Ndër shoferët, shpesh lind pyetja: cili është më i mirë - Pajero apo Prado? Këta të dy makina legjendare Jo më kot renditen në mesin e përfaqësuesve elitarë të kategorisë së tyre. Ata kanë luftuar mes tyre për lidership në tregun global për disa dekada. Secili model ka shumë përparësi, por ka edhe disavantazhe. Ata janë të lidhur ngushtë nga origjina e tyre - nga një ishull vend i teknologjisë së lartë me tajfune dhe tërmete, i cili quhet Japoni.

Informacion i pergjithshem

Para se të vendosni se cili është më i mirë - "Prado" ose "Pajero", duhet të theksohet se prodhimi i këtyre makinave është tashmë në gjeneratën e katërt. Gjatë prodhimit serik, automjetet iu nënshtruan rivendosjes së konsiderueshme dhe një sërë modifikimesh. Linja kryesore përbërëse për sa i përket cilësisë dhe besueshmërisë së lartë është theksi përcaktues në prodhimin e të dy versioneve. Në të njëjtën kohë, modelet e makinave nuk mund të quhen super komplekse dhe inovative. Për shembull, të gjitha versionet e Prado pjesa teknike dhe pjesa e brendshme përmban pjesë që janë të ngjashme në përbërje dhe mund të ndërrohen.

Mitsubishi ndryshon

Cila është më e mirë - Pajero apo Prado? Për ta zbuluar, së pari le të studiojmë implementimet inovative në modifikimin Mitsubishi:

Duke vazhduar të zbulojmë se cili është më i mirë: Pajero ose Prado, ne do të studiojmë implementimet inovative në modifikimet më të fundit nga Toyota.

Ato janë si më poshtë:

• Në vitin 2009, trupi u ndryshua, shasia mbeti e njëjtë.
• Pjesa mbajtëse e kornizës, e forcuar në zonën e pjesëve anësore, pësoi modifikime të vogla.
• Motorët janë pothuajse identikë me ata të përdorur në versionet e mëparshme dhe të ngjashme.

Rreth motorëve

Njësia e energjisë luan një rol të rëndësishëm në përcaktimin se cili është më i mirë, Pajero ose Prado. Versioni me benzinë ​​me ajri i ftohur montuar në serinë e 120-të. Fillimisht, modifikimet me këtë motor nuk u furnizuan në Evropë, por u përdorën kryesisht në tregun vendas dhe atë "arab".

Në gjeneratën e katërt, termocentrali mori parakushtet për përdorim në të gjitha kontinentet. Fuqia e motorit arriti në 163 kuaj fuqi me një çift rrotullues prej 246 Nm. Kjo arritje mjaft “modeste” dhe e dyshimtë nuk e ndryshoi qëndrimin e përdoruesve ndaj markës në fjalë. Koka e cilindrit u modifikua dhe u instalua një sistem i ri i shpërndarjes së gazit dhe lëvizjes së kohës.

Përshkrimi i njësive me naftë

Nëse i konsiderojmë këto makina se cila është më e mira - Mitsubishi Pajero ose Toyota Prado, duhet të ndalemi në përshkrimin e motorit me naftë tipik për SUV të tilla.

Motori me një turbinë 1KD-FTV migroi në pajisjet e Toyota-s nga gjenerata e dytë Land Cruiser. Njësia u lëshua në vitin 2000, është një motor me katër cilindra me tre litra në linjë me një kapacitet prej 173 kuajfuqi me një sistem inovativ karburanti Common Rail.

Gjatë prodhimit dhe funksionimit të njësisë, u morën masa për përmirësimin e saj, por ende mbeten disa disavantazhe. Ato janë si më poshtë:

E jashtme: cila është më e mirë - Mitsubishi Pajero apo Toyota Prado?

Nuk është një sekret i veçantë që gjenerata e katërt Pajero mori më shumë se 80 për qind të pjesëve të trupit të tij nga "progenitori". Si më parë, korniza është e integruar në trup, parafangat dhe dyert mbeten të pandryshuara, kapaku i bagazhit ndryshon vetëm në prani të një kamare për një rrotë rezervë. Në përgjithësi, pamja e jashtme nuk ka pësuar ndonjë ndryshim thelbësor.

Për Toyota LC 150, situata është krejtësisht e ndryshme. Trupi i SUV-së është transformuar përtej njohjes, dhe dimensionet janë të krahasueshme me modelin më të madh LC 100 Pjesa e jashtme tregon qartë prerogativat moderne të modës së automobilave, duke përfshirë konturet këndore të trupit dhe mbajtëset në formë X në konfigurimin e jashtëm. .

Paraardhësit e Prado më së shumti u ngjanin paraardhësve të tyre në skicat e tyre të rrumbullakosura dhe të lëmuara. Megjithatë Episodi i ri i bindi përdoruesit se pamja e makinës kishte fituar elemente agresive karakteristike të Xhipat japoneze. Nga kjo rrjedh se në karakteristikat krahasuese të dizajnit të jashtëm, Toyota është qartësisht superiore ndaj Mitsubishi, i cili gjatë 20 viteve ka humbur veçantinë dhe hijeshinë e vizualizimit.

Rreth dimensioneve

Jo gjithçka është aq e thjeshtë sa duket. Për shembull, gjatësia e Pajero është 4.9 metra, Toyota është 4.78 m Një situatë krejtësisht e kundërt shfaqet në sy. Fakti është se madhësia e specifikuar matet mbi të gjitha pjesët e spikatura, kështu që Mitsubishi kapërcen konkurrencën e tij për shkak të "rrotës rezervë" të jashtme, e cila shton rreth 250 milimetra gjatësi.

Cila është më e mirë: Prado ose Pajero-4, sipas dimensionet e jashtme Nuk ka gjasa që do të jetë e mundur të zbulohet. Modifikimi i dytë është inferior në gjerësi ndaj Toyota me vetëm gjysmë centimetri, por në lartësi është përpara "kolegut" me të njëjtat 50 milimetra. Siç thonë ata, "në disa vende zvogëlohet, në të tjera rritet".

Rreth shasisë dhe transmetimit

Versioni TLC 150 përfshin një plan urbanistik klasik SUV. Pjesa e pasme është e pajisur me një bosht të vazhdueshëm dhe suspension i shtyllës së detit me elemente nyje CV. "Padzherik" në këtë drejtim është fokusuar në ngjashmërinë maksimale me "SUV"-in tradicional. I gjithë pezullimi është autonom, krahët janë prej aliazh alumini. Në rrugët e qytetit dhe të asfaltuara ky është një avantazh i qartë, i cili nuk do të ndihmojë shumë kur kaloni kushte të rënda jashtë rrugës. Kryqëzori lëkundet dhe rrotullohet dukshëm kur përshpejton dhe kthen kthesën, por dallohet nga zbatimi më i butë dhe më i rehatshëm i të gjithë fuqisë së disponueshme nën kapuç.

Land Cruiser me të gjitha rrotat ka raporti i marsheve në një raport 60/40, i pajisur me opsionin e aktivizimit të detyruar të diferencialit qendror. Këtu ka më shumë mundësi sesa konkurrenti. Kjo është veçanërisht e vërtetë për shpërndarjen e çift rrotullues dhe vendosjen e njësisë së transmetimit në modalitetin e emergjencës nëse është e nevojshme (në sajë të një sërë treguesish dhe sensorësh).

"Pajero 4" ose "Prado 120": cili është më i mirë në brendësi?

Brendësia e Pajero-s është arkaike në pajisjet e saj, por dukshmëria është pothuajse e përsosur. Disavantazhi kryesor i kësaj pjese të jashtme automjeti- mbyllni vendosjen e sediljes së shoferit dhe timonin me derën. Edhe një person me trup mesatar do ta mbështesë pa dashje këmbën e tij të majtë në një pjesë të trupit të tij. Ka një fokus të dukshëm në përfaqësuesit e shkurtër dhe të brishtë të Tokës së Diellit në rritje.

Materialet e brendshme të Toyota dhe Mitsubishi janë të cilësisë së lartë dhe të dekoruara me shije. Land Cruiser ka izolimin më të mirë të zhurmës dhe vibrimit. Sidoqoftë, në këtë SUV shfaqen edhe "kriketat", kryesisht për shkak të plastikës së fortë.

Dy makina legjendare që me të drejtë mund të quhen më të mirat në klasën e tyre. Ashtu si vëllezër binjakë, këta "mastodons" kanë më shumë se 30 vjet që luftojnë për të drejtën e udhëheqjes në tregun e konsumit. Historia e shfaqjes së të dy makinave shkon në vitet e largëta të 80-ta të shekullit të kaluar, direkt në tokën e diellit në rritje. Pikërisht prej andej, nga rajoni ku tërbojnë tajfunet dhe tërmetet, vijnë SUV-të për të cilat di e gjithë bota.

Të dyja makinat janë tashmë në gjeneratën e tyre të katërt, dhe gjatë gjithë periudhës së prodhimit janë bërë disa rivendosje dhe përmirësime. Cilësia dhe besueshmëria janë një nga komponentët kryesorë mbi të cilët prodhuesit vendosin theksin kryesor, dhe dizajnet e të dy makinave vështirë se do të quheshin "super komplekse".

Montero, Shogun dhe Pajero, një makinë me emra të ndryshëm

Sa i përket Mitsubishi Pajero 4, SUV i ka rrënjët nga gjenerata e tretë (e mëparshme). Për më tepër, shumë ekspertë dhe kritikë të automjeteve thonë me besim se makina e serisë së mëparshme thjesht ka pësuar një modifikim më të thelluar. Në të vërtetë, ndryshimet në pamjen, pjesën e brendshme dhe teknike të makinës nuk ishin aq domethënëse. Me sy të lirë ose nga larg, mund të mos i vini re ndryshimet, përveç kësaj, shumë përbërës, montime dhe pjesë të makinave janë të këmbyeshme.

Por megjithatë, prodhuesi i automjeteve ndryshoi rrënjësisht sa vijon:

1. Përpara dhe fundi i pasëm trupi, i gjetur lloji i ri, kanë ndryshuar edhe format e parakolpëve dhe optikës.

2. Motor turbodiesel 4M41, i përdorur në makinën me tre rubla, mori një sistem të ri injeksioni Common Rail. Për shkak të kësaj, ishte e mundur të rritet fuqia nga 165 në 200 kf, dhe çift rrotullimi nga 351 në 441 Nm.

Sa i përket motorëve me benzinë, dy motorë mbetën nga Pajero 3, 6G72 dhe 6G75. Vërtetë, kjo e fundit ka pësuar disa ndryshime, në veçanti, është aplikuar një sistem i ri i kohës së valvulave të ndryshueshme MIVEC ( zhvillimin e vet Mitsubishi Motors), duke rezultuar në një rritje të fuqisë me 19 kf.

3. Ndryshime ka pasur edhe në shasinë dhe pezullimin. Kushinetat e rrotave (pika e dobët e paraardhësit), kështu që modelet u modifikuan dhe jeta e shërbimit u rrit. Krahët e pezullimit janë prej alumini dhe kanë përmasa më të vogla. Sustat janë bërë më të gjata dhe më të trasha, hapësira e tokës nuk ka ndryshuar, por ngurtësia është rritur. Gjenerata e katërt trajton shumë më mirë në një rrugë të mirë rrokulliset dhe rrotullimet në qoshe janë një gjë e së kaluarës.

4. Kartat e dyerve mbetën në të njëjtën formë, vetëm materialet e tyre përfundimtare ndryshuan. Në brendësi, në përgjithësi, kishte një përditësim të lehtë dhe asgjë më shumë. Kështu, për shembull, sediljet mbetën absolutisht identike me homologët e tyre, dhe mbështetësit e kokës u bënë pa vrima. Në përgjithësi, hapësira e brendshme, me përjashtim të konzollës qendrore dhe panelit, mbetet e pandryshuar.

Tani le të shohim më nga afër kundërshtarin tonë

Seria 120 u zëvendësua në 2009 nga trupi i gjeneratës 150 (i 4-ti me radhë) Toyota Land Cruiser Prado. Makina është ndërtuar në të njëjtën shasi si varianti i mëparshëm. Pak ndryshim korniza mbajtëse iu nënshtrua përforcimit në pjesën spar. Vlen të përmendet se të afërmit më të afërt të Prado konsiderohen gjithashtu FJ Cruiser, 4Runner dhe Mjet per terren malor 200, përbërësit dhe pjesët e të cilave janë kryesisht identike. Termocentralet e përdorura në Pradikën e katërt janë, në pjesën më të madhe, të njëjta me ato të paraardhësit.

Vetë emri i familjes SUV Mjet per terren malor-përkthyer nga në Anglisht, do të thotë kryqëzues tokësor. Dhe emri Prado përkthyer nga spanjishtja si livadh.

Motorët e përdorur dhe pikat e tyre të dobëta

1. Motorri me benzinë ​​atmosferike 2TR-FE, i instaluar më parë edhe në serinë 120. Më parë, makinat me këtë motor nuk furnizoheshin në vendet evropiane, dhe makinat me një motor të tillë, si rregull, tregonin se ky ishte një opsion eksporti për vendet e Lindjes së Mesme, ose si në njerëzit e thjeshtë e quajnë atë "arab".

Me ardhjen e gjeneratës së 4-të të SUV-ve, ky motor sërish gjeti një jetë të dytë, por tashmë edhe në kontinentin evropian. Në linjën e të gjitha njësive të fuqisë, ky motor konsiderohet më i dobëti, dhe fuqia e tij arrin vetëm 163 kf, me një çift rrotullues prej 246 Nm, i cili nuk prodhon performancë jashtëzakonisht të lartë gjatë vozitjes.

Vetë motori nuk është i ri, por vjen nga i njëjti motor Toyota 3FZ-FE, i instaluar dikur në "njëqind e njëzet". Koka e cilindrit u modifikua dhe u instalua një sistem i ri i kohës së ndryshueshme të valvulave, duke rritur kështu fuqinë nga 150 në 163 kf, dhe makina e kohës, në formën e një zinxhiri, u modernizua dhe u bë më e besueshme. Në përgjithësi, ky motor testuar me kohë dhe provuar"drejt e në temë." Të gjitha sëmundjet janë shëruar me kalimin e viteve. E vetmja keqardhje është se makina funksionon në kufirin e aftësive të saj, gjë që nuk mund të ketë ndonjë efekt pozitiv në jetën e saj të shërbimit.

2. Motor 1KD-FTV me naftë turbocharged, me katër cilindra në linjë me 16 valvola, një vëllim prej 3 litrash dhe një fuqi prej 173 l/s. Ashtu si njësia e mëparshme, ajo migroi nga Land Cruiser Prado, vetëm në gjeneratën e dytë. Motori u shfaq për herë të parë në vitin 2000 dhe madje atëherë në të u instalua një sistem karburanti Lloji i Baterisë Common Rail, i cili ishte një risi në atë kohë. Gjatë gjithë periudhës së prodhimit të tij, inxhinierët kryen linjë e tërë aktivitete për të përmirësuar dhe përmirësuar besueshmërinë e motorit, por ende disa Disavantazhet janë ende të rëndësishme sot:

Drejtimi i rripit të një motori me naftë, dhe madje edhe me një raport të lartë kompresimi, nuk është zgjidhja më e zakonshme. Ndërkohë, prodhuesi, në udhëzimet, rekomandon zëvendësimin e tij një herë në 120 mijë kilometra, i cili është në mënyrë disproporcionale i madh edhe për motorët me benzinë. Për të shmangur thyerjen e rripit të kohës, rekomandohet të zëvendësoni të gjithë grupin në një datë më të hershme.

Injektorët e karburantit janë shumë të ndjeshëm ndaj cilësisë së karburantit. Siç tregon praktika, burimi mesatar i tyre është 120-150 mijë km, dhe në rastet e përdorimit të karburantit të dobët dizel, edhe më pak. Çuditërisht për shumë njerëz, ka 4 injektorë të tillë në motor, kostoja e secilit rreth 25 mijë rubla.

3. Benzina me aspirim natyral të nivelit të lartë 1GR-FE, me një vëllim prej 4 litrash, që prodhon 282 kuaj fuqi dhe një çift rrotullues prej 387 N.M. Njëherë e një kohë, i njëjti motor ishte instaluar në Prado 120, vetëm me më pak fuqi(249 kf). U bënë përmirësime në mekanizmin e shpërndarjes së gazit, domethënë, u shfaq një sistem krejtësisht i ri i ndryshimit të fazës, disi i ngjashëm me një tufë, në vend të rrotullës tradicionale të ingranazheve në bosht me gunga. Makina e valvulës mbetet e pandryshuar. Si më parë, i nënshtrohet rregullimit manual çdo 250-300 mijë km.

Blloku i motorit është bërë nga aliazh alumini, dhe sistemi i ftohjes ka xhaketa edhe midis cilindrave, duke parandaluar kështu mbinxehjen e zonës së pjesëve. Ky motor mund të themi me besim flamurtar në linjën e njësive të energjisë, dhe kilometrazhi i bërë pa riparime të mëdha shpesh tejkalon shenjën në 650-700 mijë. I madh pika të dobëta, pronarët e SUV-ve me një motor të tillë nuk janë identifikuar. Reputacioni i një lideri mund të prishet vetëm nga një person i lartë taksa e transportit, e llogaritur nga fuqia e njësisë.

Çfarë është më e mirë se Mitsubishi Pajero dhe Toyota Land Cruiser Prado

Gjatë shumë viteve të prodhimit, të dy SUV-të kanë fituar një ushtri të tërë fansash dhe urrejtësish. Secili në mënyrën e vet është një standard midis idhujve. Duke shqyrtuar kritere dhe faktorë të ndryshëm, ne do të përpiqemi të përcaktojmë të mirat dhe të këqijat e çdo makine, dhe ndërkohë, secili do të mendojë për përfundimet e tij.

Trupi, pamja, dimensionet

Nuk është sekret që Mitsubishi Pajero 4, praktikisht 80% trupi trashëguar nga paraardhësi i tij. Korniza, si më parë, mbeti e integruar në trup, dyert dhe parafangat janë absolutisht identike, kapaku i bagazhit (ose dera e 5-të) ndryshon vetëm në kamare për gomën rezervë. Në përgjithësi, pamja nuk ka ndryshuar në mënyrë dramatike, por ka ende diçka të re.

Për Toyota LC 150, situata është krejtësisht e ndryshme. Trupi i makinës ka ndryshuar përtej njohjes, dhe dimensionet e tij janë rritur në të vërtetë në madhësinë e vëllait të tij më të madh LC 100 në gjeneratën e mëparshme. Trendet më të fundit të modës, linjat këndore të trupit dhe format e pjerrëta në formë ichs janë të dukshme në fytyrë.

Nëse paraardhësi i Prado, me tiparet e tij të rrumbullakosura dhe të lëmuara, ishte më shumë si një tipik SUV amerikane , atëherë SUV-i i sotëm nuk është aspak i ngjashëm me të. Shënime u shfaqën në dizajn, qartësisht me aromë japoneze, disi të kujtonin industrinë e automobilave nga fillim të viteve '90. Me sa duket, siç thotë proverbi, gjithçka e re është e vjetër e harruar mirë, megjithatë makina ishte një sukses dhe doli të ishte mjaft brutale.

I ri gjenerimi i trupit, sigurisht, nuk është gjithmonë e dobishme, dhe ndonjëherë ju vetëm duhet të bëni një ngritje të lehtë të fytyrës. Por në rastin e Land Cruiser, situata është krejtësisht e ndryshme në dukje, ai është dukshëm më i lartë se Mitsubishi, i cili ka humbur hijeshinë e tij në gati 20 vjet.

Sa për përmasat, këtu ka disa kapje. Gjatësia zyrtare e Pajero është 4900 cm, kundrejt 4780 cm për Prado. Këtu, shumë entuziastë të makinave do të indinjohen menjëherë nga tregues të tillë, sepse për syrin, situata është në përpjesëtim të kundërt. Puna është se gjatësia e trupit matet përgjatë të gjitha pjesëve të spikatura para dhe pas makinës, dhe Mitsubishi ka një rrotë rezervë të jashtme, e cila shton rreth 25 centimetra.

Për nga gjerësia, “pradiku” çuditërisht humbet 1.5 cm ndaj kundërshtarit dhe për nga lartësia fiton të njëjtin centimetër e gjysmë në favor të tij. "Diku u ul, diku u rrit."

Shasia, pezullimi, transmisioni

Dizajni TLC 150 përdor një plan urbanistik klasik të makinës i gjithë terreni. Një bosht i vazhdueshëm përdoret në pjesën e pasme dhe një shumë lidhje me nyje CV në pjesën e përparme.

Në lidhje me "Padzherikun", atëherë këtu me fjalë të thjeshta, të gjithë komponentët janë më shumë si një "SUV". Nuk ka ura, dhe i gjithë pezullimi është plotësisht i pavarur, madje edhe në leva alumini. Të tillë Dizajni i Mitsubishi do të fitojë qartë krahasuar me kundërshtarin e saj, në qëndrueshmërinë në një rrugë të asfaltuar, sidomos në shpejtësi të lartë, por për përdorim jashtë rrugës, ky është disavantazhi i tij i dukshëm.

Udhëtoni në një "kruzer tokësor" përgjatë autostradës, në shpejtësi e lartë Nuk është e rehatshme, lëkundet dhe rrotullohet shumë gjatë kthesës. Por rehatia dhe butësia, me lëvizjen e lirë, janë pika e saj e fortë, e cila me siguri mund të quhet një avantazh ndaj homologut të tij.

Lëvizja me të gjitha rrotat në familjen Land Cruiser është e lidhur përgjithmonë, në një raport prej 60:40 dhe është gjithashtu e mundur mbyllja e detyruar e diferencialit qendror. Mitsubishi përdor transmision të avancuar Super Zgjidh II 4WD, i cili shpërndan çift rrotullues duke përdorur tufa dhe një makinë elektrike.

Këtu ka shumë më tepër mundësi sesa konkurrenti, duke përfshirë një modalitet të lëvizjes me një rrotë dhe ndërrimin e rregullimit të rrotave me shpejtësi. Nuk ka dyshim për besueshmërinë e të dy njësive e vetmja arsye për të menduar është se kutia e shpejtësisë Mitsubishi është e pajisur me një numër sensorësh dhe elektronikë që mund ta vendosin transmetimin në modalitetin e emergjencës në rast të një mosfunksionimi.

Krahasimi i termocentraleve dhe përzgjedhja e më të mirëve

Nëse bëjmë një analogji me motorët, rezulton se numri i njësive kryesore të makinave të krahasuara është i njëjtë, 2 benzinë ​​dhe 1 turbodiesel. Ekzistojnë gjithashtu opsione eksporti me motorë të tjerë, nuk ka kuptim t'i konsideroni ato, pasi ato janë jashtëzakonisht të rralla.

Në të dy SUV-të, në formacion termocentralet, nuk ka vend për fillestarët. Të gjithë motorët e përdorur kanë një "përvojë" të mirë dhe provuar për më shumë se një dekadë. Shumica e problemeve që dalin gjatë funksionimit të tyre, me shumë besim mund t'i atribuohen atyre sistemike. Kështu, për shembull, zinxhiri i kohës i përdorur në motorin e nivelit të lartë Toyota 1GR-FE, pa probleme të veçanta zgjat 250-350 mijë km, dhe jeta normale e turbinës në motorin 4M41 Pajero është pothuajse 200-250 mijë km. Të tillë performancë të lartë, shumë makina të klasës së mesme nuk janë aspak të afta.

Hapësirë ​​e brendshme

Brendësia e Padzherik arkaike është dukshëm më e ngushtë se rivali i tij, por çuditërisht, dukshmëria e gjithanshme është akoma më e mirë. I madh dhe minus i guximshëm në sallonin e Mitsubishi, i konsideruar si shumë afër sedilja e shoferit dhe kolona e drejtimit deri te dera. Edhe një person që nuk është me trup të madh do të mbështesë këmbën e majtë në derë. Me sa duket llogaritja ishte për japonezët e shkurtër dhe të hollë.

Materialet e përfundimit për panelet e brendshme dhe sediljet janë dukshëm më të larta se në Prado. Izolimi i zërit është padyshim më i mirë në Toyota Land Cruiser j150, por në të njëjtën kohë kriket në panelin e fortë plastik shfaqen më shpesh në Prado.

Së fundi, disa të mirat dhe të këqijat

Versioni luksoz i Pajero 4 do të kushtojë rreth 500 rubla. më e lirë se konkurrenti i saj, dhe vetë nivelet e veshjeve të Mitsubishi duken shumë më të pasura.

Aktiv treg sekondar, këto fuoristradë, afërsisht në 80% të rasteve, hasen me kilometrazh të përdredhur. Për të mos u mashtruar, mund të njiheni me udhëzime të veçanta.

Eksporto makina për vendet e Lindjes së Mesme dhe Emiratet e Bashkuara Arabe, të gjetura në të dyja markat. Blerja e një makine të tillë ka shumë të ngjarë të mos jetë investimi më i mirë paratë. Mungesa e izolimit në mbështjellës, rezistenca e dobët ndaj lagështirës dhe ngricës, këto janë dallimet minimale nga analogët evropianë.

Kostoja e pjesëve rezervë dhe e mirëmbajtjes për SUV-të është praktikisht e njëjtë. E vetmja "por" në këtë çështje është se Mitsubishi mund të përdorë pjesë rezervë nga versioni i mëparshëm, të cilat mund të gjenden më lirë ose të përdorura.

Arsyeja e këtij testi ishte rivendosja e dytë e Toyota SUV. Prado është aq i dëshirueshëm në Rusi saqë pas një përditësimi të kohëve të fundit hyri menjëherë në 25 shitjet më të mira - është i vetmi model mbi 2 milionë në listë! Vërtetë, Prado më vonë e la atë, por nuk ka gjasa që dikush të kundërshtojë popullaritetin e kësaj makine në Rusi. Po konkurrentët? Por ata nuk janë aty, janë të zhdukur. Ekziston vetëm kinezi i guximshëm Haval H9 dhe dinosauri Mitsibishi Pajero. Kjo e fundit është prodhuar për më shumë se 10 vjet pa ndryshime të rëndësishme dhe sot do të bëhet një rival për Toyota - klasike kundrejt klasikes së përditësuar.

Kur një Mitsubishi e lashtë është më e shtrenjtë se një Toyota e freskët

Pajero i vjetëruar ka tre konfigurime, të cilat sot kanë një çmim të konsiderueshëm 2.8 - 3 milion rubla në rritje prej rreth njëqind mijë. Një Prado e përditësuar dhe fillimisht më moderne kushton nga 2.25 milionë, por makina të tilla janë ndër "njëbrirëshit" që të gjithë besojnë, por askush nuk i ka parë. Në të vërtetë, kush, përveç parqeve korporative veçanërisht dorështrënguar, ka nevojë Toyota SUV në një “leckë”, “shop”, “pulla”, me timon gome dhe pa radio? Një sërë reklamash për shitjen e Prados të përdorur konfirmon hipotezën - më pak se 1% e makinave me transmetim manual janë në shitje.

Mitsibishi Pajero

Toyota Land Cruiser Prado

Si rezultat i rimodelimit të dytë, kapaku i përparmë, fenerët, parakolpi, optika dhe grila e Prado-s kanë ndryshuar - e gjithë kjo tani është në stilin e Land Cruiser 200. Pajero nuk ka ndryshuar që nga ndërrimi i pamjes së vitit 2015

Prandaj, një Prado e vërtetë fillon me një shumë prej 2,648,000 - për këto para ofrohet një motor 2.7 me 163 kuaj fuqi, një transmetim automatik dhe pajisja e dytë më e ulët. Po, ka fenerë halogjene (nga rruga, ata shkëlqejnë shkëlqyeshëm) dhe rrota "të shtatëmbëdhjetë", por ka një klimë me tre zona, sensorë parkimi të pasëm, sedilje elektrike, lundrim, kamera mbrapa, multimedia e markes Toyota dhe komplet ngrohje. Pajero i vjetër është më i shtrenjtë: dhe për një çmim fillestar prej 2,799,000 rubla do të jetë i pajisur dobët - pa sedilje elektrike, multimedia, kamera e pasme, klima shumëzonale. Por të paktën ka ksenon, i cili nuk është i disponueshëm në Toyota.

Por tjetra Pajisje Mitsubishi shton një gjë të rëndësishme për një pronar SUV - mbyllja e diferencës së pasme, e cila nuk është e disponueshme në Prado fillestare. Krahas kësaj shfaqen gjëra të tjera të këndshme, duke barazuar pak a shumë pajisjet e makinave. Por, më falni, kjo tashmë është pothuajse 2.9 milion rubla! Për makinën jo më të freskët si nga jashtë ashtu edhe nga ana strukturore. Testi ynë doli të ishte një Pajero i nivelit të lartë për më pak se dhjetë rubla 3 milion - ka lëkurë, dhe multimedia, dhe sensorë shiu dhe dritë, dhe rrota 18 inç. Le të mbarojmë së foluri për kambanat dhe bilbilat dhe t'i drejtohemi harduerit.

Mitsibishi Pajero

Toyota Land Cruiser Prado

Pjesa e pasme e Prado-s së përditësuar është e freskët Optika LED. Fenerët mund të jenë gjithashtu LED, por në versione më të shtrenjta

Kur të lashtaMitsubishi është më i avancuar se Toyota e re

Dhe ja ku del dallimi themelor midis dy kornizave japoneze (po, ne e dimë që Pajero ka një të integruar, por kjo nuk e ndryshon konceptin e makinës). Rezulton se Toyota është më konservatore se Mitsubishi! Në fund të fundit, ai ka një bosht të pasmë, ndërsa Mitsubishi ka pezullim të pavarur. Prado ka një transmetim diferencial qendror Torsen me bllokim i detyruar, ndërsa Pajero është më kompleks Super sistem Zgjidhni II, ku lëvizja e rrotave të përparme mund të fiket ose të lihet me një diferencial vetëbllokues ose me bllokim të detyruar. Plus, Mitsubishi ka një njësi me bosht të pasmë të disponueshëm në një version për 2.9 milion rubla, ndërsa Toyota e ka atë vetëm për 3.2 dhe më lart. Sigurisht, ka një ulje si këtu dhe atje.

Dizajni i transmetimit dhe i pezullimit përcakton aftësinë e drejtimit. Prado është i butë, rrotullues dhe energjik intensiv. Versioni 2.7 nuk është i pajisur me një sistem që përpiqet të mashtrojë fizikën mbështetje aktive stabilizues KDSS, që është më shumë një dhimbje koke se sa ia vlen. Kjo është arsyeja pse ka shumë rrotullime, prandaj pabarazia absorbohet aq mirë, madje edhe "shtretër" shumë të rëndë, kështu që ka një njësi më pak problematike në dizajn. Në një rrugë të keqe me dallgë dhe gropa, mund të vozitësh shpejt dhe pa e kuptuar shtegun, por këtë do t'ju duhet ta paguani me lëkundje vertikale. Dhe kthesat nuk janë aspak elementi i Prados, megjithëse nuk ka pyetje për transparencën e sjelljes në to. Por goditjet qesharake për shkak të lëvizjes së frenave tepër të ndjeshme janë të bezdisshme.

Pajero me pezullim plotësisht të pavarur kthehet më me dëshirë, më të sheshtë, sikur të ishte kryqëzim i madh, dhe jo një SUV i rëndë i plotë. Timoni është disi i kthjellët: me 3.5 kthesa kundrejt 3 në Prado, gjatë drejtimit aktiv shoferi tund shumë duart. Por Feedbackështë më i gjallë dhe i tendosur, kështu që ju dëshironi ta ngasni Pajero shpejt nëse jeni në humor. Kjo lehtësohet nga më pak rrotullime, si dhe frena më transparente dhe efektive. Por ju nuk do të hidheni përsëri verbërisht mbi gunga dhe gropa në një Mitsubishi - sustat dhe amortizatorët janë pak të ashpër, nuk ka atë ndjenjë dehëse të armaturës që është dehëse në rastin e pezullimit Prado.

Mitsibishi Pajero

Toyota Land Cruiser Prado

Me një bazë rrotash pothuajse identike, Pajero është pak më i gjatë, më i ngushtë dhe më i gjatë se Prado. Vini re ndryshimin e rëndësishëm në gjatësinë e mbikalimit të përparmë

Kur një Mitsubishi i lashtë është më dinamik se një Toyota e freskët

Motorët janë afër efikasitetit, megjithëse Mitsubishi ka 300 metra kub më shumë - 3 litra kundrejt 2.7. Por ky nuk është 3.0 me faza të ndryshueshme që është instaluar në Outlander, por një motor i vjetër dhe primitiv. Prandaj, Toyota vë në dispozicion të shoferit 163 kf. dhe 246 N∙m, dhe Mitsubishi është vetëm pak më shumë - 174/255. Të dyja makinat janë vërtet të ngadalta, dhe kjo duhet të merret parasysh kur blini. Dinamika e Mitsubishi në letër është paksa më e mirë: 13.6 s kundrejt 13.8 dhe 175 kundrejt 165 km/h, respektivisht. Por në rrugë ndryshimi është më i madh - Pajero perceptohet subjektivisht si më i përgjegjshëm dhe i gëzuar! Karakteri i rrotullimit të V6 (Prado ka 4 cilindra), tingulli i tij i mprehtë metalik, kontrolli i mbytjes dhe trajtimi luajnë një rol këtu.

Toyota jep përshtypjen e një maune që lëviz me qetësi, dhe kjo përmirësohet nga një kolonë zanore monotone, pak e detyruar e shoqëruar me drejtimin flegmatik. Më moderne Motori Toyota dhe konsumon më pak, përkundër faktit se shumicën e kohës e drejtoja Mitsubishin në modalitetin e kursimit të karburantit me rrota të pasme - doli të ishte 15.5 litra kundrejt rreth 17. Nga rruga, unë preferova versionin me rrota të pasme , pjesërisht sepse drejton një SUV... .ngacmues! Ju mund të fikni stabilizimin dhe të keni një makinë goxha emocionuese me drift prej dy tonësh. Në Prado, "thika" fiket vetëm deri në 60 km/h, dhe makina dhe shasia nuk lejojnë ose inkurajojnë gëzim të pakujdesshëm.

Mitsibishi Pajero

Toyota Land Cruiser Prado

Hapësira nga toka e Prado është 215 mm, ndërsa Pajero ka një distancë prej 235 mm. Këndet e gjeometrisë jashtë rrugës së kësaj të fundit janë gjithashtu pak më të mira, veçanërisht në pjesën e përparme. Ford si këtu dhe atje - 0.7 metra

Ne nuk kemi organizuar ushtrime serioze jashtë rrugës - duhet të bëjmë një material të veçantë për këtë, si . Por ne kontrolluam pikat themelore. Pra, udhëtimi me pezullim i të dy makinave është i madh - na u desh të përpiqeshim shumë për t'i varur ato në terren. Për të vazhduar të ecni përpara në një situatë të tillë, ju duhet të paktën bllokimi i pasëm, dhe imitimi elektronik i Toyota-s funksionon më ngadalë se ai i Mitsubishi. Dhe Pajero gjithashtu ka një bllokim të detyruar vetë për 2.9 milion boshti i pasëm, ndërsa Prado për 2,648,000 nuk ofron një dizajn të tillë. Së fundi, Mitsubishi ka gjeometri pak më të mirë jashtë rrugës, kështu që mund të ndiheni pak më të sigurt në të jashtë rrugës sesa Prado.

Kur nuk e fsheh dot moshën

Brendësia e Pajero-s është e vjetër e shkollës (dhe kjo nuk është një kompliment). Një timon pa rregullim të shtrirjes (dhe pavarësisht se si e rregulloni pozicionin e ndenjëseve, duket se shtrihet në gjunjë), dy leva kontrolli të transmisionit, një ekran matricë (!) me ngjyra të kompjuterit në bord, çelësa dhe elementë të shpërndarë në renditje të rastësishme në të gjithë kabinën. Prandaj, për të hapur rezervuarin e gazit ose për të fikur sistemin e stabilizimit, duhet të ngjiteni në zonën e verbër nën kolonën e drejtimit?! Dritaret e mëdha dhe një xhami më vertikal krijojnë ndjenjën e një kabine të gjerë autobusi, megjithëse hapësira e kokës është e njëjtë me Prado.

Mitsibishi Pajero

Toyota Land Cruiser Prado

Në brendësi të Prado-s së përditësuar ka të dukshme timon i ri, multimedia, njësia e kontrollit të klimës dhe më në fund deflektorët që pushuan së qëndruari aq shumë sipër panelit. Brendësia e Pajero-s është e modës së vjetër, por bën çmos që të duket e re

Ndryshe nga arkaizmi i përgjithshëm që mbretëron brenda, njësia e kokës në formë tablete duket si një pikë e ndritshme dhe tingulli i qartë dhe i fuqishëm i akustikës gjithashtu befason. Dëgjimi i muzikës në brendësinë e Mitsubishi është një emocion, ndërsa Prado luan normalisht, por është më i zbehtë se rivali i tij. Vërtetë, Pajero e teproi me kontrastet, dhe si rezultat, rregullimi i volumit është i papërshtatshëm jo vetëm sepse ka çelësa me prekje në vend të një doreze, por edhe sepse ato janë të vendosura në distancën maksimale nga shoferi! Dhe shoferi nuk ka një portë të vetme USB brenda distancës në këmbë - të dy lidhësit janë të fshehur në ndarjen e dorezës. Arriti përsëri.

Një Prado me brendësi prej pëlhure ngjall një ndjesi të pazakontë - jemi mësuar të shohim makina të tilla me lëkurë. Por surpriza kalon shpejt: tapiceri është i rregullt dhe nuk duket i lirë, dhe në mot të ftohtë ose të nxehtë nuk trondit të pasmet me temperaturën e tij. Edhe pse ka rreth bazës Versioni Prado sinqerisht zgjidhje buxhetore - me pajisje përgjithësisht të mira, ka një çelës dhe çelës të veçantë mbyllje qendrore(çelësat nuk ishin të vendosur në çelës), këmbëza të lira të lirimit të dyerve të bëra prej plastike të zezë dhe të rregullta që dukej se ishin zhvendosur këtu nga Skoda e vjetër Oktavia.

Pajero Sport me një turbodiesel 2.4 litra më në fund ka arritur në Rusi. 181 kf (që nga fillimi i këtij viti ata filluan ta mbledhin në Bimë Kaluga). Toyota Land Cruiser Prado e ngjashme veproi menjëherë si rival i saj. Një provë jashtë rrugës e Prado dhe Mitsubishi Pajero Sport bëri të mundur përcaktimin se cili prej këtyre "dinosaurëve" është më i mirë.

Testi përfshinte një Pajero Sport 2016 dhe një Land Cruiser2.8 l. 177 kf, lëshuar në fund të 2015.

Me kosto për tregu rus, këta janë dy konkurrentë të drejtpërdrejtë, por në filozofi janë krejtësisht të ndryshëm nga njëri-tjetri. Land Cruiser është krijuar në një platformë të veçantë, Pajero Sport është i njëjti kamionçinë L200, vetëm me një trup të ndryshëm.

Çmimet: 3.2 milion rubla për Prado dhe 2.9 milion për Pajero Sport. Kostoja mund të konsiderohet e njëjtë, sepse kur duhet të paguani më shumë se tre milionë rubla për një makinë, diferenca prej 300 mijë nuk luan më një rol të veçantë.

Përshtypja e parë për Pajero Sport është zhgënjyese. Pritej që së bashku me motorin e ri të merrte një modifikim dizajn të jashtëm të paktën nga përpara. Por gjithçka mbetet e njëjtë, dhe dritat e pasme, të cilat pa një parakolp rrjedhin lirshëm diku poshtë, shkaktojnë një amëz të pakëndshme. Ky është një automjet "brutal" detyra e të cilit është të kalojë terrenin jashtë rrugës. Pritet që trupi të gërvishtet lehtësisht në përplasjen e parë të madhe, pasi nuk mbrohet nga asgjë nga pas. Ndoshta pa modifikime jashtë rrugës nuk arrij dot këtu. Me sa duket, kompania, e zënë me problemet e dieselgate, thjesht e harroi atë.

Nga ana tjetër, kjo është vetëm pamja e një gjiganti me të cilin kemi një marrëdhënie të veçantë në Rusi. Harmonik dhe i qetë, ai nuk jep asnjë arsye për të dyshuar në forcën e tij. Kjo mund të vërtetohet nga një vëzhgim interesant. Përkundër faktit se Pajero Sport është plotësisht gati për shndërrim jashtë rrugës, asnjë model i tillë akordimi nuk është shfaqur në treg gjatë vitit të kaluar, megjithëse lartësia e harqeve dhe hapësira e konsiderueshme e tokës sugjerojnë drejtpërdrejt instalimin rrota të mëdha. Ka gjithashtu hapësirë ​​për një çikrik nën parakolpin e përparmë.

Sa për Prado, ekziston një industri e tërë e dedikuar për akordimin e tij jashtë rrugës. Në internet mund të shihni Prado në rrota të mëdha 35 inç.

Ky është një model kamioni Arktik me flakë parafango dhe zile dhe bilbila të tjera. Por ky nuk është kufiri, sepse në tregun tonë mund të gjeni Prado me rrota 37 inç. Megjithatë, ky është një përjashtim nga rregulli, sepse shumica e njerëzve preferojnë modelet standarde.

Prado bazë me dy bateri fillimisht është e përgatitur mirë për vozitje jashtë rrugës. Kapaku hapet bukur me ndihmën e shiritave të gazit. Marrja e ajrit vendoset lart dhe fshihet në krah, gjë që bën të mundur kalimin edhe në det të thellë.

Pajero Sport me naftë është po aq i gatshëm për çekiç uji. NË ndarja e motorit marrja e ajrit, si Prado, është e fshehur në krahun e djathtë. Le t'ju kujtojmë se në benzinë Pajero Sport marrja e ajrit ndodhej vetëm nën skajin e pjesës së përparme. Kapaku është i rëndë, është i papërshtatshëm për t'u hapur, nuk ka ndalesa.

Nuk ka ndryshime të veçanta në brendësinë Sport, përveç takometrit, të shënuar deri në 4 mijë rpm për gamën e naftës. Përmbajtja ekstreme e brendshme është ende e neveritshme. Ky interier me plastikë të lirë nuk vlen 3 milionë Nëse jo për një vend të mirë të rehatshëm shoferi, shumë më i mirë se ai i Pajero Sportit të mëparshëm, mund t'i jepet dysh.

Pjesa e brendshme e Prado gjithashtu nuk ia vlen shumën që kërkohet për të. Gjithçka është e thjeshtë, mjaft arkaike, por sa më e qartë dhe praktike. Vendet janë më të forta dhe jo aq të rehatshme, profili i mbështetëses është projektuar jashtëzakonisht i sikletshëm.

NË nivelet më të larta të dekorimit Ofrohen veshje me ngjyrë kafe të errët dhe mbulesa alumini. Prado është përgatitur plotësisht për transportin e mallrave. Ata janë të prirur për këtë paraqitjen e karrocës ndarja e bagazhit dhe vëllimin e tij mbresëlënës. Kishte një vend nën fund për një rrotë rezervë.

Asfalti

Deri në 8 marsha të një automatiku klasik hidromekanik komandojnë respekt a priori. Por a justifikohet përdorimi i një numri të madh hapash? Vlen të përmendet se me motor benzine Kjo kuti nuk shkonte mirë. Vonesat dhe vonesat e vazhdueshme të makinës ndikuan në mungesën e shtytjes së motorit. Kjo ishte veçanërisht e dukshme në modelet e përdorura. Motori i ri turbodiesel është padyshim më i fuqishëm dhe vonesat e transmetimit nuk ndikojnë aq shumë në të.

Është më mirë të përdorni potencialin e motorit në modalitetin e transmetimit manual, sepse vetë funksionimi i transmisionit automatik nuk frymëzon besim. Dhe është e çuditshme që nuk ishte rikonfiguruar për Pajero Sport të ri me naftë. Ju mund të harroni menjëherë udhëtimin e qetë në Pajero Sport. Ky SUV është i ashpër, veçanërisht në rrugë të pabarabarta. sipërfaqet rrugore. Sidoqoftë, në krahasim me homologun e tij të benzinës, nafta është më e mirë. Është rreth 120 kg më i rëndë dhe është e habitshme se si një njësi me katër cilindra mund të peshojë më shumë se një njësi benzine me gjashtë cilindra në këtë drejtim.

Rritja e masës apriori çoi në transformimin e sustave dhe amortizatorëve. Kjo ndikoi anën më të mirë për një SUV që më parë lëvizte mirë vetëm jashtë rrugës. Tani xhipi rrotullohet pa asnjë problem në rrugë të lëmuara.

Makina me benzinë ​​dridhej vazhdimisht, ngasja në asfalt ishte krejtësisht e pakëndshme. Nëse më herët kishte një dëshirë për të lënë makinën pas 100 kilometrave, tani nuk ka një gjë të tillë. Megjithatë, për fat të keq, mbeten disa gabime. Kjo është një lëkundje në një valë të gjatë dhe kalim i dhimbshëm i parregullsive të mprehta (pusetat, fryrjet në sipërfaqen e rrugës).

Prado ka një kuti ingranazhesh me gjashtë shpejtësi. Por është shumë më "i zgjuar" se automatiku Sport. Gjithashtu nuk është më i shpejti në botë, ka vonesa, por ato ndjehen dhe kontrollohen paraprakisht. Prado është disi inferior për sa i përket shkathtësisë. 11.6 sekonda në 100 km/h për Pajero Sport dhe 12.7 sekonda për Toyota Prado.

Udhëtimi i qetë i Prado është mbresëlënës. Korniza SUV i madh Nuk ndihet fare. Pabarazia e asfaltit është plasaritur nga Toyota si fara. Krahasuar me Pajero Sport, kjo është një makinë pasagjerësh me gjithë komoditetin e saj.

Përparësitë e Prado.

1. Këndon më mirë se konkurrentët e tij. Kjo ndihet veçanërisht kur ndryshoni nga Pajero Sport. SUV nuk bie në njërën anë kur kthehet, reagon shumë më aktivisht ndaj timonit dhe përgjithësisht perceptohet si një makinë më e gjallë.
2. Një avantazh tjetër i Prado-s në asfalt: qëndron si betoni i përforcuar në një vijë të drejtë, gjë që është tipike për të gjitha Toyota-t.

Nga mangësitë.

1. Pedali Prado, mbi të cilin është e vështirë të kontrollosh frenimin. Në momentin e parë, ndodh një efekt mbi-përforcimi, sikur të mos ishte aktivizuar një përforcues frenimi, por disa. Prado tund me kokë kur ndalon, dhe kjo është e pakëndshme.
2. Izolimi i zërit është dukshëm i dobët. Me çdo përshpejtim, motori duket se zvarritet nga poshtë kapuçit. Zhurma e motorit me naftë nuk largohet nga kabina pas 1500 rpm.

Si rezultat, ne mund ta japim këtë vlerësim krahasues të dy SUV-të. Pajero Sport i ri me naftë nuk tërbohet më pas qindra kilometrash, por çdo distanca e gjatë e kaluar pas timonit të tij ende perceptohet si një detyrë apo detyrim. Në Prado doni të shkoni diku, dhe kjo është pikërisht ndjesia që duhet të japë një makinë pista.

Jashte rruge

Këto SUV janë krijuar për të kapërcyer kushtet jashtë rrugës. Dhe testi i asfaltit nuk e përmbledh atë. Gjëja kryesore është se si sillen "dinosaurët" në rrugë të këqija.

Megjithëse sediljet e Prado nuk janë aq të rehatshme sa ato në Pajero Sport, udhëtimi në valë është shumë më i qetë. Pezullimi i Toyota-s funksionon në mënyrë të mahnitshme. Mitsubishi ecën si një dhi mali dhe shasia e tij ngre pikëpyetje. Pajero klasik është një çështje tjetër, pezullimi është i shkëlqyeshëm, provokoi drejtimin në rrugët e pastra. Mjerisht, gjithçka nuk është e njëjtë me Sportin: lëkundje si anije, intensitet i ulët i energjisë (veçanërisht në pjesën e përparme), kërcime të vazhdueshme të rrotave dhe shkëputje nga rruga. Nëse ka një pjesë të rrugës me gropa të thella, është pothuajse e pamundur të qetësosh Pajero Sport;

Kështu, pezullimi Pajero Sport është përfshirë në listën e mangësive. Ajo performoi jashtëzakonisht dobët si në asfalt ashtu edhe jashtë rrugës.

Rërë

Në rërë, një SUV ka nevojë për një "ulje" efektive dhe motor i fuqishëm. Pajero Sport është mirë me këtë. Mund të zgjedhë modaliteti automatik Lëvizja e rërës, duke lejuar një rrëshqitje të vogël të rrotave (kur makina fillon të ngecë), por në të njëjtën kohë ruan një reagim të mprehtë dhe të mirë nga vendi i ndalimit.

Në sipërfaqet me rërë, transmisioni automatik duhet të vendoset modaliteti manual, pasi është e lehtë të ngecesh në modalitetin automatik. Motori duhet të shfaqet këtu fuqi të plotë, veçanërisht në ngjitje. Pa bllokuar diferencialin qendror, pa gjakderdhje të presionit të gomave dhe përgatitje të tjera jashtë rrugës, askush nuk do të jetë në gjendje të pushtojë dunat herën e parë.

Baza e re turbodiesel Pajero Sport nuk e kaloi testin në rërë të rëndë, të paktën me një vlerësim A. Nuk kishte çift rrotullues ose kuaj fuqi të mjaftueshme. Por elektronika performoi shkëlqyeshëm. Ajo bëri të mundur daljen fituese aty ku Prado do të kishte ngecur patjetër.

Në një Land Cruiser, ju gjithashtu duhet të bllokoni diferencialin qendror dhe të aktivizoni marshin "më të ulët". Nga elektronika, mund të largoheni nga sistemi i kontrollit të tërheqjes, sepse është ai që kryen funksionet e kyçjeve të rrotave. Ndryshe nga Mitsubishi me shkëputjen e tij të ngurtë të pasme, Prado i ka të dy diferencialet pa pagesë.

Fatkeqësisht, Toyota nuk ka një mënyrë të tillë "të ndershme" të transmetimit automatik manual si në Sport. Por ju mund të zgjidhni kufijtë e shpejtësisë. Për shembull, nëse i dyti vendoset me një kufizim, kjo do të thotë që Prado nuk do të shkojë më lart se marshi i dytë.

Një nisje e shpejtë nga vendi, por sapo gomat ngecin në rërën e rëndë, Prado rrëshqet pa shpresë. "Samurai" tregoi shumë pikët më të mira.

Prado e merr demin nga brirët, ku sipërfaqja është disi më e fortë. Toyota tregon mrekulli jashtë rrugës dhe ngjitja në rërë të cekët e të sheshtë bëhet në provën e parë. Sporti dështoi në këtë test. Por këtu ndikoi profili i gomave, i cili në Land Cruiser doli të ishte më i përshtatshëm për garat jashtë rrugës.

Por në drejtimin diagonal në rërë, Mitsubishi Pajero Sport doli të ishte më i mirë se Prado. Elektronika e Toyota-s nuk funksionon me aq efikasitet; Në Sport, ju mund të ecni përpara me centimetra dhe në fund të kapërceni një seksion të vështirë duke vënë në punë asistentë elektronikë. Prado ecën përpara me milimetra, rrëshqet tmerrësisht dhe përpjekja për të kapërcyer një seksion të vështirë dështon.

Mitsubishi potencialisht duket më mirë në rërë. Modaliteti manual "i ndershëm", mbyllja e ngurtë e pasme, një grup më i madh asistentësh elektronikë - e gjithë kjo është një plus për Pajero Sport. Mjerisht, në një Prado me goma standarde është më mirë të mos ndaleni në një sipërfaqe të tillë, por të shtypni gazin gjatë gjithë kohës, duke u përpjekur të largoheni nga rërat e thella.

I poshtër

Le t'ua lëmë testin e rërës sheikëve arabë. Ata janë mësuar të kryejnë jashtë rrugës në një sipërfaqe të tillë. Sa për realitetet tona, të dalësh jashtë rrugës do të thotë të hasësh shtigje të ngushta pyjore të mbushura me baltë.

Si Mitsubishi Sport ashtu edhe Toyota Prado janë fillimisht gati për të pushtuar terrenin tradicional rus jashtë rrugës. Të dy kanë krahë shumë të fortë përpara dhe mbrojtëse të gropës prej çeliku. Duke marrë parasysh që pas saj ka edhe një urë të vazhdueshme, nuk ka nevojë të shqetësoheni veçanërisht për kontaktin me tokën.

Potenciali i elektronikës sportive reflektohet edhe këtu. Nga ana tjetër, as Prado nuk e humbi fytyrën, duke kapërcyer barrierat pak më ngadalë se kundërshtari. Dhe këtu duhet të falënderojmë pezullimin Toyota, i cili është i aftë për thithjen e shkëlqyer të goditjeve.

Por të gjitha avantazhet e transmetimit Pajero Sport (dhe praktikisht është më i miri në botë) janë mbytur në të metat e shasisë së tij. Në çdo seksion jashtë rrugës ndjeni lëkundje dhe ndikime të pakëndshme.

	Mitsubishi Pajero Sport	Toyota Land Cruiser Prado
Çmimi mesatar, fshij.	2900000	3200000
Karburant	Naftë	Naftë
Konsumi, l	8	7.4
Transmetim	8 transmision automatik	6 transmision automatik
Hapësira nga toka, mm	218	215
Kapaciteti i motorit, cc	2442	2755
Shpejtësia maksimale, km/h	180	175
Përshpejtimi në 100 km/h, s	11.6	12.7
Vendi i montimit	Tajlandë	Japonia
Dimensionet e trupit (L x P x H), mm	4785 x 1815 x 1805	4780 x 1885 x 1845
Baza e rrotave, mm	2800	2790
Pesha, kg	2095	2165
Vëllimi rezervuar karburanti, l	70	87

Video: vozitje jashtë rrugës në Mitsubishi Pajero Sport dhe Toyota Prado

Testi jashtë rrugës tregoi se të dy makinat, me një çmim prej rreth 3 milion rubla, nuk janë gati për përdorim të plotë jashtë rrugës. Sporti dukej pak më i mirë, por u fundos nga pezullimi. Prado është një "dinosaur" i vërtetë, por vetëm në asfalt.