Fabrika, e njohur sot si ZIL (Uzina Likhachev) u themelua më shumë se njëqind vjet më parë, më 2 gusht 1916. Gjatë këtij shekulli, mbi 8 milionë automjete janë larguar nga transportuesit e uzinës. Gama e modeleve ZIL përfshin si makina pasagjerësh dhe kamionë, si dhe Llojet e ndryshme pajisje speciale. Sot, uzina praktikisht ka pushuar së ekzistuari: ato nuk prodhohen më, dhe prodhimi i automjeteve të pasagjerëve gjithashtu është kufizuar praktikisht. Megjithatë, kjo ndërmarrje la një gjurmë shumë të ndritshme në historinë e vendit tonë. industrinë e automobilave.

Legjenda e industrisë së automobilave - ZIS 5 "Zakhar Ivanovich"

Në vitin 1933, u lëshua makina që më vonë u bë epokale për fabrikën e automobilave - e famshmja ZIS 5 (i njohur gjerësisht me pseudonimin "Zakhar Ivanovich", apo edhe thjesht "Zakhar"). Deri në vitin 1948, vetëm uzina e Moskës ZIL prodhoi më shumë se 500 mijë kopje të këtij automjeti, të aftë për të transportuar ngarkesa me peshë deri në 3000 kilogramë. Në përgjithësi, duke marrë parasysh kapacitetin prodhues të fabrikave në Ulyanovsk (UlZIS, UAZ i ardhshëm) dhe Miass (UralZIS), qarkullimi i emetimit tejkaloi një milion kopje.

Makina mori shumë ndryshime dhe përmirësime në krahasim me modelin e mëparshëm - AMO 3. Kapaciteti i ngarkesës u rrit në tre ton, fuqia e motorit 5.6 litra arriti në 73 kf. Me. Kamioni ishte i pajisur me frena mekanike dhe me një sërë modifikimesh, të prodhuara kryesisht gjatë Luftës së Madhe Patriotike Lufta Patriotike, frenat u vendosën vetëm në rrotat e pasme. Bazuar në modelin ZIS 5, një shumëllojshmëri e gjerë modifikimesh ZIL janë prodhuar gjatë viteve, duke përfshirë automjete me një gjenerator gazi dhe një cilindër gazi, si dhe variacione të ZIS 11 dhe 12 me një bazë të zgjatur të rrotave.

Në vitin 1937, uzina e Moskës prodhoi modelin e parë eksperimental të një gjenerate të re të transportit të mallrave - ZIS 150. Kapaciteti i vlerësuar i ngarkesës makinë e re ishte pesë ton kur ngasni në një rrugë të mirë dhe 3.5 ton kur vozitni jashtë rrugës ose në një rrugë të papastër.

Karakteristikat dalluese të kamionit të ri.

Prototipet e modelit të ri u prodhuan disa herë edhe para fillimit të Luftës së Madhe Patriotike, por kamioni i ri hyri në prodhim masiv vetëm në 1947. Në vitet e para të pasluftës, makinat ZIL 150 kishin një kabinë pjesërisht prej druri, sepse kishte një problem të madh me metalin në vend. Kapaciteti i ngarkesës u reduktua në katër ton, por fuqia sistemi i shtytjes vëllimi prej 5.6 litrash u rrit në 90, dhe më vonë në 95 kuaj fuqi.

ZIS 150 (më vonë ZIL 164) u prodhua më së shumti modifikime të ndryshme, duke përfshirë në bord ZIL dhe shumë të tjerë. Lirim i përgjithshëm arriti në mbi 750 mijë makina.

Mbajtësi i rekordit ZIL 130 dhe zhvillimi i tij

Pa asnjë dyshim rekordmen absolutështë një kamion. Zhvillimi i këtij modeli të përmirësuar filloi në vitin 1956. Kapaciteti i planifikuar mbajtës i makinës ishte katër ton, makina do të pajisej me një motor V6 130 kuaj-fuqi. Sidoqoftë, gjatë procesit të zhvillimit, kapaciteti u rrit në 5 ton, dhe duke marrë parasysh planet për të krijuar modifikime të tilla si një kamion me një rimorkio të përhershme dhe një traktor kamioni ZIL, automjeti përfundimisht u pajis me një motor V8. Vëllimi i instalimit ishte 6 litra, ai bazohej në një njësi të përdorur në ekzekutivin ZIS 111 dhe me një fuqi prej 150 kf. s., të cilën shumë e konsideruan fillimisht si të tepërt.

Kamionët ZIL 130 hynë në prodhim masiv në 1963 dhe u prodhuan deri në 1995, domethënë më shumë se 30 vjet! Gjatë kësaj kohe u prodhua i ashtuquajturi “fermer kolektiv” në sasi mbi 3.5 milionë copë. Në bazë të tij u bënë një numër i madh modifikimesh, duke përfshirë një traktor me të gjitha rrotat, një automjet me të gjithë terrenin me një kabinë plastike që imiton makina amerikane dhe shume te tjere.

Me kalimin e kohës, një provë e ZIL zbuloi se fuqia e motorit ishte 150 kf. Me. nuk mjafton më, kështu që modifikimi ZIL 133 ishte i pajisur motor dizel YaMZ-641, dhe më vonë KamAZ 740. Ky ZIL 4x4 i përditësuar gjithashtu mori përforcim pezullimi i pasëm dhe frena të reja. Prodhimi serik i modelit të ri filloi në 1979.

Automjeti, dimensionet e të cilit ndryshonin në varësi të modifikimit, dhe vëllimi i trupit ZIL bëri të mundur transportin e ngarkesave me peshë deri në 10 tonë, ishte i pajisur me një motor nafte me një vëllim prej 10,85 litrash dhe një fuqi prej 210 kf. . Me. dhe një shpejtësi maksimale prej 85 km/h. ZIL me tre boshte marka 133, e pajisur modele të ndryshme termocentrale, të prodhuara deri në vitin 2000.

Në vitin 1968, shumë kohë përpara lëshimit të një kamioni me kapuç me një motor nafte, uzinës iu dha detyra të zhvillonte një kamion me të gjitha rrotat me tetë ton me një kabinë pa kapuç dhe tre akse për të zvogëluar ngarkesën në sipërfaqe rrugore. Shembulli i parë i këtij modeli në 1968 ishte makina ZIL 170V75, nga numrat e fundit në shënimin e të cilave mund të kuptohet se prodhimi i saj serik ishte planifikuar për 1975. Pjesa e përparme e kabinës së makinës ishte zbukuruar me shkronja të mëdha "ZIL", por më pas modelet e shasisë KamAZ 5510 dhe 5320 u prodhuan në bazë të këtij zhvillimi. Karakteristikat dalluese modeli i ri i çelikut:

• fuqia e motorit e barabartë me 210 kf. Me.;
• kilometrazhi i përmirësuar i gazit;
• Kuti ingranazhi me 5 shpejtësi të pajisur me një ndarës;
• formula e rrotave 6×4;
• funksioni i bllokimit të diferencialit qendror.

Në vitin 1971 u kryen testet shtetërore të makinave. Prodhimi i tyre serial, siç ishte planifikuar, filloi në 1975 në Naberezhnye Chelny dhe nën markën KamAZ 5320, megjithëse logoja ZIL ishte në kabinat e prototipeve të parë.

Fabrika, e themeluar në vitin 1916 si ndërmarrje private, u shtetëzua dy vjet më vonë dhe tre çerek shekulli më vonë, në vitin 1992, u kthye përsëri në një ndërmarrje private. Në vitin 1996, fabrika u zhvendos pothuajse në pronë komunale, duke ruajtur formën e shoqërisë aksionare.

NË koha sovjetike bima u bë e paralindura - një gjigant industria vendase e automobilave dhe mbeti flamuri i industrisë deri në privatizim. Bima, si gjithë të tjerët në BRSS, i mbijetoi ulje-ngritjeve të shekullit dramatik të 20-të. Shpërthimi i Luftës së Madhe Patriotike e vuri fabrikën në rrezik shkatërrimi, ndërmarrja u evakuua dhe në bazë të saj u ngritën katër fabrika të reja në industri.


Jo me vullnetin e saj të lirë, uzina ishte e vendosur të prodhonte kamionë të klasës së mesme, më të papëlqyerit në botë. Dhe në të njëjtën kohë në sasi të mëdha bazuar në të ashtuquajturën teknologji të automatizuar "të vështirë", e cila konsiderohej e lirë, e cila, për sa i përket përbërjes së pajisjeve, ishte e përqendruar në pothuajse një dizajn. Dhe ky konsiderohej një virtyt. Gjatë tranzicionit në një ekonomi tregu, dinjiteti bëhet një gur në qafën e një sipërmarrjeje. Objektet e mëdha me kapacitete shumë të specializuara së bashku me një rënie të mprehtë të prodhimit bënë që sipërmarrja të mos fitonte. Zëvendësimi i pajisjeve me atë që kërkohej si nga ambjentet ashtu edhe nga vëllimet e prodhimit kushtonte fonde që fabrika nuk kishte.


Jeta e sotme e ndërmarrjes vazhdon në këto kontradikta krize. Le të kujtojmë historinë e ZIL, veçanërisht ngjarjet e dy dekadave të fundit, të cilat do të shërbejnë për të siguruar një kuptim më të qartë të origjinës së periudhës së sotme të vështirë në jetën e uzinës Në vitin 1954, me insistimin e Marshalit të BRSS G.K. Fabrika e Zhukovit po organizon një zyrë të veçantë projektimi për të krijuar pajisje speciale automobilistike të destinuara për sistemet e raketave të lëvizshme


Në vitin 1956, Ivan Alekseevich Likhachev vdiq dhe uzina u emërua pas tij. Në fund të të njëjtit vit, u mblodhën dy prototipet e para kamionë gjenerata e dytë e pasluftës - ZIL-130 dhe ZIL-131.
I ashtuquajturi rindërtimi i katërt i uzinës, i cili filloi në 1959, bëri të mundur zotërimin e prodhimit të makinave ZIL-130 në 1964 dhe ZIL-131 në 1967.
Linjë makinat e pasagjerëve pas makinës ZIS-110, ajo u vazhdua në vitin 1958 nga limuzina qeveritare ZIL-111.
Makinat e mëvonshme të pasagjerëve: ZIL-114 (1967), ZIL-117 (1971), ZIL-115 (1976), deri në ZIL-41041 të fundit, konsiderohen si mjaft elegant dhe modern.
Në vitin 1967, BRSS për herë të parë mori pjesë në Javën Ndërkombëtare të Autobusëve në Nice. Sidoqoftë, nuk ishte e mundur të organizohej prodhimi masiv i autobusit. Autobusi Yunost u prodhua individualisht sipas porosive individuale.
Në fillim të viteve 70, uzina filloi të krijojë një familje kamionësh të gjeneratës së tretë - ZIL-169 (ZIL-4331).
Në vitin 1980, uzina mori të drejtën për të prodhuar një kamion të ri.






ZIL 170


ZIL 43360








Prototipi ZIL 170










Montimi i makinave ZIL
Në dhjetor 1991, BRSS u shemb dhe lidhjet afatgjata brenda Bashkimit u prishën. Në vitin 1992 filloi epoka e ekonomisë së tregut, të cilën askush nuk e kishte imagjinuar më parë, si dhe privatizimi që filloi në të njëjtën kohë.
ZIL ishte i pari në industri dhe një nga të parat ndër ndërmarrjet më të mëdha në Rusi që u privatizua - më 23 shtator 1992. Kështu, uzina humbi financimin e buxhetit. Sidoqoftë, Mbledhja e parë e Përgjithshme e Aksionarëve u mbajt vetëm më 29 Prill 1994.

Mbledhja e Përgjithshme e Aksionarëve zgjodhi një organ të ri drejtues në historinë e uzinës - Bordin e Drejtorëve.

Interesi për ZIL në atë kohë bazohej në imazhin ish-sovjetik të ndërmarrjes. Të gjithë po llogarisnin në dividentë të mirë nga aksionet e uzinës të blera me kupona në ankandin e çeqeve. Askush nuk e imagjinonte këtë kamionë me funksion të mesëm ZIL-të do të kenë kërkesë të pakët në treg që do të dalin nga rrënojat e sistemit të shpërndarjes.
Sa i përket sektorit të automobilave, deri në fund të vitit 1991, menaxhmenti teknik i uzinës dhe shërbimi i shefit të projektuesit po kërkonin mënyra për të krijuar modele të reja të makinave të kërkuara nga tregu: të lehta dhe të rënda.
Më 30 dhjetor 1994, ditën kur kamioni i fundit ZIL-130 (ZIL-4314) doli nga linja e montimit në ASK, automjeti i parë i lehtë ZIL-5301 "Bychok" doli nga e njëjta linjë montimi, emri i e cila, nga rruga, u dha nga Yu.M. Luzhkov.


ZIL 133-Gya


ZIL-MMZ-555


Versioni ushtarak i kamionit ZIL-130 me një trup të veçantë dhe tendë. 1964


ngarkimi në tren

Titulli i plotë:	SHA "Uzina me emrin Likhachev"
Emra të tjerë:	ZIL, Shoqëria Automobilistike e Moskës (AMO), Shoqëria e Automobilave të Moskës me emrin. Ferrero, uzina e parë shtetërore e automobilave, uzina me emrin Stalin, SH.A. "Uzina me emrin I. A. Likhachev" AMO ZIL
Ekzistenca:	1916 - sot
Vendndodhja:	Rusia, Moska
CEO:	I.V. Zakharov.
Produktet:	Kamionë, makina.
Formacioni:	 ZiS: ZiS-101; ZiS-101A-Sport; ZiS-102; ZiS-110; ZiS-112; ZiS-115; ZiS-5; ZiS-8; ZiS-16; ZiS-22; ZiS-22/ZiS-22-50/52; ZiS-127; ZiS-150/151; ZiS-154; ZiS-155; ZIL: ZIL-111; ZIL-111G/111D/111V; ZIL-112S; Zil-114; Zil-117; Zil-130; Zil-157; Zil-131; Zil-41044 (Zil-115V); Zil-432930; ; Eksperimentale: ZiS-E134 Layout Nr. 1; Zil-E167; UralZis-352; ZIL-5901 (PEU-2); Zil - PKU 1; Ushtarake: ZiS-485 BAV;

Historia e bimës Zil

2 gusht (stili i vjetër - 20 korrik) 1916 konsiderohet data e themelimit të uzinës ZIL. Atë ditë, gjeneralmajor G. Krivoshein, në Tyufeleva Grove, afër Moskës, para një numri të madh njerëzish vendosi gurin e parë, i cili u bë themeli i uzinës së re. Personat kryesorë të projektit ishin Sergei dhe Stepan Ryabushinsky - sipërmarrës të famshëm dhe A. Kuznetsov, i njohur si pronar i fabrikës Pereyaslavl. Ryabushinskys planifikuan të fillonin prodhimin në fabrikën e një kamioni FIAT-15 Ter një e gjysmë ton (modeli 1915) dhe në të njëjtën kohë të prodhonin makina pasagjerësh të stafit, licenca për të cilën i përkiste kompanisë franceze Hotchkiss.

Një festë u mbajt në Tyufelovaya Grove për të shënuar fillimin e ndërtimit të një fabrike automobilistike, e cila planifikoi të prodhonte 150 kamionë deri në mars 1917. Megjithatë, disa vështirësi penguan planet për ndërtimin e uzinës dhe Ryabushinskys blenë komplete automjetesh F-15 në Itali. Drejtori i parë i AMO, Dmitry Dmitrievich Bondarev, është një inxhinier i talentuar i cili më parë drejtoi Uzinën e Transportit Ruso-Baltik. Bërthama e ekipit në uzinën e Moskës ishin inxhinierë teknikë dhe ish-punëtorë të degës së automobilave të kompanisë Riga.

Megjithatë, Revolucioni i Tetorit, i ndjekur nga luftë civile dhe rrënimi pengoi ndërtimin e uzinës, e cila nuk u ndërtua kurrë. Në kohën e revolucionit, uzina ishte 95% e përfunduar. AMO u shtetëzua më 15 gusht 1918, duke akuzuar Ryabushinskys për shkeljen e kushteve të kontratës së nënshkruar me Departamentin Ushtarak.

Industrializimi i shoqëruar me kolektivizimin rrit disa herë nevojën për makina, por shtetëzimi e ktheu fabrikën në një punishte për riparimin e kamionëve të huaj. Gjatë periudhës 1919-923, uzina riparoi kryesisht Whites 3-tonëshe amerikane, ndërsa në të njëjtën kohë përpiqej të krijonte prodhimin e motorëve.

Në atë kohë, kamioni mund të ishte futur në prodhim, por përparësi iu dha FIAT-15 Ter, për të cilin kishte vizatime dhe dizajni i të cilit ishte më i lehtë. Përveç kësaj, gjatë viteve kompania ka restauruar 230 makina, rinovim mesatarështë prodhuar për 18, kurse ajo aktuale 67. Janë riparuar 137 motoçikleta.

Fillimi i prodhimit të makinave.

Në vitin 1917, uzina mblodhi 432 kamionë, vitin tjeter- 779, dhe 108 makina në vitin 1919. Por, në të njëjtën kohë, uzina nuk u përfundua për të prodhuar makinat e veta. Arsyeja për këtë është Revolucioni i Tetorit dhe lufta. Nacionalizimi e ktheu ndërmarrjen e papërfunduar në disa punishte të mëdha të specializuara në riparimin e makinave dhe pajisjeve të tjera. Nga fillimi i vitit 1920, AMO mori pjesë në programin e tankeve sovjetike. Midis shkurtit dhe korrikut, 24 motorët e tankeve tank "Russian Renault".

Më 30 prill 1923, uzina mori emrin e komunistit Ferrero, një italian i vrarë nga nazistët. Por vetëm në mars 1924 uzina mori një urdhër nga qeveria për të prodhuar grupin e parë të kamionëve sovjetikë.

Në vitin 1925, uzinës iu dha emri i Uzinës së Parë Shtetërore të Automobilave. Në vitin 1927, I.A. u bë drejtor i uzinës. Likhachev. Fabrika ishte në varësi të auto trustit, i cili vendosi të fillonte rindërtimin e tij.

Prodhimi mori shpejtësi. Viti 1930 u shënua me blerjen e një licence për kamionin amerikan Autocar-5S me një kapacitet mbajtës 2.5 tonë. Plani ishte që të prodhoheshin kamionë duke përdorur metodën e transportuesit.

Nisja e uzinës së rindërtuar u bë në vitin 1931 dhe më 1 tetor të të njëjtit vit, ajo mori emrin e Stalinit (Uzina me emrin Stalin, ZIS). 25 tetor 1931 - data e fillimit të fabrikës së parë të montimit sovjetik transportues automobilistik, e cila prodhoi grupin e parë prej 27 kamionësh AMO-3.

Gjatë planeve të para pesëvjeçare, në përputhje me Planin e Përgjithshëm për Rindërtimin e Moskës, filloi ndërtimi i banesave. Punëtorët e fabrikave Dynamo dhe Amo ishin vendosur në fshatin Dubrovka, i cili ishte në ndërtim e sipër.

Që nga viti 1932, filloi prodhimi i minibusëve AMO-4 (aka ZIS-8).

Më 21 gusht 1933, Këshilli i Komisarëve Popullorë të BRSS vendosi të kryente një rindërtim të dytë të uzinës, i cili kishte për qëllim zgjerimin formacionin makina.

Duke iu nënshtruar rindërtimit në 1933-1937, ZiS prodhoi modifikim i ri– ZIS-5, të cilit iu dha pseudonimi "Zakhar". Që nga viti 1934, kamionët ZIS-6 dhe autobusët ZIS-8 filluan të prodhohen. Makinat e pasagjerëve ZIS-101 filluan të dilnin nga linja e montimit në 1936. Automjetet speciale të bazuara në ZIS dhe AMO u prodhuan nga shumë ndërmarrje. Ambulancat filluan të prodhoheshin në fund të viteve njëzetë. Ato u përdorën shasi kamioni AMO-F-15. Modelet eksperimentale të furgonëve termikë u ndërtuan në 1932-33 në bazë të shasisë AMO-4. Në të njëjtin vit, uzina Aremkuz prodhoi furgona drithërash në shasinë AMO-3 dhe ZIS-5 Fabrika e qumështit të Leningradit filloi prodhimin e rezervuarëve izometrikë të qumështit.

Periudha e luftës.

Fabrika u evakuua nga Moska në lindje më 15 tetor 1941. Pajisjet e uzinës u transportuan në qytetet Ulyanovsk, Shchadrinsk, Chelyabinsk, Miass. Baza e fabrikave të reja ishin pajisjet dhe njerëzit e evakuuar. Kështu u shfaqën uzinat e automobilave në Ulyanovsk dhe Ural, Fabrika e Formëzimit dhe Shtypjes në Chelyabinsk dhe Fabrika e agregatit Shadrinsk. Në fund të vitit 1941, uzina origjinale u përgatit për shkatërrim dhe u ndal. Por pasi Ushtria e Kuqe kreu një ofensivë të suksesshme në dimrin 41-42, ZIS filloi të funksionojë pak nga pak, dhe në qershor 1942 kjo punë dha fryt në formën e kamionëve ushtarakë ZIS-5V (të mbledhura nga pjesë të prodhimit të hershëm ), traktorë me gjysmë pista ZIS-22 dhe ZIS-42 dhe të gjitha llojet e armëve për pjesën e përparme. "Zakhar" i parë u lëshua në Ulyanovsk më 30 Prill 1942. Kamioni i pasluftës ZIS-150 bazohet në një nga variantet ZIS-15, ZIS-15K.

Përafërsisht njëqind mijë kamionë ZIS-5V, ZIS-42, ZIS-42M dhe autobusë të ambulancës ZIS-16S u prodhuan gjatë luftës. Në të njëjtën kohë, në qershor 1942, ZIS iu dha Urdhri i parë i Leninit për organizimin e patëmetë të prodhimit të armëve dhe municioneve.

Në vjeshtën e vitit 1942, uzina e Stalinit mori udhëzime nga udhëheqja e vendit: të fillonte vetë zhvillimin dhe ndërtimin e një makine të re pasagjerësh. Andrei Nikolaevich Ostrovtsev, zëvendës shefi i projektuesit për makinat e pasagjerëve, ishte i ftuar posaçërisht në ndërmarrje. Atij iu besua puna për krijimin e makinës ZIS-110 dhe të gjitha modifikimet e saj të nevojshme në të ardhmen. Më 20 shtator 1944, GKO (Komisioni Shtetëror i Mbrojtjes) miratoi një prototip të ZIS-110. Në shtator të të njëjtit vit, ZIS-110 u hodh në prodhim masiv.

Gjatë luftës, uzina ZIS prodhoi armë për frontin. Këto përfshijnë mitralozë, mina, predha, mortaja, etj.

Ndërsa trupat armike po i afroheshin gjithnjë e më shumë kryeqytetit, funksionimi normal i ndërmarrjes ZIS ishte në rrezik. Në këtë drejtim, më 15 tetor 1941, prodhimi u ndërpre dhe punishtet u transferuan urgjentisht në lindje. Sidoqoftë, ky proces intensiv i punës bëri të mundur fillimin e prodhimit të kamionëve dhe përbërësve të tyre deri në prill 1942.

Në pranverën e vitit 1942, makinat filluan të prodhohen përsëri në qytetin e Ulyanovsk, por në një formë të modernizuar dhe të thjeshtuar, nën markën ZIS-5V. Prodhimi në Moskë u krijua në verën e vitit 1942, dhe prodhimi i makinave ZIS në Uzinën e Automobilave Ural Miass filloi në verën e vitit 1944.

Pas fitores në Gjermani, u hapën arkivat e Hitlerit, të cilat përmbanin raporte të hollësishme që përshkruanin testet. makina sovjetike. Veturat Zis u vlerësuan veçanërisht lart në mesin e tyre. Posedon forcë dhe thjeshtësi të jashtëzakonshme, si dhe manovrim të shkëlqyeshëm. Për sa i përket shkallës së prodhimit, ZIS-5 ishte i dyti vetëm pas "kamionit" të Gorky, dhe falë karakteristikave të tij të larta teknike, ai u përdor gjerësisht në ushtri.

Fabrika iu dha Urdhri i Flamurit të Kuq të Punës në tetor 1944.

Për dy dekada të tjera pas fitores në luftë, ZIS-5 nuk u largua nga linjat e prodhimit. Fabrika e Automobilave Miass bëri përmirësime të vazhdueshme në kamion. Kështu lindën modelet UralZIS-5M dhe UralZIS-355. Kulmi i prodhimit ishte model popullor"UralZIS-355M", lëshuar në 1965.

Humbja e trupave fashiste krijoi kushte për rievakuimin e një numri fabrikash në Moskë. Më 6 janar 1941, Komiteti Shtetëror i Mbrojtjes vendosi të rifillojë prodhimin e automobilave, pa ndërprerë ritmin e prodhimit të produkteve të mbrojtjes.

Uzina ZIS u rindërtua për herë të tretë në vitin 1946. Qëllimi i rindërtimit ishte prodhimi i produkteve të para të pasluftës, përkatësisht kamionëve ZIS-150 (prodhimi filloi në 1947), si dhe kamionëve të gjithë terrenit ZIS-151, të cilët filluan të prodhoheshin në vitin 1948.

Nëntori 1949 i solli fabrikës një çmim me Urdhrin e dytë të Leninit për shërbimet në fushën e ndërtimit të automobilave sovjetikë, si dhe në lidhje me 25 vjetorin e prodhimit të makinës sovjetike.

Më 30 prill 1950, frigoriferët u përfshinë në prodhimin e uzinës.

Në fillim të vitit 1953, në fabrikë u krijua një departament i veçantë për të projektuar fabrikën e parë kineze të automobilave. Specialistët e ZIS u dhanë ndihmë kinezëve në Changchun, ku i pari kamion kinez i quajtur "Jiefang", i cili ishte një kopje e ZIS-150.

Në vitin 1954, me insistimin e Marshall Zhukov, në fabrikë u krijua një zyrë projektimi, e cila ishte e angazhuar në krijimin e pajisjeve speciale për sistemet e raketave të lëvizshme.

Pas vdekjes së Ivan Alekseevich Likhachev në 1956, uzina u emërua pas tij Fundi i këtij viti u shënua nga montimi i dy mostrave të kamionëve të gjeneratës së dytë të pasluftës (ZIL-130, ZIL-131).

Në 1957 filloi prodhimi i makinës ZIL-164, 164A, e cila zëvendësoi ZIS-150. Motori i kësaj makine u modernizua, dhe boshti i pasmë fitoi një rreze të stampuar.

Autobusi ZIS-155 u zëvendësua nga model i ri- ZIL-158.

Në periudhën nga viti 1975 deri në vitin 1989, uzina prodhonte 195-210 mijë kamionë në vit. Në vitet '90, vëllimi i prodhimit filloi të bjerë me shpejtësi, në vitin 1996 arriti në vetëm 7.2 mijë kamionë, por më vonë u rrit përsëri në 21-22 mijë. Në periudhën 1924-2006, uzina prodhoi 7 milionë e 853 mijë e 985 kamionë, 39 mijë e 501 autobusë, si dhe 12 mijë e 145 makina (nga viti 1936 deri në vitin 2006). Përveç kësaj, nga viti 1951 deri në vitin 2000, u prodhuan 5 milion e gjysmë frigoriferë shtëpiake, 3.24 milion biçikleta u prodhuan në vetëm 8 vjet prodhim. Në të njëjtën kohë, u eksportuan më shumë se 630 mijë makina, të eksportuara në 51 vende të botës.

Në 1978, modeli ekzekutiv i vjetëruar ZIL-114 u zëvendësua nga ZIL-4104.

Që nga viti 1979, në vend të ZIL-133G2, filluan të prodhohen kamionë ZIL-133GYA, të cilët ishin të pajisur me një motor nafte KamAZ-740 me fuqi 210 kf, si dhe një kuti ingranazhi me 10 shpejtësi dhe kishin burime të përforcuara.

Fabrika luajti një rol të madh në prodhimin e KamAZ. Ishte ZIL që projektoi ndërtesat e shkritoreve dhe montimit të automjeteve. Mostrat e kamionëve të krijuar u bënë baza për modelet e makinave nga Naberezhnye Chelny.

Rindërtimi më i madh në historinë e uzinës filloi në vitin 1982 dhe përkoi me ndryshimet dramatike ekonomike në vend.

1984 u shënua me lëshimin e makinave të para ZIL-130 me modernizim ngasja e rrotave të përparme nën indeksin ZIL-431410. Sidoqoftë, në vitet '90, prodhimi i këtij modeli (si dhe ZIL-131N) u transferua në Uzinën e Automobilave Ural, që ndodhet afër Yekaterinburgut në Novouralsk.

Në fillim të viteve '90, prodhimi i klasifikuar më parë i automjeteve speciale të të gjithë terrenit u shndërrua në OJSC Vezdekhod GVA. Emri i kompanisë përfshin inicialet e krijuesit mjetet e të gjithë terrenit V. A. Graçeva. Amfibi i shpëtimit të Zogut Blu u bë ekspozita më interesante. Ai u ofrua si në mallra (ZIL-4906) dhe në mallra-pasagjerë (ZIL-49061), të cilat kishin një makinë 6 me 6, si dhe motorë benzinë ​​ose naftë me një kapacitet 136-185 kf. s., transmetimi me dhjetë shpejtësi në bord, frenat e diskut, pezullimi i shiritit të pavarur rrotullues, trupi me tekstil me fije qelqi, i cili ishte i pajisur me pajisje navigimi radio me pajisje shpëtimi.

Koha e tashme.

Kur BRSS u shemb në dhjetor 1991, lidhjet afatgjata brenda sindikatave u ndërprenë. Prandaj, u krye një rishikim dhe zgjerim i programit të prodhimit, i cili u lehtësua nga konkurrenca me firmat e huaja, e cila u bë një risi në historinë e ZIL.

PO ZIL u privatizua më 23 shtator 1992, duke u shndërruar në AMO ZIL, duke ruajtur markën tregtare ZIL. Bordi i Drejtorëve u bë një organ i ri drejtues në historinë e uzinës dhe u miratua nga mbledhja e aksionarëve. Në vitin 1992, në lidhje me rinovimin e tregut, u zhvillua një ZIL-5301 me tonazh të ulët 3-ton. Kryebashkiaku i Moskës Luzhkov i dha atij pseudonimin e famshëm "Bychok".

Në vitin 1992, një numër i vogël i traktorëve të kamionëve ZIL-4421 u prodhuan posaçërisht për garat e kamionëve qarkorë (fuqia e automjetit deri në 900 kg.)

Kamioni i fundit ZIL-130 doli nga linja e montimit më 30 dhjetor 1994. Në të njëjtin vit, filloi prodhimi në shkallë të vogël i familjes ZIL-5301, shasia e së cilës shërbeu si bazë për autobusët dhe një furgon tërësisht metalik me kapacitet 15+1 dhe 21+1.

Traktori i kamionit me distanca të gjata ZIL-6404 u prezantua në 1996. Motori i tij me 410 kuaj fuqi bëri të mundur tërheqjen e trenave rrugore me një peshë frenuese deri në 40 tonë me shpejtësi deri në 105 km/h.

Makina ZIL-432720 me një bazë rrote prej 3340 mm u hodh në prodhim në 1998. Shasia e modelit 432722 është e destinuar për vendosjen e superstrukturave speciale për shërbimet komunale dhe rrugore.

Reformat e Rusisë në vitet '90 ndikuan rrënjësisht në pozicionin e uzinës. Përpjekjet për bashkëpunim të ngushtë në fushën e inxhinierisë së rëndë me kompanitë Kenworth, Volvo, Carterpillar dhe Renault nuk sollën suksesin e pritur.

Pesha të reja prej 10 tonësh ZIL-6309 dhe kamionët hale ZIL-6409 filluan të prodhohen në 1999. Ky i fundit ishte i pajisur me një motor nafte 195 kuaj-fuqi. ZIL takoi fundin e shekullit të njëzetë duke prodhuar më shumë se 120 versione të makinave, duke ofruar një shumëllojshmëri trupash dhe superstrukturash për to, të prodhuara në më shumë se 100 ndërmarrje në vendet e CIS. Komponentët për këto makina janë prodhuar në 800 punishte dhe fabrika të ndryshme.

Në ditët e sotme, bazuar në shasinë ZIL, uzina, së bashku me ndërmarrje të tjera të ngjashme, prodhon një gamë të madhe të të gjitha llojeve të pajisjeve: ndërtim rrugësh, komunale, vakum, shpëlarje kanalizimesh, silazh, riparim urgjent, si dhe kamionë mbeturinash, ashensorë makinash. dhe kamionë cisternë.

Në vitin 2003, uzina filloi prodhimin e modeleve të reja të makinave ZIL-433180 dhe ZIL-432930, motorët e të cilave karakterizohen nga kapaciteti i rritur dhe punon me naftë, ndërkohë që ka certifikata të përputhshmërisë me standardet Euro-2.

Historia e uzinës së automobilave me emrin I.A. Likhachev (ZIL) filloi në gusht 1960, në fillim kjo ndërmarrje mbante emrin (AMO). Më 1 tetor 1931, pas rindërtimit, u riemërua Uzina I.V. Stalin (ZIS), i cili u bë flamuri i industrisë vendase të kamionëve. Në punishtet e saj u instaluan pajisjet më të fundit amerikane, të cilat bënë të mundur rritjen e prodhimit vjetor të makinave me më shumë se 8 herë dhe për ta sjellë atë në një nivel rekord për atë kohë prej 25 mijë njësi.

Pavarësisht riemërtimit, në fillim uzina vazhdoi të prodhonte modelet e mëparshme AMO-F-15, si dhe kamionë AMO-2 dhe AMO-3, baza e të cilave ishte Autocar amerikan 2.5 ton. Që nga tetori 1931, AMO-3, tani i quajtur ZIS-3, u mblodh tërësisht nga pjesët shtëpiake dhe u përmirësua vazhdimisht. Për herë të parë në historinë e industrisë vendase të automobilave, kamioni mori një makinë hidraulike për të gjitha frenat, një pompë karburanti me diafragmë dhe madje edhe një kompresor për fryrjen e gomave të drejtuar nga kutia e shpejtësisë. Puna për modernizimin dhe akordimin e makinës u krye nën udhëheqjen e projektuesit kryesor të ZIS E.I. Vazhinsky (1889-1938).

Si rezultat, lindi kamioni i ri ZIS-5, si dhe versioni i tij me 3 boshte ZIS-6, kopjet e para të të cilit u mblodhën më 26 qershor 1933. Në dhjetor 1933, prodhimi i "tre-ton" Filloi ZIS-5, i cili u bë një legjendë e industrisë së automobilave sovjetike të paraluftës. Duke rritur diametrin e cilindrit, vëllimi i punës i linjës 6 motori cilindër u rrit nga 4882 në 5555 cm 3, dhe fuqia - nga 60 në 73 kf. Makina ka marre 4 te reja kuti hapash ingranazhet dhe bosht kardan, megjithatë, makina kapriçioze e frenave hidraulike duhej të zëvendësohej me një të thjeshtë mekanike.

Baza e rrotave ishte 3810 mm, pesha e frenuar ishte 3100 kg, shpejtësia maksimale ishte 60 km/h. Thjeshtësia dhe thjeshtësia e ZIS-5 u bënë një arsye për një kohë të gjatë për ta konsideruar atë një makinë tipike ruse. Kamioni u modernizua shumë herë dhe u prodhua për më shumë se 30 vjet. Vetëm në Moskë u mblodhën 532.311 makina të kësaj serie. 1933 u shënua edhe nga pjesëmarrja e makinave të fabrikës në garën e famshme Karakum dhe miratimi nga Këshilli i Komisarëve Popullorë të BRSS të një vendimi për rindërtimin e dytë të ndërmarrjes, duke rritur kapacitetin e saj vjetor në 80 mijë makina.

Në vitin 1937, grupi i parë i traktorëve të kamionëve ZIS-10 në vend për tërheqjen e gjysmërimorkiove 6 tonësh u prodhua në shasinë ZIS-5. Në vitet 1934-39 U prodhuan shasi të zgjeruara ZIS-11, ZIS-12 dhe ZIS-14 me një bazë rrote prej 4420 mm, dhe në 1936-38. Automjeti i parë sovjetik që gjeneron gaz, ZIS-13 2,5 tonësh me një instalim çeliku krom-nikel, u prodhua në shasinë ZIS-11. Makina peshonte 3850 kg dhe arrinte shpejtësinë 45 km/h. Që nga fundi i vitit 1938, ai u zëvendësua nga një version më i thjeshtë i gjeneratorit të gazit të ZIS-21 me një fuqi prej 45 kf, që funksiononte në gunga druri dhe peshonte 150 kg. më pak.

Më 7 dhjetor 1933 filloi prodhimi serik i versionit me 3 boshte, 4 tonë të ZIS-6 (6x4). Makina ishte e pajisur me akse me kryesore ingranazhet e krimbave, dhe kutia shtesë lejoi dyfishimin e numrit të marsheve. Kur ishte i pajisur, peshonte 4230 kg. dhe zhvilloi një shpejtësi prej 50-55 km/h. Shpëtuar nga zjarri dhe trupat e autobusëve me shumë pasagjerë u instaluan në shasinë ZIS-6, dhe gjatë viteve të luftës u instaluan raketat e para të shumta BM-13, të quajtur "Katyusha". Në periudhën nga 1942 deri në 1948, ZIS prodhoi një kamion të thjeshtuar dhe të lehtë ZIS-5V. Nuk kishte mure anësore të palosshme, frena përpara, një fener dhe një parakolp. Kabina e saj ishte prej druri, krahët e saj drejtkëndëshe ishin prej çeliku më të lirë.

Që nga viti 1942, ata prodhuan automjetin gjysmë binar me 73 kuaj fuqi ZIS-42 dhe versionin e tij me 85 kuaj fuqi, ZIS-42M. Makinat peshonin 5250 kg, arrinin shpejtësinë 45 km/h dhe konsumonin 55-60 litra. benzinë ​​për 100 km. Në të njëjtin vit, u ndërtua një gjysmë trase traktor artilerie AT-14 me dy motorë 85 kuaj fuqi. Në vitet 1942-44. prodhimi i kamionit ZIS-5V filloi në ndërmarrjet e evakuuara në Ulyanovsk dhe në qytetin Ural të Miass, i cili më vonë u bë uzinat e automobilave Ulyanovsk dhe Ural. Në fund të luftës filloi rindërtimi i tretë i uzinës.

Gjatë kësaj periudhe, ZIS-5V i thjeshtë mori makinë hidraulike të gjitha frenat, një rregullator i kohës së ndezjes me vakum centrifugale dhe një motor bazë me 85 kuaj fuqi. Në vitin 1948, versioni me 90 kuaj fuqi me një kuti ingranazhi me 5 shpejtësi u caktua ZIS-50. Në bazë të ZIS-5V, që nga viti 1946, Fabrika e Makinerisë Mytishchi (MMZ) organizoi prodhimin e kamionëve hale ZIS-05 me një ashensor hidraulik. Gjenerata e dytë e automjeteve ZIS u shfaq në prag të festave të majit në vitin 1947. Modeli i ri bazë ishte kamioni 4 tonësh ZIS-150, i cili përsëriti nga jashtë stilin kamionë amerikanë fundi i viteve 30

Baza e saj njësia e fuqisë ZIS-120 mbeti i njëjti motor me 6 cilindra të modernizuar ndjeshëm. Duke ruajtur vëllimin e punës, ai zhvilloi një fuqi prej 90 kf dhe ishte i pajisur me veshje me mure të hollë me ndërrim të shpejtë. bosht me gunga, termostat në sistemin e ftohjes, rregullatorët e kohës së ndezjes me vakum dhe centrifugale. Risitë e rëndësishme ishin një kuti ingranazhi me 5 shpejtësi dhe një frenim pneumatik. Kur ishte i pajisur, ZIS-150 peshonte 3900 kg, mund të tërhiqte një rimorkio me një peshë totale prej 4.5 ton, zhvilloi një shpejtësi maksimale prej 65 km/h dhe konsumonte 38 litra. benzinë ​​për 100 km. Në vitin 1950, ZIS-150 i modernizuar mori një kabinë tërësisht metalike dhe një karburator të ri në vend të një prej druri-metal në 1952, u prezantua një mbështetje e ndërmjetme e boshtit të makinës dhe një xhami e palosshme.

Që nga viti 1949, MMZ ka prodhuar kamionë hale 3,5 tonësh ZIS-MMZ-585 në shasinë ZIS-150. Që nga viti 1952, ato u prodhuan nga Fabrika e Automobilave Kutaisi (KAZ) nën simbolin KAZ-585B. Më pas, traktorët e kamionëve ZIS-MMZ-120N u mblodhën gjithashtu në MMZ. Makinë bazë u bë baza për modifikimet prej 3.5 tonësh ZIS-156 (1949) dhe ZIS-156A (1953), që funksionojnë përkatësisht me gaz natyror të kompresuar dhe gaz të lëngshëm të naftës. Në total, deri në vitin 1957, u prodhuan 771,615 kamionë të serisë ZIS-150. Ndikuar nga dizajni i lëvizjes me të gjitha rrotat kamionë të ushtrisë, i furnizuar në BRSS gjatë viteve të luftës nën Lend-Lease, nga tetori 1948 ZIS-151 2.5 ton (6×6) me goma të dyfishta në rrotat e pasme doli në prodhim, i cili përdori njësi nga ZIS-150 dhe u zhvillua në boshtet e drejtimit në fabrikën e automobilave Gorky.

Fuqia e motorit të tij u rrit në 92 kf, një kuti transferimi iu shtua kutisë bazë me 5 shpejtësi, duke i siguruar makinës 10 marshe përpara, dhe amortizuesit hidraulikë të tipit levë u futën në pezullimin e rrotave të përparme. Një bosht i veçantë kardani u përdor për të drejtuar çdo bosht të pasmë, kështu që transmetimi përfshinte 5 boshte me 10 nyje me shpejtësi konstante. Si rezultat i rritjes së humbjeve mekanike, konsumi i karburantit u rrit në 47-55 litra. për 100 km, dhe shpejtësia maksimale ishte vetëm 55 km/h. Modifikimi i tij i vetëm ishte ZIS-151A me një çikrik.

Më 26 qershor 1956, uzina mori emrin I.A. Likhachev (1896-1956), mekanik, dhe më pas Komisar Popullor i Inxhinierisë Mekanike, Ministër transporti rrugor BRSS, drejtor i AMO dhe ZIS për 23 vjet. Riemërtimi i ndërmarrjes në Uzina me emrin I.A. Likhachev (ZIL) shënon fillimin e fazës së tretë në zhvillimin e saj. Filloi me krijimin, bazuar në ZIS-150, të një kamioni të ri 4 tonësh ZIL-164 me të njëjtin motor 100 kf, një ngrohës në kabinë dhe sinkronizues në kutinë e marsheve. Nga jashtë, ai ndryshonte vetëm në grilën vertikale të veshjes së radiatorit. Që nga viti 1960, u prodhua ZIL-164A, i cili mori një tufë diskut(në vend të një disku të dyfishtë), një kuti ingranazhi të modernizuar dhe amortizues hidraulikë teleskopik.

Mbi bazën e tyre, u prodhuan versione me cilindra gazi të ZIL-166 dhe ZIL-166A, traktorë kamionësh ZIL-164N, kamionë hale ZIL-MMZ-585I dhe ZIL-MMZ-585L. Puna e vështirë për të krijuar një automjet më të thjeshtë dhe më ekonomik me të gjitha rrotat u mishërua në vitin 1957 në kamionin ZIL-157 (6x6) me një motor 104 kuajfuqi, një kuti ingranazhi të sinkronizuar, rrota me një rrotë të pasme me goma me profil të gjerë dhe një sistem rregullimi të presionit të ajrit në to. ZIL-157 u zhvillua nën udhëheqjen e shefit të ri të projektuesit të ZIL, profesor, Doktor i Shkencave Teknike A.M. Krieger (1910-1984).

Që nga viti 1965, versioni 109 kuaj-fuqi me një shasi të modernizuar u prodhua nën përcaktimin ZIL-157K, dhe ZIL-157KE ishte i pajisur me dy rezervuarë gazi. Makinat u ofruan gjithashtu si traktorë kamionësh ZIL-157V dhe ZIL-157KV. Versioni i fundit i ZIL-157KD u shfaq në 1978 dhe u prodhua për 13 vjet. Gjatë 29 viteve të prodhimit, u montuan 797,934 makina të serisë "157". Në vitin 1960 filloi rindërtimi i katërt, më i madhi në të gjithë historinë e uzinës, i cili përfundoi katër vjet më vonë me prodhimin e një kamioni thelbësisht të ri 5-ton ZIL-130 të gjeneratës së tretë, i zhvilluar gjithashtu nën udhëheqjen e A.M. Krieger.

Prodhimi i tij serik filloi në dhjetor 1964. ZIL-130 shënoi kalimin e uzinës për të prodhuar më shumë teknologji perfekte, e cila kishte veti të performancës së lartë. Për herë të parë në praktikën e ndërmarrjes, u përdor një motor karburator modern 8 cilindrash me valvul të sipërme në formë V (5969 cm 3, 150 kf) me një filtër vaji centrifugal, fuqia e të cilit ishte menjëherë 1.5 herë më e lartë se të njëjtat vlera të motorëve të gjeneratës së dytë.

Për herë të parë, ZIL-130 paraqiti një mekanizëm drejtues me energji elektrike dhe një kabinë mjaft të rehatshme me sisteme efikase ventilimi dhe ngrohja, një xhami panoramike, një kapuç i tipit aligator dhe dizajni i tij imitonte pamjen e shumicës së kamionëve amerikanë me kapuç të viteve '50 ZIL-130 i prodhimit të parë peshonte 4300 kg, mund të tërhiqte një rimorkio me peshë 8 ton dhe. kishte një shpejtësi maksimale prej 90 km/h dhe konsumonte 28 litra. benzinë ​​për 100 km. Varianti ZIL-130G kishte baza e rrotave, u rrit nga 3800 në 4500 mm Versione të tjera ishin kamionë hale - bujqësore ZIL-MMZ-554 dhe ndërtim ZIL-MMZ-555, traktor kamioni ZIL-130V, me shtrat të sheshtë ZIL-130A për të punuar me rimorkio dhe cilindër gazi ZIL-138.

Versioni verior i ZIL-130S u prodhua nga Chitinsky impianti i montimit të makinave. Gjatë prodhimit të makinave të gjeneratës së tretë, dizajni i tyre u modernizua vazhdimisht, gjë që u pasqyrua në përcaktimet e modeleve: ZIL-130-76 (1977), ZIL-130-80 (1980) dhe ZIL-431410 (1986). Ata kishin një kornizë të përforcuar dhe shasi, e cila bëri të mundur rritjen e kapacitetit mbajtës në 6 tonë. Motori ishte i pajisur me një kokë me kanale të marrjes së vorbullës, një sistem ndezjeje tranzistor, të thatë Filter ajri. Makinat ishin të pajisura me hipoide ngasja përfundimtare, frena pneumatike e veçantë, panel instrumentesh i modifikuar, rreshtim i ri radiatori.

Deri në vitin 1994, u prodhuan gjithsej 3,366,503 automjete të serisë 130. Në kategorinë e automjeteve me të gjitha rrotat, gjenerata e tretë përfshin kamionin 3,5 tonësh ZIL-131 (6x6), i bashkuar me serinë "130" dhe i prodhuar që nga dhjetori 1966. Versioni i tij ishte traktor kamioni ZIL-131V. Më pas u zëvendësua nga ZIL-131N me kapacitet ngritës 3.75 tonë, i prodhuar deri në vitin 1986. Në vitet '90. prodhimi i kamionëve ZIL-431410 dhe ZIL-131N u transferua në Uzinën e Automjeteve Ural (UAMZ) në Novouralsk afër Yekaterinburgut. Në 1975, ZIL filloi prodhimin e një gjenerate të re të automjeteve me 3 boshte ZIL-133P (6x4) me një kapacitet mbajtës prej 8 tonësh, të cilit, që nga viti 1979, një model 10-ton ZIL-133G2 me një peshë totale prej 17.2 ton. u shtua.

Ata ishin të pajisur me një motor standard V8 me 150 kuaj fuqi, një kuti ingranazhesh me 5 shpejtësi, një makinë përfundimtare hipoide dhe një pezullim të ekuilibruar të rrotave të pasme në susta gjysmë eliptike. Që nga viti 1979, kamioni ZIL-133GYA ishte i pajisur me një motor nafte KamAZ-740 V8 nga Uzina e Automobilave Kama (10857 cm 3, 210 kf), një tufë me 2 disqe dhe një kuti ingranazhi me 10 shpejtësi. Me një peshë totale prej 17.8 ton, ai arriti një shpejtësi prej 80 km/h. Në fillim të viteve 50. Në ZIS, u krijua një zyrë projektimi e automjeteve speciale të të gjithë terrenit, e kryesuar nga stilisti i famshëm Vitaly Andreevich Grachev (1903-1978).

Atje filloi puna për krijimin e automjeteve të fuqishme me të gjitha rrotat me shumë boshte për ushtrinë dhe qëllime speciale. Në vitet 50 U krijuan prototipet e kamionit ZIL-157, amfibit ZIS-485, si dhe transportuesit e parë vendas me 4 boshte ZIL-134 dhe ZIL-135 (8x8). Në vitin 1964, u shfaq një automjet eksperimental 5 tonësh ZIL-E167 (6x6), i pajisur me dy 7 tonësh. motorët me litra ZIL-375 V8 me 180 kuaj fuqi secili. dhe transmision origjinal në bord. Në kapërcyell të viteve 50-60. Fabrika filloi prodhimin e transportuesve të ushtrisë 9-tonësh ZIL-135K dhe ZIL-135LM (8×8) me rrota drejtuese të përparme dhe të pasme.

Ata ishin të pajisur me dy motorë me një fuqi totale prej 360 kf, një transmetim në bord, suspension i shufrës së rrotullimit dy palë rrota, timon me energji elektrike, sistem për fryrjen e gomave dhe kabina me tekstil me fije qelqi me 4 vende. Që nga viti 1966, ky prodhim u transferua në Uzinën e Automjeteve Bryansk (BAZ). Modele të tjera origjinale të atyre viteve përfshijnë trenin rrugor me të gjitha rrotat ZIL-137 (10×10), i cili përbëhej nga një traktor kamioni ZIL-131V dhe një 10 me 2 boshte ton gjysmërimorkio me boshte aktive, një amfib 20 tonësh ZIL-135P (8×8), një mjet për të gjithë terrenin ZIL-132S në katër rula pneumatikë.

Në vitin 1971, në bazë të ZIL, u krijua shoqata e prodhimit MosavtoZIL (PO ZIL), e cila ishte një nga pesë komplekset më të mëdha të ndërtimit të makinerive në BRSS. Ai përfshinte 17 ndërmarrje të specializuara të vendosura në rajone të ndryshme të vendit. Në fillim të viteve 80. Përfundoi rindërtimi i pestë i ndërmarrjes kryesore në Moskë. Gjatësia e transportuesve të saj arrinte në 60 km, dhe kapaciteti i prodhimit ishte 200 mijë kamionë në vit, ose 8 herë më shumë se aftësitë e ZIS pas rindërtimit të parë në 1931. Vëllimi rekord vjetor i prodhimit u arrit në 1988 - 209.650 automjete.

Zhvillimi i gjeneratës së ardhshme filloi në fund të viteve '70. Rezultatet e këtyre punimeve u bënë publike për herë të parë në vitin 1981 me ardhjen e makinë eksperimentale ZIL-169G. Modeli bazë një familje e re - ZIL-4331 6-tonësh filloi të dilte nga linja e montimit në 1985. Dallimet kryesore të tij ishin rritja e efikasitetit dhe ekonomisë, një formë më e thjeshtë dhe moderne e kapuçit dhe një kabinë e re komode. Makina përdori një motor të ri nafte ZIL-645 V8 (8743 cm 3, 185 kf) me formim të përzierjes vëllimore të filmit dhe një transmetim me 8 shpejtësi, i cili përfshinte një kuti ingranazhi konvencional me 4 shpejtësi me një gamë planetare.

Kabina me pezullim të butë ishte e pajisur me një sedilje shoferi me susta dhe një timon të rregullueshëm në kënd dhe lartësi. Për të thjeshtuar mirëmbajtjen, u prezantua një bisht integral, i përbërë nga një bllok kapuç me krahë. Reduktimi i kohës dhe kostove për punët e shërbimit kontribuoi në uljen e numrit të pikave të lubrifikimit të shasisë dhe rregullimit automatik të frenave. Kushtet e reja të periudhës së perestrojkës së fundit të viteve '80 dhe fillimit të viteve '90, humbje tregje të rëndësishme, ndërprerjet në lidhjet e bashkëpunimit dhe ndërprerja virtuale e urdhrave ushtarakë e detyruan ZIL të rishqyrtojë rrënjësisht politikën e tij dhe të fillojë të përshtatet me parimet e tregut të menaxhimit ekonomik.

Në fillim, kjo çoi në një rënie të mprehtë të kërkesës për të gjithë kamionët e prodhimit dhe e çoi fabrikën në prag të falimentimit. Në të njëjtën kohë, filloi një kërkim aktiv për një rrugëdalje nga kjo situatë, si rezultat i të cilit të gjithë programi i prodhimitështë rishikuar dhe zgjeruar. Kjo u lehtësua edhe nga konkurrenca nga firmat e huaja, të cilën ZIL nuk e kishte përjetuar kurrë më parë. Në 1992, MosavtoZIL PA u privatizua dhe u shndërrua në Shoqërinë Aksionare të Hapur të Moskës "Uzina me emrin I.A. Likhachev” (AMO ZIL) me ruajtje markë tregtare“ZIL”. Përveç impiantit kryesor, ai përfshin 30 filiale. Qeveria e Moskës u bë një nga aksionarët e saj.

Arritja kryesore e ZIL ishte krijimi i menjëhershëm i një gjenerate të re thelbësisht të pestë të kamionëve të dorëzimit të klasës së mesme me një peshë bruto deri në 7 tonë, të projektuar për sipërmarrësit e vegjël dhe të përdorur kryesisht në qytete për dërgimin e ngarkesave të vogla. Baza e familjes në vitin 1996 ishte makina 3-tonëshe me një plan urbanistik me gjysmë kapuç ZIL-5301, e mbiquajtur gjerësisht "Bull" për pamjen e saj specifike. Është e pajisur modifikimi i makinës traktor motor dizel me 4 cilindra D-245 (4750 cm 3, 109 kf).

Minsky impiant motorik(MMZ). Kutia e ingranazhit të sinkronizuar me 5 shpejtësi, timoni me energji elektrike dhe kabina me 3 vende të përdorura në automjet janë unifikuar me kamionin ZIL-4331. "Bull" është i pajisur me një tufë hidraulike dhe frena, një makinë përfundimtare hipoide, frenat e diskut të përparmë, 16 rrota inç me goma pa tub, një platformë ngarkese metalike me një tendë, ka një rreze të vogël kthese (7 m) dhe një lartësi të ulët ngarkimi. Me një peshë relativisht të lartë të vdekur prej rreth 4 tonë, ai arrin një shpejtësi maksimale prej 90-95 km/h.

Familja e re bazohet në disa shasi identike me një kabinë të shkurtër, të zgjatur ose të dyfishtë me 7 vende dhe një bazë rrote prej 3650 dhe 4250 mm Ato ofrojnë versionet përkatëse në bord ZIL-5301AO, ZIL-5301YAO dhe ZIL-530110. 3.0- 2.9 dhe 2.7 ton, si dhe disa lloje furgonash universale, izotermale dhe frigoriferike, 3 kamion hale ton ZIL-SAZ-1503, dhe që nga viti 1998 - furgon krejt metalik ZIL-5301SS me dyer rrëshqitëse. Në vitin 1999, një furgon kompakt ZIL-5301NS me një kapacitet prej 10.5 m 3 u shfaq në një shasi me një bazë rrotash prej 3245 mm. Ka gjithashtu një version me 3 boshte të ZIL-5302 (6×2) dhe një me të gjitha rrotat. makinë ZIL-5301FA (4×4) .

Prania e një kornize spar dhe një kabine të veçantë ofrojnë mundësi shumë të mëdha për përdorimin e shasisë për montimin e pajisjeve speciale dhe organeve të ndryshme. Midis tyre ka kamionë të ndryshëm hale, tanke, mjete rikuperimi, zjarrfikëse dhe autobusë me 15-21 vende. Në pamjen dhe njësinë e fuqisë, i afërmi më i afërt i demave është automjet me katër rrota ZIL-4327 (4×4) me kapacitet ngritës 2.3 ton, i unifikuar në shasi me serinë "131". Makinat ZIL-5301, të cilat doli të ishin më të thjeshta dhe më të lira se analogët e huaj, plotësojnë plotësisht nevojat Blerësit rusë. Në vitin 1999, u prodhuan 13,745 dema, që përbënin 63.4% të prodhimit të përgjithshëm të uzinës.

Reformat kardinale në Rusi në vitet '90. ndikoi ndjeshëm në pozicionin e ZIL. Fokusi fillestar në bashkëpunimin e ngushtë në terren kamionë të rëndë dhe motorët me naftë me kompanitë Kenworth, Caterpillar, Volvo dhe Renault nuk sollën shumë sukses. Si rezultat, uzina u detyrua të vazhdonte të përqendrohej në forcat e veta, domethënë krijimin e një familjeje të gjerë të unifikuar bazuar në kamionët e saj serialë.

Në vitet '90 bazuar në ZIL-4331, u zhvillua një gamë e gjerë automjetesh të standardizuara me një peshë totale prej 12 tonësh me një bazë rrote prej 3800 dhe 4500 mm.. shasi bazë Ofrohen ZIL-433102 me një motor ZIL-645 185 kuajfuqi, një version me shtrat të sheshtë prej 6 tonësh të ZIL-433100 dhe traktorë kamionësh ZIL-442100 dhe ZIL-442300 me kabina të shkurtra dhe të gjata. ZIL-534330 me shtrat të sheshtë 8 tonësh me një peshë totale prej 14,5 ton dhe traktorët ZIL-541760 dhe ZIL-541730 përdorin motorin me naftë YaMZ-236A V6 (11149 cm 3, 195 kf) dhe një kuti me 8 shpejtësi.

Që nga viti 1999, traktori ZIL-541740 është prodhuar me një motor nafte me 230 kuaj fuqi YaMZ-236NE. Më në kërkesë përdorni të thjeshtë 6 ton makina ZIL-433110 dhe ZIL-433360 me një motor të vjetër karburatori V8 150 kf, të trashëguar nga ZIL-130. Në vitin 1995, makina ZIL-131D u zëvendësua nga ZIL-4334 (6x6) me një kapacitet mbajtës 3.75 tonë, i pajisur me një motor nafte me shumë karburant 170 kuaj fuqi ZIL-6451. Seria moderne "133" përfshin një version 10-tonësh me shtrat të sheshtë të ZIL-133G40 (6x4) me një peshë totale prej 17,7 ton, kamionë hale ZIL-4514 dhe ZIL-4520 dhe një traktor kamioni ZIL-13305A me një kabinë gjumi. .

Motori kryesor për ta ishte dizel i ri ZIL-6454 V8 (9556 cm 3, 200 kf), që funksiononte me një transmetim me 9 shpejtësi. Që nga viti 1999, janë prodhuar 10 të reja ton kamion Kamion hale ZIL-6309 (6x4) dhe ZIL-6409 me një motor nafte YaMZ-236A 195 kuajfuqi. Në vitin 1996, traktori i kamionit me distanca të gjata ZIL-6404 (6×4) u prezantua me një motor nafte 410 kuaj fuqi YaMZ-7511 dhe një ndarje gjumi, i aftë për të tërhequr trena rrugorë që peshojnë deri në 40 tonë me një shpejtësi prej 105 km. /h. Për të marrë pjesë në garat e Kupës FIA në garat rrugore me kamionë, u prodhuan disa traktorë kamionësh ZIL-4421S (fuqi deri në 900 kf) me njësi të importuara.

Në fillim të viteve '90. Prodhimi i klasifikuar më parë i automjeteve speciale të të gjithë terrenit u shndërrua në OJSC Vezdekhod GVA. Emri i tij përfshin inicialet e krijuesit të automjeteve të të gjithë terrenit V.A. Graçeva. Më interesantët janë amfibët e shpëtimit të Zogut Blu, të cilët më parë kishin përcaktimin ZIL-132K. Ato u ofruan në versionet e ngarkesave dhe pasagjerëve ZIL-4906 dhe ZIL-49061 (6×6) me motorë benzinë ​​ose naftë me fuqi 136-185 kf, një transmetim me 10 shpejtësi në bord, pezullim të pavarur të shiritit rrotullues, frena disku , trupa tekstil me fije qelqi, të pajisura me pajisje radio navigimi dhe pajisje shpëtimi.

Pesha totale e automjeteve është 9,6-11,8 ton, shpejtësia maksimale në autostradë është 75-80 km/h, në det është 8-9 km/h. Që nga viti 1995 në qytetin e Balakhna Rajoni i Nizhny Novgorod Në Uzinën e Pajisjeve Radio Rele në Pravdinsky (PZRA), ka filluar montimi i varianteve të tyre me bazë tokësore 4,5 ton dhe 185 forca. Shasi universale ZIL-4972 dhe ZIL-4975 me platforma në bord dhe të ketë një vinç hidraulik peshë totale 12-13 ton dhe janë të pajisur me një transmetim me 18 shpejtësi.

Nga fundi i shekullit të 20-të, AMO ZIL mbeti një nga prodhuesit më të mëdhenj të kamionëve në Evropë. Ato prodhohen në më shumë se 120 variante dhe ofrohen me trupa dhe superstruktura të prodhuara nga 100 ndërmarrje në Rusi dhe vendet e CIS, dhe komponentët për to prodhohen nga 800 fabrika dhe punishte. Në vitet 1998-2000 ZIL prodhoi 20-22 mijë kamionë secili - kjo është 10 herë më pak se aftësitë e tij të mundshme. Që nga fillimi i aktiviteteve të tyre, ndërmarrjet AMO, ZIS dhe ZIL kanë prodhuar gjithsej rreth 6 milionë kamionë dhe lloje të tjera automjetesh.

©. Fotot e marra nga burime të disponueshme publikisht.

KAZ-606 "Colchis"

Në kohët e mëparshme, vendi ynë kishte shumë nevojë për makina të afta për të transportuar ngarkesa të mëdha. E thënë thjesht, në kamionë. Modelet e kamionëve sovjetikë kanë histori interesante. Kjo është arsyeja pse uzina e Kutaisit filloi prodhimin e një makine, e cila më vonë mori emrin "Kolkhida". Historia e kamionëve të BRSS fillon me prototipet e paraqitura në Ministrinë e Transportit Motor, të cilat u zhvilluan në 1958. Dhe tashmë në vitin 1959, makinat nga Fabrika e Automobilave Kutaisi u demonstruan në Ekspozitën e Arritjeve Ekonomike Kombëtare.

Në total, uzina prezantoi dy lloje automjetesh, njëra prej të cilave ishte me shtrat të sheshtë dhe kishte shkurtesën KAZ-605, dhe tjetra ishte prodhuar në parimin e një traktori kamioni dhe quhej KAZ-606. Pas njohjes me produktet e uzinës së automobilave gjeorgjiane, Ministria e Industrisë së Automjeteve miratoi prodhimin serik të vetëm një modeli. Prioritet iu dha projektit KAZ-606. Kamionët e BRSS u rimbushën me një traktor kamioni.

Përparësitë e makinës

Makina KAZ "Kolkhida" kishte një zonë të shkëlqyer xhami në kabinën e shoferit, e cila e bënte të përshtatshëm kontrollin dhe ekzekutimin e manovrave të drejtimit. Ndryshe nga automjetet e prodhuara më parë, kabina e të cilave ishte pjesërisht prej druri, KAZ "Kolkhida" ishte prodhuar me një kabinë tërësisht metalike. Në kabinën, përveç shoferit, ishte vetëm një ndenjësja e pasagjerit, por kapaciteti i vogël kompensohej nga prania e një vendi për të fjetur. Ky vendim ishte revolucionar në industrinë vendase të automobilave në atë kohë.

Kjo veturë nuk kishte kapuçin e zakonshëm, që ishte një risi në atë kohë. Njësia e energjisë ishte e vendosur nën kabinë, dhe kjo ishte shumë e këndshme në dimër dhe shqetësuese në verë. Pamja e jashtme Kamioni ishte modern dhe elegant, sepse projektuesit e zhvendosën vendndodhjen e fenerëve në pjesën e poshtme të kabinës.

Disavantazhet e makinës KAZ-606

Disavantazhi kryesor i kamionit Colchis ishte prishjet e shpeshta dhe konsumi i lartë i karburantit. Për njëqind kilometra makina konsumoi 50 litra benzinë. Për shkak të njësisë së fuqisë së vendosur nën kabinë, ishte e vështirë të drejtoje kamionin për periudha të gjata kohore gjatë verës. Jo vetëm për shkak të rritjes së temperaturës së brendshme, por edhe për shkak të akumulimit të gazrave të shkarkimit.

konkluzioni

Pavarësisht nga të gjitha avantazhet e tij, kamioni Kolkhida nuk u bë i popullarizuar në mesin e shoferëve. Dhe ata e kthyen vëmendjen te modelet e tjera.

kamion "Ural"

Krenaria e industrisë vendase të automobilave është krijuar që nga Lufta e Madhe Patriotike. Detyra e kamionit është të transportojë lëndë drusore të korrur nga zona e minierave. Duke marrë parasysh largësinë e vendeve të tilla, u parashtruan kërkesa strikte për automjetet Ural (kamionë druri) për aftësinë dhe funksionimin ndër-vend në kushte të vështira. Falë punës së mundimshme të inxhinierëve dhe projektuesve sovjetikë, u arrit të arriheshin të gjitha detyrat e caktuara për kamionët e drurit.

Përparësitë e kamionëve të drurit Ural

Kamionë druri prodhimit vendas kanë aftësi fenomenale ndër-vend dhe cilesi e larte prodhimit.

Vendi ka pasur gjithmonë një nevojë veçanërisht urgjente për makina të tilla, duke pasur parasysh disponueshmërinë e burimeve të pasura pyjore. Kamionët e BRSS kanë qenë gjithmonë në kërkesë të madhe si brenda dhe jashtë vendit.

Një tipar i projektimit të kamionëve të drurit Ural është konfigurimi i tyre i ndryshëm i rrotave - nga 4x4 në 8x8. Falë kësaj formule, arrihet aftësia legjendare e ndërsjellë. Gama e temperaturës së funksionimit është -40 ... + 40 o C. Ky diapazon lejon përdorimin e makinerive të këtij lloji në të ndryshme kushtet klimatike.

Gjatësia maksimale e ngarkesave të transportuara është pothuajse 25 metra. Rimorkio e lidhur me kamionin e drurit ka një mekanizëm rrotullues, i cili rrit manovrimin gjatë transportit. "Ural" është një transportues druri, i cili është i pajisur me njësi të fuqishme fuqie me mbi 200 kuaj fuqi.

Kamionët modernë të drurit Ural janë të pajisur me një manipulues të veçantë hidraulik, i cili ju lejon të ngarkoni lëndë druri pa përdorur një vinç. Dizajni dhe sistemi i kontrollit të ashensorit janë të thjeshtë dhe të besueshëm. Kjo metodë ju lejon të zvogëloni kostot dhe kohën për nxjerrjen e lëndës drusore.

Motorët janë në përputhje me standardet evropiane, që do të thotë se makinat praktikisht nuk e ndotin mjedisin.

Disavantazhet e kamionëve të drurit Ural

Ndoshta e vetmja pengesë e kamionëve të drurit Ural është konsumi i lartë karburant. Edhe pse, nëse marrim parasysh kushtet e funksionimit të këtyre makinave, mund të themi se ky fenomen është mjaft i justifikuar.

konkluzioni

Koncepti i zhvilluar i një kamioni për transportin e burimeve pyjore, i cili kërkonte shumë vite punë të mundimshme, është ende në shërbim të njerëzve. Kamionët e drurit vazhdojnë të kryejnë detyrën e tyre në të gjithë Rusinë dhe jashtë saj. Duke vepruar në kushte të vështira klimatike, ato mbeten ende asistentë të besueshëm të njerëzve.

Kamionë minierash

Gjatë krijimit të makinave, qëllimi ishte të sigurohet heqja efikase e mineraleve nga zona e minierave. Zhvillimi i konceptit të tillë makinë e madhe, inxhinierët dhe projektuesit kanë fituar përvojë të paçmuar në këtë industri. Vendi ynë njihet për vëllime të mëdha të nxjerrjes së rezervave natyrore. Vetëm të mëdha dhe makina të besueshme. Ministria e Industrisë së Automjeteve të BRSS vendosi të krijojë kapaciteti i prodhimit mbi zhvillimin dhe krijimin automjete të rënda për të punuar në guroret e vendit. Kështu u shfaq Fabrika e Automobilave Bjelloruse, ku filluan të krijojnë makina BelAZ.

Prodhimi filloi në 1948 kamionë hale minierash fitoi vlerësim në mbarë botën. Duke zhvilluar dhe zbatuar vazhdimisht teknologji të reja në industrinë e automobilave, uzina është bërë një nga liderët në tregun e automjeteve të rënda.

Krijimi i parë i Uzinës Bjelloruse të Automobilave ishte BelAZ-540, i cili doli nga linja e montimit në 1961. Ky përbindësh 27 tonësh ishte krenaria e popullit sovjetik. Që nga momenti i prodhimit, një numër i madh i testeve të nevojshme u kryen në idenë e parë të shqetësimit të automobilave BelAZ.

Tani Belaz-540A filloi "karrierën" e tij zyrtare të punës në 1965. Sigurisht, këto janë kamionë të vjetër sovjetikë dhe janë larg kamionëve modernë të minierave, më i riu prej të cilëve është BelAZ-75710. Në ndjekje të efikasitetit, shqetësimi bjellorus ka krijuar, ndoshta, kamionin e depozitimit të minierave më të rënda në botë. Pesha e ngarkesës së transportuar është 450 ton!

Dizajnerët e BelAZ-75710 tashmë janë duke përgatitur një aplikacion për të futur këtë mrekulli të teknologjisë në Librin e Rekordeve Guinness. Në fakt, suksesi i këtij modeli ishte shuma e të gjitha arritjeve të industrisë së automobilave në këtë fushë. Punonjësit e uzinës i kanë kushtuar 65 vjet zhvillimit dhe përmirësimit të produkteve të tyre.

Modeli i ri ndryshon nga ato të mëparshmet duke përdorur tetë rrota në vend të gjashtë. Kjo zgjidhje bëri të mundur marrjen në bord të më shumë ngarkesë. Rrezja e kthesës së këtij gjiganti është rreth 20 metra, e cila, duke pasur parasysh atë dimensionet, shume pak. Inxhinierët gjithashtu punuan në manovrimin e makinës. Duke zbatuar parimin e dy boshteve rrotulluese, ishte e mundur të përmirësohej manovrimi i përgjithshëm i kamionit.

Është bërë një punë e madhe me termocentrali makina. Lloji i njësisë së fuqisë së përdorur në kamion hale është naftë, dyshe. Fuqia e prodhuar nga termocentrali është 4600 l/s. Të gjitha sistemet BelAZ-75710 iu nënshtruan modernizimi i thellë, e cila përfundimisht përmirësoi dhe siguroi trajtimin e makinës. Përveç kësaj, ngarkimi dhe shkarkimi i ngarkesave është bërë gjithashtu më i përshtatshëm dhe më i lehtë, dhe butësia dhe manovrimi i kamionit të depozitimit janë përmirësuar. Krenaria e inxhinierëve bjellorusë, BelAZ-75710, doli të ishte një makinë jashtëzakonisht e ekuilibruar dhe e besueshme.

Përmbledhje

Pavarësisht përmasave të tij mbresëlënëse dhe peshës së madhe, çdo element i kamionit që po shqyrtojmë plotëson kërkesat më të rrepta të sigurisë dhe besueshmërisë. Vërtetë, lista e "Kamionëve të BRSS" do të ishte e paplotë pa kamionët e minierave BelAZ. Por rishikimi ynë nuk përfundon me këtë makinë. Le të vazhdojmë.

Kamion ZIL-131

Në vitin 1966, prodhuesi i automobilave filloi prodhimin e modelit të përditësuar ZIL-130. Makina ishte një kamion jashte rruge me karakteristika të përmirësuara në krahasim me paraardhësit e tij. Dizajnerët e uzinës vendosën të largohen nga modeli i kapuçit, duke modifikuar vetëm disa pjesë të kabinës.

Përparësitë e makinës ZIL-131

Falë performancës së tij të shkëlqyer në pothuajse çdo terren jashtë rrugës, ZIL-131 është bërë një ndihmës i mirë në fusha të ndryshme të veprimtarisë njerëzore.

Komponentët dhe mekanizmat e modelit, të cilët treguan besueshmërinë e tyre në modelet e mëparshme, u modernizuan dhe vazhduan të shërbejnë me besueshmëri në të ardhmen.

Makina doli të ishte çuditërisht e qëndrueshme dhe e qëndrueshme. Gama e temperaturës së funksionimit është më se mbresëlënëse. ZIL-131 mund të funksionojë në temperaturat e ajrit nga -40 në +50 gradë Celsius.

Automjeti u përdor në mënyrë aktive në njësitë ushtarake dhe u krye detyra të ndryshme. Mbi bazën e tij, u krijuan modifikime të automjeteve të destinuara për transportin e personelit forcat e Armatosura, kuzhina fushore dhe spitalet e lëvizshme.

Në bazën ZIL-131 u vendosën lloje të ndryshme të armëve dhe pajisjeve radio. Makina u përdor në mënyrë aktive në sektorin e aviacionit si automjeti për furnizimin me karburant të avionëve, helikopterëve dhe mekanizmave të tjerë mbështetës të fluturimit të avionëve.

Makina u përdor në kërkime gjeologjike, ndërtime dhe madje edhe heqjen e borës.

Disavantazhet e ZIL-131

Duke gjykuar nga vlerësimet, makina ha shumë. Sidoqoftë, konsumi i karburantit prej 40 litrash për 100 km mund të konsiderohet një disavantazh mjaft i kushtëzuar.

konkluzioni

Ashtu si të gjithë kamionët e BRSS, ZIL-131 trashëgoi "karakterin" e vet. Nuk ka dyshim për besueshmërinë e makinave të tilla. Edhe sot, shumë dekada më vonë, ZIL-131 vazhdon të përmbushë misionin e tij të vështirë.