1200" была создана около двадцати лет назад в противовес конкурентам. Компания "Сузуки" выпустила два мотоцикла, которые впоследствии обрели статус непревзойденных. Линейку новых байков назвали "Бандит". В первую очередь компании хотелось обратить внимание публики на задиристый характер своих машин, которые действительно были подвижными и динамичными. Кроме того, в то время уже обозначилась тенденция давать имена новым мотоциклам звучные и характерные. Имя "Бандит" было как раз из таких названий.
Немного истории
В конце двадцатого века обострилась конкуренция между ведущими производителями мотоциклов: "Сузуки", "Ямаха" и "Хонда". Каждый бренд попеременно выходил вперед, а затем снова уступал место конкуренту. "Ямаха" и "Хонда" поленились заняться разработкой новых моделей, а вот "Сузуки", долго не раздумывая, взялся за создание двух мощных полуспортивных байков. Новые мотоциклы не рассчитаны на кольцевые гонки и даже на гоночные соревнования. Однако в 1989 году "Сузуки-Бандит" выпустили с двумя моторами: GSF 250 - 250 кубов и GSF 400 - 400 кубов. Затем руководство компании решило, что маловато будет, и модельный ряд пополнился двумя более мощными байками: первый на 600 куб/см, а второй на 1200 куб/см. О последнем и пойдет речь в этой статье.
"Сузуки-Бандит 1200": технические характеристики
Модель стала выпускаться в 1996 году. Архитектурные особенности машины во многом повторяли обводы и очертания других "одноклассников". То есть, другими словами, мотоцикл отличался только мощью двигателя, сравнимой с тягой среднего автомобиля.
"Сузуки-Бандит 1200" получил трубчатую раму, особым образом спрофилированную, жесткую и одновременно податливую в определенных пределах. К раме прилагалась классическая подвеска телескопической конструкции спереди и маятниковая с одним амортизатором по центру - сзади. Практически сразу заднюю подвеску пришлось усилить, учитывая немалый вес мотоцикла. Вилку удлинили на 60 мм, чтобы немного разгрузить весовую нагрузку. Результат получился достойный: задняя часть мотоцикла "развесилась" практически идеально, баланс не оставлял желать лучшего. Небольшие неудобства создавала передняя телескопическая вилка, которая была недостаточно нагружена и часто подвисала в воздухе.
Затем заявил о себе объемный двигатель, силовая установка такой мощи и объема требовала особого набора датчиков, информационных дисплеев и контролеров. Вся эта группа электроники должна была разместиться в пределах визуальной доступности, то есть в пределах обычного приборного щитка, который можно расширять в разумных пределах.
"Сузуки-Бандит 1200", характеристики которого выходили за рамки обычных параметров, задал конструкторам непростую задачу: максимально компактно размещать главные узлы и агрегаты. Баланс рамы тоже диктовал свои ограничения, ничего не должно выходить за пределы условных красных линий, иначе будет нарушено равновесие, необходимое при вхождении в повороты.
1200" при конструировании создавали массу проблем. Тяжелая машина требовала ювелирно-точного размещения весовых слоев, безошибочного расположения центра тяжести, от правильно выбранной высоты которого зависела устойчивость машины на курсе, не говоря уже о возможности маневрирования.
Тормоза
Также у мотоцикла 1200 увеличили размер шин и установили тормозные вентилируемые диски максимального диаметра, который для подобного класса мотоцикла составляет 320 мм.
Модель GSF 1200 выпускалась в двух модификациях, разница между которыми была только внешняя. Один из мотоциклов был сделан в виде типичного нейкида, он выглядел "голым", при почти полном отсутствии оперения и пластиковых обвесов.
Спорт-туризм
Одновременно производилась версия "Сузуки-Бандит" GSF S с массивным передним обтекателем, благодаря которому мотоцикл переходил в класс спорт-туризм.
Эта же модификация была лучшей в линейке "Бандит" еще и за счет двигателя, четыре цилиндра которого в сумме давали рабочий объем 1156 куб/см. При этом байк развивал скорость 200 км/час.
Преимущества воздушно-масляного охлаждения
Охлаждение двигателя было суперэффективным, воздушно-масляной системы. А для достижения качественного сбалансированного питания на каждом цилиндре был установлен отдельный карбюратор.
В отличие от более мелких "Бандитов", тысяча двухсотый оснащался пятиступенчатой коробкой передач. В 1997 мотоцикл оснастили тормозов, что в то время было редкостью.
В 2001 году "Сузуки-Бандит 1200", отзывы на который становились все более позитивными, прошел глубокий рестайлинг, состоящий из следующих доработок:
- Четыре карбюратора заменили на более современные, с регулируемой дроссельной заслонкой. Теперь мотоцикл не имел проблем при запуске двигателя в холодную погоду.
- Существенно увеличили повысив его эффективность почти в два раза. ГРМ прошел полную перенастройку, что обеспечило идеально ровную работу двигателя. Усилили сцепление и добавили дополнительный воздушный фильтр.
- Срезали лишнюю массу трубчатых конструкций, после чего мотоцикл стал ниже и короче, что благоприятным образом сказалось на его управляемости. Изменили расстояние от сиденья до руля, что обеспечило более мягкую удобную посадку. Уменьшили жесткость амортизаторов.
- Заодно внесли корректировки во внешние параметры мотоцикла. Был установлен новый обтекатель, с двумя стационарными фарами. Существенные изменения претерпели топливные баки. Обе емкости были максимально унифицированы и таким образом стали полностью взаимозаменяемыми.
- Еще один рестайлинг "Сузуки-Бандит 1200" прошел в 2006 году, но эти изменения были несущественными и на технические параметры не влияли. Были изменены панели обвесов, появилась возможность регулировки сидений. Полуобтекатель стал менее угловатым, а зеркала приняли прямоугольную форму.
Габаритные и весовые параметры
- Длина мотоцикла - 2140 мм.
- Высота - 1100 мм.
- Ширина - 765 мм.
- Высота по линии сиденья - 835 мм.
- Масса - 214 кг.
- Вместимость бензобака 19 литров.
- Замена масла "Сузуки Бандит-1200" - 3,7 литра в картере, без учета распыления.
- Максимальный вес, который выдерживает ходовая часть - 285 кг.
Силовая установка
На мотоцикл установлен четырехцилиндровый бензиновый двигатель с масляно-воздушным охлаждением:
- рабочий объем цилиндров - 1157 куб/см;
- мощность - 100 л.с.;
- питание - карбюраторное, диффузорное;
- запуск - электростартер;
- трансмиссия - пятиступенчатая коробка передач;
- привод на заднее колесо - цепной.
Данный мотор является неоспоримым "козырем" мотоцикла, он обладает беспрецедентным запасом мощности, которую можно выпустить из упряжки в любую секунду, а уж загнать лошадиные силы обратно сможет далеко не каждый. Действовать нужно осторожно!
Кастовая принадлежность
Если провести аналогию между автомобилями бизнес-класса и этой категорией байка, то получится некорректное сравнение, неуклюжее и неуместное. У мотоцикла своя жизнь, он не вписывается в критерии бизнес-класса, а если говорить точнее, то просто находится далеко впереди, набирает скорость и даже не оглядывается. Тем не менее кому-то вздумалось причислить "Сузуки-Бандит 1200" к мотоциклам бизнес-класса. Видимо, для Не станем спорить, просто предположим, что в дорогу, оседлав "Бандита", можно прихватить с собой ноутбук. Логические нормы соблюдены, наличие лэптопа - это верный признак бизнес-деловитости хозяина. Ну а слово "класс" само найдет себе местечко.
Долгое время был флагманом всей линейки «Бандитов». Появившись в 1995 году, этот мотоцикл производился вплоть до 2006 года, после чего был заменён на обновлённую 1250-кубовую версию. Модель пользовалась огромной популярностью, став в своё время хитом продаж, да и сейчас на вторичном рынке хватает предложений. Мотоцикл получился мощный, надёжный и неприхотливый, переняв, таким образом, все те достоинства, за которые владельцы и любят представителей серии GSF.
Как и младшие представители линейки, вроде , 1200-кубовая модель имела стальную раму, весьма, кстати, напоминающая таковую от 750-кубового собрата, и рядный 4-цилиндровый двигатель воздушно-масляного охлаждения. Коробка передач так и осталась 5-ступенчатой, а за питание мотора отвечали четыре карбюратора. Выпускался Bandit 1200 в двух версиях, обычной, лишённой обвеса, и S-версии, оснащённой пластиковым обтекателем.
Первое серьёзное обновление было произведено в 2001 году, когда весь мотоцикл был существенно модернизирован. Бензобак был увеличен до 20 литров, передние тормоза получили 6-поршневые суппорта, а также была изменена геометрия рамы. Кроме того, второе поколение Suzuki GSF 1200 Bandit получило более мощное сцепление, увеличенный масляный радиатор, новые распредвалы и чуть изменённый внешний вид. Самым большим плюсом стало изменение характера двигателя, так как конструкторам удалось избавиться от небольшого провала в среднем диапазоне оборотов.
К слову, о двигателе. Его характеристики в целом сравнимы с таковыми у ближайших конкурентов в лице и . Мотор у «Бандита» очень тяговитый, он способен выдать 98 л.с. и 92 Нм крутящего момента. Он отличается мощнейшей тягой с низов, благодаря чему ему вполне по силам «выстреливать» со светофоров с поистине пугающей динамикой. Верхами двигатель, впрочем, тоже не обделён — чувствуются спортивные корни всей линейки GSF. А вот шестая передача в КПП, конечно, не помешала бы. Максимальная скорость Suzuki Bandit 1200 при этом составляет 230 км/ч, причём до 100 км/ч он разгоняется за 3,1 секунды, что сравнимо с мощнейшими современными спортбайками примерно той же кубатуры.
Да, динамики 1200-кубовому «Бандиту» не занимать. К счастью, японские инженеры тоже об этом подумали, поэтому наделили своё творение адской цепкости тормозами, установив на переднее колесо два 310-миллиметровых тормозных диска с 4-поршневыми (6-поршневыми с 2001 года) суппортами. Задний тормоз состоит из 240мм диска и играет роль вспомогательного. Кроме того, на в качестве дополнительной опции предлагалась система АБС (в 2006 году она также ставилась и на нейкид-версию).
Подвески мотоцикла отличаются заметной жёсткостью и небольшим свободным ходом. В плане комфорта Bandit 1200 явно проигрывает вышеупомянутому XJR 1200, зато заметно превосходит его в управляемости. «Бандиту» по плечу резкие маневры, с которыми он справляется играючи, хватило бы навыков у владельца. Да и подрывной характер мотора тоже порой вызывает желание ехать в достаточно агрессивном стиле.
Причины такой популярности Suzuki GSF 1200 вполне объяснимы. Простой, мощный, с великолепными тормозами и дерзким характером, этот мотоцикл способен в той или иной мере на всё — и по городу возить владельца от дома до работы, и подарить ему адреналин на треке или на пустом шоссе, и позволить поехать в дальнюю поездку за пару тысяч километров. Новичку его, конечно, не порекомендуешь в силу его огромной мощности и нежелания прощать типичные ошибки начинающих мотоциклистов, но опытные байкеры GSF 1200 весьма ценят.
Мотоциклы бывают разные: быстрые или проходимые, надежные или «сырые», плотно сбитые или с хлипкой ходовой, все они находят своих покупателей или даже поклонников и только единицам случается стать Легендой – удерживаться на конвейерах десятилетиями, постоянно совершенствоваться, обрастать «тюнячками» от именитых мировых фирм и конечно радовать своих владельцев целым набором отличных качеств! Об одном из таких байков мой пост – Suzuki GSF 1200 Bandit S K6 – последнем представителе дорожных мотоциклов Suzuki с 4-х цилиндровым, карбюраторным «воздушником», заключенным в новую ходовую часть.
В интернете довольно много статей посвященных обзорам данного аппарата предыдущих лет (1996 – 2006), однако часть из них носит сугубо личное мнение автора о своем мотоцикле, в то время как друга часть основывается на слухах и сухих технических характеристиках, в данном посте я постараюсь «облегчить муки выбора» тем, кто ищет себе дорожный «литр» и раскрыть причины столь большой популярности Suzuki GSF 1200 Bandit во всем мире, основываясь на личном опыте полученных при эксплуатации GSF 600 2001 г. и GSF 1200 2007 г., по-возможности не плодя «клоны» похожих статей.
Двигатель:
Как сделать надежный, ресурсный мотор для дорожного байка? Принцип прост - нужно взять спортивный агрегат изначально сконструированный под тяжелые условия трека и уменьшить нагрузку на его элементы, что и сделали инженеры Suzuki, дефорсировав гоночный мотор от GSX-R 1100 в далеком 1996 году и до конца выпуска 1200-х «бандитов» постоянно его совершенствуя, добившись от «спортсмена со стажем» отличных тяговых характеристик во всем диапазоне оборотов и наделив его фантастической надежностью, что и говорить, а технику раньше делали инженеры без пристального надзора со стороны маркетологов и экологов.
Запуск двигателя всегда легок, стоит лишь перекрыть воздушную заслонку и не притрагиваясь к ручке газа («залить» свечи на «карбовом» двигателе дело не хитрое) нажать на кнопку «стартера», тут же характерный рокот «воздушного» мотора заставит чаще биться сердце! Божественный момент!
Теперь в деталях:
Про «карбы»
отдельное слово, у них есть как фанаты, ценящие их за характерный подхват и ремонтопригодность в полевых условиях, так и противники, как правило, намучившиеся с последствиями неквалифицированного обслуживания на «древних» байках.
Мое мнение – карбюраторы в конце 90-х достигли своего технического совершенства (ведь не только из-за дешевизны их ставили, давно знакомые с технологиями впрыска, в том числе и на флагманские модели, все мотопроизводители до начала 2000-х годов) и при грамотном обслуживании не доставляют владельцам никаких проблем, по крайней мере инспектируя и синхронизируя карбы на своих мотоциклах раз в два сезона, могу сказать, что «карбы-валят»!
Про «воздушно-маслянное охлаждение»
есть отличная статья в журнале «Мото», подробно раскрывающая принцип охлаждения, заимствованный у поршневых авиационных моторов, поэтому могу сказать с уверенностью, что перегреть «бандитский» мотор, в климатических условиях России, даже с учетом трафика в мегаполисах, нереально! Во всяком случае, у меня это так и не получилось, даже протискиваясь свыше часа, по жутким пробкам, вызванных ремонтом сразу нескольких магистралей Северной столицы в 30 градусную жару (да такая температура раз в пятилетку случается даже на Северо-западе:))
В общем, в отсутствии жидкостного охлаждения вижу только «+1» к надежности.
Про ГРМ:
Регулировка клапанов осуществляется без использования шайб, что существенно упрощает процесс.
Цепь привода распредвалов, на данном двигателе (как и на большинстве спортивных моторов 90-х) расположена по седине коленвала, между 2 и 3 цилиндрами, поэтому поменять ее «под пивасик», за вечер в гараже не получится, потребуется съем и «раскол» мотора. Однако, при своевременной замене масла и разумной эксплуатации вряд ли потребуется ее замена на первой сотне тысяч километром (речь про честный пробег), да и к тому же в сервисах цены вполне адекватные – ведь Suzuki:)
Средний расход топлива составляет 7 л на 100 км, при не самой «овощной» манере езды, по трассе 21 – литрового бака хватает на 300+ км.
Ходовая часть
Пересев на «Бандита» с новой ходовой, именно это отличие К6 наиболее существенное от предыдущего поколения – передняя и задняя подвески усилены, доработаны и полностью регулируемые, сразу отмечаешь их отличную работу, они превосходно проглатывают неровности, в тоже время обладая хорошей жесткостью при разгоне и торможении. В поворотах мотоцикл ведет себя очень предсказуемо и отлично рулится, склонности к «воблингу» не проявляет. Благодаря большой колесной базе устойчив на скоростях и не склонен к «вилли» при разгоне.
На предыдущем «Бандите», после 3-х сезонов моей эксплуатации, были заменены сальники передней вилки, проблем с задним амортизатором не было вовсе и это за 15 лет службы, 4 года из которых прошли по дорогам РФ.
Эргономика и посадка
Все на должном уровне, пульты логичны, с привычно расположенными кнопками, цифровой спидометр хорошо читается, а тахометр с сервоприводом, радует глаз при включении зажигания, пробегая стрелкой до «красной зоны».
Сиденье удобное и имеет регулировку по высоте, посадка (с моим ростом 175 см) комфортна, тело даже при дальних поездках не затекает, хватает разминок при заправке. Ветрозащита (речь идет о версии S с обтекателем) в городе отличная, на трассе после 140 км/ч штатного ветровика начинает не хватать, приходится менять посадку на более спортивную, вывод логичен – хочешь ехать по трассе не пригибаясь – ставь туринговое стекло, что я и сделал на «прошлом» байке.
Тормоза
Соответствуют назначению мотоцикла, их хватает при штатной эксплуатации, АВS появившаяся уже в базе в следующем поколении Бандитов, для K6 была доступна в качестве опции. После покупки мото с пробегом замена тормозной жидкости с прокачкой системы -первоочередная задача, замена магистралей на армированные - дело вкуса.
Эпилог:
Резюмируя, могу сказать, что Suzuki GSF 1200 Вandit K6 - это отличный, повседневный мотоцикл, который сочетает в себе надежный, кучу раз модернизированный двигатель, с улучшенной ходовой частью, спроектированной под более тяжелый силовой агрегат - «жидкостный» 1250.
Мотоцикл поистине универсальный, маневренный в трафике, комфортный на трассе, позволяющий «пульнуть» не отставая от спортов, в тоже время, как настоящий турист, не требующий частых остановок при дальнобое! Именно благодаря сочетанию столь разных качеств Suzuki Bandit и стал Легендой!
Всем сухих дорог!
За фото на обложке спасибо Suzuki, остальные из сезона 2017
История мотоцикла Suzuki Bandit знает примеры, когда та или иная, зачастую средненькая по характеристикам модель, со временем превращалась в бестселлер, легенду в мировом масштабе.
Серия GSF Bandit от Suzuki - одна из таких легенд. Мотоцикл, несмотря на то, что возраст модели от- считывает второй десяток, он все еще желаем, вне зависимости от кубатуры двигателя, в Америке, Европе, Японии. Это культовый мотоцикл.В 1989 году Bandit стал ответом ""сузуковцев"" ""чемберленам"" от Honda, чей дорожник CB1 в свое время отхватил порядочный кусок рыночного пирога. Мириться с таким положением на Suzuki не стали и в кратчайшие сроки, ""наморщив” лбы, выдали пару байков с двигателями объемом 250 и 400 см3, получившую хулиганистое имя (в пику безликой СB1).
Четырехцилиндровый рядный двигатель водяного охлаждения (к слову, позаимствованный у Suzuki GSX-R 250/400), стильная рама из стальных труб, агрессивная внешность… Прогрессивный конструктив и удачный дизайн быстро вывели эти байки в лидеры продаж, чему производитель был безмерно рад и, как мог, поддерживал у публики соответствующий интерес, проводя модернизации чуть ли не каждый год.
Тем не менее, все прелести ""крутильных"" моторов и хорошей (для того времени) управляемости вкушали исключительно японцы, ибо мотоциклы предназначались только для местного рынка. Спортбайковские моторы, хоть и дефорсированные, выдавали 38 л.с. в 250-кубовой версии и почти 60 л.с. при объеме 400 см3. В соответствие с таким недюжинным потенциалом привели раму (хотя по нынешним временам ее жесткость уже не может считаться эталоном) и тормоза. ""Четвертушка"", в силу своей ""бюджетности"", оснащена однодисковыми тормозами и впереди и сзади. Более мощная ""четырехсотка"" таких проблем не испытывает и щеголяет двухдисковым передним тормозом. Четырехцилиндровые рядные ""водянки"" с двумя распредвалами любят обороты и какая либо жизнь в них просыпается после 5000 об/мин. В том же 1989-м Bandit подвергся первому рестайлингу, который включил в себя новую цветовую гамму, некоторые элементы декора, более жесткие элементы подвесок.
1990 год ""банда"" встретила без технических изменений, а фанаты получили в подарок ""на годовщину"" модификацию Limited с красивейшим обтекателем в стиле Cafe Racer.
В 1991 году - первое серьезное вмешательство в техническую часть. 400-кубовая модификация получила систему изменения фаз газораспределения. С этого времени у байка ""два двигателя"": один живет до 8000 об/мин, другой - после. Взрывной характер мотоцикла привлек еще больше фанатов в стан любителей Bandit"а. Bandit 250 модернизациями обделили. Хотя не совсем: были новые варианты раскраски. Но главное не в этом. Главное, что в 1991-м году Bandit 400, преодолев моря и океаны, попал на Европейский рынок. 250-кубовый вариант, как и ранее, попадал в Старый Свет только по ""серым"" каналам. По традиции, европейские версии отличались от японских собратьев, причем подход маркетологов был не всегда понятен. Так, все ""европейцы"" (о 400-х кубах) были задушены до 50 л.с., но с этим вопросов не возникает. Удивляет тот факт, что в то время, как общеевропейская версия, кроме дефорсировки, ничем от ""японца"" не отличалась, то версия для Великобритании оснащалась лишь однодисковым передним тормозом.
В 93-м году у японских покупателей стало значительно меньше причин надменно смотреть на владельцев ""придушенных"" европейцев: законодатели страны Восходящего солнца ограничили мощность байков с кубатурой до 400 см3 пятидесятью тремя лошадиными силами, а максимальную скорость - 180 км/ч.
Парадоксально, но электронная ""душилка"" способствовала росту популярности байка, ибо с этого времени тюнингеры стали предлагать просто невообразимое колличество всяких фишек для Bandit’а.
Год 1995-й можно считать началом новой эпохи для семейства Bandit. Младший, 250-кубовый “отпрыск”, остался без изменений, а вот ""четырехсотка"" пережила модернизацию. На свет появилась 600-кубовая версия для европейского и американского рынков.
Несколько слов о переменах, произошедших с Bandit 400. двигатель остался тот же, 53-сильный ""задушенный"". А вот ""ходовка"" преобразилась: база стала короче на 20 мм (с 1430 мм до 1410 мм), прошла борьба с лишним весом. Вместо стального маятника установили алюминиевый.
Многие до сих пор удивляются, почему Suzuki так долго тянула с выпуском ""шестисотки"". Есть мнение, что ""Суза"" почивала на лаврах до тех пор, пока Yamaha не выстрелила своей Diversion. Как бы там ни было, гром грянул, Suzuki перекрестились и выдали Bandit GSF 600. в качестве доноров были взяты рама от четырехсоткубовой модификации и двигатель от Suzuki GSX 600F. Силовой агрегат, получивший не самые лестные отзывы от владельцев Katana, пришелся как раз кстати для Bandit 600. Дефорсированный до 78 л.с., силовой агрегат обрел неплохую ""середину"", а мощности ему и так было не занимать. Кстати, в отличие от малокубатурных собратьев, оснащенных двигателями жидкостного охлаждения, ""шестисотка"" щеголяла воздушно-масляным. Учитывая больший потенциал новинки и массу, рама была усилена, модернизированы подвески.
Появление самого большого ""хулигана"", Suzuki GSF 1200 в 1996 году было встречено с восторгом. Ко всем достоинствам семейства Bandit прибавился еще и отменно сбалансированный двигатель, способный, казалось, удовлетворить любые запросы в динамике. ""Четверка"" с воздушно-масляным охлаждением от Suzuki GSX-R 1100 по заявлению компании выдает 98 л.с., хотя эта цифра явно обусловлена требованиями европейского налогового законодательства, а не способностями самого мотора Усиленная подвеска, богатая приборная панель (на которой наконец-то появился датчик топлива) и бесконечные туристическо-пулятельные возможности - это Bandit 1200 настоящий musclе-bike!
К 1997 году концерн Suzuki созрел для проведения модернизации семейства. Bandit’ам 250 и 400 был отведен последний год жизни… ""Четырехсотка"" пережила последний косметический рестайлинг и обзавелась симпатичным обтекателем ""мини-бикини"". Двигатель - без изменений. Шестисоткубовый вариант дожил до 1997-го без существенных перемен. Появилась версия с обтекателем (GSF600S), да из соображений безопасности теперь для запуска двигателя нужно было выжать сцепление. Новоприбывший ""слонопотам"" о 1200 кубах изменений не претерпел.
В 1999-м шестисоткубовая модель получила новый моноамортизатор, регулируемый по преднатягу и отбою.
Новое тысячелетие GSF 1200 встретил, презрев необходимость ""обновиться"". Зато GSF 600 2000-го модельного года было не узнать: обновленный дизайн, изменения геометрии ходовой, новые подвески, электронная приборная панель и топливный бак большего объема. Досталось и двигателю: байк обзавелся новыми карбюраторами с датчиком положения дроссельной заслонки, а также дополнительным топливным фильтром. Нейкед-версия выглядит по-прежнему агрессивно-классически, а вот вариант с обтекателем преобразился до неузнаваемости.
В 2001 очередь дошла и до старшего Bandit"а. Изменения похожи: новый дизайн, иные карбюраторы, тормозные машинки Tokico, меньшая высота по седлу, доп. топливный фильтр, новый задний подрамник, электронная панель приборов.
Незначительные изменения, вносившиеся в байки после 2001 года, вряд ли достойны упоминания, чего не скажешь о модернизации 2005 года. В прошлом году на рынок вышел фактически новый Suzuki GSF-650. Двигатель объемом 656 см3 обладает значительным крутящим моментов в зоне средних оборотов. Дело здесь не только в дополнительных ""кубиках"" объема, а и в новой системе впрыска топлива, уменьшении потерь трения в самом силовом агрегате. Значительно переработана рама, ставшая жестче, а также подвески. Теперь шасси мотоцикла пришло в соответствие с потенциалом двигателя. Изменился дизайн и приборная панель. К классической комфортабельной посадке прибавилась возможность регулировать высоту седла в пределах 20 мм.Был в истории Suzuki Bandit еще один интересный экземпляр. Выпускался он исключительно для японского потребителя и в других странах является настоящей экзотикой. Речь идет о Bandit GSF 750. Невероятная смесь из легкой ходовой от GSF 600 и некоторых частей 1200-кубовой версии с двигателем от ""спорта"" GSX-R 750, была подарком японцам, ведь на местном рынке не было среднекубатурной модели, и после 250/400 кубовых версий сразу шел GSF 1200.
Вот так вкратце выглядит шестнадцатилетняя история Suzuki GSF. Мотоцикл-легенда. Мотоцикл, ставший культовым не в трековых баталиях, а благодаря любви многочисленных поклонников. Bandit - один из самых многоликих мотоциклов.
А конкуренты все еще трепещут, потому что они - БАНДА!Текст: Денис Лось,
Валера ДРАЙВ
Фото: Анатолий ЕремеевБольшой «бандит»
текст из МотоРевю Suzuki GSF1200S Bandit: 1156 см3, 100 л.с., 220 кг, $ 11540
Есть такие модели мотоциклов, при упоминании о которых в сознании рождается чуть ли не целая библиотека различных историй, воспоминаний и мнений. Аппараты этой категории принято называть легендарными. Они ведут за собой огромную армию поклонников, число которых только увеличивается год от года. Без всяких натяжек в эту команду избранных на правах фаворита давно зачислен 1200-кубовый Suzuki Bandit – самый большой по рабочему объёму двигателя неоклассик серии GSF.
Свою родословную он ведёт с конца 1995 года, когда японцы впервые представили его, как «большую» версию уже прославленного семейства Bandit. Ведь 400-кубовые «бандиты» дебютировали аж в 1989 году и заметно отличались по «железу» (прежде всего системой охлаждения мотора – жидкостной, конструкцией рамы и коробкой передач). GSF1200 Bandit щеголял огромной «четвёркой» воздушно-масляного охлаждения и пятиступенчатой КПП. Дуплексная рама получила характерный изгиб верхних труб, как на 600-кубовой экспортной модификации. Модель укомплектовали более мощными тормозными системами и шинами. Но самое главное, что в качестве силового агрегата был выбран кардинально переработанный мотор GSX-R1100 – грозы своего времени. Производитель официально заявлял о 97 л.с. на валу двигателя, но уже первые тесты выявили полное несоответствие и, естественно, в меньшую сторону. И грянул бум: аппараты в Европе и Америке стали расхватывать, как блины на Масленице. Только за два года после дебюта объём продаж увеличился в три раза.
Надо ли говорить о причинах этого? И без того уже достаточно
популярная в те годы «заряженная» серия «четырёхсотых бандитов», а потом уже и
600-кубовых вдруг обзавелась полноценным большим мускул-байком в обличии
неоклассика. Всё, чего не хватало на «братьях меньших», было реализовано на
1200-кубовой версии. Ближайшие конкуренты позиционировали себя на рынке
несколько в ином ключе. Брутальный и жёсткий стиль всегда был присущ именно
Suzuki.
Несмотря на то, что производитель выпускал две версии (нейкед и с
полуобтекателем – S), лучше всего продавались именно «раздетые» модификации.
Практически сразу для моделей был предложен огромный список тюнинга, и не
случайно многие владельцы строили из GSF1200 настоящих монстров. Между тем в
1997 году на машины по заказу стали устанавливать антиблокировочную тормозную
систему, тем самым подчеркивая не столько гоночный характер модели, сколько её
туристическую составляющую.
Вслед за апгрейдом «среднего брата» (GSF600) дошла очередь в
2001 году и до совершенствования GSF1200 Bandit. Число доработок превысило
сотню. Среди наиболее значимых: установка датчика положения дросселя (TPS),
системы из четырёх 36-мм карбюраторов Mikuni, пересмотр профиля кулачков
распредвалов, больший масляный радиатор и более мощное сцепление. Новые
настройки мотора направлены на ровную и плавную отдачу мощности – исчезли
провалы в характеристиках мотора на средних оборотах. Подстать «сердцу»
изменили ходовую часть – база уменьшилась на пять миллиметров (до 1430 мм),
перепланировали эргономику (пилот теперь стал располагаться более низко, иными
стали настройки амортизаторов (причём у модификации S более мягкие пружины).
Безусловно, весьма модной и стильной стала внешность. У «одетой» модификации
совершенно иной полуобтекатель с новыми линзованными двойными фарами и
ветровиком. При этом обтекатель стал более высоким, а рычаги управления –
немного ниже, что даёт возможность переместить большее количество веса на
переднее колесо, но не даёт значительного увеличения давления на запястья.
Увеличился на литр и объём бензобака. Перерождённый GSF1200 Bandit затмил по
популярности своего предшественника.
Но эти тенденции популярности присущи в основном зарубежным мотоциклистам. В
России иной менталитет, а значит, и иные приоритеты. Благодаря своему рабочему
объёму и звучной родословной GSF1200 Bandit, безусловно, не испытывает
забвения, но и не пользуется большим успехом, как, например, Yamaha XJR1300.
Где наши юзеры углядели дёготь в бочке с медом?
Владимир Здоров,
эксперт «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 13 лет, ездит на Suzuki TL1000R
С этой моделью у меня сложились особые отношения. Когда покупал Suzuki TL1000R,
одновременно со мной один хороший приятель приобрел как раз такой «Бандит»,
разумеется, чёрный. И чем больше мы с ним катались, тем большее чувство
неуверенности у меня возникало: а ту ли девушку я выбрал? Вот у этой и тело
поизящней, да и в повседневной жизни не такая капризная… И на сотню километров
общения затрат на неё тоже поменьше требуется… В общем, все давние сомнения,
когда пришлось вновь «катать» Bandit, вспыхнули во мне с новой силой.
Действительно, классическая прямая посадка с достаточно широко разнесёнными рукоятками руля может вызвать приступ неудовольствия и неудобства, только если ваш рост «плавает» на отметке 140 см. Не характерное для Suzuki приличное расстояние от сиденья до подножек водителя, значительное подседельное пространство, безоговорочно удобная посадка пассажира, идеально «работающие» зеркала (в пику моему TL1000R) – вот далеко не полный список удобств, которых в повседневном пользовании, как правило, лишён пилот спортбайка, но не владелец Bandit 1200S.
Всё это, конечно, замечательно, но не главное в моих
сомнениях. Основным раздражающим для меня моментом являлся вот этот
великолепный, ничем не прикрытый 1200-кубовый красавец, двигатель «правильного»
воздушно-масляного охлаждения и якобы выдающего на-гора 98 л.с. Здесь положено
громко смеяться. Кто не в курсе, объясню. Эта модель у Suzuki является
абсолютным чемпионом по допинговым скандалам. Ведь эту цифру производитель
указал, чтобы помочь своим будущим владельцам в плане минимизации страховых
выплат.
Смутные сомнения насчёт достоверности паспортных «эл-эс» возникли у меня
задолго до того, как убедился в этом, читая европейские издания. Этот Suzuki,
не особо напрягаясь, набирает добрые 250 км/ч, и если хоть немного пригнуться,
то спидометр покажет свою последнюю отметку 260 км/ч. Отличная ветрозащита
очень расслабляет, и то, что надо как-то прижиматься, даже в голову обычно не
приходит.
Забавно ведёт себя мотоцикл при езде с пассажиром. Если это
не ваш 120-килограммовый вечно голодающий приятель, то динамика в целом
страдает очень незначительно. Зато проявляется довольно неприятный
аэродинамический эффект. На скорости 200 км/ч и более, видимо, вследствие
конструктивных особенностей обтекателя, рассекаемый воздух, совершая сложные
пути и отражаясь от пассажира, довольно ощутимо бьёт в голову пилота. Причём, в
зависимости от общего направления ветра, либо с левой, либо с правой стороны.
Стоит лишь пригнуться, и проблема сходит на нет.
Suzuki даже в стоке оправдывает своё название, выдергивая «в свечку» со второй
передачи, не говоря уже о том, что с пассажиром этот процесс происходит
значительно легче.
Но вернёмся вновь к теме «лошадок». Bandit моего приятеля, даже ещё толком не пройдя обкатку, показывал на стенде 109 л.с. на заднем колесе! То бишь 125–128 л.с. на валу! Не мудрено, что в Европе частенько рассматривают иски страховых компаний к своим клиентам – владельцам «98-сильного Suzuki Bandit 1200». Так что реальное отставание этой уже старой модели от современных неоклассиков не велико. А простота конструкции (стальная рама, карбюраторы и всё такое) позволяет вывешивать достаточно «вкусный» ценник.
А ещё здесь есть очень большое и удобное сиденье, настоящая
мечта дальнобойщика, на образ которого работают также комфортные подвески.
Единственной критикой по поводу двух классических «стаканов» приборной панели
можно считать лишь то, что попить из них никак не получится – типичный
конструктивный недочет.
Конечно, у модели достаточно «бюджетная» рама, совсем не спортивные
амортизаторы, да и вес немалый. Кстати, последний фактор надо учитывать при
торможениях. Тормоза, безусловно, мощные, но масса есть масса.
И всё-таки в целом перед нами настоящий «и жнец, и на дуде игрец». То есть
мегауниверсальный мотоцикл с 1200-кубовым мотором, способный перемещаться с
динамикой спортбайка, оставаясь при этом дьявольски практичным. Разве этих
заслуг мало, чтобы выбрать его?
Леонид Юшкин,
эксперт «Моторевю»
Рост – 186 см, водительский стаж – 22 года, ездит на Suzuki DR-Z400
Вы спрашиваете, почему Suzuki GSF1200S Bandit не популярен в России? А с чего
ему записываться в бестселлеры с таким ценником? У нас такого титула
удостаиваются либо супердешёвые машины, либо очень модные (R1, например).
Всякая там практичность, неубиваемость – пустые слова. Попробуйте их сказать
человеку, который пришёл в мотосалон с пачкой денег в поисках прекрасного, а
ему предлагают приобрести машину, которой сто лет в обед. Аппараты, подобные
Suzuki Bandit, могут приобрести у нас только истинные поклонники, ну а они уж
сделают всё возможное, чтобы купить его максимально дешёвым путем – минуя
официальных дилеров. Поэтому дальнейшие перспективы этой модели на нашем рынке
видятся туманными. Будет набираться от силы десяток в год, но это же капля в
море по сравнению с европейским или американским рынками.
Хотя любить мотоцикл есть за что. Даже в сравнении с конкурентами Honda CB1000,
Kawasaki ZRX1200R и Yamaha XJR1300 он разительно отличается внешне (особенно
модификация S). И весьма усилило позицию Suzuki именно стремление развить в нём
туристическую составляющую. Ведь не секрет, что за границей на такого рода
мотоциклах передвигаются много и часто на большие расстояния.
На GSF1200S Bandit ездил не много, но в различных условиях. Первый раз по городу, второй – в Тверскую область. Что касается последней вылазки, то просто восхитился дальнобойными качествами машины. Отзывчивый на «газ» мотор позволяет «валить» очень уверенно. Причём скорости за рулём совсем не ощущаешь. Это я понял в тот момент, когда увидел гаишника на одном из перекрёстков, который удивлённо застыл с жезлом у кромки асфальта. Взглянул на спидометр – о-па, 210 км/ч! И это по разбитым периферийным трассам.
Подвески энергоёмкие, комфортные и в меру жёсткие, раскачки
нет. Конечно, в виражи на нём не «залетишь» с точностью спортбайка (задний
баллон начинает подпрыгивать), но и не так страшно, как, к примеру, на Honda
CB1000.
Тормоза – что надо. Можно чётко дозировать усилие, да и задний тормоз не
является здесь бесплатным приложением. Рычаг сцепления имеет пять регулировок.
Зеркала удобные – демонстрируют не только плечи пилота. К тому же в «пробке»
они легко складываются без сбрасывания имеющихся установок. Так что с подгонкой
под пилота здесь всё в порядке.
Немного удивил расход топлива. Мой «продубас» в Тверь на скорости под 200 км/ч
и частыми обгонами вылился мне в 12 л на «сотню». Как автомобиль! Но благодаря
большой ёмкости бензобака думать постоянно о заправке, как в случае с Honda X4,
не надо.
Если за городом мне он очень понравился, то по «пробкам» я
просто устал. Мало того, что валять такую штуку между машинами не так-то легко
(да и ездить на небольшой скорости не очень комфортно), так ещё жар от мотора.
Настоящая сауна! Когда машин стало на дороге чуть меньше, всплыла ещё одна
«бандитская фишка» – слалом между авто ему тоже удаётся не очень хорошо.
Инертный он. Зато гонки со светофора компенсируют все недовольства. Спортбайки
отдыхают!
В общем, закончу тем, с чего начинал. Bandit весьма специфичный аппарат, для
фанатов стиля. Он наделён, в основном, положительными качествами, но они,
отнюдь, не гарант популярности. После теста в сознании родилось сравнение этой
«Сузы» с американским Ford Crown Victoria. Тоже мощная, красивая, комфортная
машина, но почему-то совсем не популярная у нас даже в свете её бесплатной
рекламы столичными «гаишниками».
Андрей Трифонов,
обозреватель «Моторевю»
Рост – 191 см, водительский стаж – 10 лет, ездит на Suzuki GSX-R1000
Из моих уст мнение об этой машине будет звучать слишком предвзято. Ведь до
недавнего времени передвигался исключительно на GSF1200S Bandit и то, что более
двух лет не менял его, лишний раз свидетельствует о высоком рейтинге аппарата.
Но раз надо писать «рецензию», то не обессудьте от моих восторгов…
В то время, когда подыскивал аппарат, поездил на многих «больших» классиках. И
все они очень похожи, а вот Suzuki сразу пленил индивидуальностью. Во-первых,
внешность. Даже по прошествии пяти лет с момента дебюта он смотрится весьма
стильно и оригинально. Во-вторых, двигатель. Уже после пяти минут езды я понял,
что 100 л.с. здесь только на бумаге, на деле гораздо больше. А если ещё
глушитель поставить, поколдовать с впуском-выпуском, то получится ракета. Ну и,
наконец, славное имя Bandit на бортах действует на многих так же, как символика
H.-D. на чоппере. К тому же ставилась цель комфортного передвижения летом с
дачи на работу и обратно плюс покатушки по области в выходные. Представляю, как
мучился и грязнился бы, если бы предпочёл Yamaha XJR1300! Как говорится, взял и
ни на секунду не пожалел.
Мог бы часами петь ему восторженные оды, но правильней пройтись по недостаткам, которыми обладает любой мотоцикл. Самый заметный – вибрации. Они возникают на определённых оборотах, и поначалу кажется, что аппарат попал на ребристый участок дорожного полотна. Особенно докучают они на руле и подножках. Впрочем, этот всплеск активности не широкий и быстро уходит при вращении ручки «газа». Второй минус – излишняя мягкость передней вики. Третий недостаток – часто врущий указатель уровня топлива. Если залить полный бак, то всё нормально, но стоит стрелке достичь середины, как динамику её движения не опишешь никакими законами. Ещё скажу о пассажирском сиденье. Нет, оно удобное, но подножки расположены высоковато. В плане пассивной безопасности стоит заменить штатную выпускную систему прямотоком. Потому как стоковая система «убивает» звук мощного рядника.
Если вы созрели, но ещё в сомнениях, то поймите, что это не спортбайк и тем более не современный дорожник типа Yamaha TDM900. Хотя Suzuki GSF1200S Bandit похож на мотоциклы этого класса. Это именно неоклассик со всеми вытекающими из этого последствиями – комфорт, мощность и надёжность сочетаются со средней управляемостью в поворотах и тяжеловесностью. Всё, больше не буду агитировать. Кто понимает, тот разумно сопоставит все «да» и «но».
Михаил Лапшин,
заместитель главного редактора «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 12 лет, ездит на Yamaha TDM900
Так получилось, что с этой моделью (вернее, с первой генерацией, которая шла до
2001 года) связано много. Когда-то в его седле провел целый сезон – в общей
сложности наездил порядка 9000 км, сравнивал его с одноклассниками, обслуживал…
Модель мне нравилась практически всем. И тем, что полуобтекатель есть (с такой
прямоугольной фарой), «бездонный» мотор, комфортная посадка, динамичность и
прочее. Наверное, единственное, что пугало, это откровенное неприятие слалома и
«глубоких» виражей. Bandit очень любил ездить по прямой. Какой-то хайвейный
мотоцикл. Впрочем, таким недостатком, а если точнее, особенностью, отличаются
все большие неоклассики.
Не буду лукавить, но к идее «покатать» новый Bandit отнёсся с энтузиазмом. Знакомые юзеры этой модели утверждали, что последний Bandit серьёзно отличается от «старого» как в плане внешности, так и по ходовым качествам. Согласен, дизайн стал современным, с эдаким элементом био-культуры. Сейчас уже не вспомню, как себя чувствовал в седле прошлой модификации, но, кажется, на новом подушка размещена немного ниже, да и руль стал какой-то другой – более удобный. Классическая приборка (правильно, не надо ничего менять – она как была хорошей, так и осталась), классическая посадка… Что ещё надо для счастья?
Правильно! Такой вот мотор, как у Bandit. Трогаешься, после
40 км/ч «втыкаешь» пятую передачу и начинаешь спокойно разгоняться. Так, на
спидометре 120 км/ч, а по ощущениям чуть более 80 км/ч (вот они – плюсы
полуобтекателя!), потом выкручиваешь ручку «газа» и испытываешь снова восторг –
теперь уже не от эластичности двигателя, а от отдачи мощности. Словно турбину
включили: набор скорости отличный, и нет предела. Только после 230 км/ч
появляются первые звоночки усталости. Но мы упрямые и разгоняемся (спрятавшись
за стекло) до 245 км/ч по спидометру!
Здесь хочется отметить ещё одно отличие новой модификации. Ветровик расположен
чуть дальше и по иному, поэтому нет ощущения, что при резком замедлении
стукнешься шлемом об кромку стекла. К тому же аэродинамические ямы или
завихрения в районе приборки, столь свойственные старому Bandit, здесь куда
меньше заметны.
Надо отдать должное конструкторам – их действия в плане
улучшения «поворачиваемости» не пропали даром. Уменьшение базы, высоты по седлу
и наклона вилки положительно отразились на управляемости. Конечно, как и
раньше, приходится прилагать усилия для укладывания в поворот этого 220-кг
слоника, но, во всяком случае, эти усилия не пропадают в бездне – мотоцикл
откликается и активно маневрирует на трассе.
Подвески как были комфортные, так и остались – неровности наших дорого
«съедают» на раз, а вот спортбайк изобразить из мотоцикла не дают.
Покатался я пару сотен километров и понял, что и придраться, в общем-то, и не к чему. Разве что вибрации немного докучают (что вы хотите? Мотор-то не вчера разрабатывался!), да и аппетит не маленький – при агрессивной езде легко за 10 л на 100 км. Не знаю, как вам, но мне всегда импонировала именно модификация S. Ведь покупая такую, сразу убиваешь одним выстрелом двух зайцев: приобретаешь мощный и современный неоклассик, который на отпуск или выходные легко трансформируется в породистый спорт-турист. Куча места для багажа, широкая «подушка» для «второго номера», центральная подставка, большой бензобак (20 л). И почему эта модель до сих пор не бестселлер в России? Наверное, нет должной и правильной рекламы… Так что поклонники мотоциклов категории «не меньше литра», если вы ищете универсальный, красивый, неубиваемый и надёжный аппарат, запишите себе в книжку – Suzuki GSF1200S Bandit.
Александр Дмитриев,
главный редактор «Моторевю»
Рост – 183 см, водительский стаж – 16 лет, ездит на Suzuki DR-Z400
«Какой же он тяжёлый!» – вот первая мысль после близкого знакомства с «бандитом
1200». И тяжесть эта – не минус и не существенный недостаток мотоцикла, а,
скорее, его фамильная черта. Всё просто: хотите потяжелее, берите «бандит».
Зачем мотоциклу вес? Для комфорта. Аппарат великолепно чувствует себя на
загородной дороге, его не волнуют боковой ветер и разгрузка передней части на
высокой скорости. А он способен ехать за 200! Большой и тяжёлый мотор – он не
может не нравиться. Это как у автомобилиста спросить – а любите вы V8? В случае
отрицательного ответа можно делать вывод о компетенции человека. Пожалуй,
только вибронагруженность способна испортить впечатление от этого мотора: в
некоторых режимах он передаёт дрожь и на рукоятки, и на подножки, и, в меньшей
степени, на седло. На мой взгляд, стихия мотоцикла – загородные шоссе и
неспешные передвижения по ним. Когда едешь километров 120 в час на высшей пятой
передаче, чувствуя на правой ручке очень большой запас, как-то и на душе
спокойно, и по сторонам посмотреть хочется. Ну, на природу там и всё такое. Без
резких движений, глубоких поворотов и суеты.
И кататься так на этом мотоцикле не наскучивает часами. Маршрут выходного дня у меня часто один и тот же – по холмам Клинско-Дмитровской гряды (это между «Ярославкой» и «Дмитровкой», километрах в 80-ти от МКАД). Так вот, после Bandit, буквально через пару недель я оказался там на Yamaha Thunder Ace – совершенно никакого кайфа. Здесь же едешь, посадка классическая, не трясет, не дует – здорово, одним словом. Дискомфорт я испытал при странных обстоятельствах. Возвращаясь в Москву на двухрядном шоссе, заметил, что при обгонах мотоцикл инертен практически как чоппер – чтобы сменить ряд, надо приложить заметное усилие. В городе же мне не понравилась отнюдь не его посредственная управляемость. Чего мотоциклу не достает, так это яркой внешности. Сочетание тёмно-синего с осовремененным обтекателем, на мой взгляд, просто ужасно. Уж лучше бы он был просто чёрный и с круглой фарой.
Мы - банда!
текст из МотоРевю №98, 2007 г. : Семён Травин, фото: Дмитрий Ивайкин
Suzuki GSF 1200S Bandit: 1157 см3, 98 л.с., 250 км/ч, $ 8500, 2002 г. в., под наблюдением с 2003 г., 48000 км
Как вы уже поняли, выбор пал на «Бандит» с полуобтекателем. Дело в том, что один из моих друзей три года, пока я ездил на «каве», так же успешно юзал Suzuki Bandit, но первой генерации. Садясь в его седло, я всегда оставался доволен эргономикой (и это притом, что мотоцикл был категории нейкед), мощностью и управляемостью машины. Единственное «но» – как раз тот факт, что не было «бикини» обтекателя. Поэтому, выискивая интересные предложения в объявлениях по продаже, я сразу отметал раздетые версии и решил купить даже пусть и «старый» Bandit, но непременно с ветровым щитком. В начале сезона подыскать что-то стоящее и за вменяемые деньги не удавалось. Салоны секонд-хэнда предлагали откровенный хлам, частные торговцы – ещё хуже, пусть и дешевле. Полтора месяца поисков – и ничего! И вдруг звонок приятеля: «Я тут с одним новым русским разговорился, он купил в прошлом году 1200-кубовый «Бандит» с обтекателем. Не проездив и тысячи, улетел в кювет. Оба отделались лёгким испугом. Готов отдать за вменяемые деньги…».
Мотик действительно всем своим видом говорил, что даже и не знает скоростей больше 120 км/ч. А вот правая бочина щеголяла ранами, полученными в первом бою – царапины на пластике, отломанные рычаги, помятая крышка… В голове закрутился счётчик грядущих вложений и быстро остановился – овчинка стоила выделки!
Мой знакомый говорил, что вторая генерация GSF1200 – это лишь фейслифтинг. Да он нагло врал! В первом же заезде я оставил его далеко позади и чуть с перепугу не сделал «вили» на второй передаче! Как я потом понял, мой дружок просто нагло завидовал. Короче, это был совершенно другой мотоцикл. Мама родная! На спидометре 120 км/ч, включена высшая пятая передача, и тахометр демонстрирует какие-то 5000 об/мин. А ведь «петь» свою песню мотор начинает гораздо выше. Пик мощности – около 9000 об/мин! В те первые дни мы постоянно менялись «Бандитами», и что интересно – оказалось, что мини-обтекатель кардинально меняет ощущения от драйва. Скорости до 150 км/ч почти не чувствуешь, тогда как нейкед-версия уже просит остепениться на 100 км/ч. Вообще, что касается машин такого рода, то мне всегда нравилась отменная тяга практически с любых оборотов. Кажется, это называют эластичностью мотора… Так вот, ни на одном самом суперовом спортбайке категории 600–1000 см3 я не получал такого сочного и не зависящего от оборотов ускорения. Да, конечно, у спортов есть подхват, но ждать его, как кулик пулю – это не для меня! Чем, собственно, мотоцикл и хорош: захотел ехать быстро – чуть повернул «газ», ещё быстрее – ещё чуть повернул… Адекватная отдача мощности и момента – вот, что, пожалуй, пленит первым делом в 1200-ом Bandit.
Ещё этот аппарат удивительно прессингует автовладельцев на дороге. Признаюсь, мне приходилось ездить на многих мотоциклах и даже самых современных, но «Бандита» пропускают куда лучше, чем что-либо. И всё дело в светооптике. В красивом стеклянном «аквариуме» размещены линзованные фары по бокам, а габарит находится в середине. Причём важно отметить, что когда горит дальний, работают все фары. К хорошему быстро привыкаешь. Казалось, совсем недавно осторожно «пилил» на своей «каве» по городу, тормозил с оглядкой на возможности систем и лишь на пустынных прямиках позволял открутить по полной. На Bandit’е я уже через пару дней гонял «на все деньги», благо, и мощнейшие тормоза (спереди два 310-мм диска с шестипоршневыми «машинками»!), и адекватная ходовая часть позволяли классик чувствовать, как спортбайк. Уже потом, когда чуть притупились чувства, и отдача мощности перестала быть чем-то сверхъестественным, стал обращать внимание на недостатки. Одометр за первый сезон перевалил за отметку 15000 км – рекорд для меня. Умудрялся не только делать двойные концы по Москве, но и гонять за сезон на юг пару раз.
Наверное, стоит чуть пожурить подвески. Здесь всё настроено на комфорт. Для дальнобоя и областных магистралей это, безусловно, «вери гуд», но вот в городе, когда мчишься куда-нибудь на встречу… Агрессивные перестроения из ряда в ряд и сверхглубокие наклоны в поворотах – тут начинаются недовольства настройками. Переднюю вилку хочется пожёстче, задний моноамортизатор и маятник и подавно – заменить, заднее колесо откровенно сносит и «подколбашивает» на виражах. Но в таких случаях надо попросту залезть под холодный душ и включить мозги (если есть, конечно) – это же обычный неоклассик, что с него возьмёшь? Сейчас некоторые усмехнутся… Под конец второго сезона мне стало уже не хватать мощности.
Сила и Грация
текст из Моторевю №11, 2006 г. : Владимир Здоров, фото: Дмитрий Ивайкин
Suzuki GSF 1200S Bandit: 2006, 1157 см3, 98 л.с., 226 кг, 230 км/ч, $ 11800
Honda CB 900F6 Hornet: 2006, 919 см3, 110 л.с., 194 кг, 240 км/ч, $ 13490
Обе этих модели проповедуют один подход – «много мотоцикла»
за относительно небольшие деньги. Вот только пути, которые они выбрали к
кошельку потребителя, заметно отличаются…
История появления антисоциального элемента от компании Suzuki восходит аж к 1989 году – даже боюсь считать, сколько лет прошло с той поры. Именно тогда на внутрияпонском рынке появился первый 400-кубовый мотоцикл с входящим в конфликт с законом названием. Со временем ему стало тесно в жёстких рамках строгого японского законодательства, и в 1995 году он эмигрировал в Европу и Америку, попутно нарастив мышечную массу на своей большой версии почти до 1200 см3.
Но принципиально «Бандит» образца 2006 года почти ничем не отличается от концепции прошлого века – стальная рама ради максимально возможного удешевления в производстве, большекубатурный двигатель воздушно-масляного охлаждения с более чем внушительным крутящим моментом и… очень приличный рыночный успех. У Honda подход к созданию такого мотоцикла заметно отличается. Здесь ставка сделана не столько на голую силу, сколько на управляемость и броский дизайн. В основе этой концепции лежит изрядно дефорсированный ради более «вкусной» тяги на средних оборотах двигатель от 929 «Бритвы».
А что это за недовольные возгласы по поводу некорректности
такого сравнения – мол, разница в объёмах двигателя достигает почти 300 см3, да
и Suzuki у нас не «голый», а в варианте S?
Дело в том, что для потребителя очень часто решающим аргументом при выборе
мотоцикла являются не абсолютные показания значения мощности или классовые
различия моделей, наличие или отсутствие обтекателя, а цена. И получается, что
Honda, несмотря на меньший объём двигателя, мощнее, чем Suzuki, а тот, в свою
очередь, даже в варианте S, предлагает куда более привлекательный прайс. При
этом оба «играют» в одном классе «нейкедов». Правда, к Suzuki это определение
можно применить с натяжкой, и дело здесь не столько в довольно сомнительной
пластиковой композиции, видимо, призванной олицетворять обтекатель, сколько в
общей концепции мотоцикла, изрядно отдающей классикой.
Что же касается моей эскапады по поводу обтекателя Suzuki, то, вне всяких сомнений, новый вариант передней части аппарата наверняка немного легче и чуть функциональнее, чем на предпоследней версии, но что, позвольте, случилось с дизайном? Где умопомрачительные насекомообразные глаза – линзы предшественника, куда делась пластика? Увы, новый «фейс» не вызывает совершенно никаких чувств. Дизайн вообще очень тонкая субстанция, где навредить и сделать хуже всегда гораздо легче, чем хотя бы не испортить уже имеющееся. Наглядным примером чему служит Ducati 999, не взявший от своей изысканно-утончённой предшественницы 998 серии даже малой толики очарования. Hornet тоже вряд ли можно назвать дизайнерским шедевром, но он, по крайней мере, не выглядит хуже предыдущей версии…
Экология как двигатель регресса
Рискуя быть растерзанным многочисленной армией «зелёных», хочу заметить, что
постоянно ужесточающиеся требования по нормам выхлопа привели к очень
любопытной ситуации. Немалая часть знаний и усилий инженеров направлена не на
увеличение мощности двигателя, а на его «удушение». Причём платить за эту
вынужденную дефорсировку приходится покупателям. У «старшего» из семейства
Hornet есть одна очень забавная деталь – кондовый в своей классичности, самый
что ни на есть обыкновенный передний телескоп. Может быть, я бы не стал
акцентировать на этом такое пристальное внимание, если бы не тот факт, что «младшенький»
«Шершенёк» располагает «перевёртышем». Удивительная ситуация, обычно всё бывает
с точностью до наоборот. Зато, в отличие от 600-кубового варианта, система
питания здесь инжекторная, а не карбюраторная.
А по стилистике модели настолько близки друг к другу, что отличить, какой перед вами Hornet, с пяти метров сможет только специалист. Наверное, это сходство хорошо для Hornet 600, но «девятисотка» от таких совпадений дивидендов точно не получает. Особенности модной компоновки глушителей, уложенных под сиденье, предполагают практически полное отсутствие подседельного пространства, но меня очень порадовало то, как на Honda решили проблему багажных крючков, обычно крайне не эстетично торчащих в сторону. Здесь они выполнены складывающимися, соответственно, по мере необходимости вы приводите крючки в «рабочее» положение, в остальное время они прячутся под сиденьем, не «отравляя» общую картинку мотоцикла излишней утилитарностью.
На фоне заметно более массивного Suzuki Bandit, Hornet воспринимается как очень лёгкий и изящный аппарат средней кубатуры. Да и посадка на нём тоже отличается – если на Suzuki сидишь практически абсолютно прямо, то на Hornet чувствуется немного обозначенный эргономистами компании наклон туловища вперёд, с незначительной нагрузкой на руки. Но, хочу подчеркнуть, всё это заметно, если немедленно пересесть с одного мотоцикла на другой, без такого непосредственного сравнения посадка на Honda кажется такой же прямой и расслабленной. А вот по запасу пространства для ног Honda куда «человечнее», чем Suzuki, где наблюдается традиционное непонимание того, как человек в принципе может быть выше 180 см…
Впрочем, до криминала дело не доходит, вследствие чего на
Suzuki заметно больший клиренс до подножек водителя. Зеркала одинаково «удобоваримы»
на обоих аппаратах, не нашёл я каких-либо просчётов и в расположении приборных
панелей…
Памятуя о том, что именно серия Bandit является абсолютным чемпионом по
антидопинговым скандалам (другими словами, значения реальной мощности двигателя
от заявленной частенько превышают 10-процентный порог, причём в большую сторону),
решил начать с более мощной, по крайней мере, на бумаге, Honda, чтобы потом
иметь своеобразную точку отсчёта.
Wheelie & тяга
На первом же прямом участке дороги Hornet просто сразил меня наповал поистине
парадоксальной ситуацией – откровенным нежеланием «вылезать» в wheelie со
второй передачи, и это притом что 600 кубовой вариант вполне способен на такое
упражнение! На негодующее шипение отдельной аудитории, что, мол, этот
недолеченный маньяк тесты любой техники начинает исключительно с wheelie,
замечу, что такая проверка – отличный показатель того, как обстоят дела с
крутящим моментом у аппарата, на каких оборотах «просыпается» двигатель,
насколько он эластичен. Так вот, у последнего «большого» Hornet с
вышеперечисленными пунктами дела обстоят не очень, «благодарить» за это надо в
первую очередь Евро-3. Нечто похожее, кстати говоря, наблюдается и в семействе
Fazer компании Yamaha. Остаётся грустно констатировать факт, что чистый выхлоп
на современных моделях – это не только возросшие цены, но и посредственная тяга.
Поэтому я уже не сильно удивился, когда почувствовал первые признаки «усталости»
двигателя уже на 220 км/ч. В итоге, мне всё-таки удалось заставить спидометр
продемонстрировать 240 км/ч, но время, которое для этого необходимо, стремится
к бесконечности.
С другой стороны, учитывая полное отсутствие обтекателя, вряд ли такая скорость будет очень часто востребована владельцем. Естественно, дует весьма прилично, но это плата за стиль, ведь при прочих равных «нейкед» всегда смотрится более выигрышно, чем пусть даже слегка приодетая версия.
Работа подвески на обыкновенном подмосковном шоссе вызвала у
меня исключительно положительные эмоции и полное нежелание что-либо менять в её
настройках. Регулировки в целом нейтральны, с небольшим креном в сторону
комфорта. В большинстве случаев они успешно справляются с многочисленными
изъянами дорожного покрытия, главное, чтобы последние по своим размерам не
напоминали какой-нибудь кратер от иноземного тела. Зеркала не вибрируют ни при
какой скорости и оборотах двигателя, тормоза отлично справляются со своей
работой, радуя отменной обратной связью и хорошей эффективностью заднего
суппорта. Одним словом, что ещё нужно, чтобы достойно встретить старость?
Откуда такие настроения? Сложно ткнуть грязным пальцем с изжёванным по самый
корень ногтем в какую-то конкретную причину, но общее восприятие мотоцикла не
располагает к хулиганской манере вождения. Но, хочу быть понятым правильно, это
вовсе не означает, что Hornet неважно рулится или обладает недостаточной
разгонной динамикой.
На фоне Honda Suzuki балует «сочной» тягой чуть ли не с
холостых оборотов, довольно бодро добираясь до 240 км/ч по спидометру, после
чего, заставив себя немного поуговаривать, демонстрирует 250 км/ч. Самое
интересное при этом, что данные производителей говорят о 240 км/ч максимальной
скорости у Honda и 230 км/ч у Suzuki…
Конечно, столь прямое сравнение максимальных динамических показателей далеко от
корректности, всё-таки Suzuki с полуобтекателем, да и в двигателе на 300 см3
больше, с другой стороны, если слепо верить бумаге, то Honda на 12 л.с. мощнее
и при этом ещё легче. Но это бумага, действительность выглядит несколько иначе,
хотя Bandit также отнюдь не горит желанием ехать на заднем колесе со второй
передачи, а ведь я отлично помню, что его предшественник вполне был на такое
способен! Что тут сказать? Разве что старчески пробормотать, дескать, раньше и
трава была зеленее, и яблоки сочнее, и девушки… стоп, это определённо к тесту
не относится!
По понятным причинам не буду сравнивать комфорт пилота на
больших скоростях, но вот вибронагруженность на Suzuki больше, чем на оппоненте,
а на зеркалах «живёт» небольшая вибрация, но до «размазывания» картинки дело не
доходит. Больший вес ещё никому не шёл на пользу, ну разве что борцам сумо, и
Bandit подтверждает эту сентенцию при первом же торможении. На треке жировая
прослойка в виде «лишних» килограммов даёт о себе знать ещё в большей степени.
Зато, в отличие от Hornet, Bandit не скребёт почём зря подножками при отнюдь не
самых глубоких наклонах. Да и при выходе из медленных поворотов на второй
передаче демонстрирует немедленную готовность к пушечному ускорению, в то время
как 110 л.с. Honda всячески отлынивают от работы, по крайней мере, пока стрелка
тахометра не начнёт «клубиться» возле отметки 6000 об/мин…
Но, как бы там ни было, ездить по треку на Hornet заметно легче, к концу 15-минутной сессии устаёшь намного меньше, чем на Suzuki. Это означает, что в плотном потоке маневрировать будет проще на Hornet, который в такой ситуации вполне оправдывает своё название. Suzuki тоже очень хорошо гармонирует со своим криминальным «погоняловом» – этакий нахрапистый мускулистый «братан», предпочитающий все возникающие вопросы решать исключительно силой.
В чём сила, брат?
В финальной части сравнительного теста у меня получилась приблизительно
следующая картина. Bandit имеет целый ряд преимуществ, против которых Hornet
тяжело что-либо противопоставить. Здесь и заметно большая практичность –
начиная с багажного пространства, огромного сиденья, способного запросто
вмесить и троих пассажиров (особенно если последние будут прекрасными феминами…),
и заканчивая меньшей ценой. Ещё в пользу Suzuki работает лучшая ветрозащита,
что, в общем-то, немудрено, учитывая наличие полуобтекателя.
Не стоит сбрасывать со счетов, что силовой агрегат Suzuki –
рядная четвёрка воздушно-масляного охлаждения – просто замечательно выглядит с
эстетической точки зрения, являясь одним из последних «могикан», способных
явить миру настоящее, а не бутафорское оребрение цилиндров. Истинное
произведение инженерного искусства. Не уверен, что кто-то из современных
мотоциклистов сможет оценить эту понятную очень немногим специфическую
мотоциклетную красоту. Но для нашего мира, насквозь пропитанного
товарно-денежными отношениями, всё это не более чем обыкновенная лирика…
На стороне Hornet отточенная управляемость, более эффективные тормоза и меньшая
масса. Пожалуй, стоит так же отметить, традиционно безукоризненную работу
коробки передач Honda.
Но Honda без малого на $ 2000 дороже и это при том, что Suzuki предлагает в
качестве опции и вариант с АВС, в то время как на Hornet такая комплектация
даже не предусмотрена.
Вам лично что ближе, меч или рапира?..
|
|
|
Мотоцикл Suzuki Bandit GSF 1200 впервые был представлен в конце 1995 года. Выступал он в виде флагмана серии GSF Bandit. Также 1995 год считают началом создания и производства данной модели. Уже в 1997 году любители быстрой езды могли купить улучшенный байк, с системой ABS и другими «фишками». Но самые серьёзные изменения произошли в 2001 году.
Особенности и модельный ряд Suzuki Bandit GSF 1200
Для создания первых мотоциклов была использована стальная дуплексная рама, которая похожа на раму Suzuki GSF 600 Bandit. Из-за этого модель стала очень популярна как в Европе, так и в Америке. К основным особенностям мотоцикла можно отнести раму, телескопическую вилку, надёжные передние тормоза, диски и 5-ти ступенчатую КПП. Также важными моментом считается наличие ABS и регулируемое сидение.
Модель байка Сузуки Бандит 1200 выпускалась до 2007 года, затем ее заменил мотоцикл под названием Suzuki GSF 1250 Bandit.
К модельному ряду серии относятся:
- Suzuki GSF250 Bandit.
- Suzuki GSF400 Bandit.
- Suzuki GSF600 Bandit.
- Suzuki GSF650 Bandit.
- Suzuki GSF750 Bandit.
- Suzuki GSF1250 Bandit.
А главными конкурентами Сузуки Бандит 1200 являются:
- Honda CB 1000 / Honda CB 1300;
- Kawasaki ZRX 1200;
- Yamaha XJR 1200 / Yamaha XJR 1300.
Модификации и внешний вид
Как только байк появился на свет и до конца своего производства, он постоянно улучшался и дорабатывался. Самой первой модификацией стала установка антиблокировочной системы тормозов. Такое изменение было внесено ещё в 1997 году. Последующие серьезные доработки были реализованы в 2001 году. В модели поменяли карбюратор и увеличили радиатор системы охлаждения. С помощью перенастройки механизма газораспределения, двигатель стал работать более ровно. Также был добавлен еще один воздушный фильтр и установлено улучшенное сцепление.
Модификации подверглась рама и подвеска байка. Из-за этого транспорт стал короче и ниже. Все представленные изменения улучшили управляемость мотоцикла. Также немного изменилось седло и руль, это обеспечило водителю наиболее удобную посадку. К тому же, снизили жесткость амортизаторов.
Важным отличием Бандита стала его приборная панель. Производитель снабдил ее большим количеством разнообразных информационных датчиков (датчик топлива и т.п). На данную модель были установлены тормозные диски большего диаметра, а также увеличенные шины.
Технические характеристики
Мотоцикл GSF 1200 Бандит относиться к типу нейкед. Самым важными козырем байка считается его двигатель. Аппарат оборудован четырех цилиндровым двигателем с воздушно-масляным охлаждением.
Особенности моели:
- Вес японца 241кг.
- Максимальная скорость разгона составляет 230 км в час.
- Разгон до 100 км/ч происходит за 3,1 секунды.
- Объем бака для топлива составляем 20 литров.
- Мощность двигателя составляет 100 л.с.
- Крутящий момент 8500 об/мин.
Байк довольно крупный, поэтому к нему нужно привыкнуть:
- Длина – 214 см.
- Ширина – 76,5 см.
- Высота от седла – 110 см.
Нейкед обладает надежными дисковыми тормозами, которые повышают безопасность водителя на дороге.
Расход топлива на 100 км езды составляет 7,3 литра. Точные цифры будут зависеть от стиля езды, состояния дороги и мотоцикла. Благодаря набору таких технических характеристик нейкед подойдет как для новичка, так и для опытного профессионала.
Преимущества и недостатки модели Suzuki Bandit GSF 1200
В каждом транспорте есть свои преимущества и недостатки. У Suzuki Bandit GSF 1200 есть масса плюсов:
- Надежная сборка.
- Надёжная тормозная система.
- Мягкая и комфортная посадка.
- Мощный двигатель.
- Возможность сделать тюнинг и улучшить технические характеристики.
- Удобная и простая приборная панель.
Есть у японца и недостатки:
- Двигатель плохо защищен от ударов.
- Плохая ветрозащита.
- Низкий комфорт езды с пассажиром.
- Габариты аппарата, влияющие на комфорт езды.
При необходимости можно провести тюнинг и устранить «слабые» места. К примеру, многие владельцы сразу меняют ветрозащиту. Не возникнет проблем и с ремонтом. Сейчас рынок автозапчастей заполнен разнообразными деталями для аппаратов Сузуки.
Цена и отзывы
Модель Бандит 1200 в хорошем состоянии и без пробега стоит около 3000 долларов. Это за первое поколение. Аппараты второго поколения стоят около 5000 долларов. Цена байка с пробегом начинается от ста тысяч рублей.
Байк собрал массу положительных отзывов. Покупатели отметили, что аппарат подходит не только для езды по городу, но и длительных поездок. Мягкая посадка, комфортное сиденье и отличная управляемость делают Бандита одним из лучших аппаратов для путешествий.
