Fuqia tangjenciale e vlerësuar (në kW) e lokomotivës, e realizuar në buzën e rrotave të saj në kushtet e lëvizjes së qëndrueshme, gjendet nga shprehja

ku është forca tërheqëse tangjenciale në modalitetin e projektimit, e barabartë me rezistencën lëvizja e një treni me masë të caktuar, kN;

Shpejtësia e projektimit, km/h.

Studimet për të përcaktuar masat e trenave të mallrave dhe pasagjerëve tregojnë se masa ekonomikisht e mundshme e trenit korrespondon me përdorim të plotë gjatësia e binarëve të stacionit dhe kapaciteti mbajtës i tyre. Me standardet moderne për këta tregues të pistave dhe duke marrë parasysh pajisjet teknike dhe kapacitetin mbajtës të hekurudhave, masa më e madhe e një treni pasagjerësh nuk është më shumë se 1200 tonë, një tren mallrash është 6000 ton (Tabela 4.1). Me një peshë treni = 8000 ton, shpejtësia më e favorshme e projektimit për lokomotivat me naftë është 27 km/h, lokomotivat me turbina me gaz 30-40 dhe lokomotivat elektrike 40-60 km/h.

Fuqia më e madhe tangjenciale e një lokomotivë me naftë, e realizuar kur përshpejton një tren mallrash me masë në shpejtësi, gjendet nga ekuacioni

(2)

ku është rezistenca, = 30 N/t; - forca mesatare e nxitimit, = (50-80) N/t; - rezistencë specifike nga ngritja, = (0-20) N/t; - Shpejtësia mesatare gjatë nxitimit, = (7-8,5) km/h

Lloji i tërheqjes	Pesha e trenit, t (jo më shumë)	Shpejtësia, km/h
llogaritur	Maksimumi
Lokomotiva me naftë:
në seksione me një binar me qarkullim të ulët të mallrave		23-30	85-100
në zonat me qarkullimin më të lartë të mallrave		28-30
V trafiku i pasagjerëve	800-1200	70-100	140-200
Lokomotiva me turbina me gaz në trafiku i mallrave		30-40
Elektrike:
në rrymë të vazhdueshme në trafikun e mallrave
në rrymë alternative në trafikun e mallrave			110-120
në rrymë alternative në trafikun e pasagjerëve	800-1000	80-100	160-200

Fuqia efektive (në kW) - parametri kryesor i energjisë i një lokomotivë autonome (lokomotivë me naftë, lokomotivë me turbina me gaz, lokomotivë me avull), e barabartë me fuqinë e saj termocentrali, i përcaktuar nga shprehja

ku - efikasiteti i transmetimit, = 0,77 për transmetimet hidraulike, = 0,8 për transmetimet elektrike; - faktori i fuqisë së lirë.

Koeficienti merr parasysh konsumin e energjisë së lokomotivave për të drejtuar ventilatorin e njësisë ftohëse, makinat ndihmëse (kompresori, gjeneratori ndihmës, etj.) dhe aparaturat. Për lokomotivat me naftë koeficienti = 0,90 ÷ 0,92. Lokomotivat me turbina me gaz nuk kanë njësi të fuqishme ftohëse, kështu që vlera = 0 97. për lokomotivat me turbina me gaz të pajisura me motor nafte për nevoja ndihmëse, = 1.

Fuqia e lokomotivave elektrike përkufizohet si fuqia totale në boshtet e motorëve tërheqës kur ato funksionojnë në mënyrat e drejtimit për orë dhe afatgjatë. Fuqia, së bashku me parametrat e tjerë, përdoret për të zgjedhur termocentralin e lokomotivës së projektuar. Në rastin kur fuqia efektive përcaktohet nga specifikimet teknike ose pranohet nga fuqia e termocentralit, është e nevojshme të përcaktohet masa e trenit në të cilin lokomotiva mund të lëvizë me shpejtësi të rekomanduara nga Ministria e Transportit dhe Post-Telekomunikacionit të Republika e Kazakistanit.

Pesha e ngjitjes është ngarkesa totale në makinë rrota lokomotivë dhe karakterizon aftësinë e saj për të zhvilluar forcën e nevojshme tërheqëse pa rrëshqitje të rrotave në shina.

Pesha e ngjitjes (në kN) për një lokomotivë mallrash llogaritet me kusht që ajo të lëvizë përgjatë pjerrësisë së projektuar me një shpejtësi të qëndrueshme pa rrëshqitur nga lidhja

, (4)

ku është koeficienti i ngjitjes në shpejtësi , është koeficienti i përdorimit të peshës së ngjitjes; për lokomotivat me lëvizje grupore = 1, me lëvizje individuale = 0,85÷0,92.

Për të marrë vlerat e koeficientit afër unitetit, rekomandohet përdorimi i kutive të boshtit të lëvizjes, rregullimi në linjë motorët tërheqës, vendosja e ulët e kunjit, prizat e pjerrëta të pajisjes tërheqëse, ngasja me një motor, ngarkuesit shtesë - pajisje që eliminojnë shkarkimin e çifteve të rrotave të karrocave.

Pesha e ngjitjes së një lokomotivë pasagjerësh, nga kushti i sigurimit të një nxitimi të caktuar gjatë përshpejtimit të trenit, përcaktohet nga formula

, (5)

ku është rezistenca specifike totale ndaj lëvizjes së trenit në momentin e nisjes me një shpejtësi konvencionale 5-8 km/h në pjerrësinë i (‰), N/t;

Rezistenca nga forca përshpejtuese, N/t; ( - përshpejtimi i trenit pas nisjes, në varësi të kategorisë së trenit, i barabartë me 1200-1800 km/h 2);

Nxitimi i trenit, km/m2, nën veprimin e një force përshpejtuese specifike prej 1 N/t.

Për llogaritjen, mund të merrni = 80 N/t. Vlerat për trenat e mallrave dhe pasagjerëve janë 12,2 km/h 2 , trenat elektrikë 12 km/h 2 , trenat me naftë 11,8 km/h 2 .

Pasi kanë zgjedhur vlerën , ata kontrollojnë mundësinë e zbatimit të nxitimit të dhënë të nxitimit sipas ekuacionit (5) në = 0 me shpejtësi më të larta. Nëse vlera e pranuar nuk mbahet në një seksion të barabartë me gjysmën e rrugës së nxitimit, atëherë pesha rritet.

Pesha e ngjitjes së një lokomotivë manovrimi (lokomotivë me naftë) varet nga natyra dhe kushtet e punës së saj: manovrat e renditjes në një gungë, operacionet e heqjes në rrugët kryesore, etj. Gjatë punës së gungës, pesha e kërkuar e ngjitjes përcaktohet kur treni niset. pas ndalimit në gungën e gungës nga raporti

, (6)

Ku është rezistenca specifike ndaj lëvizjes, e barabartë me 70 N/t për trenat e mallrave; - rezistencë mesatare gjatë ngjitjes përgjatë pjesës rrëshqitëse të rrëshqitjes, N/t.

Rezistencë, për të gjitha llojet e mjeteve lëvizëse, numerikisht
e barabartë me 10-fishin e rritjes, që gjendet nga shprehja

, (7)

Ku janë ngritjet e seksioneve të pjesës rrëshqitëse të rrëshqitjes, ‰;

Gjatësitë e seksioneve të pjesës rrëshqitëse të rrëshqitjes, m;

Gjatësia e trenit, m.

Në kushtet e punës së eksportit, pesha e kërkuar e ngjitjes së lokomotivës gjendet nga ekuacioni (4) me një shpejtësi projektimi = 10÷16 km/h.

Pesha e shërbimit përcaktohet nga sasia e materialeve të investuara në projektimin e makinës. Për lokomotivat bogie, të cilat të gjitha kanë çifte rrota lëvizëse, pesha e shërbimit (në ton) është 0,1. Lokomotivat e lëvizjes zakonisht kanë peshë shërbimi të pamjaftueshme për të marrë peshën e aderimit të projektuar. Në këtë rast, masa shtesë (çakëll) sigurohet në seksionin e ekuipazhit. Lokomotivat kryesore të pasagjerëve, veçanërisht ato me shpejtësi të lartë, kanë një peshë shërbimi që siguron një peshë ngjitëse aktuale që tejkalon atë të llogaritur. Pesha e shërbimit të lokomotivave të tilla mund të reduktohet duke reduktuar konsumin e materialeve në prodhimin e tyre. Pesha e shërbimit për lokomotivat e ndërtuara përcaktohet në peshore të veçanta për peshimin e lokomotivave. Në fazën fillestare të projektimit, masa e shërbimit mund të llogaritet duke përdorur formulën

, (8)

ku është treguesi specifik i peshës së shërbimit të rekomanduar për lokomotivat premtuese, kg/kW.

Për lokomotivat elektrike, fuqia e modalitetit për orë, kW, futet në tregues. Tabela 4.2 tregon treguesit e peshës specifike të shërbimit për lokomotivat moderne.

Tabela 4.2

Treguesit specifikë masë shërbimi

Numri i çifteve të rrotave varet nga pesha e lokomotivës dhe ngarkesa nga çifti i rrotave në shina. Nëse në llogaritje përdoret pesha e shërbimit, atëherë do të përcaktohet numri total i çifteve të rrotave, nëse pesha e ngjitjes është numri i çifteve të rrotave lëvizëse. Për një seksion të një lokomotivë, numri mund të jetë 2, 3, 4, 6 dhe 8. Nëse është më shumë, atëherë lokomotiva formohet nga dy seksione.

Pasi të keni përshkruar numrin e çifteve të rrotave për lokomotivën e projektuar, është e nevojshme të kontrolloni ngarkesën statike në shina duke përdorur shprehjen

, (9)

ku është ngarkesa statike e lejueshme nga grupi i rrotave në shina, kN.
Ngarkesa e lejuar varet nga dizajni dhe gjendja e superstrukturës së pistës dhe përcaktohet nga kërkesat teknike të Ministrisë së Transportit dhe Lidhjeve të Republikës së Kazakistanit. Në rrugët me shina P50 dhe P65 të vendosura në traversa druri dhe çakëll prej guri të grimcuar, lejohen vlerat e mëposhtme = 226 kN për lokomotivat e mallrave, = 206 kN për lokomotivat e pasagjerëve. Në seksionet e rindërtuara, ngarkesa e lejuar nga çifti i rrotave në shina është 246 kN.

Diametri i rrotave lëvizëse të lokomotivave varet nga shumë faktorë, nga të cilët besueshmëria dhe minimumi masë e paplasur janë bazë.

Aktualisht, tre madhësi të rrotave përdoren në mjetet lëvizëse tërheqëse të hekurudhave CIS: me një diametër prej 1050 dhe 1220 mm për lokomotivat me naftë, 950 mm për trenat me naftë dhe pjesët e trenave elektrikë dhe 1220 dhe 1250 mm për lokomotivat elektrike. Për të unifikuar karrocat e ekuipazheve të lokomotivave me naftë dhe elektrike, rekomandohet përdorimi i rrotave me diametër 1220 dhe 1250 mm, të cilat do të ulin kostot e funksionimit dhe riparimit, do të rrisin kilometrazhin midis rrotullimit të gomave, do të zvogëlojnë streset e kontaktit në shina, etj. Sidoqoftë, kur përdorni rrota me një diametër më të madh, pesha e rrotës rritet në çifte dhe rritet ekscentriciteti i kornizës kryesore në lidhje me bashkuesin automatik. Diametri i kërkuar i rrotës (mm) llogaritet duke përdorur formulën

ku - ngarkesë e lejuar për 1 mm diametër të rrotës, e barabartë me 0,2-0,22 deri në 0,27 kN/mm.

Kur zgjidhni diametrin e rrotave, duhet të udhëhiqeni nga madhësive standarde goma për mjete lëvizëse me matës të gjerë në palë rrota për lokomotiva me naftë dhe elektrike. Gomat me trashësi 75 mm janë instaluar në rrota me ngarkesë boshtore deri në 206 kN, dhe goma me trashësi 90 mm janë instaluar në rrota me ngarkesë boshtore më shumë se 206 kN.

Gjatësia e lokomotivës përgjatë akseve të bashkuesve automatikë vendoset gjatë procesit të paraqitjes së pajisjeve. Në fazën fillestare të projektimit, gjatësia, mm,

për lokomotivat me fuqi 1470-2300 kW;

për lokomotivat me fuqi mbi 2900 kW;

Në përgjithësi, përafërsisht

Gjatësia maksimale lokomotiva është e kufizuar nga kërkesat teknike për stalla riparimi në depo, minimumi - nga forca e strukturave të pistave. Për të kontrolluar, përdorni ekuacionin

, (14)

ku është ngarkesa e lejuar për njësi të gjatësisë së trasesë, e barabartë me 73,5 kN/m për lokomotivat operative dhe 88,5 kN/m për lokomotivat e projektuara.

Baza e lokomotivës është distanca midis kunjave mbretërore ose qendrave gjeometrike të karrocave të një seksioni. Ai përcakton kushtet për paraqitjen e karrocës "në fund" dhe besueshmërinë e ngjitjes së bashkuesit automatik të lokomotivës dhe makinës. lokomotivë para bazë

ku e është një koeficient numerik i barabartë me 0,5-0,54 për pjesën e ekuipazhit me gjatësi deri në 20 m dhe 0,55-0,6 me një gjatësi mbi 20 m.

Baza e karrocës varet nga madhësia e makinës tërheqëse, motorëve tërheqës dhe elementëve të tjerë të vendosur në karroca. Distanca midis çifteve të rrotave ngjitur në karrocat moderne të lokomotivave është 1.85-2.3 m Vlerat më të vogla vlejnë për karrocat me lëvizje në grup, vlera më të mëdha - me lëvizje individuale. Bazuar në këtë, ju mund të zgjidhni bazën e karrocës përpara se të zhvilloni modelin e karrocës: brenda 3,7-4,6 m për karrocat me tre boshte dhe 5,5-7 m për karrocat me katër boshte me lëvizje individuale. Për të eliminuar gabimet e mëdha gjatë vlerësimit të dimensioneve lineare, dhe ato duhet të krahasohen me tregues të ngjashëm të lokomotivave moderne (Tabela 4.3).

177-167 11,0 10,5

Detyra nr 4.

Përcaktoni karakteristikat kryesore të lokomotivës së projektuar sipas opsionit:

1. Përcaktoni peshën e ngjitjes dhe peshën e shërbimit të lokomotivës

2. Përcaktoni numrin e boshteve dhe diametrin e rrotave të lokomotivës

3. Përcaktoni dimensionet gjeometrike lokomotivë

4. Ndërtoni karakteristikat e tërheqjes së lokomotivës

Tabela 4.6. Të dhënat fillestare për llogaritjen

Karakteristikat më të rëndësishme të lokomotivave janë: formula aksiale, ngarkesa boshtore, pesha e shërbimit, pesha e bashkimit, madhësia dhe efikasiteti.
Formula boshtore karakterizon numrin, vendndodhjen dhe qëllimin e rrotave lëvizëse. Për lokomotivat e tipit të karrocave, formula e boshtit është një kombinim numrash, numri i numrave korrespondon me numrin e karrocave, secili numër tregon numrin e boshteve në karrocë. Më pas, vendoset një shenjë "+" nëse forca tërheqëse transmetohet përmes artikulimit të karrocave, ose një shenjë "-" nëse karrocat nuk janë të lidhur me njëri-tjetrin (jo të artikuluar) dhe forca tërheqëse transmetohet përmes trupit. kornizë. Nënshkrimi "0" në numra tregon se çdo aks ka një makinë individuale (të veçantë). Për shembull, lokomotiva elektrike VL60 ka një formulë boshtore 3 0 - 3 0, e cila tregon se lokomotiva elektrike ka dy karroca me tre boshte, karrocat nuk janë të ndërlidhura dhe çdo aks ka një makinë të veçantë (individuale) (motor tërheqës). ). Lokomotiva me naftë TEP-70 ka të njëjtën formulë boshtore: 3 0 - 3 0.
Një lokomotivë elektrike me dy seksione me tetë boshte me karroca jo të artikuluara, në të cilën secili seksion nuk mund të funksionojë në mënyrë të pavarur (lokomotivat elektrike VL10, VL10 U, VL80 T, VL80 R), ka një formulë boshtore prej 2 0 -2 0 - 2 0 -2 0, dhe për një lokomotivë me karroca të artikuluara - 2 0 +2 0 + 2 0 +2 0 (lokomotivë elektrike VL8).
Karakteristikat aksiale të lokomotivave elektrike, në të cilat secili seksion funksionon në mënyrë të pavarur, do të jenë 2(2 0 -2 0) - lokomotiva elektrike VL11 dhe VL80s, 2(3 0 -3 0) - lokomotiva me naftë 2TE116. Numrat 2 ose 3 para kllapës tregojnë numrin e seksioneve të lokomotivës.
Për lokomotivat e tipit jo-bogie, formula e boshtit liston vazhdimisht numrin e akseve lëvizëse, lëvizëse (bashkuese) dhe mbështetëse. Për shembull, lokomotiva me naftë TGM1 ka një formulë boshti prej -0-3-0, që do të thotë: nuk ka boshte drejtimi, tre boshte lëvizëse me një lëvizje grupore dhe nuk ka boshte mbështetëse. Lokomotiva me naftë E EL ka një formulë boshtore 2-5 0 -1, d.m.th. dy akse drejtimi, pesë drejtuese me lëvizje individuale, një mbështetëse.
Jashtë vendit, në formulat e boshtit të lokomotivave, numri i çifteve të rrotave lëvizëse tregohet jo me numra, por me shkronja të alfabetit latin. Shkronja A është një bosht, B është dy, C është tre, etj. Për shembull, karakteristika aksiale e lokomotivës me naftë TEP-70 për hekurudhat ruse është 3 0 -3 0, dhe për rrugët e huaja shkruhet si C 0 -C 0.(ngarkesa e boshtit në shina) karakterizon ndikimin statik të lokomotivës në trasenë hekurudhore. Për lokomotivat kryesore që operojnë në hekurudhat e vendit tonë, ngarkesa maksimale e lejuar në shina është 225 kN. Për lokomotivat VL15, VL85, 2TE121 - 245 kN.
Pesha e shërbimit të lokomotivës quhet pesha e tij e plotë - me ekuipazhin e lokomotivës dhe materialet e pajisjeve (për një lokomotivë me naftë me furnizim të plotë me ujë dhe vaj dhe dy të tretat e furnizimit me karburant dhe rërë).
Pesha e goditjes - pesha e transmetuar në rrotat lëvizëse. Meqenëse pothuajse të gjitha lokomotivat kanë të gjitha akset lëvizëse, për to pesha e ngjitjes është e barabartë me peshën e shërbimit.
Dimensionet quhet skica maksimale tërthore (pingule me boshtin e trasesë), përtej së cilës nuk duhet të dalë asnjë pjesë e lokomotivës. Dimensionet standarde për lokomotivat janë T dhe 1-T. Dimensioni 1-T ka një gjerësi maksimale prej 3400 mm dhe një lartësi prej 5300 mm.
Efikasiteti , megjithëse është parametri kryesor i një lokomotivë, është një vlerë e llogaritur e efikasitetit të një lloji të caktuar lokomotivë: lokomotiva me avull, lokomotiva elektrike, lokomotiva me naftë, etj.
Lokomotivat me naftë kanë një efikasitet të lartë prej 26-30%. Kilometrazhi i lokomotivave me naftë pa furnizim me ujë dhe karburant është 800-1000 km. Lokomotivat me naftë janë autonome, d.m.th. nuk varen nga rrjeti i kontaktit, si lokomotivat elektrike, dhe për këtë arsye funksionimi i lokomotivave me naftë nuk kërkon pajisje të furnizimit me energji elektrike, dhe hekurudhat me tërheqje me naftë janë më të lira se hekurudhat e elektrizuara. Është e dobishme të përdorni lokomotiva me naftë për punë manovrimi dhe transporti. Efikasiteti mesatar i funksionimit Efikasiteti i një lokomotivë me naftë rritet me 80-100% kur përdorni fuqinë e saj, dhe kur përdorni fuqinë, efikasiteti rritet me 30%. reduktuar në 20%.
Tërheqja elektrike ka një sërë përparësish mbi tërheqjen me naftë. Termocentralet moderne me njësi të fuqishme dhe ekonomike funksionojnë me efikasitet. deri në 40% dhe efikasitet tërheqja elektrike kur merr energji nga termocentrale të tillë është 25-30%. Përveç kësaj, lokomotivat me naftë punojnë me karburant të shtrenjtë dhe me kalori të lartë. Termocentralet mund të funksionojnë me lëndë djegëse më të ulëta. Gjatë fuqizimit të linjës nga hidrocentralet, efikasiteti është lokomotivat elektrike dhe trenat elektrikë zënë 60-62%. Efikasiteti i tërheqjes elektrike rritet gjithashtu kur zonat furnizohen me energji nga termocentralet bërthamore. Efikasiteti mesatar i ponderuar operacional i tërheqjes elektrike kur fuqizohet nga termocentrale të të gjitha llojeve, duke marrë parasysh humbjet e karburantit gjatë nxjerrjes, transportit dhe ruajtjes së tij:
efikasiteti stacione elektrike;
efikasiteti linjat e energjisë duke marrë parasysh efikasitetin nënstacionet e transportit (0,95-0,96);
efikasiteti nënstacioni tërheqës (0,94-0,97);
efikasiteti rrjeti i kontaktit (=0,94-0,96);
efikasiteti lokomotivë elektrike (0,85-0,88);
koeficienti duke marrë parasysh humbjet e karburantit (=0,94-0,96).
Lokomotivat elektrike janë më të besueshme në funksionim dhe kërkojnë kosto më të ulëta për inspektime dhe riparime. Tërheqja elektrike mund të përpunojë energjinë mekanike të ruajtur në energji elektrike dhe ta transferojë atë gjatë frenimit rigjenerues në rrjetin e kontaktit për t'u përdorur nga lokomotiva të tjera elektrike ose makina motorike që funksionojnë në atë kohë në modalitetin e tërheqjes.

Përmbajtja e artikullit

HEKURUDHA, një rrugë e përhershme transporti, e karakterizuar nga prania e një traseje (ose binarësh) binarësh fiks, përgjatë të cilave trenat transportojnë pasagjerë, bagazhe, postë dhe ngarkesa të ndryshme. Koncepti i "hekurudhës" përfshin jo vetëm mjetet lëvizëse (lokomotivat, makinat e pasagjerëve dhe mallrave, etj.), por edhe të drejtën e kalimit të tokës me të gjitha strukturat, ndërtesat, pronën dhe të drejtën për të transportuar mallra dhe pasagjerë përgjatë saj.

LOKOMOTIVA HEKURUDHORE

Një lokomotivë hekurudhore është një karrocë vetëlëvizëse e krijuar për të lëvizur një tren me kamionë pasagjerësh ose mallrash përgjatë një binar hekurudhor. Energjia e nevojshme për lëvizje mund të gjenerohet brenda vetë lokomotivës (si në një lokomotivë me avull dhe lokomotivë me naftë) ose të konsumohet prej saj nga një burim i jashtëm (si në një lokomotivë elektrike të tipit kontakt). Për shumë vite, hekurudhat operonin vetëm lokomotiva me avull, por u shfaqën lokomotiva me lloje të reja motorësh, gradualisht gjithnjë e më shumë prej tyre u bënë të disponueshme, dhe tani në hekurudha përdoren vetëm lokomotivat me naftë dhe lokomotivat elektrike. Në vitet 1930, filloi zhvillimi i përshpejtuar i të gjithë teknologjisë hekurudhore. Shpejtësia e pasagjerit dhe trenat e mallrave, dhe parimet e projektimit të lokomotivës filluan të përcaktohen nga kërkesat për të siguruar fuqinë maksimale të tërheqjes për njësi të peshës me efikasitet maksimal të funksionimit.

Metodat e funksionimit të lokomotivave.

Lokomotivat prodhohen në katër lloje në përputhje me qëllimin e tyre - për trenat e pasagjerëve, për trenat e mallrave, për punën e mallrave (në stacionet e mallrave dhe depot), për ndërmarrjet industriale. Zakonisht lokomotiva tërheqëse ndodhet në krye të trenit. Ndonjëherë (në zonat malore dhe përgjithësisht ku ka ngjitje të rënda) lidhet një lokomotivë e dytë për ta ndihmuar; në raste të tilla zakonisht merret në krye ose në bisht të trenit.

Lokomotiva elektrike.

Lokomotivat elektrike tërheqëse përdoren kryesisht për të lëvizur trenat e pasagjerëve dhe mallrave përgjatë hekurudhave kryesore të linjës së rëndë. Lokomotiva të tilla ndryshojnë shumë në fuqi: disa janë në gjendje të lëvizin vetëm disa dy ose tre makina nga një vend në tjetrin me një shpejtësi prej disa km/h, ndërsa të tjerat janë të afta të tërheqin zvarrë një tren prej 15-20 pasagjerësh (ose edhe më shumë se 100 makina mallrash; shpejtësia e një treni pasagjerësh mund të arrijë 300 km/h. Lokomotivat elektrike me shpejtësi të ulët dhe me fuqi të ulët përdoren gjithashtu në miniera, për transportimin e qymyrit dhe mineralit, si dhe në zonat e fabrikës, ku transportohen lëndët e para dhe produktet.

Modalitetet e energjisë.

Furnizimi me energji elektrike i linjave hekurudhore duke përdorur rrymë alternative ose direkte. Në përputhje me mënyrën e përdorur lloje te ndryshme Pajisje elektrike. Lokomotivat elektrike që funksionojnë me përdorim të rrymës së drejtpërdrejtë motorët elektrikë rrymë e vazhdueshme me ngacmim sekuencial ose të përzier. Në lokomotivat elektrike që funksionojnë me rrymë alternative, përdoren komutatorë, motorë elektrikë tërheqës asinkron ose sinkron të rrymës alternative njëfazore.

Shasi

lokomotivat elektrike kanë shumë modifikime. Më e thjeshta prej tyre (të cilat zakonisht kanë lokomotivat elektrike të linjës kryesore me shpejtësi të ulët) përbëhet nga një kornizë trupore e montuar në dy karroca rrotulluese (me një mekanizëm rrotullues në formë pinceje midis boshteve të boshtit) dhe një motor individual që lëviz në një aks. të çdo boge, si në një tramvaj. Shasi Lloji i artikuluar është bërë sipas një skeme të ngjashme, por ndryshon në atë që forca tërheqëse transmetohet në karroca jo nga korniza e trupit të lokomotivës, por përmes një nyjeje të brendshme rrotulluese.

Kontrolli.

Meqenëse për të ndryshuar drejtimin e lëvizjes së një lokomotivë elektrike në atë të kundërt, mjafton të ktheni çelësin e polaritetit nga një pozicion në tjetrin, lokomotivat elektrike janë projektuar në mënyrë që kabinat e tyre të kontrollit të jenë të drejtuara nga të dy anët e hekurudhës (para dhe prapa ). Kontrollet identike janë të vendosura në të dy skajet e lokomotivës elektrike - në të djathtë të sediljes së shoferit (përgjatë shtegut të lokomotivës).

Lokomotiva dizel-elektrike.

Një lokomotivë naftë-elektrike është një lokomotivë autonome, pasi ajo ka termocentralin e saj. Boshti me gunga i lëvizësit kryesor (naftë) lidhet drejtpërdrejt me armaturën e gjeneratorit elektrik DC, i cili furnizohet me motorët tërheqës të rrotave të lokomotivës. Nuk ka lidhje të drejtpërdrejtë mekanike midis motorit me naftë dhe rrotave të kësaj lloj lokomotivë. Transferimi i energjisë nga motori me naftë dhe shpërndarja e tij midis shtytësve kryhet përmes pajisjeve të ndërmjetme dhe komutuese. Një motor nafte funksionon me një numër konstant rrotullimesh të boshtit, në varësi të pozicionit të mbytjes të vendosur nga drejtuesi. Meqenëse shpejtësia e motorit me naftë nuk lidhet me shpejtësinë e trenit, motorët tërheqës me rrota duhet të plotësojnë kërkesat specifike të shpejtësisë dhe fuqisë që u vendosen në mënyrat e funksionimit - kur përshpejtoni një tren, kapërceni pjerrësi të pjerrët dhe transportoni trena të rëndë.

Disponueshmëri e lartë

Një lokomotivë me naftë-elektrike përcaktohet nga lehtësia e karburantit të saj, e cila nuk është më e vështirë se mbushja e një makine me benzinë. Prandaj, një lokomotivë me naftë-elektrike mund të bëjë udhëtime të gjata pa ndërprerje të gjata, dhe furnizohet me karburant kur ndërrohet ekuipazhi i trenit.

Lokomotiva manovruese me naftë-elektrike

më e përshtatshme për të operuar nga të gjitha lokomotivat e destinuara për punë manovrimi; Mjafton një mbushje me karburant për të punuar për disa ditë. Deri në vitin 1946, lokomotivat shunting naftë-elektrike ishin më të prodhuarat, por më pas prodhimi i lokomotivave kryesore me naftë me transmetim elektrik u rrit me shpejtësi.

Motorri me naftë.

Lokomotivat me naftë përdorin motorë me djegie të brendshme me lëndë djegëse të rëndë të lëngshme që funksionojnë në një cikël me dy ose katër goditje. Disa prej tyre kanë një rregullim vertikal të cilindrave në një rresht; të tjerët kanë një dizajn në formë V me dy rreshta cilindrash të ndarë në një kënd prej 45°; disa të tjera (tashmë rrallë të instaluara në lokomotiva) kanë cilindra të vendosur në të dy anët bosht me gunga, si motorët me naftë nëndetëse.

Motorët tërheqës

Lokomotivat naftë-elektrike janë të varura në kushineta të montuara me gara të brendshme në boshtet e rrotave të karrocave të lokomotivës. Një ingranazh është ngjitur në boshtin e armaturës së motorit elektrik, i cili lidhet me ingranazhin unazor në brenda rrotat e karrocave.

MAKINA HEKURUDHORE

Makinat hekurudhore ndahen në tre kategori kryesore: kamionë pasagjerësh, mallrash dhe punë. Makinat e pasagjerëve mund të ulen (me sedilje të forta ose të buta), makina për gjumë, makina ngrënieje, makina pritjeje me bare dhe makina postare dhe bagazhesh.

Makinat e gjumit

u shfaq në 1837, dhe në 1856, makinat me ndarje me tre nivele shtretërish filluan të ecnin në Hekurudhën Qendrore të Illinois. Në 1859, J. Pullman konvertoi dy karroca me ndenjëse në të fjetur dhe në 1865 ai vuri në punë Pullmanin e parë të vërtetë të fjetur, i cili mori emrin "Pioneer". Makinat moderne të gjumit të llojeve të përmirësuara kanë tipe te ndryshme dhoma të veçanta: ndarje të rregullta dhe dyshe, dhoma gjumi, ndarje me hyrje individuale, dhoma ndenjeje etj.

Makina mallrash,

të cilat transportojnë një shumëllojshmëri të gjerë materialesh dhe produktesh industriale, janë shumë të larmishme në dizajn, që plotëson qëllimin e tyre dhe kërkesat specifike të transportit dhe dërgesës, por të gjitha ato u krijuan në bazë të një makine trupore, e cila fillimisht ishte bërë nga dërrasa. dhe trarëve. Midis tyre janë frigoriferë, makina me shumë nivele për transportin e makinave të pasagjerëve, makina të mbuluara, hopa, gondola, platforma, tanke etj. Falë përdorimit të lidhjeve të çelikut me rezistencë të lartë dhe peshës së lehtë të komponentëve të vegjël, një makinë moderne peshon shumë më pak dhe ka një vëllim shumë më të madh ngarkese se paraardhësit e tij. Pajisjet hekurudhore të mallrave përdorin kushineta me top në vend të kushinetave të zakonshme të përdorura më parë, dhe frenat e përmirësuara të ajrit lejojnë funksionimin e sigurt me shpejtësi të lartë. Përdorimi i aluminit bëri të mundur uljen e mëtejshme të peshës së makinave dhe rritjen e ndjeshme të peshës së ngarkesës. Për transport të rëndë ngarkesa të mëdha Përdoren makina transportuese dhe platforma me qendër të ulët graviteti. Produkte të ndryshme të lëngshme transportohen me autocisterna të projektuara posaçërisht për këtë qëllim. Hopat e mbuluar me bunkerë ose ndarje transportojnë grurë, miell, çimento dhe produkte të tjera me shumicë. Në transportin e ngarkesave rimorkio makinash dhe kontejnerët në platforma të përshtatura posaçërisht për këtë qëllim, fleksibiliteti i shpërndarjes rrugore në distanca të shkurtra dhe transporti i besueshëm hekurudhor në distanca të gjata kombinohen me sukses. Transporti me kontejnerë në platforma kryhet me trena mallrash me rrugë me efekt të madh ekonomik, pasi shpejtësia e tyre nuk është inferiore ndaj transportit motorik, dhe kostoja e karburantit që ata konsumojnë është tre herë më e vogël se ajo e kamionëve që transportojnë të njëjtën ngarkesë në të njëjtën distancë.

Makina pune

janë mjete hekurudhore të destinuara për kryerjen e punëve të ndërtimit, riparimit dhe mirëmbajtjes në shtratin e rrugës, shinat dhe në kalimin e drejtë hekurudhore. Këtu përfshihen vinça lokomotivësh, ekskavatorë, borëpastrues, gërmues kanalesh, shpërndarës çakëll, furçakë, prerëse thumbash, shpërndarës të trarëve, vagonë ​​për ekipet e punëtorëve të hekurudhave, vagonë ​​me materiale dhe vegla pune, vagonë ​​hale (makina hale). Ka makina nga të cilat është e mundur të instalohen shina të salduara 0,4 km të gjata, dhe makina matëse të shiritit, sipas leximeve të pajisjeve elektronike dhe kompjuterëve, nga të cilat përcaktohen shtrembërimet e gjeometrisë së dhënë të shinave hekurudhore.

RRESHT DHE SHENER HEKURUDHOR

Nga të gjitha llojet e rrugëve të transportit, vetëm hekurudhat dhe tubacionet janë të vendosura në rripa toke të tjetërsuara për pronësi ose përdorim privat, dhe toka zakonisht i transferohet hekurudhave menjëherë dhe përgjithmonë. Është pronësia private e tokës përgjatë rrugës së saj ajo që i dallon rrënjësisht hekurudhat e SHBA nga arteriet e tjera të transportit që nuk kalojnë nëpër pronat e tyre (për shembull, transporti me rrugë dhe transport ujor kryhet përkatësisht përgjatë autostradave dhe rrugëve ujore që janë pronë shtetërore ose publike ).

Në brezin e tokës që i është caktuar hekurudhës ka shina hekurudhore - një ose dy (ose edhe më shumë - tre, etj.). Më shumë se dy shina janë hedhur aty ku pritet trafik i rënduar, për shembull, afër qyteteve të mëdha. Megjithatë, pjesa më e madhe e gjatësisë totale të hekurudhave në botë është një binar, që transporton trena në të dy drejtimet; Rrugë të tilla janë të pajisura me sisteme sinjalistike dhe trotuare që sigurojnë trafik pa aksidente.

Vetë pista është bërë në të gjithë botën sipas një modeli të vetëm - binarët e çelikut vendosen në trungje tërthore (travers prej druri ose betoni të armuar) të varrosur në çakëll. Binarët në vende të ndryshme ndryshojnë shumë në forcë dhe dizajn, në varësi të intensitetit të fluksit të trafikut, shpejtësisë dhe ashpërsisë së trenave që kalojnë mbi to. Kështu, pesha prej 1 m hekurudhë mund të variojë nga 25 kg (në shinat për trenat e lehtë, me shpejtësi të ulët dhe të rrallë) deri në 69 kg (ku intensiteti dhe ngarkesa e trafikut është e lartë). Dimensionet e traversave, hapësirat ndërmjet tyre dhe thellësia e mbushjes së çakëllit varen gjithashtu nga kushtet e trafikut: në autostradat kryesore trashësia e jastëkut të çakëllit është më e madhe, traversat janë më të mëdhenj dhe të vendosur më afër njëri-tjetrit sesa në rrugët ose degët dytësore. .

Hekurudhor.

Pothuajse të gjitha binarët kanë një seksion kryq në formë T-je me një bazë të sheshtë, një mur të ngushtë vertikal dhe një kokë drejtkëndëshe pak të rrumbullakosur në skajet e sipërme. Në vendet e zhvilluara, binarët e salduar kanë zëvendësuar shinat e përdorura më parë 12 m të gjata, të fiksuara në nyje me pllaka dykrenore me bulona dhe dado. Binarët e tillë sigurojnë lëvizje më të sigurt të trenave pa lëkundje vertikale në nyje; ishin nyjet ato që lodheshin më shpejt dhe eliminimi i tyre uli ndjeshëm volumin punë riparimi. Në mënyrë tipike, një mbështetëse çeliku futet midis traversës dhe bazës së hekurudhës, e cila siguron një lidhje më të fortë midis hekurudhës dhe traversës dhe redukton konsumin për shkak të ngarkesave dinamike të goditjes nga mjetet lëvizëse.

Sleepers dhe çakëll.

Në Evropën Perëndimore, Japoni dhe vende të tjera ku druri është i pakët dhe i shtrenjtë, traversat zakonisht bëhen prej betoni të armuar. Në SHBA, traversat prej druri me impregnim të veçantë përdoren ende gjerësisht.

Çakëlli ka një rol të dyfishtë: shërben si një jastëk pista dhe një shtresë kullimi për të kulluar ujin e shiut nga shtrati i rrugës. Në mënyrë tipike, çakëlli më i mirë konsiderohet të jetë shkëmb i fortë i grimcuar, i grimcuar në copa me madhësi rreth 5 cm, por mbetjet e minierave, guralecat, zhavorri dhe materiale të tjera të ngjashme mund të përdoren gjithashtu si çakëll.

Si rezultat, strukturës së sipërme i jepet njëfarë elasticiteti, për shkak të së cilës binar hekurudhor kur trenat lëvizin përgjatë tij, ai lëviz pak lart e poshtë, si një burim. Sidoqoftë, në stacione, tunele dhe ura, pista shtrihet në një bazë të ngurtë prej çeliku ose betoni.

Gjerësia e matësit të hekurudhës.

Gjerësia e pista nuk është e njëjtë kudo. Matësi standard prej 1,435 m përdoret pothuajse kudo në Amerikën e Veriut dhe në hekurudhat kryesore të vendeve Europa Perëndimore. Është gjithashtu tipike për Kinën dhe shumë zona të tjera të botës. Varietetet e diametrit të gjerë (me një distancë midis shinave nga 1,52 në 1,68 m) janë tipike për republikat e ish-BRSS, Argjentinë, Kili, Finlandë, Indi, Irlandë, Spanjë dhe Portugali. Binarët me diametër më të ngushtë (0,6 deri në 1,07 m) janë të zakonshme në Azi, Afrikë, Amerikën e Jugut, si dhe hekurudhat e vogla në Evropë, veçanërisht në zonat malore dhe rrugët me prerje në Rusi.

Lakimi dhe pjerrësia e shtegut.

Është e pamundur të vendosësh një hekurudhë pa asnjë kthesë, zbritje dhe ngjitje, por të gjitha ato zvogëlojnë efikasitetin e transportit, sepse ato çojnë në kufizime në shpejtësinë, gjatësinë dhe peshën e trenave dhe nevojën për tërheqje ndihmëse. Në këtë drejtim, gjatë ndërtimit të hekurudhave, zakonisht përdoret çdo mundësi për ta bërë rrugën më të drejtë dhe më të qetë.

Pjerrësia në shumicën e hekurudhave nuk kalon 1% (d.m.th., diferenca në nivelin e shtratit të rrugës është 1 m mbi gjatësinë e saj prej 100 m) të gjatësisë horizontale. Pjerrësi që tejkalojnë 2% janë të rralla në hekurudhat kryesore, megjithëse në male ka më shumë se 3%. Një rritje prej 4% është praktikisht e pakapërcyeshme për një lokomotivë konvencionale, por ajo mund të trajtohet lehtësisht nga një lokomotivë e pajisur me një rrotë me një mekanizëm marshimi me arpion të trasesë.

Ura dhe tunele.

Numri i kthesave dhe pjerrësive të rrugëve shpesh mund të reduktohet duke ndërtuar ura dhe tunele, të cilat janë gjithashtu të nevojshme kur binarët hekurudhor kalojnë lumenjtë, autostradat dhe zonat urbane. Tunelet më të gjata në botë janë Seikan (53,85 km, që lidh ishujt japonezë Honshu dhe Hokkaido), tuneli i Kanalit (52,5 km, i vendosur midis qyteteve Folkestone (Angli) dhe Calais (Francë)) dhe Dai Shimizu (22,2 km). ) në hekurudhën midis Tokios dhe Niigata (Japoni).

TIPARET E TRAFIKUT HEKURUDHOR

Specifikimet teknike.

Tërheqja.

Shumica parametra të rëndësishëm Faktorët që ndikojnë në lëvizjen e trenit janë forca tërheqëse e lokomotivës dhe rezistenca specifike e mjeteve lëvizëse. Kjo e fundit shprehet në bazë të peshës së një makine tipike (për shembull, mallrash ose pasagjerësh). Për të lëvizur me shpejtësi të ulët përgjatë një profili horizontal të drejtë një të zakonshme makinë mallrash me peshë 30 ton, kërkohet një shtytje prej 90 kg (d.m.th., për një ton peshë të një makine bosh, duhet të aplikoni forca lëvizëse 3 kg). Për të lëvizur atje të njëjtën makinë me një ngarkesë prej 60 tonësh, do të kërkohet një shtytje prej vetëm 130 kg (d.m.th. 1.4 kg/t). Kur një tren pasagjerësh me vagona që peshojnë 60 tonë lëviz me shpejtësi të ulët në të njëjtin seksion të trasesë, duhet të kapërcehet një rezistencë prej 2,2 kg/t. Meqenëse trenat e pasagjerëve zakonisht ecin më shpejt se trenat e mallrave, duhet të merret parasysh edhe rezistenca e ajrit gjatë lëvizjes, e cila kërkon tërheqje shtesë për të kapërcyer, e cila përfundimisht mund të kërkojë nga 3,6 deri në 5,4 kg/t në intervalin e shpejtësisë nga 113 në 160 km/h. . Rezistenca specifike e shinave të rënda në çakëll shkëmbor të grimcuar është më e vogël se ajo e shinave të lehta në çakëll të butë. Përveç faktorëve të lartpërmendur, sasia e tërheqjes së kërkuar ndikohet nga pjerrësia (për shembull, në një pjesë të trasesë me një rritje prej 1%, duhet të rrisni tërheqjen me 9 kg/t) dhe kthesat (secila shtesë shkalla këndore e lakimit të trasesë kërkon nga 0,2 deri në 0,7 kg/t shtytje).

Shpejtësia.

Kufizimet kryesore të shpejtësisë në hekurudhë diktohen nga vetitë e gjurmës së saj, superstruktura e trasesë dhe tiparet e projektimit të rrotës hekurudhore. Matësi standard është një bazë mjaft e ngushtë, e cila duhet të përballojë të gjitha ngarkesat nga treni. Kufijtë e sipërm të shpejtësisë janë gjithashtu për shkak të faktit se çdo rrotë ka një kreshtë (fllanxha) vetëm në njërën anë, dhe për këtë arsye praktikisht vetëm graviteti i mban makinat dhe lokomotivat në shina. Burimet e shqetësimeve stabilitet dinamik trenat në lëvizje janë kryqëzimet e binarëve dhe lidhjet e tyre me çelësat e transferimit. Pengesat e këtij lloji kufizojnë shpejtësinë e lëvizjes në 210 km/h në gjendjen ideale të objekteve dhe pajisjeve hekurudhore. Megjithatë kjo gjendje ideale praktikisht e paarritshme për shumë arsye. Prandaj, në hekurudhat e linjës kryesore shpejtësia maksimale e lejuar e trenave të mallrave është 80–90 km/h. Është e vështirë të sigurohet lëvizja me shpejtësi të ngritura edhe të trenave të pasagjerëve, për të cilët ekzistojnë gjithashtu kufij të shpejtësisë të justifikuara ekonomikisht që lidhen me konsumin dhe kufijtë e forcës strukturore të komponentëve të mjeteve lëvizëse.

Kthesat në pistë gjithashtu kufizojnë shpejtësinë. Veprimi forcë centrifugale mund të kompensohet deri në një farë mase duke ngritur hekurudhën e jashtme në raport me atë të brendshme në kthesa, por diferenca midis niveleve të tyre nuk mund të bëhet më shumë se 15 cm gjatë rrotullimit me 1° (rrezja e lakimit të kthesës është 1750 m). , nuk mund të arrini një shpejtësi më të madhe se 150 km/h; kur rrotullohet me 2°, shpejtësia duhet të reduktohet në 80 km/h; në 3° – deri në 65 km/h; në 5° (rrezja e lakimit 349 m) - deri në 50 km/h. Në rrugët me shpejtësi të lartë, kthesat më shumë se 2° duhet të shmangen. Megjithatë, kthesat hekurudhore prej më shumë se 3° ndodhin edhe në fusha; në zonat malore shpesh është e nevojshme të bëhen kthesa 8° dhe madje 10°. Kufizon shpejtësinë e lëvizjes dhe shumë më tepër - kushtet e trafikut në ura dhe tunele, në kryqëzime, në ndërprerës, në shpate (ku është veçanërisht e rëndësishme të kontrollohet shpejtësia, duke marrë parasysh aftësitë e sistemit të frenimit).

Fërkimi ndërmjet hekurudhës dhe rrotës hekurudhore është një nga faktorët më të rëndësishëm në funksionimin e hekurudhës. Kur shinat mbulohen me lagështi ose akull, ato spërkaten me rërë për të parandaluar rrëshqitjen e rrotave. Vlera maksimale e forcës së fërkimit midis rrotës dhe hekurudhës që kërkohet për të frenuar trenin ose për ta përshpejtuar atë është e barabartë me një të katërtën e peshës në këtë rrotë. Sepse për përshpejtimi emergjent ose ngadalësimi i lëvizjes së një treni, kërkohet një forcë tërheqëse relative prej 45 kg/t, frenimi duke ndryshuar ngarkesën në timon kufizohet në një vlerë maksimale të ngadalësimit përkatës prej 8 km/h në 1 sekondë.

Dimensionet e një njësie mjetesh lëvizëse.

Një karakteristikë e rëndësishme janë përmasat e makinave dhe ngarkesave që ato transportojnë, të cilat janë të pranueshme kur lëvizni pranë ndërtesave buzë rrugës, në tunele dhe nën strukturat e urave. Në hekurudhat amerikane, rekomandohet të lihet një hapësirë ​​standarde e gjerë 4,9 m në një lartësi prej 4,9 m mbi kokat e hekurudhës. Kështu, gjerësia e lejuar mjeti nuk është shumë më tepër se 3 m në pjesën e tij më të gjerë, dhe lartësia e tij maksimale mbi shina është e kufizuar në 4.4-4.6 m Distanca midis vijave qendrore të shinave kryesore është 4 m, dhe që nga kthesat automjeti rrëshqitjet, gjatësia e një njësie të mjeteve lëvizëse jo të artikuluara është e kufizuar në 26 m Sigurisht, seksionet e vjetra të rrugëve dhe degët anësore nuk plotësojnë kërkesat standarde. Për shkak të kësaj, transporti hekurudhor ndonjëherë duhet të bëjë devijime përgjatë rrugëve qarkore dhe shpesh të udhëtojë me shpejtësi të ulët. Të gjitha këto kufizimet dimensionale ndikojnë në zgjidhjet e projektimit dhe fuqinë e lokomotivave.

Ngarkoni

në boshtin e një njësie mjetesh lëvizëse është një tjetër e rëndësishme karakteristikat e performancës transporti hekurudhor. Varet nga parametra të ndryshëm: dimensionet e shinave, vendndodhja e traversave, gjendja e trasesë hekurudhore, forca e strukturave të urës, etj. Ngarkesa e boshtit mund të arrijë 29,000 kg. Si rezultat, makinat e mbuluara standarde prodhohen me një kapacitet mbajtës prej 50-60 ton, hopa - nga 70 në 100 ton, pleshtat e mbuluar - 100 ton. Në mënyrë tipike, fuqia e një lokomotivëje lokomotiva varion nga 2200 deri në 2650 kW. Në varësi të terrenit dhe peshës totale të trenit, ndonjëherë i bashkohen deri në 6 lokomotiva me naftë. Kur fillon të lëvizë, lokomotiva mund të zhvillojë një forcë tërheqëse të barabartë me 30% të peshës së saj totale, dhe në shpatet - deri në 240 ton Lokomotivat me të njëjtën fuqi të destinuara për trenat e pasagjerëve mund të zhvillojnë të njëjtën tërheqje gjatë përshpejtimit, dhe në shpatet. - deri në 18 tonë për njësi mjetesh lëvizëse.

Frenimi.

Për të ndaluar një tren, është e nevojshme të shpërndahet energjia e tij kinetike, dhe në zbritje është gjithashtu e nevojshme të kapërcehet efekti rrotullues i komponentit të gravitetit. Kjo bëhet duke përdorur frenat e instaluara në secilën pjesë të mjeteve lëvizëse dhe të aktivizuara nga makinë automatike, kontrolli i të cilit ndodhet në lokomotivë. Frenat e ajrit përdoren gjerësisht. Çdo makinë ka rezervuarin e vet të ajrit të kompresuar, i cili kur frenon, futet në cilindrat e frenave, kështu që çdo makinë mund të ndalet edhe nëse shkëputet nga treni. Në mënyrë tipike, frenimi kryhet duke ulur presionin e ajrit në një sistem të përbërë nga një linjë që kalon përgjatë gjithë trenit dhe tubacionet në cilindrat e frenave. Nëse karroca shkëputet papritur nga treni, freni i tij aktivizohet automatikisht. Disavantazhi i një sistemi të tillë frenimi është se frenat e të gjitha makinave nuk funksionojnë njëkohësisht, pasi shpejtësia e përhapjes së ndryshimeve në presionin e ajrit përgjatë linjës nuk mund të jetë më shumë shpejtësi zëri në ajër (në pajisjet teknike zakonisht nuk i kalon 120 m/s). Rrjedhimisht, makina e fundit në një tren prej 150 makinash fillon të frenojë vetëm 15 sekonda pasi makina e parë ka frenuar, gjë që çon në një vonesë të rrezikshme frenimi dhe një kohë të gjatë. distanca e frenimit.

Në trenat e pasagjerëve, është ekonomikisht e justifikueshme përdorimi i frenave më të avancuara. Sistemet e frenimit të trenave me shpejtësi të lartë përdorin frena elektro-pneumatike, d.m.th. frenat e ajrit në çdo makinë me kontroll të centralizuar elektrik. Nëse një tren lëviz me shpejtësi 160 km/h, pas ndezjes, frenat e ajrit Do të duhen edhe 2100 m të tjera për të ndalur plotësisht, pastaj kur frenat elektro-pneumatike janë ndezur, kjo distancë zvogëlohet në 1200 m.

Pesha e trenit.

Duke marrë parasysh aftësitë teknike të transportit hekurudhor, pesha e trenave të mallrave është 6,000–10,000 tonë, dhe numri i makinave është 80–100; pesha e një treni pasagjerësh është e kufizuar në 1500 ton. Në të njëjtën kohë, konsumi i energjisë dhe orët e punës për ton-kilometër transporti janë minimale.

Lëvizja e trenit.

Orari dhe porosia e trenit.

Para ardhjes së telegrafit, trafiku i trenave në hekurudha kontrollohej në bazë të orareve dhe rregullave të përcaktuara nga administrata e linjës. Këto rregulla përcaktuan kalimin preferencial të trenave të klasave të ndryshme dhe intervalin minimal prej 5 deri në 10 minuta ndërmjet trenave që shkojnë në të njëjtin drejtim. Për më tepër, për sigurinë e trenit ishin përgjegjës sinjalizuesit e posaçëm në detyrë, të cilët në rast ndalimi niseshin vetëm pasi kishin ngritur flamujt duke lejuar fillimin e lëvizjes. Me futjen e telegrafit u krijua shërbimi i dispeçimit të kontrollit të trafikut të trenave, i cili bëri të mundur ndryshimet në orarin dhe rregullat e administrimit të linjës.

Blloko vrapimet.

Një interval i caktuar ndërmjet trenave që kalojnë sigurohet duke ndarë mallrat midis stacioneve në seksione më të vogla, të quajtura bllokime, në skajet e të cilave janë instaluar pika kontrolli me mjete sinjalizuese se seksioni është i zënë dhe i lirë. Në fillim sinjalet jepeshin me dorë nga punonjësit e stacionit dhe linjës së hekurudhave. Në të njëjtën kohë, sinjalizuesi vendosi sinjalin që lejonte trenin të hynte në seksionin e bllokut vetëm kur sinjalizuesi i seksionit të bllokut tjetër kishte njoftuar tashmë kalimin e trenit përpara. Për më tepër, gjatë trafikut me një binar, ishte e nevojshme të kontrollohej se nuk kishte tren që po afrohej. Më vonë, u zhvillua një sistem sinjalizimi elektrik në të cilin rryma kalonte përgjatë të dy binarëve, për shkak të së cilës u përcaktua jo vetëm mungesa e një treni në seksionin e bllokut, por edhe prishjet në shinat në të. I njëjti sistem përdoret edhe sot. Një qark me qark të shkurtër formohet nga një palë binarësh dhe një urë rrotash treni dhe boshti ndërmjet tyre.

Për shkak të distancës së gjatë të frenimit të një treni me shpejtësi të lartë, është e nevojshme të kontrollohet afrimi i tij në seksionin e bllokut në një distancë të konsiderueshme prej tij. Prandaj, në ditët e sinjalizimit manual, u prezantuan njoftime paraprake për lejen ose ndalimin e hyrjes në seksionin e bllokut. Doli të ishte mjaft e lehtë për ta zbatuar këtë në një sistem sinjalizimi elektrik, dhe në rastin më të thjeshtë, sinjale të ngjashme në pikat e njëpasnjëshme morën të njëjtën formë. Duke iu afruar një seksioni të bllokut të zënë, shoferi sheh dritë e verdhë ose një krah semafori i kthyer në një kënd prej 45°, i instaluar në një distancë pak më të madhe se distanca e frenimit nga kufiri i një seksioni blloku të zënë, ku në atë kohë është ndezur drita e kuqe ose krahu i semaforit ndodhet horizontalisht. Treguesi i parë i sinjalit do të thotë "Përgatituni të ndaloni në pikën tjetër të kontrollit", dhe i dyti do të thotë "Ndal".

Për të rritur kapacitetin e pistës, janë instaluar pajisje sinjalizuese të ndërmjetme, leximet e të cilave lejojnë që shpejtësia të rritet përsëri përgjatë distancës së frenimit kur një seksion blloku i zënë më parë bëhet papritmas i lirë. Në një rast të tillë, leximi i sinjalit të parë do të jetë një dritë jeshile mbi një të verdhë, që do të thotë "Ngadalësoni në postimin tjetër të sinjalit", dhe leximi në postimin tjetër do të jetë një dritë e verdhë mbi një dritë të kuqe, që do të thotë "Ngadalë. Përgatituni të ndaleni në postimin e radhës." Në këtë rast, një tren që udhëton me shpejtësi të ulët duhet ta zvogëlojë menjëherë atë në minimum dhe të ndalojë në një shtyllë me një dritë të kuqe mbi të kuqe, që do të thotë "Ndal". Përmirësimet e mëvonshme në sinjalizimin elektrik bënë të mundur shfaqjen e vazhdueshme të leximeve të sinjalit rrugor drejtpërdrejt në një ekran në kabinën e lokomotivës, dhe kushtet e motit nuk ndikuan më në aftësinë e shoferit për të perceptuar saktë sinjalin përpara dhe për t'iu përgjigjur menjëherë. Në disa rrugë, pajisjet sinjalizuese në kabinat e lokomotivave plotësohen me sisteme automatike të kontrollit të trenit, të cilat aktivizojnë frenat e trenit nëse shoferi nuk ka kohë t'i përgjigjet një sinjali për të ulur shpejtësinë. Sisteme të tilla automatizimi funksionojnë në të gjitha fushat e trafikut të rëndë të trenave.

Kontroll i centralizuar i trafikut hekurudhor.

Është krijuar funksionimi i sistemit të centralizuar të kontrollit të trafikut hekurudhor (CRTS), falë të cilit është rritur efikasiteti dhe siguria. transporti hekurudhor, shpejtësia e trenave dhe pesha totale e mallrave që ata dërgojnë u rrit, xhiros mënyrat. Në sistemin Qendror Hekurudhor, lëvizja e trenit organizohet nga gjenerimi në kohë i sinjaleve të nevojshme dhe ndërrimi i çelsave të pistave duke përdorur pajisje elektrike të kontrolluara nga distanca nga një qendër kontrolli, e cila mund të gjendet qindra kilometra nga seksioni i kontrolluar i hekurudhës, i cili përshkruhet. në miniaturë në ekran sistemi kompjuterik qendër. Operatori, duke manipuluar çelsat dhe butonat e duhur në panelin e kontrollit, i drejton trenat përgjatë binarëve të kërkuar me shpejtësinë e rekomanduar. Falë Hekurudhës Qendrore, trenat që vijnë mund të konvergojnë mjaft afër dhe trenat e shpejtë mund të kapërcejnë shpejt trenat që lëvizin ngadalë. Sistemi është i pajisur me një sistem të tillë bllokues që lëvizjet e trenave që kundërshtojnë njëra-tjetrën janë të pamundura.

Elektronika luan një rol të madh në hekurudhat moderne. Radio siguron komunikim të menjëhershëm midis shoferit dhe përcjellësit, ndërmjet trenave, çdo treni dhe çdo stacioni. Përveç kësaj, ka intercom radio me mikrovalë. Duke përdorur komunikime radio me dy drejtime, një operator nga qendra mund të flasë me çdo ekuipazh treni ose stacion.

Punon në parkun e stacionit.

Një depo stacioni është një grup binarësh në të cilat trenat formohen dhe shpërbëhen, si dhe makinat ribashkohen nga një tren në tjetrin për udhëtime të mëtejshme drejt destinacioneve të tyre. Numri dhe gjatësia e shinave në një park të tillë varet nga intensiteti i trafikut dhe numri i pritshëm i makinave që do të duhet të shkëputen, transportohen dhe lidhen në intervalet kohore të caktuara. Paraqitja specifike e parkut të stacionit përcaktohet jo vetëm nga këto konsiderata, por edhe nga tiparet topografike të vendndodhjes së tij. Mënyrat e funksionimit varen nga të gjithë faktorët e përmendur më lart.

Parqet e stacioneve ndahen në mënyrë konvencionale në terminale mallrash dhe oborre marshalizimi, megjithëse e njëjta punë kryhet shpesh në të dyja. Në terminale, si rregull, kryhet edhe renditja, dhe stacioni i klasifikimit zakonisht shërben edhe si terminal për zonën në të cilën ndodhet. Në të dyja këto lloj parqesh, makinat kontrollohen, lahen dhe riparohen; ka edhe rezervuarë për vendosjen e karrocave.

Terminali pranon vagonët e ngarkuar në ndërmarrje industriale ose magazina dhe i formon ato në trena të dërguar në udhëtime në terminale të tjera ose në oborre marshallimi. Nga ajo, vagonët e shkarkuar - në mungesë të ngarkesave të dërgesës urgjente - dërgohen në hekurudhat të cilave u përkasin, ose ku ka mallra të gatshme për dërgesë.

Në oborrin e marshallimit, pranohen trenat që vijnë nga terminale të ndryshme, shpërndahen dhe formohen trena të rinj për transport të planifikuar.

Shumica e parqeve moderne të stacioneve, veçanërisht oborret e marshimit, janë të pajisura me pajisje të automatizuara. Treni që mbërrin fillimisht futet në parkun pritës. Makinat e tij më pas kalojnë nëpër një gungë ku shkëputen dhe rrotullohen në shinat e klasifikimit përkatës në varësi të destinacionit të tyre. Nga këto shina, ato tashmë transferohen si tren në depon e dispeçimit, ku u është ngjitur një lokomotivë dhe një makinë shërbimi, pas së cilës treni është gati për udhëtim.

Rruga me një hekurudhë.

Një version unik i hekurudhës sistemi i transportitështë një transport me një hekurudhë. Zhvilluar në fillim të shekullit të 19-të. si një mënyrë transporti urban dhe periferik në rrugë me flukse të mëdha dhe të rregullta pasagjerësh (Wuppertal, Nju Jork, Paris), deri në fund të shekullit të 20-të. Transporti mono hekurudhor hyri në rrugët ndërqytetëse (Tokio - Osaka).

Ka një shina të montuar dhe të varur. Në sistemet e montuara, makinat mbështeten në një karrocë të vendosur mbi traun e trasesë, ndërsa në sistemet e varura, makinat varen nga karroca dhe lëvizin nën një shina. Falë aftësisë për të zhvilluar shpejtësi të lartë(deri në 500 km/h kur përdorni një jastëk ajri), aftësia për të komunikuar në distancën më të shkurtër dhe efikasitet të lartë energjetik, transporti monohekurudhor është një lloj transporti premtues urban, periferik dhe industrial. Megjithatë, mundësitë e zbatimit të tij janë të kufizuara, si në rastin e metrosë, nga intensiteti kapital i ndërtimit dhe mirëmbajtjes.



Lokomotivë manovruese me naftë TEM33

(CJSC Transmashholding)

Lokomotiva dizel makinerike TEM33 me një termocentral me dy naftë me transmetim elektrik AC është krijuar për të kryer punë manovrimi, manovrim, heqje dhe mirëmbajtje në depo, në stacionet e Hekurudhave Ruse OJSC dhe ndërmarrjeve industriale. Përdorimi i një termocentrali me dy naftë siguron:

Kursimet karburantet dhe lubrifikantët;

Performanca e përmirësuar mjedisore.

Fuqia e vlerësuar e naftës, kW (hp)
Pesha e shërbimit të një lokomotivë me naftë (me një rezervë karburanti dhe rërë 2/3 e ngarkesë të plotë), T
Formula boshtore
Forca e tërheqjes së modalitetit të projektimit në buzën e rrotave lëvizëse (me goma të reja) nga një gjenerator nafte kN (tf)
Shpejtësia strukturore, m/s (km/h)
Rezervat e karburantit të pajisjeve, kg, jo më pak:
Jetëgjatësia e shërbimit të lokomotivës me naftë, jo më pak se vite
Dimensionet sipas GOST 9328
Dimensionet e përgjithshme të lokomotivës: përgjatë akseve të bashkuesve automatikë, mm gjerësia (në parmakë) lartësia nga niveli i kokës së hekurudhës
Shpërthim substancave të dëmshme me gazrat e shkarkimit dhe tymin e lokomotivës me naftë	sipas GOST R 50953
Transmetimi	individuale për çdo aks
Lloji i trupit	i veshur me kapak me një kornizë mbajtëse, me një kabinë kontrolli

Lokomotivë manovruese me naftë TEM18DM

Lokomotiva me naftë TEM18DM është projektuar për të kryer punë manovrimi në stacione dhe punë të transportit të lehtë midis stacioneve.
Dallimet kryesore midis lokomotivës me naftë TEM18DM dhe lokomotivës me naftë TEM18D janë përdorimi i një ngacmuesi gjenerator në vend të një njësie me dy makina; Përveç kësaj, në kabinën e shoferit u përdor klima e kondicionuar, e cila përmirësoi kushtet e punës së ekuipazheve të lokomotivës; Sistemi USTA është i instaluar.
Krahasuar me lokomotivat me naftë të serisë TEM2, përdoren motorë me naftë me konsum të karburantit të reduktuar me 7-10%; një kabinë e unifikuar shoferi, duke siguruar kushte të rehatshme pune për shoferin, me instalimin e një paneli të unifikuar kontrolli; sistemi i kontrollit të mikroprocesorit për gjeneratorin e tërheqjes.
Prodhuar nga CJSC Management Company BMZ që nga viti 2004.

Emri	Indeksi
Fuqia e naftës, kW (hp)
Pesha e shërbimit, t
Forca tërheqëse afatgjatë, kN (tf)
Forca tërheqëse gjatë nisjes, kN (tf)
Shpejtësia e projektimit, km/h
Rezervat e karburantit, kg

Lokomotivë hibride me naftë TEM35

Lokomotiva dizel me 6 boshte TEM35 ka një termocentral të kombinuar (hibrid), transmetim elektrik AC dhe një lëvizje tërheqëse asinkrone. Lokomotiva është projektuar për të kryer manovrim, manovrim dhe heqje, gungë dhe punë komunale, lëvizjen e ngarkesave përgjatë gjurmëve të stacioneve dhe ndërmarrjeve industriale, ku gjerësia e pistave është 1520 mm.
Në një lokomotivë me naftë, kondensatorët elektrokimikë përdoren si pajisje për ruajtjen e energjisë. Zbatohet parimi i një sistemi kontrolli vektorial, i cili siguron transferimin e energjisë nga gjeneratori me naftë në pajisjen e ruajtjes dhe motorët, si dhe kthimin e energjisë së rikuperimit në pajisjen e ruajtjes. Përparësitë e një sistemi të tillë janë një rritje në jetëgjatësinë e pjesës së ekuipazhit me të paktën një herë e gjysmë, një ulje në kostot e njësisë për tërheqje me 20-30%
(Uzina e Makinerisë në Bryansk)

Formula boshtore
Pesha e lokomotivës, t
fuqi, kWt
Forca e tërheqjes gjatë nisjes, kN
Konsumi specifik i karburantit, g/kWh
Konsumi i naftës për mbetje, g/kWh

Lokomotivë me naftë TEM-TMH

Lokomotiva me naftë TEM-TMH është projektuar për transport të rëndë, manovrim dhe punë të lehta të linjës kryesore në shina me një matës prej 1520 mm dhe me shpejtësi deri në 100 km/h.
Lokomotiva me naftë TEM TMH është projektuar në bazë të lokomotivës dizel TEM18 duke përdorur kornizën e saj kryesore dhe karrocat pa nofulla.
Lokomotiva me naftë TEM-TMH përdor një dizajn modular, i cili bëri të mundur instalimin e kabinës së shoferit të kullës dhe një kapuç të ulët. Lokomotiva me naftë TEM-TMX është e pajisur me një motor me djegie të brendshme Caterpillar 3512B DITA (ose 3508 B DITA) me fuqi 1455 kW ose 970 kW, një frenim elektrodinamik, një ngrohës autonome të kabinës së shoferit dhe ajër të kondicionuar.

Fuqia e naftës, kW (hp)	1455 (1951)
Karakteristikë boshtore	3 0 -3 0
Pesha e shërbimit, t
Lloji i transmetimit	elektrike
Fuqia e frenimit elektrodinamik, kW	1020
Shpejtësia e vazhdueshme, km/h	13,5
Forca e tërheqjes së vazhdueshme, kN
Forca e tërheqjes gjatë nisjes, kN
Rrezja minimale e kthesave të kalueshme, m
Inventarët, kg:
karburant Rërë	5400 2000

Lokomotivë manovruese me naftë TEM31

Lokomotiva e lëvizjes TEM31 u ndërtua në Uzinën e Riparimit të Lokomotivave Elektrike Yaroslavl OJSC sipas dizajnit të VNIKTI OJSC dhe është e destinuar për manovrim dhe punë në terren në hekurudha me një matës 1520 mm dhe shërben për të zëvendësuar flotën e vjetëruar të lokomotivave me naftë. Llojet TGM, ChME3, TEM2.
Lokomotiva me naftë TEM31 përdor zgjidhjet e mëposhtme inovative:
- modulare komplet gjeneratori me naftë fuqia 600 kf;
- Sistemi i kontrollit dhe diagnostikimit me mikroprocesor;
- kontrolli i motorëve tërheqës DC duke përdorur rregullatorë të bërë në transistorë IGBT;
- sistem automatik universal për matjen e nivelit të karburantit në rezervuar;
- Kompresor modular me vidë me sistem fillimi i butë;
- ventilator ftohës për motorët tërheqës me aftësinë për të rregulluar në mënyrë lineare shpejtësinë e rrjedhës së ajrit ftohës;
- kabina e re e kontrollit të dukshmërisë;
- panele kontrolli inteligjente (kryesore dhe shtesë) me pajisjet e tyre mikroprocesore.

Qëllimi i lokomotivës	shuntimi
Lloji i naftës (numri i cilindrave)	YaMZ-850 (12)
Pista, mm	1520
Formula boshtore	0-2 0 -0
Pesha e shërbimit, t
Ngarkesa e rrotës në shina, kN	225,4
Gjatësia, mm	11000
Shpejtësia e projektimit, km/h
Fuqia me naftë, kW
Forca e tërheqjes (kur niset/ e vazhdueshme), kN	102,9/93,1
Lloji i transmetimit	variabël elektrike rrymë e vazhdueshme

Lokomotivë me naftë me dy naftë e bazuar në ChME3

Projektuar për punë manovrimi, eksporti dhe mirëmbajtjeje.

Termocentrali me naftë të dyfishtë i bazuar në dy gjeneratorë modularë me naftë përbëhet nga një motor nafte YaMZ-E8502.10-08 dhe një gjenerator tërheqës GS530AMU2 me një fuqi prej 478 kW secili.

Krahasuar me një lokomotivë serike me naftë, ChME3 ofron, në varësi të kushteve të funksionimit:

Ekonomia e karburantit nga 4 në 15%;

Kostot e reduktuara të ciklit jetësor nga 3.9 në 16.2 milion rubla.

Periudha e shlyerjes për kostot e investimit nuk është më shumë se 7.1 vjet.

Lloji i transmetimit	elektrike, AC-DC
Formula boshtore	3 0 -3 0
Gjerësia e gjurmës, mm
Jo më
Shpejtësia e projektimit, km/h
Forca e tërheqjes kur niset nga vendqëndrimi me një koeficient ngjitjeje prej 0,25, kN (tf), jo më pak
Shpejtësia e modalitetit të vazhdueshëm, km/h
Shpejtësia e lejuar për 30 minuta, km/h
Forca tërheqëse afatgjatë, kN (tf), jo më pak
Forca tërheqëse me një shpejtësi prej 9,3 km/h, kN (kgf)
Rrezja minimale e një kurbë të kalueshme, m
Karburanti, l Rërë, kg

Lokomotivë me tre naftë ChME3

Lokomotiva me naftë me tre naftë është prodhuar në bazë të shasisë dhe trupit të lokomotivës me naftë ChME3 me rinovim i madh dhe është projektuar për punime manovrimi dhe heqjeje binarët hekurudhor me një gjerësi trase prej 1520 mm. Lokomotiva me naftë është e pajisur me dy njësi të fuqisë bllok me një motor YaMZ-8502.10-08 dhe gjeneratorë tërheqës GS530 AMU2. Komplet ndihmës gjenerator dizel Cummins c33D5 me kapacitet 24 kW.

Përveç kësaj, lokomotiva me naftë është e pajisur me:

Pajisjet e transmetimit të fuqisë tërheqëse AC-DC;

Sistemi i kontrollit dhe diagnostikimit me mikroprocesor;

Njësi kompresori modulare e bazuar në një kompresor me vidë;

Sistemi për matjen dhe monitorimin e nivelit të karburantit në rezervuar;

Makina elektrike për tifozët ftohës të pajisjeve tërheqëse;

Kabina e kontrollit është modernizuar në përputhje me rrymën Rregullat sanitare me instalimin e stacioneve të punës ergonomike të operatorit (panele kontrolli dhe sedilje), xhamat e përparme dhe xhamat anësore me ngrohje elektrike, dekorime të reja dhe izolim termik dhe zëri të bërë nga materiale moderne.

Kursimi i karburantit sigurohet nga fakti se në modalitetin e gatishmërisë, në lokomotivë funksionon një gjenerator dizel me fuqi të ulët, i cili siguron ngrohjen para fillimit të motorëve kryesorë me naftë, ngarkimin e baterisë, funksionimin e njësisë së kompresorit, ngrohjen e kabinës së kontrollit dhe operimin e sistemit të kontrollit të mikroprocesorit. Me ngarkesa të ulëta tërheqëse, funksionon një nga motorët me naftë me fuqi 478 kW dhe vetëm kur rritet ngarkesa (nga pozicioni i katërt i kontrolluesit) lidhet i treti.

Lloji i shërbimit	shuntimi
Fuqi e plote lokomotivë me naftë, kW (hp)
Lloji i transmetimit të fuqisë tërheqëse	variabël-konstante
Ngarkesa nga grupi i rrotave në shina, kN (tf)	201.1 (20.5)±3%
Pesha e lokomotivës me naftë, t
Shpejtësia:
Forca tërheqëse:
Koeficienti i efikasitetit të fuqisë së naftës për tërheqje kur realizohet fuqia e plotë
Sasia e rezervave të pajisjeve:
Karburanti, l
Rërë, kg
Konsumi i reduktuar i karburantit në funksionim në krahasim me lokomotivë standarde me naftë ChME3, %

Lokomotiva me naftë TEM9N

Lokomotiva me naftë TEM9N me një makinë inteligjente hibride asinkrone është projektuar për punë manovrimi dhe manovrimi.
Lokomotiva ka një sërë zgjidhjesh inovative:
- sistem mikroprocesor inteligjent dhe software për kontrollin e një disku hibrid asinkron;
- Bateritë dhe kondensatorët Li-Io me kapacitet energjie ultra të lartë;
- Sistemi GLONASS, sistemet e mbikqyrjes video, sistemi i kontrollit të docking (analog me sistemin Parktronic), sistemi i parangrohjes së motorit me naftë, fillimi i motorit duke përdorur energjinë e superkondensatorit
Përdorimi i një sistemi kontrolli inteligjent të mikroprocesorit për një makinë hibride asinkrone do të sigurojë:

Lokomotivë me naftë TEM18V me motor nafte W6L20L nga Vyartsilya

Lokomotiva me naftë TEM18V me një motor nafte W6L20LA nga korporata Vyartsilya me transmetim elektrik me rrymë të drejtpërdrejtë është projektuar për manovrim, tërheqje dhe punë me gunga në hekurudha. stacione dhe punë të lehta kryesore në hekurudhat me matës 1520 Prodhuar në bazë të lokomotivës serike me naftë TEM18DM dhe ka si më poshtë. dallimet në dizajn lokomotiva me naftë nga kjo e fundit:
- gjenerator dizel me motor nafte W6L20LA nga kompania Vyartsilya me një shpejtësi të vlerësuar të boshtit me gunga nafte prej 1000 rpm;
- korniza kryesore e lokomotivës me naftë TEM18DM me modifikime për instalimin e një motori dizel W6L20LA dhe një instalim të ri çakëll;
- pajisje ftohëse me naftë me instalim të 24 seksioneve ftohëse;
- kuti ingranazhi i drejtimit të ventilatorit të pajisjes ftohëse me bashkim të lëngut me mbushje të ndryshueshme;
- Kompresori i frenave KT-6 me një shpejtësi të vlerësuar prej 1000 rpm. me kapacitet 6 metra kub. /min;
- një kompleks i unifikuar i pajisjeve të frenimit për lokomotivë UKTOL;
- tubacioni i sistemit të frenave i bërë prej çeliku inox;
- sistem autonom ngrohja e ftohësve me naftë Gulf Stream;
- ngrohës autonom i kabinës së kontrollit "Webasto".

Lloji i shërbimit	shuntimi
Fuqia e plotë e lokomotivës me naftë, kW (hp)
Lloji i transmetimit të fuqisë tërheqëse	të përhershme
Ngarkesa nga grupi i rrotave në shina, kN (tf)
Pesha e lokomotivës me naftë, t
Shpejtësia: Shpejtësia e projektimit, m/s (km/h)
Modaliteti afatgjatë, m/s (km/h)
Forca tërheqëse: Kur filloni nga ndalesa me një koeficient ngjitjeje prej 0,25, kN (tf), jo më pak
Detyrë e vazhdueshme, kN (tf), jo më pak
Dimensionet sipas GOST 9238-83
Sasia e rezervave të pajisjeve:
Karburanti, l
Rërë, kg
Rrezja minimale e kthesave të kalueshme, m
Tensioni nominal i qarqeve të kontrollit, V

Të dhënat fillestare:

1. Lloji i shërbimit të lokomotivës - pasagjer

2. Lloji i transmisionit të lokomotivës - elektrike

3. Trafiku vjetor i pasagjerëve, miliona njerëz. - 2

4. Numri i çifteve të trenave në ditë (numri i çifteve në ditë) - 8

5. Gjatësia e seksionit të qarkullimit të lokomotivës, km - 550

6. Rritja e vlerësuar (), ‰ - 9

7. Shpejtësia e projektimit - 50

Prezantimi

1. Përzgjedhja e parametrave kryesorë të termocentralit dhe pajisjeve ndihmëse të lokomotivës

1.1 Përcaktoni peshën e lokomotivës

1.2 Përcaktoni masën e trenit të pasagjerëve

1.3 Përcaktoni peshën e trenit të pasagjerëve

1.4 Përcaktoni forcën e tërheqjes tangjenciale

1.5 Përcaktoni fuqinë tangjenciale të lokomotivës

1.6 Përcaktoni fuqinë efektive të termocentraleve të lokomotivës

2. Përshkrimi i dizajnit të lokomotivës

2.1 Informacion i përgjithshëm

2.2 Karakteristikat teknike të lokomotivës me naftë

2.3 Karakteristikat e tërheqjes

2.4 Paraqitja e pajisjeve në një lokomotivë me naftë

2.5 Naftë 11D45A

2.5.1 Të dhënat teknike të motorit me naftë

2.5.2 Përshkrim i shkurtër i dizajnit të motorit me naftë

2.5.3 Sistemi i furnizimit me ajër me naftë

2.5.4 Sistemi i karburantit

2.5.5 Sistemi i vajit

2.5.6 Sistemi i ujit

2.6 Rrotat dhe kutitë e boshtit

konkluzioni

Bibliografi

Ne specifikojmë peshën e përbërjes:

1.11 Përcaktoni forcën tërheqëse specifike dhe masën specifike të lokomotivës

1.12 Përcaktoni koeficientin e tërheqjes së lokomotivës:

2. Përshkrimi i dizajnit të lokomotivës.

2.1 Informacion i përgjithshëm

2.2 Karakteristikat teknike të lokomotivës me naftë

2.3 Karakteristikat e tërheqjes

2.4 Paraqitja e pajisjeve në një lokomotivë me naftë

2.5 Naftë 11D45A

2.5 1 Të dhëna teknike të motorit me naftë

2.5 2 Përshkrim i shkurtër i motorit me naftë

2.5.3. Sistemi i furnizimit me ajër me naftë

2.5.4. Sistemi i karburantit

2.5 5 Sistemi i vajit

2.5.6. Sistemi i ujit

2.6 Rrotat dhe kutitë e boshtit

4. Përfundim.

5. Lista e literaturës së përdorur:

Prezantimi

Në Rusi në fillim të shekullit të 20-të, fuqia e lokomotivave më të mira me avull (seri Sch, E) arriti në 600-1000 kW (kundrejt 30-40 kW për lokomotivat e para me avull të Stephenson dhe Cherepanov). Sidoqoftë, papërsosmëria teknike e lokomotivave me avull edhe atëherë i detyroi specialistët të mendonin për krijimin e lokomotivave më ekonomike.

Më 7 nëntor 1924, lokomotiva e parë me naftë e linjës kryesore në botë me transmetim elektrik hyri në linjën hekurudhore Oktyabrskaya dhe bëri një udhëtim në Obukhov dhe mbrapa. Lokomotiva me naftë u emërua, ishte e pajisur me një motor nafte 736 kW, dy gjeneratorë dhe frigoriferë me tuba. Gjatë lidhjes së motorëve tërheqës paralelisht, qarku elektrik bëri të mundur lidhjen e gjeneratorëve në seri dhe paralele.

Prezantimi i gjerë i tërheqjes së lokomotivës me naftë filloi pas përfundimit të Luftës së Madhe Patriotike. Në historinë e ndërtimit të lokomotivave shtëpiake me naftë, një rol të jashtëzakonshëm luajti ekipi i Uzinës së Lokomotivës Diesel Kharkovit me emrin Malyshev dhe uzinës Kharkovit "ELECTROTYAZHMASH", i cili, gjatë viteve të restaurimit dhe rindërtimit të hekurudhave, krijoi dhe vendosi shpejt në lokomotivat me naftë të prodhimit serik TE1, TE2, TE3 dhe TE10. Ata gjithashtu zotëruan prodhimin e motorëve më të fuqishëm dhe ekonomikë në atë kohë me naftë me dy goditje 2D100 dhe 10D100, gjeneratorë, motorë elektrikë tërheqës, pajisje elektrike dhe ndihmëse.

Elektrifikimi në shkallë të gjerë i hekurudhave të BRSS që filloi në mesin e viteve 50, gjatë së cilës linjat e tëra kaluan në tërheqje elektrike, çoi në një rritje të standardeve të peshës dhe shpejtësisë së trenave. Për të mos frenuar këtë rritje, ishte e nevojshme të përdoren lloje më të avancuara të tërheqjes në zonat jo të elektrizuara. Vendi tani ka nevojë për sasi të mëdha lokomotivash të fuqishme, ekonomike dhe të prodhuara në masë me burime autonome energjie. Lokomotiva të tilla kryesisht përfshinin lokomotivat kryesore me naftë me transmetim elektrik. Para vitit 1956, industria vendase kishte zotëruar tashmë prodhimin e lokomotivave me naftë të serive TE1 dhe TE2, dhe u prodhuan edhe disa lokomotiva dizel më të fuqishme TEZ. Prodhimi masiv i lokomotivave me naftë të kësaj serie filloi në vitin 1956 dhe vazhdoi deri në vitin 1973.

Lokomotiva e pasagjerëve me naftë TEP60, e krijuar në vitin 1960 nga Fabrika e Lokomotivave Diesel Kolomna, mishëron shumë arritje të ndërtimit të lokomotivave me naftë vendase dhe të huaja.

Motori me naftë dhe pjesa e ekuipazhit janë projektuar nga uzina Kolomna, dhe pajisjet elektrike nga uzina e Kharkovit "Electrotyazhmash". Të dy ndërmarrjet, duke përdorur përvojën e funksionimit të lokomotivave me naftë, përmirësojnë vazhdimisht dizajnin e tyre, punojnë për të përmirësuar cilësinë dhe besueshmërinë e komponentëve dhe pjesëve më të rëndësishme, duke përmirësuar teknologjinë e tyre të prodhimit, dhe në këtë mënyrë kontribuojnë në rritjen e intervaleve të riparimit të lokomotivave me naftë dhe në uljen e funksionimit. shpenzimet.

Është karakteristike që të gjitha ndryshimet në hartimin e përbërësve dhe pjesëve të motorit me naftë, mbi të cilat u kryen numri më i madh i masave të tilla, u kryen pa shkelur parimin bazë të këmbyeshmërisë. Ato mund të kryhen edhe në të gjithë motorët me naftë të prodhuar më parë, duke ndjekur udhëzimet përkatëse nga uzina.

Duhet të theksohet se puna për përmirësimin e lokomotivës me naftë TEP60 u krye nga uzina në bashkëpunim me punëtorët e depove të lokomotivave, Drejtorinë kryesore të Objekteve të Lokomotivave, Institutin Kërkimor Shkencor të Gjithë Bashkimit të Transportit Hekurudhor (TsNII) dhe All-Union. Instituti i Kërkimeve Shkencore Diesel Lokomotivë (VNITI).

1. Përzgjedhja e parametrave kryesorë të termocentralit dhe pajisjeve ndihmëse të lokomotivës

1.1 Përcaktoni peshën e lokomotivës

Pesha e lokomotivës (e pranuar paraprakisht, bazuar në propozimin për të përdorur, për shembull, një lokomotivë me një seksion),

Përshpejtimi i gravitetit

1.2 Përcaktoni masën e trenit të pasagjerëve

Trafiku vjetor i pasagjerëve;

Pesha e makinës së pasagjerëve;

Numri i çifteve të trenave të pasagjerëve në ditë;

- numri i pasagjerëve në karrocë.

1.3 Përcaktoni peshën e trenit të pasagjerëve

1.4 Përcaktoni forcën e tërheqjes tangjenciale

Forca e tërheqjes tangjenciale përcaktohet nga gjendja e lëvizjes uniforme të trenit me shpejtësinë e projektimit në projektim rritet kur forcat e rezistencës totale ndaj lëvizjes së trenit dhe forca tërheqëse tangjenciale e lokomotivës janë të barabarta:

Unë është pesha e lokomotivës dhe makinave, .

Për llogaritjet themelore në punën e kursit, ne zëvendësojmë vlerën dhe me një vlerë të caktuar të vendosur brenda për trenat e pasagjerëve.

1.5 Përcaktoni fuqinë tangjenciale të lokomotivës

Shpejtësia e vlerësuar e lokomotivës

1.6 Përcaktoni fuqinë efektive të termocentraleve të lokomotivës

- efikasiteti i gjeneratorit tërheqës;

Efikasiteti i instalimit të ndreqësit;

- efikasiteti i motorëve elektrikë tërheqës;

- efikasiteti i ingranazheve;

- koeficienti i ngritjes së fuqisë nga termocentrali për nevojat ndihmëse të lokomotivës.

Bazuar në të dhënat e marra, ne zgjedhim lokomotivë me naftë TEP60

Ne specifikojmë numrin e seksioneve të lokomotivës:

Ku

(3000 kf) - fuqia e një seksioni TEP60

Ne specifikojmë peshën e përbërjes:

N - forca e llogaritur e tërheqjes së një seksioni të lokomotivës TEP60 (në)

Pesha bashkuese e një seksioni TEP60 (pesha kohezive e një lokomotivë me naftë)

Dhe - rezistenca specifike kryesore ndaj lëvizjes së lokomotivës dhe makinave, ;

Vlera e sqaruar e përbërjes,

Ne përcaktojmë koeficientin që merr parasysh konsumin e energjisë për të drejtuar njësitë ndihmëse të një lokomotivë me naftë:

Ku

Konsumi total i energjisë për pajisjet ndihmëse.

Ne përcaktojmë efikasitetin e fuqisë së naftës për tërheqje:

Ku

Fuqia tangjenciale e vazhdueshme e lokomotivës me naftë TEP60.

Ne përcaktojmë efikasitetin në mënyrën nominale të funksionimit të motorit me naftë:

- konsumi specifik i karburantit;

Nxehtësia e djegies së karburantit.

Ne përcaktojmë forcën specifike të tërheqjes dhe masën specifike të lokomotivës:

Ne përcaktojmë koeficientin e tërheqjes së lokomotivës:

2. Përshkrimi i dizajnit të lokomotivës

2.1 Informacion i përgjithshëm

Lokomotiva dizel me një seksion TEP60 me transmetim elektrik është projektuar për t'i shërbyer trenave të pasagjerëve në hekurudha. Termocentrali i lokomotivës përbëhet nga një motor nafte 11D45A me një kapacitet prej 3000 kf. Me. dhe gjeneratori kryesor GP-311V, i vendosur në mes të lokomotivës në një kornizë nafte.

Motori me naftë i lokomotivës është me dy goditje, 16 cilindra me një sistem cilindrash në formë V, me furnizim me ajër me dy faza dhe ftohje të ndërmjetme të ajrit pas turbochargers.

Gjeneratori kryesor GP-311V DC me ngacmim dhe ftohje të pavarur. Korniza e naftës është montuar në kornizën e lokomotivës me naftë duke përdorur amortizues gome-metal, të cilët thithin peshën e termocentralit dhe disa pajisjeve ndihmëse. Një numër njësish ndihmëse drejtohen nga boshti i naftës: nga ana e gjeneratorit - një kompresor frenash, një njësi me dy makina që përbëhet nga një gjenerator ndihmës dhe një ngacmues për gjeneratorin kryesor, një nën-ngacmues BC-652 dhe një tifoz për ftohja e gjeneratorit dhe motorëve elektrikë të karrocës së përparme. Të gjitha këto njësi, me përjashtim të kompresorit të frenave, drejtohen nga kutia e shpejtësisë së transferimit.

Në anën e turbombushësit, motori me naftë drejton ventilatorin ftohës të motorëve elektrikë të karrocës së pasme dhe, nëpërmjet një shumëzuesi, pompat për lëvizjen hidraulike të tifozëve të frigoriferit me naftë. Ajri për ftohjen e makinave elektrike thithet nga jashtë trupit dhe furnizohet përmes kanaleve të ajrit në destinacionin e tij.

Ajri i nevojshëm për funksionimin me naftë kalon përmes filtrave të filmit të vajit të vendosura sipër turbochargers. Në kushte të pafavorshme të motit, marrja e ajrit për ftohjen e naftës është gjithashtu e mundur nga trupi.

Një pajisje për ftohjen e ajrit për një motor nafte përbëhet nga një frigorifer që ka dy qarqe të pavarura qarkullimi. Qarku i parë ftoh ujin me naftë, qarku i dytë fton ujin që ftoh vajin e naftës në shkëmbyesin e nxehtësisë dhe ajrin në ftohësin e ajrit të ngarkimit të naftës. Tifozët e frigoriferit drejtohen nga motorë hidraulikë, të cilët funksionojnë nën presionin e vajit të krijuar nga pompat hidraulike. Mënyra e funksionimit të motorëve hidraulikë rregullohet nga termostate që ruajnë automatikisht një gamë të caktuar të temperaturës së ujit dhe vajit.

Në të dy anët e boshtit të frigoriferit ka një shkëmbyes nxehtësie uji-vaj, rezervuarë frenash, filtra vaji të trashë dhe të imët, pompa vaji dhe karburanti.

Në anën e gjeneratorit ka një dhomë të tensionit të lartë, muri i së cilës, përballë kabinës së shoferit, ka dyer të dyfishta të xhamit me xham organik. Qasja në pjesën e brendshme të dhomës është e mundur vetëm përmes dyerve dhe çarçafëve të ndashëm të vendosur në dy anët e tjera të dhomës.

Makinat e fuqisë janë të mbyllura në tuba alumini që janë të vendosura nën dysheme. Në të majtë të dhomës së tensionit të lartë, pranë kabinës së përparme, është instaluar një bojler ngrohës për të ngrohur sistemin përpara se të ndizni motorin me naftë. Ka një banjë në murin e pasmë të dhomës së tensionit të lartë.

Lokomotiva përdor një trup mbajtës të salduar, i përbërë nga një kornizë kryesore, mure anësore, një mbulesë dhe dy kabina. Korniza e trupit është bërë nga profile të lehta të përkulura të salduara dhe e veshur me fletë të hollë çeliku dhe alumini.

Në dhomën e motorit, dyshemetë janë bërë nga pllaka alumini me shirita të ekstruduara të lëvizshme, përmes të cilave inspektohen dhe riparohen njësitë e vendosura nën dysheme. Muret anësore dhe çatia e trupit janë të izoluara nga nxehtësia dhe zëri dhe brenda janë të veshura me fletë çeliku të hollë.

Kabinat e shoferit ndahen nga dhoma e motorit me mure të izoluara nga nxehtësia dhe zëri, në mes të të cilave ka dyer të mbyllura me dritare me dy xham. Konsola e shoferit ka një ekran të pjerrët me instrumente.

Për shoferin dhe ndihmësin e tij, sediljet mund të rregullohen në lartësi dhe në drejtim gjatësor. Nën tavolinën e ndihmësit të shoferit, për ngrohje janë instaluar dy ngrohës uji me furnizim të detyruar me ajër. Në dimër, një ventilator i posaçëm thith ajrin nga kabina, e çon atë përmes ngrohësve dhe, kur nxehet, e kthen nën sedilje për të fryrë dritaret dhe për të ngrohur kabinën.

Trupi i lokomotivës është montuar në dy karroca pa nofulla të balancuara me tre boshte, në secilën prej të cilave ajo mbështetet duke përdorur dy mbështetëse kryesore të tipit lavjerrës të pajisura me kone gome dhe katër susta mbështetëse anësore, dy të vendosura në secilën anë të karrocës. Një lidhje elastike sigurohet midis trupit dhe karrocës me anë të zgjatimeve susta që mbajnë mbështetësit e lavjerrësit në një pozicion vertikal me forca të caktuara rivendosëse fillestare. Kur karrocat devijojnë nga pozicioni mesatar, këto forca rriten dhe tentojnë ta kthejnë atë në pozicionin mesatar.

Pezullimi pranveror i karrocave përfshin dy faza. Faza e poshtme përfshin susta spirale me balancues dhe susta gjethe, faza e sipërme përfshin susta spirale dhe amortizues gome në mbështetëset kryesore të lavjerrësit. Drita statike e pezullimit të pranverës pa marrë parasysh amortizimin e gomës është 94.3 mm.

Motorët tërheqës janë bërë me pezullim të kornizës mbështetëse; masa e tyre nuk perceptohet nga boshtet, pasi ato janë të montuara në kornizën e karrocave dhe i përkasin strukturës susta të lokomotivës me naftë. Çift rrotullues transmetohet nga motori elektrik përmes një boshti të zbrazët, i cili qëndron në kushinetat e motorëve elektrikë, dhe më pas përmes shtytjeve elastike të artikuluara në çdo palë rrota.

Dizajni i njësisë së kutisë së boshtit në kombinim me suspensionin e kornizës mbështetëse të TED, suspensioni i butë me susta me përdorim të gjerë të thithjes së goditjeve prej gome janë cilësitë kryesore të karrocës së një lokomotivë pasagjerësh.

Lokomotiva përdor gjashtë motorë tërheqës, të lidhur vazhdimisht dhe paralelisht me gjeneratorin. Kjo lidhje e motorëve elektrikë siguron përdorimin optimal të masës ngjitëse dhe, në rast të mosfunksionimit të njërit prej tyre, kontribuon në një reduktim më të vogël të forcës tërheqëse të lokomotivës me naftë.

Lokomotiva me naftë përdor një sistem për kontrollimin automatik të fuqisë së një gjeneratori dizel duke përdorur një kontrollues të integruar të shpejtësisë (RFC). Ky sistem zbret në kombinimin e dy njësive ekzekutive në një dizajn të vetëm: njëra rregullon furnizimin me karburant në motorin me naftë, tjetra ndryshon ngacmimin e gjeneratorit.

Qarku i ri i kontrollit ka zvogëluar madhësinë dhe fuqinë e konsumuar nga amplifikatori magnetik, ka përmirësuar performancën e tij dhe ka siguruar stabilitet të lartë të parametrave të funksionimit të sistemit të kontrollit.

Lokomotiva me naftë është e pajisur me një frenim elektro-pneumatik, një stacion radio, një instalim zjarrfikës me një sistem njoftimi automatik dhe një alarm automatik lokomotivë me autostop.

2.2 Karakteristikat teknike të lokomotivës me naftë

Lloji i lokomotivës me naftë dhe transmetimi: transmetimi i rrymës së drejtpërdrejtë elektrike të pasagjerëve.

Karakteristika aksiale 30-30.

Fuqia tangjenciale maksimale, l. s2330 (3000).

Shpejtësia e projektimit, km/h160.

Forca tërheqëse afatgjatë me shpejtësi 50 km/h, kgf.

Pesha e shërbimit të lokomotivës me naftë me 2/3 e rezervave të karburantit dhe rërës, t126±3%.

Ngarkesa në shina nga çifti i rrotave, t 21,0 ± 3%.

Kontrolli i një lokomotivë me naftë nga çdo kabinë.

Lloji i karrocës është bogie.

Numri i karrocave 2.

Diametri i rrotës përgjatë rrethit rrotullues, mm1050.

Kutitë e boshtit janë pa nofulla, të drejtuara në kushineta rrotulluese.

Lloji i pajisjeve të tërheqjes së goditjes, bashkues automatik SA-3.

Rrezja minimale e kthesave të kalueshme, m125.

Kapaciteti i karburantit, kg:

llogaritet 5000,

më i madhi është 6400.

Rezerva e ujit, kg 1580,

Sasia e vajit, kg:

në naftë me sisteme 880,

në makinë hidrostatike 80,

Furnizimi me rërë, kg 600,

Dimensionet kryesore, mm:

Lartësia maksimale nga koka e hekurudhës 4780

Gjerësia maksimale në pjesët e projektuara 3316

Distanca midis boshteve të bashkuesve automatikë 19250

Baza e lokomotivës me naftë 15000

Distanca midis qendrave të kunjave të karrocave është 10200

Distanca minimale nga koka e hekurudhës deri te kutia e marsheve 140

Dimensionet (GOST 9238-73)

Simboli 11D45A.

Numri i cilindrave 16.

Fuqia e vlerësuar, e. l. s3000.

Shpejtësia e vlerësuar e rrotullimit të boshtit të gungës, rpm750.

Sistemi i lubrifikimit dhe ftohja e tij.

Lloji qarkullues nën presion.

Pompë vaji ingranazhesh.

Kapaciteti i pompës së naftës, jo më pak se 90.

Lloji i frigoriferit: shkëmbyes nxehtësie ujë-vaj.

Sipërfaqja e shkëmbyesit të nxehtësisë:

nga nafta44.

nga uji 35.5.

Filtri i vajit me rrjetë të trashë

I njëjti pastrim i imët (naftë) centrifugal

Filtër vaji prej letre të imët

Sistemi i ftohjes me naftë është i tipit uji, i detyruar.

Pompë centrifugale e ujit.

Kapaciteti maksimal i pompës 100

2.3 Karakteristikat e tërheqjes

Karakteristika e tërheqjes (varësia e forcës tërheqëse tangjenciale nga shpejtësia e lëvizjes) e lokomotivës me naftë TEP60 kur funksionon në pozicionin e 15-të të kontrolluesit të shoferit është paraqitur në Fig. 1. Lakoret e rezistencës së lëvizjes së një lokomotivë me naftë me trena që peshojnë 1000, 800, 650 ton në platformë (i = 0) dhe ngritje I = 9% janë paraqitur gjithashtu atje. Pikat e kryqëzimit të këtyre kthesave me karakteristikën e tërheqjes bëjnë të mundur përcaktimin e shpejtësive të ekuilibrit të trenave të pasagjerëve, të cilat mund të merren kur përdorni lokomotivë me naftë TEP60.

Fig.1. Lakoret e forcës tërheqëse tangjenciale dhe rezistencës ndaj lëvizjes së lokomotivës me naftë TEP6O: 1 - kurba e rezistencës ndaj lëvizjes në rritje (i=9‰ me masë treni Q=1000 t; 2 - i=9‰, Q= 800 t; 3 - i=9‰, Q =650 t;

Janë paraqitur karakteristikat e tërheqjes së lokomotivës me naftë TEP60 në pozicione të ndryshme të kontrolluesit të shoferit

Në Fig.7. Prania e tre seksioneve në karakteristikën e tërheqjes përcaktohet nga funksionimi i motorëve tërheqës në fushën e plotë (FP), fazat e para (OP1) dhe të dytë (OP2) të dobësimit të ngacmimit. Forca maksimale e tërheqjes tangjenciale kufizohet nga rryma maksimale e lejuar e motorëve tërheqës dhe gjeneratorit tërheqës.

Varësia e efikasitetit të një lokomotivë me naftë nga shpejtësia e lëvizjes, që korrespondon me karakteristikën e tërheqjes (shih Fig. 2),

Faktori i efikasitetit të fuqisë, i barabartë me raportin e fuqisë tangjenciale të një lokomotivë me naftë me fuqinë totale të një motori me naftë, është: për funksionimin afatgjatë - 0,737; maksimumi - 0,778; garantuar nga kushtet teknike - jo më pak

Fig.2. Karakteristikat e tërheqjes së lokomotivës me naftë TEP60 kur vepron në pozicione të ndryshme të kontrolluesit të shoferit

Të gjitha karakteristikat e paraqitura janë ndërtuar për kushtet në të cilat realizohet fuqia e plotë e motorit me naftë.

2.4 Paraqitja e pajisjeve në një lokomotivë me naftë

Pajisjet e lokomotivës me naftë janë të vendosura kryesisht brenda trupit, gjë që e lejon atë të mbrohet nga ndikimet e dëmshme atmosferike dhe e bën më të lehtë kontrollin e funksionimit të saj përgjatë rrugës. Vëllimi i brendshëm i trupit ndahet në kabinat e shoferit, ndarjet me naftë (motor) dhe hojet.

Kabinat e shoferit janë të ndara nga dhoma me naftë dhe hojet me mure izoluese të nxehtësisë dhe zërit. Në çdo kabinë, në anën e djathtë (ndërsa treni lëviz), ka një panel kontrolli 41 me kontrolle dhe instrumente matëse të nevojshme për shoferin kur drejton trenin. Në anën e majtë ka një tavolinë 39 për ndihmësin e shoferit, nën të cilën ka një njësi ngrohjeje dhe ventilimi me një ventilator të drejtuar nga një motor elektrik. Për ngrohje përdoren dy ngrohës, në të cilët furnizohet uji i nxehtë nga sistemi i ftohjes me naftë. Mbi tabelën ka një panel të vogël me pajisje kontrolli të përdorura nga ndihmësi i shoferit. Përveç kësaj, kabina është e pajisur me pajisje për të krijuar kushtet e nevojshme të punës për ekuipazhet e lokomotivës: një fshirëse xhami, mburoja kundër diellit, etj. Për shoferin dhe asistentin sigurohen sedilje të buta, të rregullueshme në lartësi. Pranë tyre janë dy sedilje të forta të palosshme.

Në pjesën e jashtme të kabinës ka dy drita tampon të kuqe dhe dy të bardha, targa, një tajfon, një bilbil, si dhe valvulat fundore dhe mëngët lidhëse të frenave elektro-pneumatike. Mbi dritaret e kabinës është instaluar një qendër e vëmendjes 17, e cila mund të aksesohet nga brenda kabinës përmes një çelës të veçantë për ndryshimin e llambës dhe rregullimin e ndriçimit. Në pjesën e jashtme të kabinës nr. 2 (mbrapa) ka dy dalje për lidhjen e lokomotivave.

Në pjesën qendrore të dhomës me naftë është instaluar një gjenerator dizel. Diesel 8 dhe gjeneratori tërheqës 47 i drejtuar prej tij janë ngjitur në kornizën e naftës, e cila mbështetet në kornizën e trupit përmes amortizuesve gome-metalike. Në kutinë e gjeneratorit është instaluar një kuti ingranazhi 46, nga i cili drejtohen boshtet: njësia me dy makina 44 (ngacmuesi dhe gjeneratori ndihmës), ngacmuesi sinkron 45, ventilatori i gjeneratorit tërheqës 11 dhe ventilatori 12 motorët elektrikë tërheqës të bojës së përparme. Të gjitha këto njësi janë instaluar gjithashtu në kabinën e gjeneratorit tërheqës. Me një shpejtësi nominale të rrotullimit të boshtit me gunga të naftës prej 750 rpm, shpejtësia e rrotullimit të boshtit të naftës nga e cila drejtohet kutia e ingranazhit është 1500 rpm, frekuenca e njësisë me dy makina është 1820 rpm, ngacmuesi sinkron është 4080 rpm, rrotat e ventilatorit janë 2170 rpm.

Kompresori i frenave 13 drejtohet nga boshti i gjeneratorit tërheqës me një shpejtësi rrotullimi të barabartë me shpejtësinë e rrotullimit të boshtit të gungës së naftës.

Pjesa kryesore e aparatit elektrik ndodhet në dhomën e tensionit të lartë 42. Në murin e majtë të trupit pranë dhomës së tensionit të lartë janë instaluar: ventilatori i dhomës me naftë 14 i drejtuar nga një motor elektrik, një frigorifer ushqimor 15 me furnizimi me energji elektrike dhe një fikëse zjarri me gaz 16. Nën dysheme ka dy pompa mbushëse të karburantit 38 që drejtohen nga motorë elektrikë.

Në pjesën e kundërt të trupit ndodhet një pajisje ftohëse me kalime qendrore, e përbërë nga dy boshte. Në pjesën e çatisë së boshteve ka ventilatorë 4, të shtyrë në rrotullim nga motorët hidraulikë 3. Motorët hidraulikë lidhen me një tubacion me dy pompa hidraulike 48, të montuara në një kuti shpejtësie, e cila drejtohet në rrotullim nga boshti me gunga me naftë. Vaji i makinës hidraulike pastrohet në filtrin - rezervuari 6 dhe filtri i imët 32, i vendosur në murin e përparmë të boshtit të parë (më afër me naftën) të pajisjes ftohëse. Uji i nxehtë që hyn në pajisjen ftohëse kalon nëpër seksionet e radiatorit 53, ku ftohet me ajër. Rregullimi i seksioneve të radiatorit në boshtet e pajisjes ftohëse është me një rresht, përgjatë të dy mureve të trupit.

Në kapakun e trupit mbi rrotat e ventilatorit dhe në muret anësore të trupit përpara radiatorëve të ujit të seksionit, janë instaluar 31 grila të një strukture fletë. Makina e blindave është elektro-pneumatike me kontroll automatik në varësi të temperaturës së ujit dhe vajit të naftës. Ofrohet kontroll manual me telekomandë (me telekomandë). Në rast të dështimit të telekomandës, disponohet një makinë direkte manuale. Në pjesën e çatisë së trupit midis boshteve ka një rezervuar uji 5, dhe nën të një filtër vaji 29 dhe i trashë 30, një pompë vaji 52 e drejtuar nga një motor elektrik, një shkëmbyes nxehtësie uji-vaj 50 dhe katër ajër kryesor. tanke 51.

Në skajin e përparmë të motorit me naftë ka një tifoz të 33 motorëve elektrikë tërheqës të karrocës së pasme, një rrotë ventilatori, i cili drejtohet në rrotullim nga boshti i daljes së motorit me naftë përmes një kuti ingranazhi këndor. Të mëposhtmet janë instaluar direkt në motorin me naftë: një filtër i imët i karburantit 36, filtra centrifugale të vajit 10 dhe një rregullator i naftës 9. Në murin e majtë të trupit ka një filtër të trashë të karburantit 35, një matës karburanti në distancë 37 dhe një karburant ngrohës 34 Trupi i lokomotivës mbështetet në dy boshte me tre boshte, midis të cilave ndodhet rezervuari i karburantit 22. Dyshemetë në dhomën me naftë janë bërë nga pllaka alumini me shirita që mund të hiqen lehtësisht për inspektimin dhe riparimin e njësive të instaluara nën dysheme.

Fig.3. Paraqitja e pajisjeve të lokomotivës me naftë TEP60: 1 - kuti për një zorrë dhe një gjenerator instalimi zjarrfikës; 2 - rezervuari i instalimit të zjarrfikësve; 3 - motor hidraulik; 4 - tifoz; 5 - rezervuar uji; 6 - rezervuari i filtrit të makinës hidraulike; 7 - tuba shkarkimi; 8 - naftë; 9 - rregullator dizel; 10 - filtri centrifugal i vajit; 11 - tifoz i gjeneratorit tërheqës; 12 - tifoz i motorëve tërheqës të karrocave të përparme; 13 - kompresori i frenave; 14 - tifoz i dhomës me naftë; 15 - frigorifer për ushqim; 16 - zjarrfikës me gaz; 17 - qendër e vëmendjes; 18 - mbështetëset e trupit kryesor; 19 - këmbët e montimit të motorit elektrik; 20 - motor tërheqës; 21 - kllapa montimi; 22 - rezervuari i karburantit; 23 - balancues i boshtit; 24 - burime; 25 - balancues pranveror; 26 - mbështetëse anësore të trupit; 27 - kuti boshti; 28 - cilindër frenash; 29 - filtra të imët të vajit të naftës; 30 - filtër i trashë i vajit të naftës; 31 - blinds; 32 - filtër i imët i vajit të makinës hidraulike; 33 - ventilator i motorëve tërheqës të karrocave të pasme; 34 - ngrohës karburanti; 35 - filtri i trashë i karburantit; 36 - filtër i imët i karburantit; 37 - matës karburanti; 38 - pompë mbushëse e karburantit; 39 - tavolina e ndihmës shoferit; 40 - frena dore; 41 - paneli i kontrollit; 42 - dhoma e tensionit të lartë; 43 - banjo; 44 - njësi me dy makina; 45 - nën-ngacmues; 46 - kuti ingranazhesh transferimi; 47 - gjenerator tërheqës; 48 - pompa hidraulike; 49 - zjarrfikës manual; 50 - shkëmbyes nxehtësie ujë-vaj; 51 - rezervuarët kryesorë të ajrit; 52 - pompë vaji; 53 - seksionet e radiatorit.

2.5 Naftë 11D45A

Lokomotiva me naftë TEP60 është një modifikim i familjes së motorëve me naftë me dy goditje me shpejtësi të mesme të tipit D40 (DN23/30), të cilët kanë qenë në prodhim masiv që nga viti 1959. Gjatë kësaj kohe, ato kanë gjetur aplikim të gjerë në sektorë të ndryshëm të ekonomisë kombëtare dhe jashtë saj. Kjo u lehtësua nga aftësi të tilla karakteristike të motorëve me naftë të këtij lloji si pesha e lehtë dhe dimensionet e vogla të përgjithshme, lehtësia e mirëmbajtjes dhe riparimit, rezistenca e lartë ndaj konsumit të motorëve dhe përbërësve kryesorë me naftë,

Përzgjedhja e parametrave kryesorë të termocentralit dhe pajisjeve ndihmëse të lokomotivës. Përshkrimi i dizajnit të lokomotivës. Të dhënat teknike të lokomotivës me naftë 2TE116. Karakteristikat e projektimit, faqosja dhe karakteristikat kryesore teknike të motorit me naftë 1A-5D49.

Funksionimi i pompës së vajit dhe filtrit të vajit. Projektimi dhe funksionimi i sistemit të lubrifikimit. Diagrami i sistemit të lubrifikimit të një pompë vaji, filtri vaji me rrjedhje të plotë, filtri centrifugal i vajit. Shkëmbyesi i nxehtësisë ujë-vaj dhe sistemi i ventilimit të karterit.

Skema SAR shpejtësia këndore motor me djegie të brendshme (naftë). Vlerat numerike të kufijve të qëndrueshmërisë në amplitudë dhe fazë. Grafikët e varësisë funksionale. Varësia grafike e kohës së procesit kalimtar sipas veprimit të kontrollit.

Treguesit teknikë dhe ekonomikë të motorëve me naftë. Përdorimi i motorëve me naftë në të gjithë kamionët, autobusët dhe një pjesë e konsiderueshme e makinave të pasagjerëve. Nafte. Diagrami dhe pajisjet e sistemit energjetik. Formimi i përzierjes. Sistemi i furnizimit dhe pastrimit të ajrit.

Departamenti i motorëve me djegie të brendshme SUSU Tema e abstraktit: "Sistemi i ndezjes së një motori me naftë traktori". Plotësuar nga: Grinev Evgeniy. Grupi AT-141 i kontrolluar: Për të ndezur çdo motor me djegie të brendshme, boshti i tij me gunga duhet të vihet në rrotullim nga një burim i jashtëm energjie Në këtë rast, shpejtësia e rrotullimit të boshtit duhet të jetë...

Informacion në lidhje me dizajnin e seksionit të ekuipazhit të një lokomotivë me naftë. Rregullimi i instrumenteve, pajisjeve dhe llambave në panelin e kontrollit dhe panelin e llambave të sinjalit. Montimi i njësive të kutisë së boshtit në boshtin e grupit të rrotave. Instalimi i suspensionit të suspensionit të motorëve tërheqës dhe kornizës së karrocave.

Njohja me strukturën, vendndodhjen dhe fiksimin e sistemit të energjisë me naftë. Rezervuarët e karburantit. Filtrat e karburantit. Pompat e mbushjes së karburantit. Pastrues ajri. Tuba hyrëse. Tubacionet e shkarkimit. Pompat e karburantit me presion të lartë.

Karakteristike transmetimi elektrik fuqia e një lokomotivë të caktuar. Llogaritja e parametrave kryesorë të transmetimit të fuqisë së një lokomotivë me naftë në funksionimin afatgjatë, karakteristikat e tërheqjes së lokomotivës me naftë dhe efikasiteti i saj, forca tërheqëse e lokomotivës, e kufizuar nga ngjitja e timonit në shina.

Karburanti për motorët me naftë, projektimi dhe funksionimi i sistemit të furnizimit me naftë dhe ajrit, sistemi i gazit të shkarkimit, pompë e karburantit presion të lartë, grykë. Karburanti për motorët me gaz, projektimi dhe funksionimi i sistemeve të fuqisë së motorëve me gaz.

Lista e listave kontrolluese për provimin në disiplinën “OPERACIONI I SPP” Seksioni Nr. 1 Karakteristikat dhe mënyrat e funksionimit të një motori me naftë Karakteristikat e vidhave. Vidë e rëndë dhe e lehtë.

Qëllimi, pajisjet sistem automatik rregullimi i temperaturës së ftohësit. Projektimi, parimi i funksionimit dhe mirëmbajtjes. Pajisje, vegla, pajisje, instrumente. Masat paraprake të sigurisë dhe pastrimi i vendit të punës.

Përshkrimi dhe analiza e dizajnit dhe ndërveprimit të pjesëve të kohës së motorit YaMZ-236. Karakteristikat e funksionimit të ngrohësit fillestar të motorit të makinës GAZ-66. Studimi i veçorive të projektimit të sistemit të lubrifikimit të motorëve ZMZ-24, ZMZ-66, ZIL-130, YaMZ-236, KamAZ.

bazë specifikimet lokomotivë me naftë 2TE10L. Llogaritja e fuqisë tangjenciale, forcës tërheqëse në ngjitje. Përcaktimi i vlerës paraprake dhe përfundimtare të llogaritur të raportit boshtor të marsheve, diametrit ingranazh dhe ingranazhet.

Filtri i vajit me rrjedhje të plotë. Rritja e rezistencës së filtrit. Tufë me dy disqe me fërkim të thatë me susta presioni të vendosura periferike. Ngasja e kontrollit të tufës dhe valvulës së frenimit. Korniza e shasisë dhe pajisja tërheqëse.

Arsyetimi i dimensioneve kryesore D dhe S dhe numri i cilindrave dhe motorit me naftë. Llogaritja e procesit të mbushjes, djegies, ngjeshjes dhe zgjerimit. Llogaritja e sistemeve të presionit dhe procesi i shkëmbimit të gazit. Treguesit tregues dhe efektivë të një motori me naftë. Zgjedhja e numrit dhe llojit të turbocharger.

Metodat për pastrimin e filtrave të ajrit. Teknologji për montimin e sistemeve me naftë, rregullim, testim dhe pranim pas riparimit. Rregullat themelore të sigurisë për funksionimin e enëve nën presion. Puna e kryer gjatë mirëmbajtjen dhe riparime.

Sistemi i lubrifikimit me spërkatje vaji dhe të detyruar. Sisteme me gropë të lagësht, të thatë dhe të kombinuar, diagramet e sistemeve përkatëse të lubrifikimit dhe elementët e tyre: valvula, filtri, strehimi. Filtra vaji dhe llojet vajrat e motorit, vetitë dhe kuptimi i tyre.

Sigurimi i performancës së motorit. Diagrami skematik i sistemit të lubrifikimit. Pompë vaji, radiator, filtër. Klasifikimi i vajrave të automobilave. Rekomandime për zgjedhjen e vajrave sipas viskozitetit. Fërkimi i thatë dhe i lëngshëm. Diagrami i funksionimit të centrifugës.

Forca madhore gjatë transportit detar. Mënyra e funksionimit të një motori dizel me defekt kur shpejtësia e rrotullimit të boshtit të gungës zvogëlohet. Llogaritja e progresit ekonomik dhe mënyra e ngarkesës së motorëve kryesorë me djegie të brendshme në rast të keqfunksionimeve.

Diagramet strukturore motorët e makinave Me tipe te ndryshme ftohja, formimi i përzierjes dhe ndezja e përzierjes. Motorë për makina të vogla pasagjerësh jashte rruge, veçanërisht të vogla, të mesme dhe klasa të mëdha; kamion me naftë.