfshirë. një rezervë. Një model u hoq nga letra zmerile në anët e gomave. U çmontuan nyjet dhe në vend të tyre u bënë nyje druri për hekset stok për instalim më të lehtë. Rrotat e pasme janë të dyfishta, të lidhura me njëra-tjetrën me vida. Rrotat janë tuba, e gjithë kjo lihet ashtu siç është.
Korniza e poshtme është e përforcuar me qoshe alumini. Në krye ka një hekurudhë alumini. Trupi dhe kabina do të ngjiten në të.
Nga elektronika, kutia e radios me servo drejtuese është zhvendosur përpara ashtu siç ishte vendosur me versionin stok. Servo e makinës së frenave u la në pozicionin e stokut në montimin e ri për të mos ndryshuar cilësimet për çmontimin dhe montimin e stokut Baja. 
Vizatimet janë bërë në një shkallë 1:1. Makina është montuar duke përdorur ato. 
U shqyrtuan opsione për të bërë trupin dhe kabinën nga kompensatë, por për shkak të një ndeshjeje më të saktë, u vendos që të bëhej nga çarçafë, gjithçka si në origjinal. 
Për të ruajtur përmasat, një model ZIS 5V u mblodh në një shkallë 1:35. 
Nga kjo u llogarit numri i dërrasave (slats) në secilën nyje. Pra, trupi dhe kabina përmbajnë të njëjtin numër slats dhe dërrasa si në këtë modeli i shkallës. Respektohen edhe dimensionet. 
Dërrasat e trupit dhe kabinës janë ngjitur së bashku. Ata janë të shtrënguar në një mburojë me kapëse dhe pykë. Trupi është i përfunduar me pjesë të vogla kopje - mentesha, tenda.
Kabina.
Ashtu si në origjinal, ajo është bërë me dërrasa (slats). Kapaku dhe çatia do të jenë prej kallaji. Ka pendë ventilimi në anët e kapuçit. 
Prodhuar timoni, ulur si në një model peshore. 
Dyert janë gjithashtu të punuara me rrasa. Hapja e dyerve. 
Shkolla lokale e artit (fëmijët e grupit të modelimit artistik) ishin të zënë duke bërë shoferin dhe pasagjerin. Shoferi është skalitur nga fotografia e gjyshit të Kryeprojektuesit të këtij projekti. 
Për të zvogëluar vëllimin e shkarkimit, u mblodh një shall nga tubat e valëzuar dhe tubat e ujit. Në fuçi u vendos një rrjetë metalike. 
Modeli doli të ishte mjaft i rëndë. Motori 26cc është pak i dobët për të. Në përgjithësi, detyra ishte të vozisje përgjatë një linje të drejtë të sheshtë, në asfalt. E cila u bë. Tingulli, tymi, gjithçka ishte ashtu siç pritej.
Detajet maksimale dhe ngjashmëria me prototipin nuk ishin qëllimi, por ne u përpoqëm ta bënim të dukej i ngjashëm.
Ndoshta më vonë do ta shndërrojmë në një version elektrik. Motori i aksioneve 26cc është shumë e dobët për të.
Bërja e modelit.
Vrapimi në kornizë
Pjesëmarrja në paradë. Në përgjithësi, gjithçka funksionoi siç ishte planifikuar. 
Në fund të paradës, modelja u ekspozua për një set fotografik për të gjithë, prej të cilëve të shumtë, madje ata qëndruan në radhë. 
Ishte bukur të dëgjoje të moshuarit që thoshin se pas luftës kishin mundësi të ngasin kamionë të tillë, si dhe ata të cilëve baballarët dhe gjyshërit shkuan në front dhe u kthyen me makina të tilla. 
Një legjendë e industrisë sovjetike të automobilave, kamioni ZIS-5 daton në vitin 1933, kur paraardhësi i tij AMO-3 u modernizua. Pastaj ata përditësuan termocentrali, duke rritur fuqinë e motorit dhe, si rezultat, kapacitetin e ngarkesës së makinës.
ZIS-5 kishte një motor shumë të qëndrueshëm. Një tipar tjetër shumë i vlefshëm i "tre-tonit" ishte se pothuajse të gjitha pjesët e tij kishin përmasa dhe përmasa të tilla që nuk mund të dëmtoheshin ose thyheshin as me trajtimin më të ashpër dhe të pahijshëm. Thjeshtësia e makinës nënkuptonte shumë për lehtësinë e mirëmbajtjes dhe riparimit. Ai përbëhej nga vetëm katër mijë pjesë e gjysmë, dhe përbërësit e tij mund të çmontoheshin dhe riparoheshin me përdorim minimal pajisje speciale dhe mjet. "Trekhtonka" doli të ishte një makinë e domosdoshme për të punuar në kushtet e asaj kohe. Motori filloi lehtësisht mot i ftohtë, i punuar ne cdo lloj benzine. Makina u dallua për aftësitë e saj të mira në lëvizje dhe fitoi simpatinë e shoferëve. Ai i rezistoi sprovave të luftës me nder, u modernizua më shumë se një herë dhe u ndërpre (versioni i tij i fundit, Ural-355M), vetëm në 1963. Kështu, nëse numëroni nga AMO-2, atëherë ky, i cili pothuajse është bërë kamion legjendar ishte në prodhim për 33 vjet.
Shumë faqe interesante në biografinë e industrisë së automobilave sovjetike lidhen me makinën ZIS-5. Ai ishte i pari makinë shtëpiake, të cilin ata filluan ta blejnë jashtë vendit tashmë në 1936. Kur nazistët iu afruan kryeqytetit në 1941, uzina e Moskës duhej të evakuohej në disa qytete, dhe një version i thjeshtuar i "tre-ton" (ZIS-5V, domethënë koha e luftës) u prodhua në uzinën e automobilave Ural. Por uzina e Moskës rifilloi gjithashtu prodhimin e të njëjtëve kamionë në 1942. Gjatë luftës, ZIS-5 mbante me përulësi armë dhe të plagosur, municione dhe ushqime. Ai kreu një shërbim të vështirë në "Rrugën e Jetës", e cila u nis nga Leningradi i rrethuar nga nazistët përgjatë akullit të liqenit Ladoga, kaloi nëpër ngricat dhe zjarrin e Stalingradit dhe mori pjesë në çlirimin e vendeve evropiane nga zgjedha fashiste.
Dimensioni XI karakterizon pjerrësinë e kornizës në raport me tokën në zonën midis boshteve me një ngarkesë rreth 50 mm, pa ngarkesë rreth 140 mm. Në vizatim, korniza tregohet horizontale, dhe toka është e prirur, për lehtësinë e marrjes së dimensioneve të trupit, linjat e të cilave janë paralele me kornizën ose të vendosura në kënde të drejta me të.
Bazuar në "tre-ton", u prodhuan modele të shumta dhe modifikimet e tyre. Midis tyre është e nevojshme të theksohen makinat i gjithë terreni– me tre boshte, – me gjysmë gjurmë dhe me lëvizje jo vetëm në pjesën e pasme, por edhe në rrotat e përparme. Katyushat e para u montuan në një shasi ZIS-6 me tre boshte.
Paralelisht me degën ushtarake u zhvillua edhe dega civile. Pra, në 1933 u shfaq shasia e zgjatur ZIS-11 (ajo u përdor për kamionët e zjarrit), dhe tre vjet më vonë filloi prodhimi i automjeteve të gjeneratorëve të gazit. Karburanti për ta ishte gazi i përftuar nga gropat e drurit në gjeneratorët e gazit. Bazuar në përvojën e fituar me këto modele, u bë e mundur krijimi i kamionit ZIS-30, karburanti i të cilit ishte metani i lëngshëm ose gazi ndriçues. Vlera kalorifike Kjo lëndë djegëse është dukshëm më e lartë se ajo e gazit të gjeneratorit.
Me kalimin e kohës, motori prej tre tonësh u bë gjithnjë e më i fuqishëm (deri në 85 kf) dhe makinë hidraulike frenat, në vitin 1956 makina fitoi një mekanizëm drejtues të rrumbullakosur. Më në fund, nga 1958 deri në 1963 u prodhua Ural-355M. Ai përmbante një kabinë tërësisht metalike të tipit GAZ-51, parafango të rinj, veshje të radiatorit dhe kapuç.
ZIS-5V mbeti në uzinën e Moskës deri në vitin 1946. Ai u zëvendësua nga një kamion tjetër - ZIS-150. Ishte një hap i rëndësishëm përpara. Ai kishte kuti ingranazhi me pesë shpejtësi ingranazhet, frenat e ajrit dhe shume te tjere dallimet në dizajn. Bazuar në njësitë e tij, u prodhua ZIS-151 me tre akse lëvizëse, njësi traktori, kamion hale, si dhe automjete me gaz të lëngshëm dhe të ngjeshur.
ZIS-150 - pasardhës i ZIS-5 në një piedestal në Ivanteevka afër Moskës
Familja e madhe e kamionëve ZIS krijoi dy linja të tjera të lidhura. Në vitin 1951 në Kutaisi filloi prodhimi i traktorëve të kamionëve dhe kamionëve “Zisov”. Pothuajse njëkohësisht, Fabrika e Makinerisë Mytishchi filloi të ndërtojë kamionë hale dhe trena rrugorë me traktorë kamionësh bazuar në shasinë e marrë nga ZIS. Në mesin e viteve pesëdhjetë, ZIS-150 kishte "të afërm" të rinj: kamionë u ndërtuan bazuar në modelin e tij në Kinë dhe Rumani.
Në 1957, ZIS-150 iu nënshtrua një modernizimi rrënjësor, pas së cilës automjeti mori indeksin 164, dhe më vonë - 164A dhe 164AR. Nga jashtë, këto makina ndryshonin pak nga ZIS-150, por kishin motorë më shumë fuqi dhe njësi të përmirësuara. Që nga viti 1956, uzina u emërua pas I.A. Likhachev, i cili ishte drejtor i saj për një kohë të gjatë, të gjitha modelet morën përcaktimin "ZIL". ZIS-151 u zëvendësua nga ZIL-157, i pajisur me rrota me një hap dhe një sistem të centralizuar të kontrollit të presionit të gomave.
Deri në vitin 1965, Fabrika e Automobilave Likhachev krijoi një krejtësisht të re modeli bazë kamion. Ajo solli gjeneratën e katërt të kamionëve nga kjo kompani. E para, paraardhësi i së cilës ishte AMO-F15, zgjati shtatë vjet. E dyta, e cila filloi me AMO-2 dhe u zhvillua në ZIS-5, siç e dimë tashmë, zgjati tre dekada. Gjenerata e pasluftës e ZIS-150, e treta me radhë, zgjati gati njëzet vjet. Ai ruajti njësinë më të rëndësishme të motorit - vazhdimësinë nga ZIS-5 dhe madje edhe nga Avtokar; Matjet inç të shumë pjesëve u ruajtën, për shembull, duke filluar nga AMO-2 dhe deri në ZIL-164A, por madhësia e goditjes së pistonit ndryshoi - 114.3 mm, domethënë saktësisht 41/2 inç. Pavarësisht përmirësimeve të shumta, ky motor ishte i vjetëruar deri në vitin 1965. Kalimi në një të ri kërkonte në mënyrë të pashmangshme rindërtimin e komponentëve të tjerë, të gjithë makinës. Dhe në 1965, ZIL-130 me një motor tetë cilindrash me valvul të sipërm hyri në linjën e prodhimit. Së bashku me këtë model, u prodhuan modifikimet e tij - 130G me bazë e zgjeruar, traktor kamioni 130V1, kamion hale MMZ-555G, veture ZIL-131 me akse levizese me trake.
Në fillim të viteve 1960, Uzina e Automjeteve Ural përgatiti një model të gjithë terrenit me tre boshte, Ural-375, për të zëvendësuar kamionin tretonësh. Në bazë të tij prodhohen edhe një traktor kamioni dhe një kamion. lloji i rrugës. Motorët e instaluar në to janë prodhuar në ZIL dhe janë të të njëjtit lloj si motorët e modeleve ZIL-130 dhe ZIL-131.
ZIS-6 dallohet nga prania e një boshti të tretë dhe një radiatori pak më të madh. ZIS-22 në gjysmë pista, në vend të ZIS-42 rrotat e pasme– vemjet, traktori ZIS-10 ka një rrotë të pestë në vend të një platforme. Në makinat e prodhimit të paraluftës (para evakuimit të uzinës në Ulyanovsk dhe Urale) nuk kishte tendë kabine, tampon dhe frena të përparme, balta e bordit të drejtimit u shkurtua.
Kabina e ZIS-5V (dhe të gjitha modifikimet e tij të kohës së luftës dhe të pasluftës) është e veshur me rrasa druri, të ashtuquajturat "rreshtim"; krahët e stampuar u zëvendësuan nga ato të salduara këndore, dhe menteshat e platformës prej çeliku u zëvendësuan me rafte druri; një pjesë e konsiderueshme e makinave prodhoheshin me një fener (majtas), i cili ishte i pajisur me një disk ndërprerjeje.
Pjesët e jashtme të modelit kryesor ZIS-5 nuk kërkojnë shpjegime të veçanta- ato janë të dukshme në vizatim. Thjesht duhet të tërhiqni vëmendjen e modeluesit kase e reçatia (e cila ndryshonte në ngjyrë dhe strukturë nga ngjyra e të gjithë kabinës), mungesa e vulosjes horizontale në zonën midis kapuçit dhe derës, valëzimi i dërrasës së drejtimit, qendra e timonit e dalë lart me dy ndërrues mbi të. . Një model karakteristik i hapjes së gomave me kreshta që shtrihen në muret anësore. Forma të thjeshta motori dhe mekanizmat e tjerë (kjo është për ata modelues që duan të hapin kapuçin, dhe gjithashtu të tregojnë pjesët e shasisë nga poshtë) në mënyrë skematike në vizatim. Brenda kabinës, mos harroni pragjet e dyerve prej druri dhe rrapat e tavanit. Drita e pasme beqare, e vendosur në të majtë.
Makinat ZIS-5 janë lyer më shpesh me një ngjyrë të gjelbër të lehtë mbrojtëse, duke përfshirë rreshtimin e radiatorit dhe parafango. Rrotat, korniza dhe të gjithë mekanizmat e shasisë, si dhe fenerët (përveç buzëve të kromit) ishin të zeza. Makinat e destinuara për eksport ishin të lyera ngjyrë bezhë, me veshje të radiatorit, strehëza të fenerëve, tampon dhe dadot e rrotave të kromuara.
Y. DOLMATOVSKY Kandidat i Shkencave Teknike, L. SHUGUROV, gazetar
