Në model një numër Volkswagen nuk kishte asnjë SUV të vërtetë deri në vitin 2002. Por në sfondin e rritjes së tregut të kryqëzimeve dhe suksesit të gjeneratës së parë Audi Allroad, u vendos të lëshonte një SUV të plotë të qytetit. Ata e morën çështjen jashtëzakonisht seriozisht, duke krijuar një aleancë me sovranin e atëhershëm Porsche dhe, duke filluar nga viti 1998, filluan të zhvillojnë një platformë të re për crossover-et e ardhshme luksoze.

Në vitin 2002, VW Touareg dhe Porsche Cayenne, dhe në vitin 2005 u shfaq Audi Q7. Mos u habitni nëse vëreni diçka të njohur në dizajnin e makinës, afatshkurtër zhvillimi u bë i mundur jo vetëm falë përpjekjeve të të gjithë aleancës dhe fuqisë inxhinierike të dy prodhuesve, por edhe nëpërmjet përdorimit të zgjidhjeve tashmë të provuara të aplikuara në .

Por makina është gjithashtu shumë e ndryshme nga Allroad, sepse përdor një plan urbanistik me një motor mbi boshtin e përparmë dhe një kuti të veçantë transferimi. Dhe ndryshe nga shumë kryqëzime të mëdha, ai ka diferenciale të ingranazheve dhe mbylljes me rreze të ulët. Sjelljet e mira të asfaltit nuk janë zhdukur as - në fakt, ky është një "luftëtar universal".

Dizajni i makinës është një fëmijë tipik i teknologjisë Audi-VW nga fillimi i viteve 2000. Pezullimet me shumë lidhje para dhe mbrapa, rregullimi gjatësor i motorit, brendshme të forta dhe trupa të fortë çeliku. Për ata që ishin të gatshëm të paguanin për komoditetin dhe cilësitë jashtë rrugës, u ofrua pezullim ajri, dhe për ata që nuk ishin të panjohur për ambiciet sportive, gjithashtu pezullime sportive dhe komplete trupore aerodinamike.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Volkswagen Touareg V10 TDI 2002-2007

Brenda, as makina nuk zhgënjeu: materiale të mira përfundimet, hapësira dhe pothuajse të gjitha opsionet e mundshme për këtë klasë nga kontrolli i klimës me shumë zona në varietetet më të mira sedilje lëkure dhe me porosi. Një bagazh i shkëlqyer, i gjerë dhe me aftësi të mira transformimi. Premium i vërtetë në stilin gjerman. Vërtetë, kjo vlen edhe për kompleksitetin e elektronikës së brendshme, për fat të keq. Transmisionet automatike ishin të reja, këtë herë jo nga furnizuesi tradicional ZF, por një automatik me gjashtë shpejtësi nga Aisin, seria me e re TR-60SN. "Mekanika" u mbajt gjithashtu, por praktikisht nuk u prodhuan makina me të. Tuareg nuk kishte një shumëllojshmëri motorësh deri në vitin 2006, një gamë shumë modeste motorësh me benzinë ​​përfshinte mjaft të mirë V6 3.2 litra të serisë BAA (220 kf), BKJ, BMX (këto janë tashmë 240 kf) dhe V8 4, 2; Seria AXQ (306 kf), të dyja me konvencionale injeksion i shpërndarë dhe janë mjaft të njohur me makinat.

Gjatë procesit të rivendosjes, ata u zëvendësuan me motorë të rinj "të drejtpërdrejtë" FSI V6 3.6 (276 hp) dhe V8 4.2 (350 hp) të serive BHK dhe BHX. Motori më i mirë që nga viti 2006 ka qenë W12 me një vëllim prej 6 litrash dhe një fuqi prej 450 kf. Është qartë e dukshme që nuk ofrohen konfigurime "të vdekura", fuqia e motorit është më se "e mjaftueshme". Ka pak motorë me naftë, por nuk ka probleme as me fuqinë, turbodieseli më i dobët 2.5 ka 174 kf, dhe V10 i madh ka 350 kf. Mes tyre është një V6 me tre litra me 240 kf.

Në vend të një test drive

Siç doli, makina është pak e ashpër në lëvizje, por nuk është shumë inferiore ndaj modeleve në një shasi thjesht pasagjerësh për sa i përket trajtimit dhe dinamikës. Dhe për sa i përket aftësive jashtë rrugës, Volkswagen e luajti të sigurt - shasia madje doli të ishte jashtëzakonisht e kalueshme. Aftësia për të kapërcyer pengesat doli të jetë e kufizuar jo nga aftësitë e shasisë, por nga kostoja e bashkëngjitjeve dhe kompletit aerodinamik të trupit. Edhe pse ata që drejtonin makinën, duke mos kursyer trupin dhe parakolpët, u ankuan për radiatorë të kontaminuar shpejt, kartera të dobëta të njësive, elementë elektronikë të dëmtuar lehtësisht nën trup dhe jetë e shkurtër e pezullimit në kushte të tilla.

Në fakt, Touareg doli të ishte më prestigjioz dhe i dashur Volkswagen në të gjithë historinë e markës, me përjashtim të humbësit të plotë Phaeton, i cili u shfaq me të në të njëjtin vit, por kurrë nuk ishte në gjendje të fitonte popullaritet të mjaftueshëm, duke mbetur një model jofitimprurës gjatë gjithë jetës së linjës së tij të prodhimit. Cayenne i bazuar në platformë doli të ishte aq popullor sa Porsche pothuajse e bleu të gjithë Shqetësimi i Volkswagen tërësisht nga të ardhurat nga shitjet e tij, dhe Audi Q7, i cili doli më vonë se të tjerët, çimentoi reputacionin e shqetësimit në segmentin e kryqëzimeve luksoze për shkak të edhe më shumë madhësive të mëdha, një markë më prestigjioze dhe një kambio automatike më dinamike nga ZF.

Defektet dhe problemet operative

Trupi dhe brendësia

Trupi i Tuareg është plot fortësi, dhe kufiri i sigurisë është i shkëlqyeshëm. Cilësia e bojës, mjaft e çuditshme, dështon makinat pas rivendosjes së vitit 2006 më shpesh se ato të mëparshme. Por në çdo rast, ndryshku dhe njollosja e bojës është më tepër një përjashtim nga rregulli. Gjysma e pjesëve të ngjitjes së përparme janë alumini, pragjet janë të mbuluara mirë me plastikë. Për momentin, fraza e hacked "nëse makina nuk ka qenë në një aksident, atëherë nuk ka ndryshk" ende zbatohet për Tuareg. Përveç makinave vërtet të dëmtuara, shpesh gjenden edhe ato "të mbytura" - një përmbytje e madhe në Sllovaki ndodhi pikërisht gjatë periudhës së popullaritetit të veçantë të këtyre makinave, dhe kostoja e Tuareg e bëri restaurimin pas përmbytjes mjaft fitimprurëse. Ka mjaft makina të tilla të vendosura në Rusi. Trupat e tyre gjithashtu i nënshtrohen korrozionit më herët se zakonisht për shkak të akumulimit të rërës dhe papastërtisë në zgavrat e brendshme. Por shumica e problemeve nuk lidhen me ndryshkun në trup, por me korrozionin e instalimeve elektrike dhe problemet më të shpeshta elektrike. Makinat e vjetra ndonjëherë vuajnë nga korrozioni në një vend plotësisht "Zhiguli" - në raftin e mburojës së motorit, ku uji ngec për shkak të kullimit të bllokuar. Problemet nuk vonojnë shumë; lagështia depërton në ngjitësin e tegelit dhe depërton në brendësi.

Dera e pasme e makinave më të vjetra se pesë vjet gjithashtu shpesh fillon të rrjedhë ujë në brendësi, dhe shumë ujë mbushet gjithashtu brenda derës - këtu rekomandohet të ndryshoni vulat e vetë derës në kohë dhe të kontrolloni gjendjen e vulat dritat e pasme. Arsyeja për këtë problem është dizajni i dobët i bllokimit të derës së pasme, dhe bravat e dyerve anësore janë mjaft të dobëta, dështimet e shpeshta të çelsave kufitare dhe mekanika e bllokimit të vetë bllokimit kanë filluar të shqetësojnë pronarët e makinave mbi gjashtë deri në shtatë vjet e vjetër. Një problem tjetër me Tuaregs janë fenerët, të cilët hiqen shumë lehtë dhe kostoja e tyre në tregun e pjesëve të këmbimit të përdorura është ende e lartë. Dhe megjithëse problemi nuk është aq i mprehtë sa me një platformë Porsche, rekomandohet të merren parasysh gjasat e kësaj ngjarje dhe të mos e lini makinën askund. Është më mirë të kujdeseni për instalimin e montimeve shtesë të fenerëve. Për të njëjtën arsye, origjinaliteti i pajisjeve të ndriçimit nuk mund të merret parasysh gjatë blerjes. Një nga veçoritë e modelit është ai gomë rezervë. Shumica e makinave kanë vetëm një rezervë shumë modeste në bagazh, dhe nuk ka hapësirë ​​të mjaftueshme për të akomoduar një rrotë rezervë të plotë. Por ekziston një mundësi për të luajtur të sigurt, sepse kompania prodhon një kllapa të pronarit "këmbë rezervë" për derën e pasme, ashtu si Shniva. Unë rekomandoj t'i kushtoni vëmendje pllakës së pjesëve të këmbimit - ka shumë pak pjesë të trupit jo origjinale për Tuareg, dhe shpesh nuk ka as pjesë rezervë origjinale për shumë komponentë të tjerë. Natyrisht, shkalla e lartë e vjedhjeve të modelit është vetëm pasojë e një politike të tillë të pasuksesshme të furnizimit me pjesë këmbimi dhe situata nuk ka gjasa të përmirësohet me moshën. Ju lutemi, merrni parasysh këtë pikë kur planifikoni blerjen tuaj. Brendësia shumë e këndshme dhe solide e një SUV luksoze rezulton të jetë jo aq ideale. Krijimi i paneleve me kalimin e kohës nuk është aq i keq. Diçka tjetër është më e keqe: futjet dekorative dhe plastika janë sinqerisht mjaft të dobëta, megjithatë, si në . Të dy butonat dhe dorezat po zhvishen. Lëkura në shumicën e niveleve të zbukurimit gjithashtu nuk vuan nga cilësia "e tepruar" - shpejt bëhet e qartë se kjo është lëkure, dhe jo më e mira.

Lëkura e hollë e shtrenjtë gjithashtu doli të ishte mjaft e dobët dhe shpesh kërkon vizita në një furrës makinash për të riparuar qepjet e grisura. Për më tepër, pamja sinqerisht "gri" pushon t'i përshtatet pronarëve pas vetëm disa vitesh funksionimi, kështu që ambientet e brendshme të veshura me lëkurë të mirë dhe futje të reja dekorative me cilësi më të lartë nuk janë të pazakonta për Tuaregs. Ato janë dukshëm më të zakonshme se në makinat e tjera të së njëjtës klasë. Këtu, izolimi shtesë i zërit është një gjë e rrallë, sepse zhurma e jashtme depërton në kabinë vetëm përmes vulave të derës së pasme me një bravë të parregulluar dhe nga harqet e rrotave, nëse janë instaluar goma shumë agresive.

Elektrike

Problemet elektrike rrënuan makinat VW-Audi të asaj kohe. Vetëm në rastin e një SUV të nivelit të lartë kishte shumë herë më shumë se sa me një makinë më të thjeshtë. Këtu, jo vetëm njësitë e brendshme të rehatisë dhe një sistem multimedial janë të lidhura me elektronikën, por edhe sisteme të ndryshme për rritjen e sigurisë dhe aftësisë ndër-vend. Ky është një nga modelet e para nga kompania me shumicën e nyjeve të lidhura me autobusin CAN, dhe numri i problemeve doli të ishte mjaft i madh. Pronarët e Tuareg-ve të paravendosur kujtojnë me tmerr situatën para vitit 2008, në të cilën absolutisht gjithçka kërkonte rindezje, dhe situata kur makina thjesht nuk nisi në mëngjes u bë e zakonshme. Me kalimin e kohës, problemet e softuerit u zgjidhën, por tani është fazë e re në jetën e atyre makinerive - këtë herë në lidhje me cilësinë e instalimeve elektrike dhe kushtet e funksionimit. Sigurohen ndërhyrje nga elektricistë të papërvojë, defekte të patrajtuara, korrozioni i lidhësve, bateritë e dobëta dhe gjeneratorët që vdesin bosht i ri probleme për rindërtimin e makinave. Vetëm makinat që janë të servisuara sipas standardeve më të larta, e mbajnë brendësinë e thatë dhe të pastër dhe monitorojnë shërbimin e të gjithë komponentëve deri në sensorin më të vogël, mund të konsiderohen vërtet pa probleme.

Në makineritë e prodhuara nga viti 2006–2007, ka pasur vërtet më pak probleme që në fillim, por nuk mund të thuhet se tani ato kanë një avantazh të rëndësishëm në tolerancën e defekteve. Janë pak më të reja, kanë pak më pak probleme, hidroizolimi i disa komponentëve si bravat e dyerve është pak më i mirë, por thjesht nuk u pëlqen larja e shkujdesur, ngasja nëpër pellgje të thella, pastrimi i shpeshtë i lirë kimik i ambienteve të brendshme, bllokimi. kullimi i kapakut ose mburojës së motorit, mbyllja e dobët e derës së pasme. Në përgjithësi, madje edhe probleme thjesht të lidhura me burimet me motorin e ngrohësit, sistemin e tij të kontrollit të shpejtësisë dhe shufrat sistem kondicionimi dhe të tjerat nuk u zgjidhën. Duke marrë parasysh situatën me motorët, nuk ia vlen të paguani shumë shtesë për rivendosjen.

Shasi

Pezullimi bazë mbeti pranvera, por, siç thashë tashmë, u ofruan edhe pneumatikë, të cilat ishin jashtëzakonisht në modë në atë kohë, gjë që bëri të mundur marrjen e një udhëtimi shumë të qetë dhe një udhëtim shumë të madh. pastrimi nga toka nëse është e nevojshme. Lidhja e përparme e shumëfishtë mund të dëmtohet në disa udhëtime jashtë rrugës, ajo humbet relativisht lehtë gjeometrinë e saj dhe kërkon një qasje të integruar për riparim, duke mos toleruar absolutisht llojin e shërbimit "trokitje e parë". Jeta e shërbimit të nyjeve të topit të krahëve të kontrollit të sipërm në pezullimin e përparmë është zakonisht brenda 50-120 mijë kilometrave, në varësi të stilit të drejtimit dhe motorit. Amortizatorët nuk zgjasin shumë. Blloqet e heshtura të krahut të kontrollit të poshtëm shpesh zgjasin më shumë, përveç atij të pasëm, i cili gjithashtu zakonisht ndryshohet pas një kilometrazhi deri në 60 mijë kilometra. Por fundi kushineta sferike Mund të prishet tashmë me një kilometrazh prej 50 mijë, nëse nuk kurseni makinën, dhe do t'ju duhet të ndryshoni të gjithë levën, e kompletuar me "shirita gome" ende të paprekura.

Pezullimet e pasme janë më të forta, por në thelb asgjë nuk ndryshon: ato thjesht duhet të servisohen pak më rrallë. Burimi mund të jetë një herë e gjysmë më i gjatë se ai i pezullimit të përparmë, përveç nëse makina operohet me ngarkesë të plotë. Të parët që dështojnë këtu janë blloqet e jashtme të heshtur të krahut të poshtëm dhe krahët e kontrollit të sipërm, dhe kur vozitni jashtë rrugës, disqet dhe blloqet e brendshme të heshtur të krahut të poshtëm mund të dëmtohen. Lidhjet e stabilizatorit stabiliteti anësor këtu janë materialet harxhuese, ato mund të jenë të mjaftueshme për disa udhëtime në natyrë. Kjo është për shkak të stabilizuesve shumë të ngurtë dhe dëshirës së projektuesve për të reduktuar rrotullimin kur lëvizje të mira varëse. Rekomandohet ndryshimi i shufrave në ato metalike jo origjinale me mentesha të përforcuara, këto janë të disponueshme në treg. Në makinat me stabilizues aktivë opsionalë, pronarët janë në një surprizë në formën e çmimit dhe jetëgjatësisë së tyre të shërbimit. Çmimi pjesë e re- rreth njëqind mijë rubla. Burimi i stabilizatorit mund të jetë më i vogël se ai i shufrave, dhe këtu gjithçka varet nga stili i drejtimit. Numri i problemeve hidraulike është gjithashtu i madh - të paktën ka llogaritje të gabuara me materialin e lidhjes, ato shpesh gërryen.

Në rastin e pezullimit të ajrit, një problem i tillë ekzistonte para rivendosjes pas vitit 2006, nuk kishte më probleme me korrozionin dhe tubacionet. Por burimi i pneumës lë ende shumë për të dëshiruar. Pas qindra mijëra kilometrash, numri i dështimeve të vogla dhe jo aq të vogla fillon të rritet si një top bore. Arsyeja për këtë është - ngarkesë e shtuar në elementët e sistemit për shkak të rritjes së rrjedhjeve të ajrit, dhe pas njëqind mijë e gjysmë kilometrash, zakonisht fillojnë zëvendësimet e para të cilindrave të ajrit. Për makinat që të paktën herë pas here dalin jashtë rrugës ose ngasin në rërë, dhe pronarët nuk lajnë cilindrat, jeta e shërbimit zvogëlohet nga një e gjysmë deri në dy herë. Stenda origjinale tani kushton më shumë se njëqind e tridhjetë mijë, dhe ajo "jo origjinale" kushton nga njëqind. Ka katër rafte në makinë. Nuk është për t'u habitur që ka konvertime nga pneumatika në pezullim i rregullt, dhe të shkallëve të ndryshme të ndërgjegjes.

Rafti i drejtimit këtu ka një kufi të mirë sigurie, ai rrallë dështon. Trokitje të lehta janë mjaft të pranueshme dhe nuk kërcënojnë pasoja të rënda. Jeta e shërbimit të shufrave dhe skajeve të drejtimit është gjithashtu mjaft e mirë, jo më pak se njëqind mijë gjatë funksionimit normal. Frenat e fuqishme të makinës do t'i bënin meritë çdo makine sportive. Kostoja e vendimeve në fund është mjaft e lartë. Padyshim që nuk ia vlen të kurseni në frenat në Tuareg - të rënda dhe makinë e fuqishme Nuk ka gjithmonë mjaft prej tyre, kështu që mbinxehja e diskut ndodh rregullisht. Pads origjinale janë zgjedhur të jenë mjaft të buta, dhe kur blini ato jo origjinale, rekomandohet gjithashtu t'i kushtoni vëmendje kryesisht jo jetës së tyre të shërbimit (ato nuk kanë gjasa të zgjasin shumë më gjatë se 30 mijë kilometrat tipikë), por konsumimi i disqeve të frenave. Frenat Në pjesën e përparme ka Brembo me gjashtë piston në shumicën e makinave, shumë të fuqishme. Dhe gjashtë pistona nënkuptojnë që ata kanë gjashtë herë më shumë gjasa të bllokohen, dhe kostoja e vetë kalibrit është gjithashtu gjashtë herë më e lartë. Rekomandohet fuqimisht të kontrolloni gjendjen e kalipanëve sa herë që ndërroni jastëkët.

Motorët

Motorët e benzinës për Tuareg mund të ndahen në dy epoka: para dhe pas rivendosjes. "Para" - këta janë motorë mjaft të mirë për kohën e tyre, një "gize" V6 shumë i besueshëm dhe një V8 më i brishtë tërësisht prej alumini. Por pas rivendosjes, motorët me benzinë ​​zëvendësohen me diçka krejtësisht të pasuksesshme në formën e dy motorëve të rinj me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit dhe shumë defekte të projektimit. V6 para-ristemimi i serisë BAA 3.2 dhe variantet e tij pak të përditësuara dhe të fuqishme dallohen nga një dizajn mjaft i suksesshëm. Zinxhiri i kohës është pak i ndërlikuar, por mjaft i besueshëm, sistemi i injektimit dhe elektronika e kontrollit nuk kërkojnë ndërhyrje serioze deri në një largësi prej rreth 150-200 mijë kilometrash, dhe më pas ato kërkojnë rishikim të sensorëve dhe kontrollimin e gjendjes së kokës së cilindrit; rripi i kohës. Zinxhiri zakonisht kërkon zëvendësim më herët, kur kilometrazhi është rreth njëqind mijë. Me pak fat, çelësi i të cilit është ndryshimi i vajit më shpesh se një herë në 15 mijë dhe "sintetika" e mirë, madje edhe mungesa e mbinxehjes, motori do të zgjasë të njëjtën sasi pa ndërhyrje serioze. Me kusht që të monitorohet ende, për fat të keq, shfaqen probleme dhe ndryshe nga motorët e mëparshëm, motori kërkon më shumë karburant dhe vaj dhe është i prirur për koks gjatë përdorimit në qytet. Ka probleme me sistemin e marrjes - rekomandohet pastrimi i kanalit të marrjes sa herë që zëvendësoni elementin e filtrit. Dhe bobinat individuale në makinat e prodhuara para vitit 2008 janë gjithashtu mjaft të dobëta, përveç dështimit të shpeshtë të vetë elektronikës, ndodh që maja të shkatërrohet, duke mbetur në kandela kur hiqet spiralja. Duke e zëvendësuar këtë motor pas rivendosjes, V6 më i madh 3.6 litra nuk ndryshon aspak në karakterin e tij fleksibël. Më "i avancuar" dhe i fuqishëm, "i kënaq" pronarët me konsum të mirë të naftës, deri në një litër për mijë tashmë me vrapime deri në njëqind mijë kilometra e gjysmë. E tij zinxhiri i kohës mund të dështojë papritur në kilometrazhet më pak se njëqind mijë, dhe sistemi i injektimit të drejtpërdrejtë shton probleme. Ka injektorë kapriçioz dhe fillim i keq në dimër, dhe shfaqja e një pompe për injektimin e karburantit, e cila për një arsye të panjohur ka një jetëgjatësi shumë të shkurtër të pjesës mekanike dhe është e prirur për rrjedhje dhe humbje presioni.

Një termostat i keq dhe një pajisje elektronike shtojnë problemet. Si rezultat, nuk ka gjasa që do të jetë e mundur të realizohet fuqia e shtuar, por është e lehtë të vuash pikëllimin me riparime të shumta dhe të hershme. Niveli i munguar i vajit - dhe tani një motor disi me vaj kthehet në një copë metali krejtësisht të padobishme. Po, problemet me mbështjelljet e ndezjes nuk u zhdukën, si dhe sistemi jo shumë i suksesshëm i marrjes. Si rezultat, probabiliteti i problemeve me këtë motor është dukshëm më i lartë sesa me 3.2 të vjetër, dhe avantazhet nuk janë të dukshme. Në fakt, konsumi i karburantit nuk zvogëlohet, dhe shtytja nuk është shumë më e madhe. Motori i paravendosur 4.2 V8 është dukshëm më i fuqishëm. Dhe nuk ka më shumë probleme me të sesa me V6-në e paravendosur. Dallimi i vetëm është se makina e kohës është pak e çuditshme këtu, si me të gjithë motorët "me pesë valvula": këtu është e kombinuar me një rrip me një zinxhir të shkurtër që lidh vetë boshtet me gunga. Dizajni është përsosur gjatë një dekade, megjithëse blloku tërësisht prej alumini me muret e cilindrave të veshura me alusil është shumë më pak rezistent ndaj mbinxehjes dhe filtra të keq– hyrja e çdo grimce të ngurtë në cilindër çon në dëmtimin e tij dhe dështimin e plotë të njësisë. Sigurisht, por rindërtimi i V8 do të ishte shumë i shtrenjtë. Kur blini, përpiquni të kontrolloni grupin e pistonit me një endoskop për dëmtimin e veshjes së cilindrit dhe mos blini makina me një oreks të hapur vaji - edhe nëse ato janë thjesht vula të rrjedhës së valvulave, depozitat e karbonit mund të dëmtojnë grupin e pistonit. Sidoqoftë, konsumi i moderuar i vajit brenda një ose dy litrash për 10 mijë kilometra është një rezultat normal, pasojë e një sistemi jo shumë të suksesshëm të ventilimit të karterit, i cili sjell marrjen e vajit dhe rrjedhjet e shpeshta të motorit. Është më mirë ta eliminoni këtë problem për të mos humbur një më serioz. Në përgjithësi, burimi i grupit të pistonit të motorit është shumë i gjatë me vrapime mbi 300 mijë kilometra, mund të mos ketë konsumim, grupi i pistonit pothuajse nuk është i prirur për koks, dhe në përgjithësi motori mund të konsiderohet shumë i suksesshëm.

Pas rivendosjes, 4.2 humbi 8 valvola, por fitoi një mekanizëm të bukur, kompleks dhe plotësisht të paoperueshëm të kohës, një bllok cilindri të dobët, një sistem injektimi kompleks dhe problematik dhe nuk rekomandohet për blerje. Më shumë detaje -. Kostoja e problemeve me një motor të ri është jashtëzakonisht e lartë, si dhe mundësia e shfaqjes së tyre. Përsëri, avantazhi në efikasitet dhe dinamikë nuk është aspak i dukshëm. Motori W12 i ndezur treg sekondar nuk ndodh, por në fakt ndryshon pak në listën e problemeve nga motorët 3.6 dhe 4.2 të prodhuar pas vitit 2006. Motorët me naftë në Tuareg janë përgjithësisht të besueshëm. Motori bazë 2.5, me sa duket, duhet të jetë ideale - edhe rripi i kohës këtu nuk është zinxhir ose rrip, por lloji i marsheve, që do të thotë se është pothuajse i përjetshëm. Por në realitet nuk është as e përjetshme, sepse nivel të lartë dridhjet përdredhëse dëmtojnë bashkimet e lëvizjes së mekanizmave ndihmës. Për më tepër, sistemi energjetik përdor injektorë pompash, burimi i të cilave është i kufizuar në afërsisht 100-150 mijë kilometra duke përdorur karburant tipik për Rusinë. Disa makina kanë probleme me veshjen e cilindrave - në këtë motor, VW kreu eksperimente me spërkatje plazmatike të një shtrese çeliku në një bllok alumini. Për fat të mirë, këtu përfundon lista e problemeve të mëdha, shumica dërrmuese e motorëve me naftë 2.5 ndihen shumë mirë kur funksionojnë mbi dyqind. Jeta e shërbimit të turbinës këtu është më shumë se 200 mijë, me naftë të mirë, injektorët e pompës mund të zgjasin dukshëm më shumë se 150 mijë, dhe zëvendësimi i bashkimeve nuk është aq i mundimshëm dhe i shtrenjtë nëse përdorni analoge të lira. Diesel V10 është shumë i ngjashëm me dy "pesë" 2.5 në linjë dhe në fakt është: ka të njëjtën kohë të marsheve, të njëjtat probleme dhe karakteristika funksionimi. Vetëm motori nuk gjendet aq shpesh dhe më rrallë bie në duar të pakujdesshme, kështu që në thashethemet popullore nuk vërehet për derdhjen e mureve të cilindrit, e më rrallë shfaqen edhe probleme të tjera, për shkak të më shumë burim injektorë dhe turbina.

Kompania ofron një përzgjedhje të gjerë të komponentëve për të zbatuar zgjidhjet më të guximshme. Me ndihmën tonë, ju mund të kryeni një akordim gjithëpërfshirës të Volkswagen Touareg 2 (2010-tani), ose thjesht të shtoni elementë individualë në trup ose në brendësi.

Në katalogun tonë ju mund të zgjidhni komplet trupi aerodinamik Volkswagen Touareg 2 (2010-tani), i cili menyra me e mire do të pasqyrojë stilin tuaj të jetesës. Mund të përfshijë elementë të ndryshëm:

• duke u nisur nga parakolpët;
• duke përfunduar me grilat e radiatorit.

Kështu, ju mund ta bëni makinën më sportive ose përfaqësuese, ose mbase thjesht dëshironi të shtoni një theks të ndritshëm duke instaluar thjesht një spoiler Volkswagen Touareg 2 (2010-tani) në bagazh.

Nga rruga, duke përdorur elementet akordim i jashtëm Cilësitë praktike të makinës mund të zgjerohen ndjeshëm. Kështu, për shembull, duke instaluar pragjet e plota për Volkswagen Touareg 2 (2010-tani), ju Bëni më të lehtë hyrjen në makinë. Dhe këtu është instalimi mbrojtja në parakolp do të zgjasë jetën e shërbimit të këtij të fundit.

Tre javë para hapjes së Motor Show në Gjenevë 2010, Volkswagen prezantoi foto zyrtare i ri Volkswagen SUV Touareg gjenerata e dytë në trup me indeksin 7P5.

Nga jashtë, Volkswagen Touareg 2017 (foto dhe çmimi) filloi të dukej disi më i lehtë dhe më i shpejtë se paraardhësi i tij. E gjithë kjo falë një profili më të hollë, gjurit më të fortë xhami i pasëm, një grilë e re strikte radiatori dhe drita të tjera të pasme.

Opsionet dhe çmimet Volkswagen Touareg 2017

AT8 - automatik me 8 shpejtësi, AWD - me të gjitha rrotat, TDI - naftë

Në të njëjtën kohë, makina është rritur në madhësi, gjatësia e Volkswagen Touareg 2017 e re është 4,796 mm (+40), gjerësia - 1,941 (+43), lartësia - 1,709 (-20), pastrimi nga toka (pastrimi) është 201 mm. Baza e rrotave makina nuk ka ndryshuar (2893), por hapësira e këmbëve pasagjerët e pasëm u rrit pak.

Brendësia e SUV-së është bërë më luksoze: sediljet e reja janë bërë më të rehatshme dhe materialet më cilësore janë përdorur në dekorim. Divani i pasmë ka rregullim gjatësor dhe mund të paloset me prekjen e një butoni, duke lëshuar 1642 litra hapesire e lire(volumi i bagazhit me sedilje deri 580 l).

Risi të tjera përfshijnë një ekran standard me prekje 6,5 inç, një ndërrues CD me 6 disqe, navigim opsional GPS me një ekran me ngjyra 8 inç dhe veshje druri.

Volkswagen Touareg i ri 2016-2017 ka humbur 208 kg në krahasim me veturën e gjeneratës së parë, dhe gjithashtu është bërë më aerodinamik, gjë që ndikon pozitivisht në efikasitetin e saj.

Makina mori version hibrid, i pajisur motor benzine V6 me 333 kuaj fuqi dhe një motor elektrik 47 kuajfuqi, të cilët në total krijojnë një çift rrotullues prej 580 Nm dhe janë në gjendje të përshpejtojnë SUV-në nga zero në qindra në 6.5 sekonda.

Shpejtësia maksimale e versionit Hybrid arrin 240 km/h, dhe konsumi i karburantit është cikli i përzier- 8,2 litra për 100 km. Me energji elektrike, Touareg hibrid mund të përshpejtojë në një maksimum prej 50 km/h.

Përveç kësaj, në linjë motorike i përfshirë 3.6 litra motor benzine FSI 280 kf (360 Nm), naftë V6 TDI që prodhon 240 kuaj fuqi. (550 Nm) dhe një V8 TDI 4.2 litra me fuqi 340 "kuaj" dhe 800 Nm çift rrotullues. Të gjithë motorët janë çiftuar me një transmetim me 8 shpejtësi transmetim automatik marsha dhe kanë lëvizje me të gjitha rrotat.

Çmimi i Volkswagen Touareg 2 në Rusi fillon nga 3,059,000 rubla për një makinë me një motor benzine 3.6 litra 249 kf. Për 204 kf SUV me naftë Tregtarët po kërkojnë nga 3,169,000 rubla, dhe versionet më të mira me V8 në kohën e shitjeve u vlerësuan në 3,855,000 (FSI) dhe 3,910,000 (TDI) rubla. Modifikimi më i shtrenjtë i Touareg me një hibrid termocentrali kushton nga 4,270,000 rubla (kjo nuk është e disponueshme sot).

Në panairin e automjeteve të Pekinit 2014, debutoi Touareg i përditësuar, shitjet e të cilit filluan në verën e të njëjtit vit. Makina mori një pamje të retushuar dhe materiale të reja në dekorimin e brendshëm.

Ju mund ta dalloni Volkswagen Touareg 2017 në trupin e ri nga një grilë radiatori e modifikuar me katër fije horizontale në vend të dy të mëparshmeve, optikë më të madhe të kokës, parakolpa të ridizajnuar dhe drita të reja të mjegullës së pasme.

Pjesa e brendshme e SUV mbeti e pandryshuar, por makina fitoi një sistem multimedial të përmirësuar me akses në shërbimet e Google Earth dhe Street View. Dhe për një tarifë shtesë modeli mund të pajiset kontrolli adaptiv i lundrimit, sistemet e shmangies së përplasjeve, rishikimi i gjithanshëm i videos dhe funksioni i kalimit automatik të rrezeve të gjata në rrezet e ulëta.

Zëvendësimi i vetëm në linjën e motorëve të Volkswagen Touareg është motori i mëparshëm me naftë me tre litra me 245 kf. i dha vendin një njësie më moderne V6 me vëllim të ngjashëm, duke zhvilluar 262 kf.

Kombinohet ekskluzivisht me një kambio automatike me 8 breza dhe konsumon 7,2 l/100 km në ciklin e kombinuar, sipas prodhuesit. Makina arriti në Rusi në mars 2015 dhe çmimet u rritën ndjeshëm.

Shumica Probleme me Volkswagen Touareg u vendos gjatë rivendosjes së parë. Gjenerata e dytë është pothuajse pa të meta...

Ekziston, ndoshta, vetëm një SUV evropian që i ka mbijetuar popullaritetit mahnitës dhe rrjedhave të drejta të negativitetit. Ky është një Mercedes-Benz ML.

Por sot do të flasim për VW Touareg, i cili "u fut në arra", duke përfshirë edhe nga unë personalisht, i cili theu nyjen e përparme të CV-së gjatë një përpjekjeje të ndrojtur për të varur në një gur lartësinë e topit të fëmijëve. Por sa e prisnim SUV-in e parë nga Volkswagen! Sa krenari eci Ferdinand Piëch në stendën e kompanisë gjatë shfaqjes së parë në Paris në 2002. Dhe kjo ishte diçka për të qenë krenarë! Sjellje e shkëlqyer në asfalt, ambient i rehatshëm ergonomik, aftësi e mirë ndër-vend. E gjithë kjo përcaktoi popullaritetin, i cili nga ana tjetër zbuloi shumë mangësi të lindura. Është e qartë se vetë pronarët janë kryesisht fajtorë, pasi ata nuk janë shumë të aftë në ndërlikimet e SUV-ve moderne dhe u përpoqën të përdorin Touareg si një lloj Jeep Rangler Rubikon. Aftësia ndër-vendore e makinës gjermane me të gjitha rrotat është në të vërtetë e mirë, gama e opsioneve jashtë rrugës është frymëzuar dhe provokuar, por diferenca e sigurisë dhe besueshmëria e disa komponentëve ishin në nivelin e kryqëzimeve. Dizajnerët morën parasysh pothuajse të gjitha ankesat gjatë përgatitjes së gjeneratës së dytë të Touareg, e cila u lëshua në 2010. Ata thonë se pengesa më e zakonshme dhe e pakëndshme e Touareg-it të ri është spërkatja e karburantit me naftë në një rezervuar gjysmë bosh, i cili mund të dëgjohet edhe nga fqinjët në rrjedhën e poshtme. A është kështu?

Kapërceni vitin e parë të VW Touareg II dhe shkoni për të. Makina nuk do të zhgënjejë!

KAPACITETE MË LARTË!
Përditësimi i parë i madh preku Volkswagen Touareg në 2007, kur u eliminuan "sëmundjet kryesore të fëmijërisë" dhe në 2010 u lëshua model i ri, në rangun e të cilit u shfaq një version pa "ingranazh më të ulët" dhe me një diferencial Torsen në kutinë e transferimit. Një hibrid u rendit veçmas, por është aq i rrallë sa është thjesht e pamundur të mblidhen ndonjë statistikë kuptimplotë për të. Nga rruga, në fakt, ky ishte gjithashtu një crossover.

Touareg i ri është 41 mm më i gjatë, 12 mm më i gjerë, dhe baza e tij e rrotave është rritur me 38 mm. Për Evropën dhe Rusinë, është ruajtur një linjë prej pesë motorësh, duke përfshirë një hibrid. U shfaq një transmetim automatik me 8 shpejtësi, i cili shkaktoi disa dhimbje koke për pronarët, pavarësisht origjinës së tij eminente, sepse transmetimi u zhvillua nga Aisin i madh dhe i pathyeshëm. Dhe në vitin e parë, sado e çuditshme të tingëllojë pasi përmendim mangësitë e eliminuara të gjeneratës së parë, elektronika prishi një sasi të mjaftueshme gjaku. Në këtë rast nuk kanë dështuar njësitë e kontrollit, por periferia e gjerë. Fjalë për fjalë gjithçka mund të dështojë - nga kontrolluesi parangrohës dhe kontaktet e pajisjeve të lehta derisa ato të shfaqen papritur dhe të zhduken gjatë përpjekjes për të diagnostikuar "rrjedhjet në tokë". Ashtu si dikur preferenca duhet t'i jepej versionit pranveror, ashtu edhe në gjeneratën e dytë nuk ka nevojë të ndjekësh zilet dhe bilbilat elektronike. Edhe ksenon duhet të shmanget nëse nuk doni të mbeteni pa dritë në autostradë. Dhe bëhet shumë zhgënjyese kur sistemi dështon hyrje pa çelës. Për fat të mirë, ky emër është i kushtëzuar dhe ka ende një çelës në çelësin e transponderit. Por nëse mbani mend se sa duhet të paguani për këtë opsion... Më shpesh, ai thjesht "ngadalësohet" dhe nëse prisni disa sekonda, atëherë ka shumë të ngjarë që bravat do të funksionojnë. Ose ndoshta jo... Bateria do ta korrigjojë disi situatën kapacitet më të madh, pasi pikërisht për shkak të humbjes së shpejtë të karikimit në dimrat tanë të gjatë dhe të errët shfaqen probleme me pajisjet elektronike.

Askush nuk dyshon në aftësitë e shkëlqyera jashtë rrugës të VW Touareg. Por ju duhet t'i përdorni ato me mençuri

NE JEMI ÇFARË HAM
Mos u mundoni të gjeni në Touareg i ri sonda - është bërë elektronike. Për më tepër, ai mund të tregojë motin në Mars, dhe një sekondë më vonë vlerën e pi deri në shifrën e 18-të dhjetore... Por problemi kryesor Motorët me naftë të VW Touareg nuk janë në të, dhe në përdorim nuk janë shumë karburant cilësor, e cila ende mund të gjendet në periferi. Më së shumti fajtor për këtë ishte motori më i njohur 3.0 litra. Deri në vitin 2011 (kur programi i njësisë së kontrollit u ndryshua dhe pompa e injektimit të karburantit u modifikua), ajo "përzuri patate të skuqura". Në një kohë, SUV-të me motorë të serisë CASA ishin subjekt i një fushate tërheqjeje, por pronarët e motorëve me naftë CJMA mund të jenë vetëm me fat mirëmbajtjen e shërbimit. Për meritë të shoferëve të shqetësimit, duhet të theksohet se problemet në dimër me gjeneratën e dytë Touareg mund të lindin vetëm nëse mbusheni me karburant me shumë "karburant naftë". Karburanti normal dizel dimëror tretet edhe pa u shënuar me markën Euro. Mos kini frikë nga era e saj në kabinë. Si rregull, ky është një filtër karburanti që rrjedh, i cili do të kushtojë 3,000 rubla. me copë litari. Është e rëndësishme që të jetë ose OEM ose nga një prodhues i besuar. Në përgjithësi, vështirësitë globale me Motorët Touareg gjenerata e dytë nuk vërehet. Përveç kësaj vulë e përparme e vajit mund të fillojë të rrjedhë mezi të dukshme në V6 (si benzinë ​​ashtu edhe naftë). Sidoqoftë, kjo është një tipar i shumë "gjashtëshave" dhe nuk duhet të jetë shumë i frikshëm.

Salloni mund të zhgënjejë. Rrashjet, kërcitjet dhe ndezjet alarmante të treguesve - çmimi që duhet paguar për lehtësinë dhe kompleksitetin e dizajnit

TETË RRESHT
Shasia, pezullimi dhe transmetimi mund të jenë një dhimbje koke e vërtetë për pronarin e një Touareg të prodhuar midis 2010 dhe 2011. Si më parë, burimet e ajrit mund të fillojnë të rrjedhin ajrin përmes lidhjeve. Kjo zakonisht ndodh në mot i ftohtë dhe ka shumë të ngjarë për shkak të ndryshimit në koeficientët e zgjerimit të materialeve të ndryshme. Touareg më shpesh "mbytet" në një rrotë, në vend që të bjerë në bosht, si, të themi, Zbulimi i familjes së dytë. Rrjedhja mund të gjendet vetëm në "anën", kështu që mund të trajtohet duke tërhequr gjithçka. Është më keq nëse këto masa nuk ndihmuan dhe ju duhet të ndryshoni kompresorin, i cili do të kushtojë pothuajse 100,000 rubla.

Kambio i ri me 8 shpejtësi nga Aisin në makinat me motorë të fuqishëm Në kohën kur makina arriti 50,000 km, ajo filloi të "shtyhej" kur ndërronte, veçanërisht nëse pronarëve u pëlqente "të qëllonin" në semaforë. Në raste të rënda, kjo çon në zëvendësimin e solenoideve dhe shpëlarje të plotë (50,000 RUB). Në mushkëri, mjafton të rindizni "trurin" e kutisë, të rivendosni kodet e urgjencës dhe të rivendosni algoritmet. Ndihmon për një kohë të shkurtër, por nuk kushton pothuajse asgjë.

Në përgjithësi, një Touareg i përdorur ia vlen paratë. Si rregull, shumica e mangësive u identifikuan në periudha e garancisë dhe tashmë është riparuar nga pronari i mëparshëm, kështu që përveç kontrollit standard të makinës, ia vlen të kontrolloni pjesën e poshtme të saj për gërvishtje, gërvishtje dhe dëmtime të tjera të ngjashme. Me gjithë potencialin e tij të lakmueshëm, VW Touareg ende nuk është shumë i dhënë pas vozitjes së ashpër jashtë rrugës.

Para jush është një i fuqishëm, i besueshëm dhe shumë SUV i kalueshëm, të cilat mund të krahasohen me modele të tilla prestigjioze si BMW X5 dhe Toyota Mjet per terren malor, dhe në disa tregues madje i tejkalojnë ato. Modeli i fundit Volkswagen Touareg II filloi prodhimin në vitin 2010, ai ndryshon nga ai i mëparshmi në peshën e reduktuar, stilin e modifikuar të trupit dhe karakteristikat e motorit.

Prania e pezullimit ajror do ta bëjë çdo udhëtim shumë të butë dhe të rehatshëm, dhe do të shtojë pika të aftësisë për të udhëtuar jashtë rrugës. Hapësira tashmë e lartë nga toka mund të rritet me ajër deri në 30 cm. Makina me e mire nga kjo kategoria e çmimeve do t'u pëlqejë njerëzve të respektuar, me vetëbesim, të cilët e duan vozitjen e shpejtë, të rehatshme dhe aventurat jashtë rrugës.

Rishikimi i Volkswagen Touareg II:

Objektet e prodhimit të gjeneratës së dytë të Tuaregs janë të vendosura në Bratislavë, Sllovaki dhe Kaluga, Rusi. Pasi futet brenda këtij SUV, brendësia luksoze dhe e shtrenjtë tërheq menjëherë vëmendjen. Karrige lëkure të rehatshme, materiale përfundimi me cilësi të lartë pult dhe të gjithë elementët e brendshëm janë të admirueshëm. Të gjitha dorezat dhe kontrollet janë brenda mundësive, pavarësisht kapacitetit të madh. Ulja në sediljen e shoferit është e këndshme dhe e rehatshme në udhëtime të gjata, shoferi do të jetë shumë i rehatshëm, ashtu si të gjithë pasagjerët.

Ne rruge Ky SUV sillet me shumë besim, pa probleme dhe butësi. Shpejtësia rritet shpejt dhe në mënyrë të padukshme. Me shpejtësi të madhe rreth 150-200 km/h ai sillet shumë mirë. Tifozët do ta pëlqejnë veçanërisht këtë ngasni shpejt Dhe udhëtime të gjata. Kur vozitni për një kohë të gjatë në autostradë, as nuk ndiheni të lodhur.

Të gjitha gungat zbuten nga pezullimi ajror, pjesa e brendshme mbetet e palëkundshme. Me një butësi të tillë të pezullimit në modalitetin e rehatshëm, madje filloni të dëshironi të flini, duke kaluar në mënyrë normale mund ta korrigjojë këtë situatë dhe të gëzojë pak. Tuareg e trajton rrugën në mënyrë të shkëlqyeshme, lëvizja e përhershme me të gjitha rrotat dhe funksionimi i të gjitha sistemeve elektronike të stabilizimit e bëjnë drejtimin të sigurt. Nuk ka absolutisht asnjë problem me parakalimin në autostradë, përshpejtimi është më se i mjaftueshëm dhe ju ndjeni një rezervë të mirë fuqie. Tuareg kalon çdo "rrëmujë" në rrugë dhe borë të lirshme pa shikuar as prapa, sikur të mos ishin fare aty.

Ndër të metat Ju mund të vini re pasqyrat anësore të papërshtatshme të pamjes së pasme. Ato janë të vogla, kështu që nuk ka dukshmëri të mjaftueshme. Për SUV i madh Përmbajtja e informacionit të pasqyrave anësore është e rëndësishme. Kur ktheni mbrapa, kjo kompensohet nga prania e një kamere me pamje të pasme dhe sensorë parkimi. Kjo mund të shkaktojë bezdi kur vozitni në rrugët e qytetit dhe autostradat. Kompensohet nga prania e një sistemi të monitorimit të pikave të verbëra ka LED në pasqyra që ndizen kur ka një makinë në pikën e vdekur;

Fuqia e Volkswagen Touareg

Fuqia Volkswagen Touareg ka fuqi të mjaftueshme falë motorëve të tij V6 dhe V8 që variojnë nga 3.6 në 4.2 litra. Edhe në konfigurimin V6 me një motor benzine me fuqi minimale prej 3,6 litrash, 249 kf, nuk do të ndjeni asnjë mungesë tërheqjeje. Eshte i testuar, terheq edhe shkëlqyeshëm, por pak më keq se 280 kf, nuk ndjen shumë diferencë, por paguan më pak taksë (deri në 250 kf). Gjithashtu, kjo pajisje përfshin një çmim deri në tre milion rubla, kështu që nuk do të duhet të paguani shumën e rritur të taksës së futur në fillim të vitit 2014.

Disponohet në nivele të tjera, përveç benzinës dhe motorët me naftë ka edhe motor hibrid - i pari në historinë e Volkswagen. Parimi i funksionimit të hibridit është se ekziston një tufë e thatë midis një motori me benzinë ​​me tre litra dhe një motor elektrik. Sistemi elektronik përdor këtë tufë për të lidhur motorin e dëshiruar, kështu që ndërrimet janë pothuajse të padukshme. Nëse vozitni me qetësi, fuqia e motorit me benzinë ​​nuk është e nevojshme;

NË ndarja e bagazhit ndodhet nën dysheme bateri akumulatori, i cili ose fuqizon motorin elektrik ose ringarkohet gjatë funksionimit normal. Vetëm me energji elektrike mund të përshpejtoni në një shpejtësi prej 50 km/h dhe të udhëtoni deri në dy kilometra. Punë motor elektrik e padëgjueshme, makina është e qetë dhe ju mund të përcaktoni se është nisur vetëm duke parë instrumentet. Kjo kursen karburantin dhe redukton emetimet e shkarkimeve.

Transmetim:

Transmetim në të gjitha nivelet e veshjes është i instaluar në formën e një tiptronik automatik me 8 marshe. Gjatë vozitjes, elektronika ndërron me mjeshtëri marshin për të kursyer karburant dhe për të krijuar çift rrotulluesin e kërkuar. Kutia e shpejtësisë është adaptive. Kjo do të thotë se ai vetë ndryshon cilësimet për t'iu përshtatur stilit tuaj të vozitjes. Prandaj, për ta "ngrohur" atë, duhet të shtypni në mënyrë aktive pedalin e gazit.

Ndryshimet e marsheve ndodhin pa probleme dhe pa kërcitje. Kur ndizni, pasi të keni shtypur pedalin e gazit, ka një vonesë të vogël përpara se transmetimi të vendosë marshin e parë. Pastaj ju duhet të "kapni" shpejtësinë për nxitimin e dëshiruar. Prandaj, në bllokime trafiku ose në trafik të ngushtë, pedali i gazit duhet të trajtohet me kujdes.

Pra, Volkswagen Touareg II i ri është një SUV shumë i fuqishëm, i sigurt, i besueshëm, i rehatshëm, në të cilin udhëtime të gjata fluturoni pa u vënë re dhe kushtet jashtë rrugës bëhen një pengesë e lehtë në rrugën drejt adrenalinës dhe gëzimit. Makinë e vërtetë mashkullore.

Karakteristikat teknike të Volkswagen Touareg II:

Klasa - SUV kornizë
Trupi - SUV
Drive - me katër rrota, i përhershëm 4XMOTION, mbyllje diferencial qendror, ingranazh i ulët
Motori 1 - V6 FSI, benzin, 6 cilindra ne forme V, 3.6 l, 249 kf.
Motorri 2 - V6 FSI, benzin, 6 cilindra ne forme V, 3.6 l, 280 kf.
Motorri 3 - V8 FSI, benzine, 8 cilindra ne forme V, 4.2 l, 360 kf.
Motori 4 - V6 TDI, nafte, 6 cilindra ne forme V, 3.0 l, 204 kf.
Motori 5 - V6 TDI, nafte, 6 cilindra ne forme V, 3.0 l, 244 kf.
Motori 6 - V8 TDI, nafte, 8 cilindra ne forme V, 4.2 l, 340 kf.
Motorri 7 - 3.0I TSI, benzin, 6 cilindra ne forme V, 3.0 l, 333 kf.
Vëllimi - 3,6-4,2 l

Fuqia - 204-360 kf.
Çift rrotullues 1 - 360 Nm, 3500 rpm
Çift rrotullues 2 - 360 Nm, 2900-4000 rpm
Çift rrotullues 3 - 445 Nm, 3500 rpm
Çift rrotullues 4 - 400 Nm, 1400-3500 rpm
Çift rrotullues 5 - 550 Nm, 1750-2750 rpm
Çift rrotullues 6 - 800 Nm, 1750-2750 rpm
Çift rrotullues 7 - 440 Nm, 3000-5250 rpm
Numri i valvulave - 24 ose 32
Raporti i ngjeshjes - 10.5
Injektimi i karburantit - i drejtpërdrejtë, i drejtpërdrejtë
Ngasja e kohës - zinxhir
Kambio - Aisin, automatik, Tiptronic, 8-shpejtësi, kontroll elektronik, modaliteti ndërrimi manual ingranazhet

Numri i vendeve - 5
Rezervuar karburanti- 85 litra (100 l - opsion ose V8, V6 TDI 4XMOTION, V8 TDI)
Karburanti - AI-95 ose naftë
Konsumi i karburantit (qytet) - 8,5-16,7 l/100 km
Konsumi i karburantit (autostradë) - 6,5-8,8 l/100 km
Përshpejtimi në 100 km/h - 5.8-8.5 sekonda
Shpejtësia maksimale - 206-245 km/h

Pajisjet:

V6 FSI- benzinë, 3.6 l, 249 kf, kambio automatike 8 shpejtësi, R17 4WD
V8 FSI- benzine, 4.2 l, 360 kf, kambio automatike 8 marshe, R18 4WD
V8 TDI
V6 TDI- naftë, 3.0 l, 204 kf, kambio automatike me 8 shpejtësi, R17 4WD
V6 TDI
V6 TDI 4XMOTION- naftë, 3.0 l, 245 kf, kambio automatike me 8 shpejtësi, R17 4WD
V8 TDI- naftë, 4.2 l, 340 kf, kambio automatike me 8 shpejtësi, R18 4WD
Hibrid- benzin/elektrik, 3.0 l, 333 kf, kambio automatike 8 marshe, R18 4WD

Dimensionet:

Gjatësia, gjerësia, lartësia - 4795 x 1940 x 1709 mm
Baza e rrotave - 2893 mm
Hapësira nga toka (pastrimi nga toka) - 200 mm, ajri - 300 mm
Diametri i kthesës - 11,9 m
Pesha totale - 2800-2920 kg
Kapaciteti dhe lloji i baterisë - Sanyo hibrid, 1,73 kW/h, Ni-Mh në ndarjen e bagazhit
Pesha e rimorkios - 750 kg pa frena, 3500 kg - me frena
Vëllimi i bagazhit - 580 litra, me sedilje të palosura - 1642 litra
Madhësia e gomave - R17 235/65, R18 255/55, R19 265/50, R20 275/45 ose R21 275/40
Madhësia e rrotave - 7,5Jx17, 8Jx18, 8,5Jx19, 9Jx20 ose 9,5Jx21, aliazh

Performanca e drejtimit:

Këndi i rampës - 16.6 gradë
Këndi i afrimit - 24,6 gradë
Këndi i nisjes - 19,9 gradë
Këndi i ngritjes - deri në 45 gradë
Këndi i rrotullimit - deri në 45 gradë
Thellësia e kalimit - 580 mm

Rehati:

Kondicioner - automatik, Climatronic me katër zona (opsioni V6, opsioni V6 TDI).
Kontrolli i klimës - me katër zona (V8, V8 TDI), me dy zona (V6 TDI, V6 TDI 4XMOTION, Hybrid) Climatronic.
Ngrohës - parkim (opsioni V6, opsioni V6 TDI, V8 TDI), me telekomandë (V8 TDI).
Kontrolli i lundrimit është adaptiv.
Rondele xhami - grykë me ngrohje.
Timoni - drejtues elektromekanik, forca varet nga shpejtësia, ngrohja, butonat e kontrollit, zbukurimi i lëkurës.

Pasqyra e pasme - zbehja automatike (përveç V6).
Pasqyra anësore- ngrohje, rregullim elektrik, asferik i shoferit, zbehje automatike (V8), djathtas me modalitet e kundërta.
Sediljet e përparme janë të rehatshme, mbështetëse lumbare e rregullueshme elektrike (V8, V8 TDI, Hybrid), 14 drejtime të rregullimit elektrik (Hybrid), rregullim manual i lartësisë, ngrohje, makinë elektrike, memorie.
Mbështetësi i krahut - qendror, i ngrohtë (përveç V8 TDI dhe Hybrid).
Sediljet e pasme- mbështetëse krahu, rregullimi i pozicionit gjatësor (16 cm) dhe animi i mbështetëses.

Pezullimi:

Pjesa e përparme është e pavarur, pranverore, dyshe.
Pjesa e pasme - e pavarur, pranverore, dyshe.
Diferencial - qendër Torsen.
Cilësimet sportive (V8, opsionale V8 TDI).
Pezullimi ajror - ngurtësia e rregullueshme elektrike dhe hapësira e tokës (V8, V8 TDI).
Amortizatorët janë të rregullueshëm.
Ngarkesa në boshtin e përparmë - maksimumi 1290-1440 kg.
Ngarkesa në boshtin e pasmë - maksimumi 1460-1550 kg.

Sistemi i frenave:

Përpara dhe frenat e pasme- disk, para i ajrosur.
ABS.

Trupi:

Materiali - çeliku.
Ngurtësia - përdredhëse 24800 Nm/deg.
Xhami i xhamit- ngrohje elektrike (opsionale).
Xhami - shumështresor, jeshil, termik.
Çatia është panoramike, me sipërfaqe 1.44 m2. m., çati me rrëshqitje (V8, V8 TDI ose opsion).
Binarët janë në çati.
Rrotat janë bulona sekrete.
Shirit tërheqës - i tërheqshëm, me makinë elektrike (opsionale).
Bagazhi - hapje me telekomandë (V6, V6 TDI, V6 TDI 4XMOTION), Sistemi i hapjes së lehtë me mbyllës dere (V8, V8 TDI), me makinë elektrike (Hybrid).

Siguria:

Sinjalizimi.
Qasje - KESSY pa çelës (opsionale ose V8, V8 TDI, Hybrid).
Kyçja qendrore - telekomandë (opsioni V6, V6 TDI).
Imobilizator - elektronik (V6).
Airbags - 2 para, të ndërrueshëm për pasagjerin, 2 anën e përparme, 2 perde anësore, 2 anën e pasme, gjuri i shoferit.
Rripa - para dhe mbrapa me tre pika, paratensionues përpara.
Dyert e pasme - mbyllje elektrike.

Pajisjet:

Fenerët 1 - halogjen (V6).
Fenerët 2 - bi-ksenon, dritë kthese, kontroll automatik i rrezeve të ulëta (V8), korrigjues i këndit të animit (përveç V6).
Rondele e fenerëve.
Gjatë ditës dritat e drejtimit- LED (V8).
Dritat e mjegullës- para, drita kthese.
Dritat e pasme - LED (opsionale).
Parkim - para dhe sensorë të pasmë(përveç V6, opsioni Hybrid).
Kamera me pamje të pasme.
Prizat - 220 V në tastierën qendrore për pasagjerët e pasmë (opsionale), 12 V në tastierën për pasagjerët e pasmë, në bagazhin.

Salloni:

Audio 1 - RNS 850, navigacion, 8 altoparlantë, hard disk, Bluetooth (V8, V8 TDI, opsioni V6, opsioni V6 TDI, opsioni V6 TDI 4XMOTION).
Audio 2 - RCD 550, MP3/MP4, ndërrues CD 6CD, 8 altoparlantë (V6, V6 TDI 4XMOTION).
Audio 3 - DYNAUDIO Confidence, 12 altoparlantë, amplifikues me 12 kanale, 620 W (opsionale).
Multimedia - këmbyes DVD për 6 DVD në bagazh (opsionale).
Ekrani - multifunksional, pikturë njëngjyrëshe (V6), me ngjyra (përveç V6).
Konektorët - USB, AUX-IN, MEDIA-IN iPod/iPhone.
Pedale - pads metalike (V8, V8 TDI, Hybrid).
Pirja e duhanit - tavëll, çakmak.

Sistemet elektronike:

• ABS kundër bllokimit me modalitet jashtë rrugës
• Kontrolli i tërheqjes ASR me modalitetin jashtë rrugës
• bllokimi i diferencialit EDS
• monitorimi i pikave të verbër
• Presioni i gomave (opsionale)
• frenim rigjenerues
• kontrolli i barrierave/garazhit
• hyrje pa çelës
• kontrolli automatik i rrezeve të larta DLA
• Stabilizimi i ESP
• drejtimin
• Zbulimi i lodhjes së shoferit

Çmimet në varësi të konfigurimeve:

V6 FSI - 1,991,000 RUB.
V8 FSI/TDI - 3 183 000 rubla.
V6 TDI - 2,289,000 RUB.
V6 TDI 4XMOTION - 2,503,000 RUB.
V8 TDI - 3,254,000 RUB.
Hibrid- 3 587 000 rubla.

Këto çmime janë vetëm për referencë. Kontrollo çmimet e sakta nga tregtarët në sallonet e makinave në qytetin tuaj.

Një Volkswagen Touareg i përdorur mund të blihet i dorës së dytë me çmime mjaft të ulëta. Sa më e vjetër të jetë makina, aq më e ulët është kostoja. Varësia e çmimeve nga vitet e prodhimit tregohet në diagram:

QE:

Kostoja e mirëmbajtjes së parë është rreth 8,000 rubla. Ndërrimi i vajit të motorit, zëvendësimi i filtrave.
Këshillohet që të kryeni mirëmbajtjen e parë deri në 10 mijë km, gjatë së cilës mund të kontrolloni edhe shtrirjen e rrotave, ndërsa kjo mund të bëhet me garanci. Përndryshe, goma mund të hahet nga brenda ose jashtë.

Zëvendësimi lëngu i frenave- 3 vjet nga data e blerjes, pastaj çdo 2 vjet. 1 litër, çmimi rreth 700 rubla.

Fotografitë:

Rishikimi i videos së Volkswagen Touareg II:

Test ngasin Volkswagen Touareg II në programin "AutoItogi", recension cilësitë jashtë rrugës, vozitje në baltë, baltë, në ulje-ngritje, si dhe ngarje në asfalt:

Një tjetër provë e Volkswagen Touareg R-Line në programin "Rregullat e Moskës":

A keni hipur në Taureg? Cilat janë përshtypjet tuaja? A keni pasur ndonjë përvojë me ndonjë riparim apo prishje? Çfarë mund të thoni për cilësinë dhe besueshmërinë e këtij SUV? A keni ngecur ndonjëherë aq shumë në të sa nuk keni mundur të dilni jashtë?