14 января 2016 15:42

Сегодня у нас на тесте – представитель все еще довольно редкой группы машин на российском рынке – пикапов, причем в прошлой своей реинкарнации это был чуть ли не самый популярный (а заодно и самый доступный) пикап на российском автопросторе. Посмотрим, что произошло с машиной после обновления поколения.

Александр Горлин "avesti"

Автомобиль достаточно ощутимо изменился по сравнению с машиной предыдущего поколения – и внешне, и внутри, и по начинке. Внешне он производит весьма неплохое впечатление, демонстрируя, с одной стороны, индивидуальность, а с другой, подчеркивая азиатские корни и азиатскую же направленность – собирают эти пикапы в Таиланде – много хрома и неожиданные изгибы и повороты кузова в дизайне. И хотя лично мне это не по душе, моему эстетическому чувству в гораздо большей степени отвечает угловатость того же Volkswagen Amarok, по крайней мере, в утилитарных пикапах, и на этот дизайн обязательно найдется свой любитель.

Отправимся внутрь. Внутри видим следующее: салон стал откровенно более просторным. И хотя качество материалов отделки осталось средним, а мягкого пластика нет и в помине, машина подкупает удобством – увеличились диапазоны регулировки кресел и изменилась регулировка руля по вылету. Пожалуй, эти вещи поважнее мягкости пластика будут, тем более, что от утилитарного пикапа особо пафосной отдачи как-то и не ждешь.

Также мы имеем переработанное шасси, более жесткую раму (да-да, это почти забытое слово в пикапах все еще норма, и слава богу) и более жесткую сталь самого кузова – для пущей безопасности.

По технике машина имеет много такого, что сейчас уже довольно редко встретишь на распространенных автомобилях, в частности, практически полный «джиповский» арсенал во славу проходимости – тут вам и двухскоростная раздатка, и принудительная механическая блокировка заднего дифференциала, и главное – система полного привода SuperSelect 4WD. В данной версии система имеет дифференциал Torsen – он позволяет в режиме полного привода распределять крутящий момент между передней и задней осями в соотношении 40:60.

В нашей, самой богатой, к слову сказать, комплектации имеются даже такие нетипичные для пикапов вещи как ксеноновые фары и омыватель фар. Плюс – круиз-контроль, регулируемый в двух направлениях руль с управлением мультимедиа на рулевом колесе, кожаный салон и электропривод сиденья водителя.

Объем бака – 75 литров. Заявленный производителем расход топлива – 8,9 литра в городе и 6,7 на трассе. Реальный – гораздо выше. В смешанном режиме город-немного трассы-внедорожные покатушки – машина показала 14 литров на сотню. Приемлемо, но довольно далеко от заявленных компанией показателей.

Привод – полный. Задняя подвеска – рессорная. Мотор тяговит и его вполне хватает для уверенного передвижения в любых внедорожных условиях. Да, о какой-то супердинамике на трассе говорить не приходится, машина довольно тяжелая, время разгона до сотни даже на официальном сайте не фигурирует, но с другой стороны, ведь она и не для того сделана, чтобы по трассе с другими участниками движения на скорость соревноваться.

Габариты – длина 5 205 мм, ширина 1 815 мм, высота 1 780 мм, колесная база – 3 000 мм. Дорожный просвет – 205 мм. Снаряженная масса – 1 930 кг.

Отмечу, что в машине заметно улучшилась шумоизоляция. В салоне действительно тихо, полное впечатление, что ты находишься внутри хорошего кроссовера. Подвеска работает очень мягко и глотает практически все неровности – об их наличии водителю напоминает лишь небольшая раскачка кузова. При этом даже пустую машину – практически не трясет. И это при том, что сзади – в общем-то, мягко говоря, рессоры – большой респект инженерам Mitsubishi. У меня сложилось впечатление, что по уровню ездового комфорта L200 выигрывает и у Toyota Hilux, и даже у Volkswagen Amarok. Управляемость я бы назвал вполне приемлемой, особенно для рамного пикапа с рессорной задней подвеской. К работе пятиступенчатого автомата тоже никаких нареканий нет.

Последняя реинкарнация пикапа Mitsubishi L200 предлагается в России в пяти комплектациях, как с механической, так и с автоматической коробкой передач. Двигатель – дизельный, объемом 2,4 литра. В четырех из пяти версий он выдает 154 лошадиные силы, а в одной – 181. Максимальный момент – 380 и 430 Нм соответственно. Разброс цен – от 1 390 000 до 2 010 000 рублей.

Галерея фотографий

В минувшую пятницу в Таиланде состоялась официальная премьера обновленного Mitsubishi L200. Если вы пропустили, то рекомендуем прочитать материал об особенностях рестайлинга этой модели. Еще во время презентации стало ясно, что японцы провели работу над ошибками, в первую очередь сделав внешний вид пикапа интереснее. Поглубже познакомиться с модернизированным Mitsubishi L200 нам помог второй день презентации, в который нам позволили сесть за руль этого автомобиля.

Пикапы Toyota Hilux и Mitsubishi L200 в России представили почти одновременно. сайт побывал на обеих презентациях, однако и на Сахалине, и в Липецке нам удалось поездить лишь на топовых грузовичках с мощными моторами и «автоматами». Теперь же мы сводим в очной дуэли демократичные версии с базовыми агрегатами и механическими коробками передач. Честь России в схватке непримиримых соперников из Японии будет отстаивать недавно обновленный UAZ Pickup. Да, ульяновский «проходимец» проще и почти вдвое дешевле Хайлакса и L200. Но кто сказал, что для рабочей лошадки это минус? Впрочем, небольшую фору «уазику» дать все же стоит.

Нынешняя осень урожайна на грузовые премьеры. С разницей в несколько дней в России начались продажи пикапов Mitsubishi L200 и Toyota Hilux. Прямые конкуренты! Побывать «на старте» обеих новинок, да еще с минимальной паузой - считай что погнавшись за двумя зайцами, поймать обоих - редкая удача! Но от виртуального сравнения все же воздержимся... А вот кое-какие параллели провести стоит.

Предположения о том, что новый Mitsubishi L200 будет выглядеть почти как концептуальный гибридный пикап Mitsubishi GR-HEV, не подтвердились. L200 остался утилитарным грузовиком, внешне похожим на своего предшественника, а о планах «гибридизации» его силовой установки в компании, к счастью, забыли очень надолго, сосредоточившись на «лечении» эргономических просчетов, повышении уровня безопасности и энерговооруженности.

Начиная с дебютного 2007 года, Mitsubishi L200, известный в ряде стран как Triton, - хит продаж в своем сегменте. В разное время к нему пытались приблизиться то Nissan Navara, то Ford Ranger или УАЗ Пикап. Удалось это только Toyota HiLux в 2011-м. Но и сейчас на восьмом году жизни «Элька» пользуется неплохим спросом. Этому есть объяснение?

Принято считать, что смысл жизни «правильного» мужчины состоит в том, чтобы посадить дерево, построить дом и вырастить сына. Причем именно в такой последовательности. Если временно исключить из этого постулата последний пункт, к которому еще нужно как следует подготовиться, то выяснится, что первые два напрямую связаны с нашим сегодняшним «мужским» тестом. Ведь нет автомобиля более подходящего для сельскохозяйственных работ и постройки дома, чем пикап.

Пикапы. Недоджипы, недогрузовики - какими только обидными эпитетами их не награждали ревнители чистоты жанров. Но они пользуются спросом не только в горячих точках, где их приспосабливают под военные транспортеры. Востребованы они и в мирных целях, в том числе в России: наиболее известные модели на дилерском рынке продаются тысячами экземпляров в год. Да и выбор не сравнить: если десять лет назад официально предлагалась только пара моделей, то сегодня уже и руки не хватит, что бы пересчитать всех. Наверное, как раз в силу вышеуказанных качеств - это и свой вариант настоящего внедорожника, и одновременно грузовичок при относительно невысоких ценах. Какими плюсами и минусами обладают пикапы, мы решили разобраться на практике, собрав вместе несколько моделей.

“Крестьянское” средство передвижения переросло свое утилитарное назначение и сегодня является не просто малотоннажным транспортом, а нормальным красивым автомобилем. Европейский сельский житель тоже вырос и, наряду с практичностью...

Пикап Mitsubishi L200 выпускается в трех базовых вариантах. Самый простой - Single Cab, с двухместной кабиной и длинным грузовым отсеком. Следующий - Club Cab, с удлиненной (за счет грузового отсека) кабиной, в ней установлен незатейливый задний диван и тоже две двери. И, наконец, Double Cab - с коротким грузовым отсеком и полноценной четырехдверной кабиной. Каждый вариант может иметь и задний, и полный привод.

Рассказы об автопутешествиях на Mitsubishi L200

Желание посетить Сахалин на своей машине зрело в моей голове уже довольно давно, но немного смущал паром и все, что с ним связано - начиная от цены за переправку автомобиля, заканчивая качкой на пароме и морской болезнью. Но если деньги можно было накопить, то убедить жену, что в августе-сентябре шторм на море редкость и сильной качки не будет, было сложновато. Тем не менее, сразу после нашего прошлогоднего путешествия по Приморью, было принято решение, что в следующем году Сахалину быть!

Идея путешествия возникла в феврале этого года, и практически к маю был сформирован маршрут. Дата выезда была запланирована на конец сентября. Начиная с середины лета мы активно искали единомышленников для поездки и спонсоров. В конце концов, всё получилось. Почти все. Журналиста и видеооператора мы все-таки в поездку не нашли. Сначала идеей путешествия заразились ребята из международной автомобильной сети Carakoom. Впоследствии они донесли её до руководства компании АГАТ-Mitsubishi, которая, в итоге, стала нашим генеральным спонсором. По итогам совместных переговоров, нам была предоставлена возможность использовать для своей поездки автомобиль Mitsubishi L200.

Наскучивший труд простого инженера-конструктора Антона из Барнаула (ваш покорный слуга), давал побочный эффект в виде приступов желания рвануть на свою родину. Не ту родину, где родился, а ту родину, где рос, и воспоминания о которой наполняют душу приятным бальзамом. Эта родина - Казахстан. Это и красивый Усть-Каменогорск, это и прекрасный Голубой залив, и само огромное Бухтарминское водохранилище со всеми ее песчаными пляжами, подобными пустыне. Это был мой план.

Монголия - государство, которое до сих пор для многих остается тайной, в то время как туристические асфальтовые маршруты прокладываются по всему миру - страна динозавров и великого Чингиз Хана, по-прежнему не покорена. Весна в пустныне Гоби прекрасное время для единения с дикой, неукротимой природой. Для этой цели я разработал экстремальную капсульную экспедицию, под названием Unstoppable (буквально «неостановимый»). Мы отправились в пустыню Гоби в апреле 2013 года на двух мотоциклах, 650-сильным багги, Mitsubishi L200 и двух УАЗах.

С предыдущим L 200 мы знакомы не понаслышке: не далее, как прошлой зимой экипаж «Движка» отмахал тысячу верст по Карелии, , в частности, на трассе одного из спецучастков ралли-рейда «Северный лес 2015». Новым Mitsubishi L 200 мы заинтересовались с момента его появления в России. И воспользовались первой же возможностью проверить его в деле на бездорожье.

Когда глядишь на новый L200 снаружи, на его не лишенные элегантности линии и выштамповки, создается впечатление, что наверняка и конструктивно пикап изменился столь же радикально. Однако в том, что касается матчасти, японцы пошли, скорее, эволюционным путем.

Рама, например, хоть и усиленная, досталась автомобилю от предшественника практически без переделок. Принципиальную схему подвески конструкторы Mitsubishi тоже не меняли: двойные поперечные рычаги спереди, рессоры сзади - шасси для L200 нового поколения лишь перенастроили.

Компания Fiat разработала на базе Mitsubishi L200 нового поколения свой . Ориентировочно, в I полугодии 2016 года автомобиль начнет продаваться в России.

Зато изменилась фирменная полноприводная трансмиссия SuperSelect. В «центре» теперь стоит не вискомуфта, а самоблокирующийся несимметричный дифференциал Torsen, передающий 60% тяги на задние колеса. Как и прежде, ездить на полном приводе можно постоянно, но можно и отключить привод на переднюю ось. Делается это отныне не тугим рычагом (сотрясавшимся к тому же от вибраций), а простым поворотом шайбы на центральном тоннеле.

Понижающая передача и принудительная блокировка заднего межколесного дифференциала - стандартное оборудование L200 в любом исполнении, включая базовое.

Модернизирована также система рулевого управления. Если на прежнем L200 руль совершал больше 4,2 оборота «от упора до упора», то теперь - менее четырех.

Но главное техническое новшество - под капотом пикапа. Заслуженный во всех смыслах слова дизель 2.5 л, 178 л. с., уступил место 2.4-литровому алюминиевому агрегату. На российской версии L200 он доступен в двух вариантах мощности: 154 и 181 л. с. Тот, что помощнее, оснащается системой изменения фаз газораспределения MIVEC и развивает 430 Нм крутящего момента при 2 500 об/мин.

Не знаю, как в городе и на шоссе (наш тест был исключительно внедорожным), но на мотокроссовой трассе, раскисшей к тому же после дождя с мокрым снегом, тяговые возможности 181-сильного дизеля впечатляют! Мотор демонстрирует могучую тягу: глубокие колеи и подъемы с нетвердым грунтом под колесами L200 2.4 преодолевает играючи.

И даже откровенная «провокация» в виде отпущенного на крутом склоне акселератора не становится для нового дизеля поводом тянуть менее усердно. Агрегат упорно тянет машину «вперед и вверх», даже когда обороты падают практически до холостых.

Первое впечатление от работы подвески оказалось двойственным. Показалось, что на грунтовке новый L200 излишне активно «собирает» разного рода «мелочевку». Да и вибрации неподрессоренных масс ощутимы. Автомобиль в итоге все время слегка потряхивает.

Но - именно что «слегка». Поскольку по-настоящему серьезные колдобины L200, кажется, не замечает вовсе! Кроме того, при езде в стиле «больше скорость - меньше ям» пикап Mitsubishi становится даже более комфортным, нежели при аккуратном «облизывании» неровностей. В общем, чем хуже дорога и выше скорость - тем мягче «стелет» автомобиль.

Энергоемкости подвеске L200 тоже не занимать. Спускаясь с довольно высокого грунтового отвала, который служит мотокроссменам трамплином, я не сразу заметил яму у подножия склона. Как и то, что сразу же за ней следовал «подброс».

Успев лишь чуть притормозить, держу ровно газ и вцепляюсь в руль. L200 практически «падает» в яму, потом ходом из нее «выныривает». Передние колеса отрываются от грунта, в лобовом стекле на мгновение мелькает затянутое серыми тучами небо. Мысленно готовлюсь собирать по частям позвоночник, но автомобиль приземляется на удивление мягко. Подвеску не просто не пробило - она и ход сжатия-то не выбрала.

Оставшуюся часть трассы прохожу уже более осмотрительно, а попутно - отмечаю, что работать более «коротким» рулем стало удобнее. Особенно, когда надо быстро выкручивать колеса то в одну, то в другую сторону.

Салон L200 со сменой поколений также стал комфортнее. В нем теперь... не будем говорить «уютно», но и ощущения, что едешь в кондовом грузовике, больше нет.

Первое и главное: высокорослый водитель (вымахавший, подобно обозревателю «Движка», до 190 с лишним см) теперь без проблем примет удобную для себя посадку. Отдельное спасибо японским интерьерщикам за регулировку руля по вылету. Ранее, помнится, правая нога при переносе её с педали на педаль все время подпирала баранку.

Единственное, за что все еще можно пожурить тех, кто отвечал за эргономику, - это за недостаточный диапазон регулировки руля по высоте. Что, впрочем, характерно для многих японских автомобилей.

Зато качество отделки, по сравнению со старым L200 - прорыв! И пусть пластик, в основном, по-прежнему подчеркнуто недорог на ощупь - зато на вид он производит вполне благоприятное впечатление. А вставки под «рояльный лак» и вовсе облагородили интерьер. Давно бы так!

Задним пассажирам тоже грех жаловаться, что их отправили «на выселки». На втором ряду вполне просторно, есть удобный подлокотник с подстаканниками. Вот только жестковат задний диван. К тому же он излишне плоский - в крутых поворотах держаться надо крепче. Радует новый L200 и акустическим комфортом. Без лишнего шума отрабатывает неровности подвеска, ненавязчиво урчит двигатель, нет вибраций от трансмиссии.

Каков итог?

В нынешнем виде да в текущей ситуации на рынке Mitsubishi L200 стал еще более убедительной альтернативой традиционным внедорожникам. Тем более, что последние не только дорожают, но и последовательно избавляются от рамной конструкции кузовов.

Выходит, тем, кто заинтересован в импортном «проходимце», выносливом и всепролазном, ничего не остается, кроме как присмотреться к пикапам. Новый L200, если подходить к нему с таких позиций, явно не разочарует: серьезный внедорожный арсенал остался при нем, при этом автомобиль явно прибавил в комфорте и «лоске». Альтернатив же ему осталось мало: новый Toyota HiLux да Volkswagen Amarok. Ну, и российский УАЗ «Патриот». Впрочем, «уазики» - это совсем другая история…

Редакция журнала "Движок" выражает благодарность компании "Рольф Лахта" - официальному дилеру Mitsubishi за предоставленный автомобиль.

Mitsubishi L200

Тест-драйв пятого поколения пикапа Mitsubishi L200 прошел в Липецкой области. Почему именно здесь? Во-первых, дорожное покрытие в этом регионе оставляет желать лучшего. А во-вторых, здесь, на черноземье, в начале осени идет активный сбор плодовых культур, а значит, и обновленному грузовичку мы сможем найти применение.

Основные изменения

Перед тем как мы сели за руль и рванули по полям на новеньком пикапе, представители Mitsubishi Motors поближе познакомили нас со своим детищем.

Автомобиль обновили практически полностью, увидеть сходство со старой моделью возможно, но не сразу. Скажу честно, перед встречей с новым L200 очень хотелось, чтоб он не улизнул под шумок с внедорожной сцены в угоду современным тенеденциям автомобилестроения. Но, кажется, к счастью, этого не произошло.

L200 обзавелся новым мотором. Вместо привычного 4D56 здесь 2.4-литровый турбодизель 4N15, отличающийся повышенной отдачей и пониженным шумом из-за меньшей компрессии в цилиндрах. Крутящий момент и мощность подросли до 380 Нм и 154 л. с. соответственно на стандартной версии и до 430 Нм и 181 л. с. в топовой версии HighPower. Механическая коробка передач теперь имеет шесть ступеней и сделана с некоторым запасом по крутящему моменту, что понравится любителям чип-тюнинга, а новый «автомат» стал 5-ступенчатым. Очень порадовала жесткость рамы, которая вместе с новым тяговитым дизелем теперь позволяет буксировать прицеп весом до 3500 кг. Длина грузового отсека выросла до 152 см, также подросла высота бортов, увеличив полезный объем кузова. Любителям закрытых кузовов компания Mitsubishi также пошла навстречу, представив комплектацию автомобиля с фирменным канопи.

Передняя подвеска в машине не изменилась, а вот задние рессоры стали немного длиннее, улучшив артикуляцию подвески на бездорожье. Колесные арки не потеряли своего богатырского размера и позволяют ставить 32-дюймовые колеса без переделок.

Салон у пикапа стал тише, чуть просторнее, современнее и комфортнее. Передние сиденья теперь имеют боковую поддержку, а у водительского кресла появилась нормальная регулировка по высоте, которой так не хватало в предыдущем поколении L200, а главное - руль теперь регулируется по вылету.

К сожалению, или к счастью, но теперь в кабине нет рычага раздатки. Режимы полного привода включаются пластиковой «шайбой». В L200, так же, как и в предыдущем поколении, ставятся раздаточные коробки Easy Select в простых комплектациях и обновленный вариант горячо любимой Super Select в дорогих версиях. Дифференциал заднего моста жестко блокируется во всех версиях машины. Фанаты бездорожья также оценят увеличение с 500 до 700 мм глубины преодолеваемого брода.

На российском рынке автомобиль доступен в следующих комплектациях:

Погнали

После прослушивания лекции о новом пикапе садимся за руль. Из всех представленных машин выбираем единственную обутую в грязевую резину. Это топовая коплектация L200 со 181-сильным двигателем и «автоматом» на 17-х дисках. К слову, на более скромных комплектациях стоят диски 16-й размерности.

По асфальту пикап едет очень неплохо по сравнению со старой версией. Управление стало острее, оборотов руля от упора до упора стало меньше. Ощущается подпор нового мотора. Теперь он без напряга может разогнать машину до полутора сотен километров в час и даже быстрее. Крейсерская скорость у L200 по хорошей автомагистрали теперь составляет 120-130 км/ч, хотя все же приятнее ехать чуть медленнее. А вот тормоза сюда просятся помощнее. Хорошо разогнанный пикап совсем не хочет быстро останавливаться. Но это и не удивительно, ведь сзади до сих пор красуются барабанные тормоза. Но асфальта в нашем сегодняшнем маршруте будет не так много.

Съезжаем на сухой чернозем. Дорога ровная и укатанная, позволяет ехать и 80, и 100 км/ч, главное, перед ямами успевать притормаживать. Один раз не успел, и вот уже слышу удар головы заднего пассажира об потолок. Не забываем, что мы на пикапе с пустым кузовом, который на ухабах традиционно продолжает подкидывать вверх содержимое задней части. По грунтовке едем стандартно на заднем приводе, однако присутствуют некие намеки на снос задней оси на скорости, которые быстро осаживаются системой динамической стабилизации. Отключаем «противозанос» кнопкой на приборке и включаем (вот за что мы любим Super Select!) режим полного привода с открытым межосевым дифференциалом. Теперь ехать в спортивном режиме по проселкам стало намного приятнее.

Тем временем дорога выводит к крутому склону, откуда открывается прекрасный вид на окрестности. Полевая дорожка ведет нас вдоль реки, то ныряя с обрыва в низину, то выпрыгивая обратно на склон. Нового двигателя с запасом хватает на крутые подъемы, а веса троих человек в салоне он как будто вообще не замечает. Кстати, длинноходность задней подвески также произвела впечатление. Полноценно вывесить пикап на скорую руку не получилось, во всех найденных косогорах и рвах L200 уверенно стоял всеми четырьмя колесами на грунте.

Спускаемся к реке. Брод с виду не сложный, хотя и предстоит проехать по каменистому руслу несколько сотен метров. Пока мы думаем, как ехать, к реке подлетает ЗИЛ-130 и, не сбавляя хода, форсирует ее. Устремляемся за ним, включив селектором пониженную передачу. Приборка L200 замигала индикаторами режимов трансмиссии, и мы поехали. Брод был взят без проблем, хотя вода временами захлестывала капот, а индикаторы перестали мигать только после выезда на противопложный берег - с помощью исполнительного механизма раздатка переключается чуть медленнее, чем посредством привычного рычага. При визуальном осмотре машины обнаружили отсутствие пластиковой накладки на переднем бампере под номером - ее попросту смыло водой. Этот момент надо будет учитывать владельцу L200, собравшемуся искупаться.

Другая модель

На следующий день меняемся с коллегами машинами. Теперь у нас 154-сильная версия «на палке» - вариант настоящего джипера. Едет она, по ощущениям, не хуже версии с «автоматом». Отмечаем более длинные верхние передачи, чем на Nissan NP300, хотя в КПП L200 их теперь шесть. А вот на непривычно короткой первой и задней передачах можно заглохнуть. Также отмечаю чуть худшее торможение двигателем из-за меньшего объема и меньшей компрессии в цилиндрах. Зато, когда включена понижайка, машину не остановить: три колеса из четырех будут честно вращаться, пока не кончится солярка в баке, независимо от внешних факторов.

Проехав за два дня несколько сотен километров по полям и дорогам, мы возвращаемся в Липецк и сдаем машины. В целом новый L200 понравился. Асфальтовые характеристики машины улучшились, и, что особенно приятно, внедорожный потенциал ее также остался на высоте. Машину можно смело рекомендовать для загородных поездок любой дальности, включая среднее бездорожье и скоростные магистрали. Владельцев предыдущего поколения L200 порадует динамика нового двигателя, а также комфорт и тишина в салоне. Ну а входной билет в мир Mitsubishi L200 пятого поколения начинается от 1 349 000 рублей за базовую версию, что на 120 тысяч дороже старой версии, которую все еще можно купить в салонах.

Forte, Mighty Max, Dodge Ram 50, Colt, Storm, Magnum, Hunter, Sportero, Strada и, конечно же, Triton… В истории знаменитого пикапа Mitsubishi L200 была масса имен под множество рынков сбыта по всему миру. С момента появления первого поколения в 1978 году, по планете бегает уже больше 4 миллионов этих грузовичков. Кстати, модель L200 успела отличиться и в России, где с 2003 по апрель 2015 года держала титул самого продаваемого пикапа в нашей стране (почти 51 000 реализованных машин, по данным АЕВ).

Минимальная цена

Максимальная цена

Предыдущее, четвертое поколение L200 продержалось на конвейере 10 лет. Для пикапов и прочей коммерческой техники - обычное дело, это не легковушки, которым каждые 3-4 года "подводят глазки". И пикапы обычно обновляются редко, но метко. Вот и нынешнее, пятое поколение L200, выпускаемое с 2015 года, тоже подается как новый автомобиль. И одним из основных как раз и был вопрос от наших читателей о том, насколько "новым" получился этот L200.

Mitsubishi L200 впервые получил ксеноновые фары ближнего света (в топовой версии). Кроме стальных колесных дисков на 16 дюймов, за доплату есть легкосплавные колеса на 16 и 17 дюймов. За счет нового капота и переднего бампера коэффициент аэродинамического сопротивления снижен с 0,46 до 0,40. А на краш-тестах Euro NCAP новый L200 набрал 4 звезды. Еще бы только "азиатчину" в виде обилия хрома убрать…

Вопрос от Алексея

Насколько серьезно обновился салон? Все такой же простецкий?

Едва сев за руль, я уже вижу знакомую конфигурацию салона и торчащие "уши" от модели прошлого поколения. Вот остался трансмиссионный тоннель с характерными массивными выступами обивки, подпирающими ноги. Правое колено водителя по-прежнему норовит упереться в пластик центральной консоли. Вот знакомые подрулевые переключатели и большие зеркала-лопухи с функцией складывания сервоприводом, кнопку которого зачем-то уменьшили до размера зернышка. Дверные панели фактически те же - пусть и с новой мягкой вставкой, но все с таким же простецким пластиком и одним-единственным автоматическим стеклоподъемником.

Экономят? Mitsubishi - из тех компаний, чьи представители любят говорить в стиле "сами мы компания небольшая, небогатая…" Вот и сейчас японцам, видимо, не до жиру. Но нет и натужных попыток припудрить честный утилитарный автомобиль налетом вездесущей премиальности, на которой, многие компании уже явно помешались. Все равно, что пытаться выдать работягу дядю Васю за лощеный "белый воротничок". Но как не наряжай, не удается спрятать его мозолистые ручищи и пролетарскую природу…

В списке оснащения впервые появилась коленная подушка безопасности для водителя. Но это опция, как и боковые подушки и шторки, недоступные в первых двух комплектациях. Кстати, кондиционера в базовой комплектации тоже нет.

С другой стороны, в такой салон не страшно сеть в грязных сапогах, а потом оттереть его тряпкой. И локальных улучшений в новом пикапе тоже хватает. Наконец-то поставили поручни на стойках лобового стекла (поставить ручки еще и на средних стойках, как у , и будет вообще идеально), чтобы было удобнее залезать в машину. Новый руль - с более цепким покрытием и регулировкой по вылету, пусть и несколько коротковатой. У новых передних кресел появился намек на боковую поддержку, а тканевая обивка теперь лучше держит в поворотах. И крупным водителям за рулем должно стать проще сидеть - добавлены 20 мм пространства в ногах и на 14 мм удлинены продольные настройки передних сидений.

Но ряд позиций надо "допиливать" дальше. Омыватель лобового стекла по-прежнему посредственный. И при каждом его включении "омывайка" расходуется и на фары, хотя для их орошения вроде бы и введена отдельная кнопка. Для задних пассажиров карман для мелочи по-прежнему только один - за пассажирским сиденьем. Пластик на задней части центрального бокса - словно от садового ведерка. Рукам на подлокотниках впереди жестко, нужны более толстые мягкие накладки. Бардачок большой, но его крышка теперь открывается кнопкой, после нажатия которой крышка отщелкивается через раз. И как апофеоз - пластиковая заглушка на месте кнопки запуска мотора, которая для российского рынка вообще не предлагается, чтобы не накручивать цену. Что ж, своя логика в этом есть, когда поговорим о ценах.

Шкала приборов - полностью новая, с монохромным экранчиком компьютера, где теперь показывается и расход, и температура ОЖ мотора, и уровень топлива в баке. Прежняя махрово-красная подсветка шкал заменена на белую.

Вопрос от Shurley

Что нового по технике? Динамика выросла?

Если в обновленном салоне "проступает" прежняя модель, то под капотом тестового пикапа уже полностью новый 4-цилиндровый дизель 4N15 объемом 2,4 литра. Собственно, этот мотор и дебютировал в 2014 году на новом L200, а позднее и на соплатформенном Pajero Sport. (И на него, видимо, ушла основная масса средств, выделенных на обновление и не доставшаяся интерьеру). У двигателя алюминиевые головка и блок цилиндров, прямой впрыск топлива типа common-rail с давлением впрыска 2000 бар, турбина с переменной геометрией и сажевый фильтр. Плюс система изменения фаз газораспределения на впуске - выпускаемое Mitsubishi с 2010 года семейство дизелей 4N1 первым в мире примерило эту технологию на легковых пассажирских автомобилях. Хотя такое общее усложнение конструкции явно обрадует не всех российских покупателей.

Зато порадует наличие более долговечной цепи в приводе ГРМ. И тяга нового мотора! В базовом варианте турбодизель 4N15 развивает 154 л.с. и 380 Нм, а топовая версия High Power выдает уже 181 "лошадь" и 430 Нм. Прежний 2,5-литровый дизель проверенной серии 4D56 на прошлом L200 сначала выдавал 136 "сил" (314 Нм). Потом был форсирован до 178 л.с., но по крутящему моменту все равно проигрывал преемник: тягу в 400 Нм развивал лишь на версии с "механикой", а у пикапа с автоматом и вовсе было только 350 Нм. Кстати, дизель 4D56, а также бензиновый мотор 4G64 объемом 2,4 л по-прежнему предлагаются для нового L200 на ряде рынков, но в России их не будет.

1. Блок клавиш выехал вперед из-под "навеса" магнитолы. Сюда же переехала кнопка включения блокировки заднего моста и USB-разъем, который раньше был в бардачке.
2. Вместо лихорадочно трясущегося рычага управления раздаткой - "шайба" сервопривода.
3. Новый блок управления климат-контролем теперь проще и нагляднее, плюс появился экран, где отображаются режимы работы системы. И кнопки управления ничуть не хуже прежних "крутилок", которые были скользкими.

Сначала я свел короткое "шапочное" знакомство со 154-сильной версией, получившей новую 6-ступенчатую (раньше была только "пятиступка") механическую коробку R6M5A/V6M5A. Сразу подкупили четкие и короткие ходы рычага КПП и отличная избирательность передач. Сам рычаг не зудит, а вот на педали сцепления отчетливо ощущаются вибрации. Динамики разгона и ускорений с хода для такой мощности вполне хватает, причем понравилось, что дизель честно тянет с 1500 об/мин - с этих оборотов по паспорту как раз и развиваются максимальные 380 Нм тяги в этой версии. При этом передаточные числа в коробке подбирались в расчете не только на тягу, но и на экономию: на шестой ступени и скорости в 100 км/час тахометр показывал лишь чуть больше 1500 об/мин.

Лень постоянно орудовать рычагом и педалью сцепления? Для 154-сильного дизеля в России предлагается доработанная 5-ступенчатая автоматическая коробка передач Aisin R5AWF/V5AWF от нынешнего внедорожника Pajero. Ну а флагманская версия мощностью 181 л.с. оснащается только этой коробкой. Пересев на нее, снова убеждаюсь, что в пикапе стало намного тише! И тут явно помогла не только усиленная шумоизоляция панели приборов, центрального тоннеля, пола кабины, моторного щита и передних колесных арок. Сам новый дизель 4N15 теперь работает куда мягче и тише (особенно на трассовых режимах), без прежнего жесткого металлического рыка, как у трактора, который проявлялся на некоторых режимах работы. Общее впечатление подпортил только "свистящий" на ходу опционный пластиковый обвес и багажник на крыше тестового пикапа. Причем в ходе теста багажник попробовали снять, но унять аэродинамические шумы полностью не получилось.

Передние кресла теперь лучше держат в поворотах и сами по себе заметно удобнее, хотя регулируемого поясничного подпора тут нет. На центральном тоннеле добавился второй подстаканник.

Про динамику разгона нового L200 в Mitsubishi почему-то тактично умалчивают. Прежний пикап с 4-диапазонным автоматом и дизелем в 178 л.с. ехал до 100 км/час за 12,1 секунды. Новый - заметно быстрее по ощущениям. И связка двигателя и автоматической КПП стала работать резвее, слаженнее и меньше "овощить" при нажатии на газ, как было раньше. Но режима Sport в коробке нет.

Вопрос от Сани

Какой расход у вас вышел во время теста?

В Mitsubishi заявляют, что за счет нового дизеля пикап стал в среднем на 15% экономичнее предшественника. Да и настройки автомата тоже сделаны с расчетом под экономию и комфорт. И на 5-ступени и скорости в 100 км/час дизель развивает только чуть больше 2000 об/мин. Однако назвать малоежкой новый L200 с автоматом и самым мощным дизелем я все равно не могу. Потому что на пробег почти в 2600 км с включенным кондиционером (город, трассы и степи) общий расход составил 11 л/100 км. Минимальный показанный расход составил 9,1 л, максимальный - 11,6 л/100 км.

За счет характерной формы задней части кабины и наклона спинки дивана у прошлого L200 была одна из самых просторных "галерок" в этом классе. В новом пикапе это сохранили, но колени все равно задраны высоко и стоят близко к спинкам передних сидений. И подушку дивана по-прежнему нельзя поднять вверх, как у Toyota Hilux.

Вопрос от Олега

Прежний L200 довольно тряский. А новый комфортнее?

Вместе с двигателями обновили и ходовую часть: теперь L200 едет собранее, не так размашисто. Меньше стала и вертикальная раскачка передка на "волнах" покрытия, которая на прежнем поколении модели вызывала ассоциации с катером! Точнее и острее стало рулевое управление с гидроусилителем за счет рейки с уменьшенным передаточным числом. И наконец-то при маневрах в стесненном пространстве больше не надо "наматываться" на руль, так как количество оборотов "баранки" уменьшилось с 4,3 до 3,8.

Кстати, попутно в Mitsubishi заявляют маневренность L200 как лучшую в классе: радиус его разворота равен 5,9 метра. Кроме того, рулевое управление теперь лучше "отвязано" от разбитых дорог: вибраций и тычков, прорывающихся на руль, стало намного меньше. Схема тормозов не изменилась (вентилируемые диски спереди и барабаны сзади, как и у Hilux, кстати), но сами тормоза стали плотнее, ход педали короче и усилия на ней ближе к "легковым".

Рама L200 стала на 7% жестче на скручивание, а количество коррозионно-устойчивых элементов кузова выросло с 50 до 62%. Максимальная масса буксируемого прицепа - 3,1 тонны (у Toyota Hilux 3,2 тонны, у VW Amarok - 3 тонны). Система стабилизации с функцией выравнивания прицепа входит во все комплектации.

Характер подвески (пружины и сдвоенные рычаги спереди, рессоры сзади) у машины все такой же "грузовой". Хотя чему удивляться? Он и есть грузовик, только маленький. Поэтому пустой L200 на ямах покрупнее уже становится жестким, резким и тряским, подробно транслируя в салон весь профиль дороги и проверяя пассажиров на прочность. И при активных поворотах и перестроениях на неровностях надо быть готовым к "переставке" кормы. Такова расплата за грузоподъемность и непробиваемость подвески, которая позволяя наглеть на проселках. А то, что Hilux после смены поколения на этом фоне едет комфортнее… Так у него и грузоподъемность несколько меньше: продаваемый в России пикап Toyota оснащается "мягкой" версией задней рессорной подвески, допускающей грузоподъемность 800 кг с хвостиком. А для L200 заявлена грузоподъемность уже в 920 кг. Да и колесная база у "эльки" на 8,5 см короче, потому и "колбасит" ее сильнее.

Вопрос от Jiper

А как он на бездорожье? Арсенал "примочек" не урезали?

Тем временем битый асфальт и жесткие грейдеры остается позади, и мы скатываемся на более "мягкое" бездорожье. Только нырять в "пампасы" на стандартной машине теперь надо осторожнее: передний свес удлинился и начинает цеплять за грунт раньше. И радиатор недалеко, так что без стальной защиты моторного отсека лучше точно не "рысачить". А если ожидаются серьезные и частые вылазки на бездорожье, то и штатную стальную защиту лучше поменять на что-то более толстое и крепкое. И желательно прямое, без тех "ступенек", что есть на заводской защите и которые будут хорошо "плужить" в колее.

1. За спинкой заднего дивана по-прежнему есть ниша под домкрат и дорожный набор. Саму спинку теперь удобнее откидывать: петля стопорного замка стоит в центре подушки, а не с одного края. Сервопривод открывания заднего стекла кабины в новом пикапе зачем-то убрали.
2. Размер грузовой платформы у прежнего поколения Mitsubishi L200 - 1505х1470х460 мм, у нового - 1520х1470х475 мм.
3. У нового L200 по-прежнему нет задней буксирной проушины! Нет и бампера - корму защищает только противоподкатная балка. И камеры заднего вида и парктроника по-прежнему нет даже за доплату. Придется ставить "ассистентов" самому или вешать назад мощный "силовой"бампер.

Зато у L200 наконец-то увеличили передаточное отношение пониженного ряда в раздаточной коробке! Было 1,9, а стало 2,56 и теперь двигателю куда легче крутить колеса (в том числе и более крупные, чем штатные) на вязких грунтах. Никуда не делась и принудительная механическая блокировка заднего межколесного дифференциала, которая по-прежнему предлагается на все комплектации, без исключения. Осталась и базовая система полного привода Easy-Select (ES4) с жестко подключаемым передним мостом (part-time), которая.

Знаменитая система полного привода Super Select (SS4) была модернизирована. Она по-прежнему позволяет ездить по сухому асфальту с подключенным передним мостом, благодаря межосевому дифференциалу. Но раньше этот "дифф" оснащался вискомуфтой, которая могла частично блокировать дифференциал при пробуксовке колес.

Перед задним редуктором теперь висит демпфер крутильных колебаний, который в колее работает хорошим "плугом". Сам кронштейн демпфера с виду толстый и крепкий, и есть надежда, что от удара об пень или камень его не загнет прямо в крестовину кардана.

А теперь вместо вискомуфты внедрен более эффективный межосевой дифференциал типа Torsen. В обычных условиях он делит тягу между осями в соотношении 40:60, но при пробуксовке может самостоятельно блокироваться как из-за разницы скоростей входных валов, так и из-за разницы крутящего момента на них. При этом сохранилась и возможность принудительно заблокировать этот дифференциал на бездорожье. Причем переходить между режимами 2Н (задний привод), 4Н (полный привод, повышенный ряд в раздатке) и 4HLc (межосевой дифференциал заблокирован) можно на скорости до 100 км/час.

Теперь буду ворчать и придираться. Тяги на пониженной стало больше, но и управлять ей из-за задержек в реакциях на газ не так просто, надо приноравливаться. Автоматическая КПП держит передачу в ручном режиме на пониженном ряду в раздатке. Но при этом на "понижайке" АКПП тестового пикапа сильно "пиналась" при включении передач, особенно задней. Появился ассистент старта в гору (есть во всех комплектациях), но помощника езды на спуске нет даже в топовом исполнении машины. Хотя сей девайс сегодня есть не только у конкурентов, но даже у беззубых "паркетников".

Электронной имитации межколесных блокировок вполне хватает, чтобы проходить такие "диагонали" по твердым грунтам. Длинный свес кузова на пересеченной местности отчасти компенсируется его большим углом наклона.

Еще очень раздражает, что если мотор заглушить и потом снова завести, то выключается задняя межколесная блокировка! У нас это происходило в ситуации, когда помощь этой блокировки была нужна, чтобы вылезти из засады. Но когда уже "сидишь", блокировку задействовать рискованно: ее надо включать заранее и включается она небыстро, а чтобы механизм полностью вошел в зацепление, рекомендуется на ходу поворачивать из стороны в сторону, чтобы была разница вращения полуосей задних колес.

И все же, несмотря на все перечисленные шероховатости, обновление явно пошло Mitsubishi L200 на пользу. Машина стала тише, комфортнее и динамичнее, обзавелась новым оборудованием, стала выглядеть свежее и более выразительно. Но обошлось без заигрываний в "премиум": пикап сохранил свою утилитарность и пролетарскую простоту, остался честным работягой, неплохим "проходимцем" в стандартном виде - и отличной заготовкой под внедорожный тюнинг. А что еще от него надо, казалось бы?

Да, на фоне основных конкурентов новый L200 смотрится попроще - и по отделке, и по оснащению. Зато дешевле соперников, коих сейчас раз, два - и обчелся. Российский рынок пикапов за последнее время усыхает, как Аральское море: ушли Ford Ranger, Nissan Navara и NP300, самоустранился SsangYong Action Sports. И остались против L200 только новый Toyota Hilux, да Volkswagen Amarok Технические характеристики Mitsubishi L200 V

			2,4 DID H.P. АТ
Габаритные размеры, Длина, ширина, высота, мм	5205х1785х1775	5205х1815х1780	5205х1815х1780
Колесная база, мм
Дорожный просвет, мм
Объем багажника, л		Габариты грузовой платформы: 1520х1470х475 мм	Габариты грузовой платформы: 1520х1470х475 мм
Снаряженная масса, кг
Тип двигателя		4-цилиндровый турбодизель с прямым впрыском	4-цилиндровый турбодизель с прямым впрыском
Объем двигателя, см3
Максимальная мощность, л.с.	154 при 3500 об/мин	154 при 3500 об/мин	181 при 3500 об/мин
Максимальный крутящий момент, Нм	380 при 1500-2500 об/мин	380 при 1500-2500 об/мин	430 при 2500 об/мин
Тип привода		Подключаемый полный, с пониженной передачей	Подключаемый полный, с пониженной передачей
Коробка передач
Максимальная скорость, км/ч
Разгон до 100 км/ч, с
Городской цикл, л/100 км
Загородный цикл, л/100 км
Смешанный цикл, л/100 км
Тип топлива	Дизельное	Дизельное	Дизельное
Объем топливного бака, л