Тойота лэнд крузер прадо или митсубиси паджеро. Pajero или Prado: кто круче? Кузов, внешность, габариты

Два автомобиля легенды, которые по праву, можно назвать лучшими в своем классе. Словно братья близнецы, эти «мастодонты» бьются за право лидерства на потребительском рынке, уже более 30 лет. История появления обоих автомобилей, уходит в далекие 80-е года прошлого века, непосредственно в страну восходящего солнца. Именно от туда, из региона, где бушуют тайфуны и землетрясения, происходят родом внедорожники, о которых знает весь мир.

Оба автомобиля, выпускаются уже в четвертом поколении, при этом за все время производства, было проделано несколько рестайлингов и доработок. Качество и надежность, одна из главных составляющих, на которую производители делают главный акцент, причем конструкции обоих автомобилей, назвать «свехсложными» врятли язык повернется.

Montero, Shogun и Pajero, один автомобиль с разными именами

Что касается Митсубиси Паджеро 4, то свои корни внедорожник берет от третьего (предыдущего) поколения. Более того, многие автоэксперты и критики, с уверенностью заявляют, что автомобиль предыдущей серии, попросту подвергся более глубокой доработке. Ведь действительно изменения во внешности, салоне и технической части автомобиля, произошли не столь существенные. Не вооруженным глазом или из далека, можно даже не заметить различий, к тому же многие узлы, агрегаты и детали у машин взаимозаменяемы.

Но все же коренным образом автоконцерн изменил следующее:

1. Передняя и задняя часть кузова, обрели новый вид, поменялись также формы бамперов и оптики.

2. Турбодизельный двигатель 4М41 применяемый на «трешке», получил новую систему впрыска Common Rail. За счет чего удалось повысить мощность со 165 до 200 л.с., а крутящий момент с 351 до 441 н.м.

Что касается бензиновых моторов, то от Pajero 3, остались по наследству два двигателя, 6G72 и 6G75. Правда последний, претерпел некоторые изменения, в частности применена новая система изменения фаз газораспределения MIVEC (собственная разработка Mitsubishi Motors), в результате чего мощность увеличилась на 19 л.с.

3. В ходовой части и подвеске также не обошлось без изменений. Ступичные подшипники (слабое место предшественника), поэтому конструкции доработали и увеличили ресурс. Рычаги подвески стали алюминиевые и меньше в размерах. Пружины стали длиннее и толще, клиренс от этого не изменился, а вот жесткости прибавилось. Четвертое поколение значительно лучше рулится на хорошей дороге, валкость и крены в поворотах, остались в прошлом.

4. Карты дверей остались той же формы, изменились лишь материалы их отделки. В салоне по большому счету произошло легкое обновление и ничего более. Так к примеру сиденья остались абсолютно идентичные собрату, а подголовники стали без отверстий. В целом внутрисалонное пространство, за исключением центральной консоли и панели, осталось без изменений.

Теперь рассмотрим получше соперника

На смену 120-й серии, в 2009 году, пришло поколение 150 кузова (4-е по счету) Тойота Ленд Крузер Прадо. Автомобиль построен на одном и том же шасси, что и более ранняя вариация. Небольшому изменению подверглась несущая рама, которую усилили в лонжеронной части. Стоит заметить, что ближайшими родственниками Prado, также считаются FJ Cruiser , 4Runner и Land Cruiser 200, узлы и детали которых во многом идентичны. Силовые установки применяемые на четвертом «прадике», по большей части теже что и были на предшественнике.

Само название семейства внедорожников Land Cruiser -в переводе с английского языка, означает сухопутный крейсер. А название Prado с испанского переводится как луг.

Применяемые двигатели и их слабые места

1. Атмосферный бензиновый мотор 2TR-FE, в прошлом устанавливаемый также на 120 серию. Раньше автомобили с этим мотором, не поставлялись в Европейские страны, а машины с таким двигателем, как правило, свидетельствовали о том, что это экспортный вариант для стран Ближнего Востока, или как в простонародии называют «арабом» .

При появлении 4 поколения внедорожников, данный мотор снова обрел вторую жизнь, но теперь еще и на Европейском континенте. В линейке всех силовых агрегатов, данный двигатель считается самым слабым, а его мощность достигает всего 163 л.с., при крутящем моменте 246 Н.м., что не выдает сверх высоких показателей при движении.

Сам мотор не молод, а происходит от того же тойотовского мотора 3FZ-FE, устанавливаемый когда-то на «стодвадцатые». Головку блока видоизменили и установили новую систему изменения фаз газораспределения, мощность тем самым возрасла со 150 до 163 л.с., а привод ГРМ, в виде цепи модернизировали и сделали более надежным. По большому счету данный двигатель проверенный и доведенный временем «до ума». Все болячки вылечены годами. Единственное что жаль, так это то, что на автомобиле, он работает на пределе своих возможностей, что ни как положительно не может сказаться на его ресурсе.

2. Дизель с турбонаддувом 1KD-FTV, рядный четырехцилиндровый мотор с 16 клапанами, рабочим объемом 3 литра и выдающий 173 л/с. Так же как и предыдущий агрегат, перекочевал с Ленд Крузер Прадо, только уже второго поколения. Мотор впервые появился в 2000 году и уже тогда на него была установлена топливная система аккумуляторного типа Common Rail, что являлось инновацией того времени. За все время его выпуска, инженеры проводили целый ряд мероприятий, по доработке и улучшению надежности мотора, но все же некоторые недостатки актуальны и по сей день:

Ременный привод дизельного двигателя, да еще и с высокой степенью сжатия, не самое ординарное решение. Тем временем производитель в инструкции, рекомендует делать его замену один раз в 120 тысяч километров, что несоизмеримо много даже для бензиновых моторов. Во избежание обрыва ремня ГРМ , рекомендуется делать замену всего комплекта на более раннем сроке.

Топливные форсунки очень чувствительны к качеству топлива. Как показывает практика их средний ресурс равен 120-150 тыс.км., а в случаях использования плохого ДТ и того меньше. На удивление для многих, таких форсунок в двигателе 4 шт., стоимость каждой примерно в районе 25 тысяч рублей.

3. Топовый бензиновый атмосферник 1GR-FE, рабочим объемом в 4 литра, выдающий 282 лошадиные силы и крутящий момент в 387 Н.М. Когда-то, этот же двигатель устанавливался на Prado 120, только с меньшей мощностью (249 л.с.). Доработки коснулся механизм газораспределения, а именно появилась совершенно новая система изменения фаз, в некоторой степени похожая на муфту, вместо традиционного шкива-шестерни на распредвале. Привод клапанов остался без изменений. Он также как и раньше, подлежит ручному регулированию раз в 250-300 тысяч км.

Блок двигателя выполнен из алюминиевого сплава, а система охлаждения имеет рубашки даже между цилиндрами, тем самым предотвращая зонарное перегревание деталей. Данный двигатель с уверенностью можно назвать флагманом в линейке силовых агрегатов , а километраж проделанный без серьезного ремонта, не редко превышает отметку в 650-700 тысяч . Крупных слабых мест, владельцами внедорожников с таким мотором не выявлено. Репутацию лидера, может только подпортить высокий транспортный налог, рассчитываемый от мощности агрегата.

Что же лучше Mitsubishi Pajero и Toyota Land Cruiser Prado

За немалые годы производства, оба внедорожника набрали целую армию поклонников и ненавистников. Каждый по-своему является эталоном среди кумиров. Исследуя различные критерии и факторы, попытаемся определить плюсы и минусы каждого авто, а тем временем о выводах каждый подумает про себя.

Кузов, внешность, габариты

Ни для кого не секрет, что у Митсубиси Паджеро 4, практически 80% кузова достались от предшественника. Рама, как и раньше, осталась интегрированной в кузов, двери и крылья абсолютно идентичные, крышка багажника (или 5-я дверь) различаются только нишами под запаску. В общем внешность изменилась не сильно координально, но все же новизна есть.

У Toyota LC 150 ситуация в корне другая. Кузов автомобиля изменился до неузнаваемости, а его размеры доросли фактически до старшего брата LC 100 в предшествующей генерации. На лицо видны последние веяния моды, угловатые линии кузова и ихс-образные раскосые формы.

Если предшественник Prado, своими округлыми и плавными чертами, больше походил на типичные американские SUV , то сегодняшний внедорожник совсем не похож на него. В дизайне появились ноты, явно японского колорита, чем-то напоминающие автопром из начала 90-х . Видимо, как говорится в пословице, все новое-это хорошо забытое старое, тем не менее автомобиль удался и получился достаточно брутальным.

Новое кузовное поколение, не всегда конечно бывает на пользу, а иногда нужно всего лишь провести легкий фейслифтинг. Но в случае с Land Cruiser, ситуация совершенно другая, по внешности, он явно превосходит Mitsubishi, который почти за 20 лет потерял шарм.

Что касается размеров, то здесь имеется некий подвох . Официальная длина Pajero составляет 4900 см., против 4780 см. у Prado. Тут многие автолюбители, сразу же возмутятся от таких показателей, ведь на глаз, ситуация обратно пропорциональная. Все дела в том, что длину кузова замеряют по всем выпирающим частям спереди и сзади машины, а у Митсубиси имеется внешняя запаска, которая и накидывает примерно 25 сантиметров.

По замерам в ширину «прадик», на удивление проигрывает 1.5 см. своему оппоненту, а по параметрам высоты, те же полтора сантиметра, он забирает в свою пользу. «Где-то убавилось, где-то прибавилось» .

Ходовая часть, подвеска, трансмиссия

В конструкции TLC 150 , применена классическая компоновка для машин повышенной проходимости. В задней части используется неразрезной мост, а спереди многорычажка с ШРУСами.

По части «паджерика»,то тут простыми словами, все узлы больше похоже на «паркетник». Мостов нет, а вся подвеска полностью независимая, да еще и на алюминиевых рычагах. Такая конструкция Митсубиси, будет явно выигрывать у соперника, в устойчивости на асфальтированной трассе, особенно на больших скоростях, но для бездорожья, это ее явный минус.

Ехать в "сухопутном крейсере" по трассе, на большой скорости не комфортно, он сильно раскачивается и кренится в поворотах. Зато удобство и мягкость, при неспешном передвижении, это тот его конек, который с уверенностью можно назвать преимуществом перед визави.

Полный привод на семействе Ленд Крузера подключен постоянно, в соотношении 60:40, также возможна принудительная блокировка центрального дифференциала. На Митсубиси используется трансмиссия Advanced Super Select II 4WD, которая при помощи муфт и электрического привода, распределяет крутящий момент.

Возможностей здесь куда больше чем у конкурента, это и режим монопривода и переключение колесной формулы на скорости. В надежности обоих агрегатов нет каких-либо сомнений, единственный повод для раздумий, это только то, что КПП Митсубиси снабжен целым рядом датчиков и электроники, способных при неисправности вывести трансмиссию в аварийный режим.

Сравнение силовых установок и выбор лучших

Если провести аналогию моторов, то выяснится, что количество основных агрегатов у сравниваемых машин одинаково, по 2 бензиновых и 1 турбодизель. Существуют также экспортные варианты с другими моторами, рассматривать их не имеет смысла, так как встречаются они крайне редко.

На обоих внедорожниках, в линейке силовых установок, нет места для новичков. Все применяемые моторы имеют приличный «стаж» и проверенны не одним десятилетием . Большинство проблем, возникающих при их эксплуатации, с большой уверенностью можно отнести к системным. Так для примера, цепь ГРМ используемае на топовом двигателе Toyota 1GR-FE, без особых проблем отхаживает по 250-350 тысяч км., а нормальный ресурс турбины в моторе 4M41 Pajero, без малого составляет около 200-250 т.км. Такие высокие показатели, многим машинам среднего класса, далеко не по силам.

Внутрисалонное пространство

Архаичный «паджерик» в салоне заметно теснее соперника, но на удивление, круговой обзор все-таки лучше. Большим и жирным минусом в салоне Митсубиси, считается очень близкое расположение водительского сиденья и рулевой колонки к двери. Даже не крупной комплекции человек, будет упираться левой ногой в дверь. Видимо расчет был на низкорослых и худощавых японцев.

Значительно выше уровнем чем в Прадо, материалы отделки внутренней панели и сидений. Шумоизоляция однозначно лучше в Toyota Land Cruiser j150, но при этом сверчки в панели из твердого пластика, чаще появляются именно в Prado.

В завершении о некоторых плюсах и минусах

Люксовая версия Pajero 4, обойдется примерно на 500 т.р. дешевле конкурента, да и сами комплектации Mitsubishi выглядят значительно богаче.

На вторичном рынке, данные внедорожники, примерно в 80% случаев встречаются со скрученным пробегом. Для того, чтобы не быть обманутым, вы можете ознакомится со специальной инструкцией .

Экспортные автомобили для стран Ближнего Востока и ОАЭ, встречаются у обоих марок. Покупка такого авто, будет скорее всего не лучшее вложение денег. Отсутствие утеплителя в обшивке, слабая устойчивость к влаге и морозам, это минимум отличий от Европейских аналогов.

Стоимость запасных частей и обслуживания у внедорожников, фактически одинаковая. Единственное «но» в этом вопросе только то, что на Митсубиси подходят з/ч от прошлой версии, которые можно найти подешевле или б\у.

Вечные соперники – автомобильные монстры Тойота и Митсубиши нередко ставят в тупик будущих владельцев, предлагая им самостоятельно выбрать наиболее подходящую внедорожную версию. Поэтому мнение, что лучше Паджеро 4 или Прадо 150, по большей части опирается на субъективную оценку владельцев, имеющих опыт эксплуатации либо одного, либо другого внедорожника.

Официальные представители с обеих сторон не спешат предоставить на общий суд батл-испытания, количество отказов систем узлов и агрегатов, возвратов и доработок у своих автомобилей. Они часто преподносят сухую информацию в виде ТТХ. Выдают желаемое за действительное, а иногда просто кратко описывают те или иные функции каждого авто, еще больше запутывая будущих владельцев.

Производители прекрасно понимают, что иметь возможность одновременно эксплуатировать эти две машины несколько странно и еще более затратно. Именно поэтому большая часть оценочных суждений о том, что лучше – Мицубиси Паджеро или Тойота Прадо, опираются на мнения владельцев авто, которые в жару и мороз, в городских условиях и по бездорожью ежедневно отправляются на них в путь.

Оба автомобиля имею богатую историю. И предлагаются в четвертом поколении. Mitsubishi Pajero. Именно цифра четыре настораживает специалистов больше всего, ведь многие склоняются к версии, что последний Паджеро – лишь прилично обновленный вариант предыдущего поколения.

Эти подозрения подтверждает салон (кроме передней панели) и внешность внедорожника, которая очень напоминает модели второго поколения. Силовой агрегат 4M41 остался прежним и имеет объем 3,2 литра. Добавился новый бензиновый агрегат 6G75 объемом 3,8 литра. Напомним, что выпускается Pajero с 2006 года.

Про раму лучше не вспоминать, потому что ее нет. Взамен ее установлена независимая подвеска, именно поэтому авто превратилось в семейное SUV-класса с расширенными возможностями полноприводной трансмиссии. Позиционировать Pajero как экстремальный внедорожник можно, но весьма осторожно.

Пассажиры и элементы ходовой части от такой конструкции страдают больше всего, особенно при езде по пересеченной местности. В этом случае подвижные части кузова подвергаются сильной нагрузке и удерживаются за счет петель, постоянно соприкасаясь с уплотнителями дверей. Со временем такой контакт приводит к протиранию резины и соприкосновению непосредственно с металлическими частями конструкции.

Особые неудобства приносит посредственная шумоизоляция. В случае дополнительной обработки антискрипом вопрос решается только на 50%.

А как обстоят дела у Prado? Land Cruiser Prado 150 вышел немного позднее – в 2009 году, но также, как и в третьем поколении, построен на той же колесной базе, что и предшественник 120, а значит, он имеет рамную конструкцию. По заявлениям представителей компании, по всей видимости, это будет последняя модификация, имеющая рамную основу.

Изменениям подверглись размеры кузова, он стал больше. В наследство от предшественника достался постоянный полный привод (в этом нет ничего плохого). Последнее поколение приобрело дополнительную опцию KDSS (в 3 поколении ее не было), осталась без изменений фирменная пневматическая подвеска Land Cruiser.

Проходимость

Один из главных критериев при выборе – проходимость. Оба автомобиля изначально были предназначены для комфортного преодоления препятствий. Сравнить Тойота Прадо и Митсубиси Паджеро можно только, если эксплуатировать их в одинаковых условиях.

В последнем авто более отзывчива трансмиссия, прежде всего, из-за грамотно проведенных заводских настроек. Электроника, обеспечивающая притормаживание колес, находящихся в воздухе, гарантирует отличное взаимодействие остальных колес с сыпучим грунтом и грязевым слоем.

Поэтому забираться в гору на Паджеро или Прадо – большая разница. Тойота однозначно проигрывает, постоянно пробуксовывая. При нажатии на педаль акселератора в верхней части подъема наблюдается продолжительная пауза и только затем колеса начинают притормаживать. Часто этого бывает достаточно, чтобы потерять инерцию движения и загрузнуть.

В обоих авто трансмиссия находится в равном положении – включена пониженная передача с активной блокировкой межосевого дифференциала. Наличие межколесного дифференциала у Тойоты и Паджеро в бюджетных вариантах не предусмотрено. В зависимости от комплектации клиренс у обеих машин не одинаков, соответственно 220 и 235 мм. С установкой защиты он может меняться в меньшую сторону на 10-15 мм.

Нельзя не отметить, что подвеска Прадо намного комфортнее, особенно при преодолении пересеченных участков.

Интерьер

В максимальной комплектации Ultimate у Pajero IV не может не порадовать достаточно большого размера люк (его у Прадо нет), кожаный салон. Передние сидения регулируются механическим способом. Руль не регулируется по вылету.

У Land Cruiser Prado 150 в средней комплектации Elegance рулевое колесо регулируется и по высоте, и по вылету, что очень удобно, если эксплуатируется несколькими водителями. Двигатель заводится с кнопки, есть доступ без ключа.

Воспользовавшись электрическим приводом, можно установить в удобное положение передние сидушки, хотя функцию запоминания изготовители не предусмотрели. Все это можно найти в комплектации Prestige, а кроме того, присутствует навигация, блокировка межколесного дифференциала, по периметру расположены 4 камеры. Все это отображается на цене (больше на 400 тысяч).

Передняя панель на Паджеро выглядит немного изысканнее, чем у Прадо. Хотя у последней имеется цветной монитор, но с несколько архаичным разрешением 400 на 800. Салон предлагается только в трех вариантах: слоновая кость, черный и коричневый. Последний цвет был добавлен позже. К качеству отделки и материалам салона нет претензий по обоим авто.

Отдельного внимания заслуживает вместимость салона и багажника у Паджеро – она больше. В авто есть различные ниши в задней части под полом (место под запасное колесо), куда можно поместить объемные вещи. В некоторых комплектациях авто возможно установить дополнительный ряд (машина становится 7-местной), на котором будет не очень удобно, особенно путешествуя на длинные расстояния. Но возможность разместиться все же предусмотрена.

В двух авто установлены музыкальные комбайны, в Паджеро даже высокого качества, но звук оставляет желать лучшего. Предусмотрена отличная опция с цветным монитором на потолке, это дает возможность присматривать кино и мультфильмы. Пассажирам на втором ряду будет не скучно при длительных переездах, а водителю спокойнее, так как не придется отвлекаться на разговоры, особенно если в салоне будут ехать дети.

Экономичность

Следует отметить, что в Паджеро изготовитель рекомендует заливать бензин АИ-92, а в Прадо – АИ-95. При одинаковых бензиновых агрегатах объемом 3 литра максимальная скорость у последнего на 10 км меньше и составляет 165 км/ч.

Расход на сотню у автомобилей практически одинаков и равен по трассе 10 литрам на 100 км. Поэтому Паджеро или Прадо что лучше? В этом они практически равны. А вот по городу выгоднее эксплуатировать Прадо, его расход составляет 14 литров с небольшим, против 16 с хвостиком у Паджеро.

Спорт-версия Паджеро

В 1996 году был представлен Pajero Sport. Последняя версия была презентована в 2015. Она была построена на базе Mitsubishi L200. Вопрос о том, что предпочесть – Паджеро спорт или Прадо, неоднозначен. Ведь фактически Тойота остается более мягкой по отношению даже к Pajero четвертого поколения, поэтому на комфорт в спорт-версии рассчитывать не стоит. Внедорожник приобрел абсолютно новый режим Off-Road, работающий в четырех вариантах – «гравий», снег/грязь», «песок», «камень». Поэтому препятствия будут преодолеваться значительно легче и безопаснее.

Жесткая рама стала еще жестче, а подвеска настроена на улучшенную управляемость, хотя по конструкции ее элементы остались такими же, как и в предыдущем поколении.

Что лучше Прадо или Паджеро Спорт? Учтите особенности эксплуатации. Если планируется использовать авто в агрессивном стиле, в условиях бездорожья, тогда отдайте предпочтение спорт-версии. При условии езды в городе склоняйтесь к Прадо. Не менее важным фактором при покупке является стоимость внедорожников. Цена Mitsubishi Pajero Sport дешевле, чем на Land Cruiser Prado.

В сегменте полноприводных автомобилей доминируют нежные кроссоверы, обеспечивающие высокий уровень комфорта и экономичность. Внедорожные способности сегодня отошли на второй план. Что это меняет? Больше не нужна рама, ограничивающие комфорт жесткие мосты, а в системе полного привода отказались от редуктора. Однако объединить внедорожные возможности с хорошей управляемостью вполне возможно. Пример тому, Mitsubishi Pajero и Toyota Land Cruiser Prado. Тем не менее, необходимо понимать, что эксплуатация такого внедорожника будет намного дороже, чем легкого SUV.

Сравним наиболее яркие внедорожники 2003 года: культовые японские Pajero и Prado, а так же первый немецкий SUV премиум-класса ML. Паджеро третьего поколения дебютировал в 1999 году, а в 2002 году претерпел легкий рестайлинг. Прадо 120 в 2002 году сменил модель серии 90. Mercedes ML появился в салонах в 1997 году, а в 2001 году дождался нежного фейслифтинга.

Стремящиеся к Toyota и Pajero могут найти даже 3-дверные модификации, но лучше сосредоточиться на более практичных и востребованных 5-дверных версиях.

В плане стоимости, безусловно, наиболее дорогим является Land Cruiser Prado. Экземпляр 2003 года, в зависимости от комплектации, будет стоить от 16 000 до 20 000 $. По сравнению с конкурентами цены просто космические. Pajero и ML стоят в два раза меньше. За обоих представителей 2003 года просят от 9000 до 14000 $.


Интерьер

С точки зрения функциональности салона на первое место можно поставить Mercedes ML. Обновленный во время лифтинга интерьер хорошо отделан и оборудован. Ни спереди, ни сзади не приходится жаловаться на дефицит свободного места. Непревзойденным оказывается и багажник – при сложенных задних сиденьях образуется пространство объемом 2020 литров. Все автомобили имеют дополнительные места в багажнике, но только в ML они ловко прячутся в пол.


Самый вместительный салон предлагает Toyota. Дополнительные сантиметры полезны, когда сзади усаживаются три человека. Зачастую встречаются автомобили с третьим рядом сидений. Но система складывания сидений продумана не очень хорошо. Отдельно раскладываются правое и левое сиденье. В сложенном виде они перекрывают задние боковые стекла (ухудшается видимость) и «съедают» часть пространства.

Pajero плохо использует свои преимущества, которые дает ему самонесущий кузов (оба других соперника имеют классическую раму). Митсубиси наиболее просторный спереди, но на втором ряду он не так хорошо, как Прадо. Двухместная скамейка третьего ряда убирается в отсек под полом.

Багажник Паджеро 3 оказывается самым маленьким, как и грузоподъемность. 500 кг против 635 кг Мерседес и 650 кг Тойота. Несмотря на отсутствие рамы Pajero III тяжелее конкурентов на 75-110 кг.


Двигатель

В сравнительном тесте приняли участие дизельные модификации. Mercedes с 5-цилиндровым агрегатом, а Toyota с 4-цилиндровым. Оба мотора имеют систему впрыска Common Rail. 4-цилиндровый турбодизель Mitsubishi имеет прямой впрыск и ТНВД.

Если для Вас важны культура работы двигателя, то стоит держаться подальше от дизельного Паджеро. Его мотор очень шумный. Утешением послужит приличная согласованность с автоматической коробкой передач. Экономичность – это не про дизель японца. Порой расход топлива доходит до 18 л/100 км.

В плане низкого уровня шума и хорошей динамики в лидерах Mercedes. Недостаток Land Cruiser – 4-ступенчатая автоматическая коробка передач. По-видимому, Тойота стало известно о недостатках автомата, потому что в 2004 году на смену пришла 5-ступка.

На дороге

Все автомобили неплохо справляются с асфальтом. Отличная управляемость ML серии W163 никого не удивляет. Но, что интересно, Прадо 120 имеет неожиданно хорошие настройки шасси. Именно Toyota стала победителем теста по объезду внезапно возникшего препятствия.

Почему это ошеломляет? Потому что Ленд Крузер Прадо 120 имеет раму и жесткий мост сзади. Мерседес и Паджеро оснащены полностью независимой подвеской. В дисциплине точности управления Тойота зарабатывает еще один плюс. При торможении все автомобили укладываются в дистанцию 40,5-42,5 метра.


Следующая дисциплина езда по бездорожью. Быстрее всех сдается ML. Его колеса рано отрываются от поверхности, а трансмиссия плохо справляется с перераспределением тяги. Хотя Мерседес и имеет центральный дифференциал вместе с редуктором, но за блокировку дифференциала отвечают тормоза, что во многих ситуациях оказывается недостаточным. Не сильно спасает и 205-миллиметровый дорожный просвет.

Столько же под днищем и Прадо. Но здесь более эффективная подвеска. Помимо межосевого дифференциала с функцией автоматической блокировки есть возможность полной блокировки с помощью кнопки.

Интересная опция пневматическая подвеска задней оси. Она позволяет приподнять кузов автомобиля, однако из-за неразрезного заднего моста клиренс не станет больше.

Эксплуатация

Все соперники требуют больших затрат на содержание. Каждый из них имеет проблемы с коррозией, поэтому следует учитывать расходы на профессиональную защиту нижней части кузова.

По части надежности в лидеры выбивается Land Cruiser, хотя это вовсе не означает, что он лишен недостатков. Иногда происходит зависание форсунок, что приводит к переливу топлива и выжиганию дырки в поршне. Гораздо чаще приходиться бороться с люфтом в рулевом управлении, износом гидротрансформатора автоматической коробки передач и отказом датчика положения задней оси.

Но это ничто по сравнению с Pajero. Многие выставляют автомобиль по подозрительно низкой цене. Сомнения рассеивает тщательная проверка: повреждена коробка или неисправен насос ТНВД. Стоимость восстановления обоих этих компонентов колеблется в пределах 1000-3000 долларов. Однако это не все недостатки. Здесь также может дойти дело до разрушения поршней. Коррозия - главный враг шасси. Массивная ходовая часть (рулевые наконечники, подшипники колес) не демонстрируют рекордной прочности.

А как на этом фоне выглядит Мерседес? Тоже не очень. Даже сравнительно слабый 270 CDI (не говоря уже о 8-цилиндровом 4,0 л) быстро убивает автоматическую трансмиссию. Для ремонта потребуется почти 2500 долларов. Огромных расходов потребует треснувшая головка блока. Одна только прокладка стоит около 250 долларов. Не очень лестно отзываются механики и о компонентах двигателя: турбина, впускной коллектор переменной длинны, клапан системы рециркуляции отработавших газов. Они не прочные, но не слишком дорогие. Свои три копейки вносит шасси: шаровые и пружины.


Заключение

Казалось бы похожие автомобили на деле совершенно разные. Самым лучшим выбором станет Land Cruiser Prado, но его цена шокирует. Это хороший внедорожник для тех, кто приобретает его на долго и собирается заботиться о нем.

Для быстрых передвижений по дорогам с твердым покрытием лучше всего подходит Mercedes ML. Но не стоит ждать от него внедорожных подвигов. Перед приобретением необходимо тщательно проверить немецкий SUV, так как размер «стартового вложения» может приблизиться к стоимости покупки.

Mitsubishi Pajero – очень удачный компромисс между поведением на асфальте и бездорожье. Однако отпугивают низкая культура работы двигателя и возможные неисправности.

Цены в долларах

Мercedes ML 270 CDI

Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D

Toyota Prado 3.0 D-4D

Масляный фильтр / воздушный

6 / 15

17 / 15

7 / 15

Колодки / диски тормозные комплект, передние

50 / 110

30 / 110

30 / 120

Амортизаторы передние / задние набор.

130 / 180

160 / 120

100 / 120

Радиатор двигателя

Фара / переднее крыло

100 / 150

80 / 250

60 / 150

Паспортные данные

Мercedes ML 270 CDI

Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D

Toyota Prado 3.0 D-4D

Двигатель

R5, турбодизель

R4, турбодизель

R4, турбодизель

Расположение

продольно спереди

продольно спереди

продольно спереди

Клапана / привод ГРМ

20V / цепь

16V / цепь

16V / ремень

Впрыск

Common Rail прямой

прямой впрыск, ТНВД

Common Rail прямой

Рабочий объем

2688 см3

3200 см3

2982 см3

Макс. мощность л.с. / об. / мин

163/4200

160/3800

163/3400

Макс. крутящий момент. Нм / об. / мин

400 / 1800-2600

373/2000

343 / 1600-3200

Коробка передач

5-ступенчатая автоматическая

5-ступенчатая автоматическая

4-ступенчатая автоматическая

Передаточные числа

I 3,60; II 2,19; III 1,41; IV 1,00; V 0,83; R: 3,16; оси 3,46

I 3,79; II 2,06; III 1,42; IV 1,00; V 0,73; R: 3,87; оси 3,92

I 2,80; II 1,53; III 1,00; IV 0,75; R: 2,39; оси 4,30

Редуктор

Н, 1,00; L 2,64

Н, 1,00; L 1.90

Н, 1,00; L 2,57

Система привода

постоянный, межосевой дифференциал с имитацией блокировки колесными тормозами

постоянный, межосевой дифференциал с блокировкой автомат. и ручной

Распределение тяги перед: зад

50:50

33:67

40:60

Кузов / сопротивление воздуха

Рамный / н.д.

Самонесущий / н.д.

Рамный / 0,38

Передняя и задняя подвески

независимая, торсионы (сзади независимая, пружинная)

Независимая, пружинная

Независимая, пружинная (сзади могут быть пневмоэлементы)

Рулевое управление

реечное

реечное

реечное

Тормоза, передние / задние

Вентилируемые дисковые / дисковые

Вентилируемые дисковые

Вентилируемые дисковые

Серийные Шины

255/60 R 17

265/70 R 16

265/65 R 17

Емкость топливного бака

83 л

90 л

87 л

Масса буксируемого прицепа с тормозами

3365 кг

3300 кг

2800 кг

Максимальная скорость

183 км / ч

170 км / ч

170 км / ч

Ускорение 0-100 км / ч

11,4 с

13,8 с

12.8 с

Расход топлива город / трасса / средн.

11.8 / 7.6 / 9.1 л / 100 км

13.3 / 8.8 / 10.5 л / 100 км

13.1 / 8.7 / 10.4 л / 100 км

Тестовые измерения

Мercedes ML 270 CDI

Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D

Toyota Prado 3.0 D-4D

0-100 / 0-130 км / ч

12.3 / 22.1 сек

13.1 / 22.9 сек

13.3 / 25.0 сек

Эластичность 60-100 / 80-120 км / ч

7.3 / 10.1 сек

7.8 / 10.5 сек

8.0 / 11.5 сек

Диаметр разворота

11,9 м

12,2 м

12,2 м

Торможение со 100 км / ч холодные/ горячие

41,4 / 42,2 м

42,5 / 40,8 м

41,4 / 40,5 м

Уровень шума в салоне (130 км / ч)

70 дБ (А)

71 дБ (А)

71 дБ (А)

Расход топлива (минимум)

8.1 л / 100 км

8.8 л / 100 км

7.9 л / 100 км

Расход топлива (максимум)

15,7 л / 100 км

17,6 л / 100 км

17,1 л / 100 км

Расход топлива (средний тест)

10.9 л / 100 км

12.1 л / 100 км

11.3 л / 100 км

Дальность хода

760 км

740 км

770 км

Снаряженная масса / Грузоподъемность

2235/635 кг

2310/500 кг

2200/650 кг

Обслуживание

Мercedes ML 270 CDI

Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D

Toyota Prado 3.0 D-4D

Замена масла*

каждые 22 тыс. км **

каждые 15 тыс. км

каждые 15 тыс. км

Тип и количество масла

7.5 л, 10W 40

7.5 л, 10W 30

7.4 л, 5W 30

Замена воздушного фильтра

40 тыс. км

45 тыс.км

60 тыс. км или 4 года

Замена масла в коробке передач (автомат.)

60-90 тыс. км

45 тыс. км

90 тыс. км или 6 лет

Тип и количество масла (автомат).

Н.д. , ATF

9.7 л, ATF SP II M или SP III

в зависимости от коробки

Замена масла в мостах

60-90 тыс. км

75 тыс. км

30 тысяч. км

Тип и количество масла - перед. мост

1.2 л, 85W / 90

1.15 л, GL-5, 80W или 90

1,4 л, GL-5, 90W

Тип и количество масла - зад. мост

1.6 л, 85W / 90

1.6 л, GL-5, 80W или 90

2,95-3,05 л, GL-5, 90W

Замена охлаждающей жидкости

каждые 3 года

каждые 60 тыс. км

каждые 30 тыс. км или 2 года

Количество антифриза

11.0 л

9,0-10,5 л

10,8-11,3 л

Замена ремня ГРМ

без замены (цепь)

без замены (цепь)

каждый 150 тыс. км

Замена топливного фильтра

40 тыс. км

30 тыс. км или 2 года

60 тыс. км или 6 лет

* Реальный срок необходимо сократить до 8-10 тыс. км.

* * О необходимости замены подскажет бортовой компьютер.

Бензиновые моторы доставляют чуть меньше хлопот, вернее, они не так остро реагируют на спортивный стиль езды. Для "бензинок" важно "не проспать" температуру двигателя. Перегрев для V-образной "шестерки" всегда заканчивается заменой головки блока, а то и двух. "Бэушная" головка не поможет по вполне понятным причинам: где гарантии, что ее сняли не с такого же автомобиля? Опять же, все зависит от владельца. Опытный "паджерист" вовремя заменит антифриз, будет следить за его уровнем, а забуксовав, не просто давит газ, а поглядывает на датчик температуры двигателя. Перегрев обходится минимум в $1000. Зачем? Дизельные двигатели к высоким температурам более лояльны. Достаточно отшлифовать головку ($150), и можно жить дальше.

К возрасту 300 000 км все бензиновые моторы страдают проблемами с газораспределительным механизмом. Шум, стук означают замену распредвалов, ремонт головки блока. За все про все - около $1000. Примерно к тому же пробегу начинается "недержание" масла по прокладкам клапанной крышки и поддона.

Все вышесказанное вовсе не значит, что моторы Mitsubishi - сущий ад по сравнению с тойотовскими агрегатами. Просто они гораздо требовательнее к условиям эксплуатации и соблюдению сроков ТО. Там, где тойотовский мотор покряхтит-покряхтит и стерпит, Mitsubishi терпеть не будет, а сразу накажет деньгами.

Межсервисные интервалы для всех двигателей в наших условиях лучше сократить до 10 000 км, при этом не экономить на фильтрах. Особенно воздушном: забитый фильтр запросто может "потянуть" за собой катализатор.

Ремень ГРМ ($80) меняется раз в 90 000 км: лучше вместе с ним потратиться на ролики и сальники, чтобы от скупости не платить дважды. 2.8-литровый турбодизель имеет цепь ($150) в приводе ГРМ, но и ее желательно поменять к 300 000 км.

Трансмиссия Super Select 4WD, которая применяется на Pajero, обыгрывает тойотовскую по вариантам привода. Можно двигаться в заднеприводном режиме, экономя топливо. Можно включить передний мост. А на скользких участках дороги заблокировать межосевой дифференциал, а на еще более скользких - включить понижающую передачу. Все это с понятной индикацией на панели приборов и одним рычагом! Слова "интуитивно понятная" отлично подходят для описания трансмиссии Pajero. На большинстве машин установлена блокировка заднего дифференциала, "зажимать" передний конструкторы посчитали баловством.

Самая "популярная" неисправность трансмиссии - первичный вал ($160) механической коробки передач. О возможном выходе из строя он честно предупреждает повышенным шумом, потом воем, а затем Pajero просто останавливается. Эта поломка характерна для тяжелых пятидверных версий, в "трехдверках" почти не встречается.

Слабый дизель и здесь отличился: сцепление ($360) редко живет дольше 60-80 000 км.

Чаще всего у Pajero "вылетают" задние крестовины ($120) карданного вала. Передние ($90) живут чуть дольше, но тоже являются ходовой запчастью. О сроке службы говорить бессмысленно: он зависит только от того, как резко и как сильно вы давите на педаль газа.

С проблемами "раздатки" сервисмены сталкиваются редко. А когда сталкиваются, дают владельцам хороший совет: "Не ищите запчасти, а покупайте "бэушную" коробку. Обойдется дешевле ремонта, а прослужит столько же". Мастера СТО обычно помогают найти "не уставшую раздатку".

Не думайте, что все проблемы с трансмиссией возникают из-за слишком тяжелой эксплуатации. Легкая асфальтовая жизнь выводит из строя механизм блокировки заднего дифференциала. Засоряются трубочки вакуумного привода либо "закисают" контакты, реже - ломается сам насос привода ($450).

С "автоматами" Mitsubishi проблем нет. Есть проблема в мощности 3.5-литрового мотора, который "убивает" коробку в районе 100-150 000 км. О приближающейся смерти вам подскажут рывки при переключении передач. Рецепт "яда" для "автомата" выглядит так: быстрая езда и превышение интервалов замены масла. Его нужно менять каждые 45 000 км и обязательно с фильтром ($50). Причем использовать только фирменное масло Mitsubishi ($100), другие "автомат" просто не воспринимает.

Колыбель для кошки
Подвески обеих машин мягкие и бережно относятся к пассажирам. Подвеска Toyota также бережно относится к кошельку владельца. И к ушам тоже. Даже разбитые втулки стабилизатора поперечной устойчивости ($10 за штуку) "молчат", ничем себя не выдавая. Они меняются каждые 30 000 км, а сайлент-блоки ($25 за штуку) "живут" около 60-70 000 км. Примерно к 150 000 км нужно будет заменить передние амортизаторы ($70 за штуку).

В задней подвеске ничего особо подводящего нет, кроме амортизаторов ($45 за штуку). В пятидверных машинах они держатся около 50-60 000 км, а к 100-150 000 км нужно будет поменять продольные тяги и сайлент-блоки.

На содержание шасси Pajero денег уйдет чуть больше. И намного больше - на замену амортизаторов с изменяемой жесткостью. Они установлены на дорогих версиях и стоят около $250 за один амортизатор. Замену нельзя откладывать в долгий ящик, потому что вместе с амортизаторами купите и насос системы. Он стоит около $700. Можно утешаться лишь тем, что из неприятной ситуации можно выйти, поставив обычные амортизаторы.

Передняя подвеска требует вмешательства раз в 80-90 000 км. После замены шаровых опор и рулевых наконечников машина ездит еще столько же, потом понадобится замена сайлент-блоков. Меняются они в сборе с рычагом ($190), а тайваньские сайлент-блоки ($20 за штуку) превращают подвеску в аттракцион "найди и поменяй, что стучит".

Сзади тоже ломаться особо нечему. Только сказывается буксировка тяжелых прицепов: выходят из строя сайлент-блоки. Они в паре с изношенными амортизаторами подскажут, что перед вами "заслуженный тягач". Настройки рулевого управления те же, что у подвески. По-американ-ски мощные гидроусилители помогают на бездорожье, но совершенно не располагают к быстрой езде по асфальту.

С рулевым управлением у Toyota бывают дорогостоящие проблемы. Крестовина рулевого вала - $200, резинки, которыми рулевое крепится к кузову, поставляются только в сборе с рулевым механизмом - $1600. Течи жидкости тоже не редкость, но обходятся значительно дешевле. Рулевые тяги ($140 за штуку) не любят купаний в воде и грязи, и джиперы записывают их в расходные материалы. Обычные водители ездят, даже не зная такой строчки в прайс-листах магазинов запчастей.

Mitsubishi Pajero требует замены четырех рулевых наконечников ($40 за штуку) каждые 80-90 000 км, а к 300-350 000 км - маятника и сошки ($250 за обе детали) рулевого механизма.

С тормозами у обеих машин все очень похоже: передние тормозные колодки ($100 Toyota, $60 Mitsubishi) "держатся" 30-40 000 км, задние до 60-70 000 км ($75 Toyota, $50 Mitsubishi). При каждой замене не помешает почистить их посадочные места и смазать направляющие суппорты. Иначе они будут подклинивать и неравномерно изнашиваться. У спокойных водителей тормозные диски ($225 Toyota, $170 Mitsubishi) выдерживают более 100 000 км.

Возможны неприятности с АБС, если быть точным - с ее датчиками. Неисправная АБС - признак "джиперского" прошлого автомобиля, поэтому такие машины нужно внимательно осматривать.
У стареньких Pajero течет главный тормозной цилиндр. Оригинальный ремкомплект стоит $80, но срок службы отремонтированного узла ограничен двумя годами. Новый фирменный цилиндр - $200.

Глушим мотор
Все, наша ознакомительная поездка по слабым местам Toyota Land Cruiser Prado и Mitsubishi Pajero закончилась. Если кому-то она показалась слишком долгой - так ведь и деталей у полноприводных машин много. А большинство владельцев слишком легкомысленно относятся к своим автомобилям. Если Toyota относительно спокойно относится к варварской эксплуатации, то Mitsubishi Pajero реагирует моментально. Первый же визит на сервис убеждает в этом всех новоиспеченных владельцев. Поэтому победу среди этих "японцев" одерживает Prado. Он надежнее и дешевле обходится в эксплуатации. Но это не значит, что Pajero плох. Во-первых, цены на Mitsubishi ниже, особенно у привезенных из Америки Montero. Во-вторых, салон Pajero, пожалуй, удобнее.

Оба автомобиля - последние представители рода классических внедорожников. Минимум электроники, максимум продуманной механики. Альтернативы им среди новых машин мало. И не исключено, что "попробовав" Pajero или Prado, захочется оставить его лет на десять.
Удачной покупки!

* - Цены указаны на фирменные детали, стоимость замены - в фирменных сервис-центрах на момент написания материала. Тем не менее могут незначительно отличаться в ту или иную сторону.

До России наконец-то добрался Паджеро Спорт с турбодизелем 2,4 л. мощностью 181 л.с. (с начала этого года его стали собирать на Калужском заводе). Аналогичный Тойота Ленд Крузер Прадо сразу же выступил в качестве его соперника. Проведённый тест-драйв Прадо и Митсубиси Паджеро Спорт по бездорожью позволил выявить, какой из этих «динозавров» лучше.

На тест попали Паджеро Спорт 2016 года выпуска и Ленд Крузер 2.8 л . 177 л.с, выпущенный под занавес 2015 года.

По стоимости на российском рынке, это два прямых конкурента, но по философии – они полностью отличаются между собой. Ленд Крузер создан на отдельной собственной платформе, Паджеро Спорт – тот же пикап Л200, только с другим кузовом.

Цены: 3,2 млн рублей за Прадо и 2,9 млн за Паджеро Спорт. Стоимость можно считать одинаковой, ведь когда за автомобиль приходится выкладывать больше трёх миллионов рублей, разница в 300 тысяч уже не играет особой роли.


Первое впечатление от Паджеро Спорт разочаровывает. Ожидалось, что вместе с новым мотором он получит изменённый внешний дизайн хотя бы спереди. Но всё осталось также, а задние фонари, которые без бампера свободно стекают куда-то книзу, вызывают неприятное послевкусие. Это «брутал», в задачи которого входит пересекать бездорожье. Ожидается, что кузовщина легко помнётся на первой же большой кочке, так как ничем не защищена сзади. Наверное, без внедорожной доработки здесь не обойтись. Видимо, в компании, занятой проблемами дизельгейта, об этом просто позабыли.

С другой стороны, это лишь внешность гиганта, с которым у нас в России сложились особые отношения. Гармоничный и спокойный, он не даёт повода усомниться в своей силе. Доказательством этому можно привести интересное наблюдение. Несмотря на то что Паджеро Спорт полностью готов к внедорожной переделке, за последний год на рынке такой тюнинг-модели не появилось, хотя высота арок и немалый дорожный просвет прямо намекают на установку больших колёс. Предусмотрено и место для лебёдки под передним бампером.

Что касается Прадо, то на его внедорожный тюнинг работает целая индустрия. На просторах интернета можно увидеть Prado на крупных 35-дюймовых колёсах.

Это модель «Арктик Трак» с расширителями крыльев и другими наворотами. Но и это не предел, ведь у нас на рынке можно найти Прадо и с 37-дюймовыми колёсами. Однако это исключение из правил, ведь большая часть людей предпочитает стандартные модели.


Базовый Прадо с двумя аккумуляторами изначально неплохо готов к езде по бездорожью. Капот приятно открывается с помощью газовых упоров. Воздухозаборник поставлен высоко и спрятан в крыло, что даёт возможность переезжать даже глубоководный брод.

Дизельный Паджеро Спорт равным образом готов к гидроударам. В моторном отсеке воздухозаборник, как и у Прадо, спрятан в правом крыле. Напомним, что на бензиновом Pajero Sport воздухозаборник был выведен только под кромку передка. Капот тяжеленный, открывать неудобно, он без упоров.

В салоне Спорт нет особых изменений, кроме тахометра, размеченного до 4 тыс. об/мин под дизельный диапазон. Крайняя воздержанность интерьера по-прежнему вызывает неодобрение. Этот салон с дешёвым пластиком явно не тянет на 3 млн. Если не хорошее удобное кресло водителя, намного лучшее, чем у предыдущего Pajero Sport, можно было бы ставить салону двойку.

Интерьер Прадо тоже явно не тянет на сумму, которую за него просят. Всё простенько, достаточно архаично, зато максимально понятно и практично. Сидения пожёстче и не настолько комфортны, профиль спинки продуман крайне неудобно.

В топовых комплектациях доступна тёмно-коричневая отделка и алюминиевые молдинги. Прадо основательно подготовлен к перевозке грузов. К этому располагают вагонная компоновка багажного отсека и его внушительный объём. Для запасного колеса нашлось место под днищем.

Асфальт

Целых 8 передач классического гидромеханического автомата априори вызывают уважение. Но оправданно ли использование большого количества ступеней. Примечательно, что с бензиновым мотором такая коробка уживалась плохо. Постоянные задержки и запаздывания автомата сказывались на нехватке тяги двигателя. Особенно это было заметно на подержанных моделях. У нового турбодизеля мотор явно помощнее, задержки коробки на него не так влияют.

Лучше всего использовать потенциал двигателя в ручном режиме коробки, потому что сама по себе работа автомата не внушает доверия. И странно, что его не перенастроили для нового дизельного Паджеро Спорт. Про плавность хода на Pajero Sport можно сразу позабыть. Внедорожник этот жёсткий, особенно на неровных дорожных покрытиях. Однако по сравнению с бензиновым аналогом, дизель лучше. Он тяжелее где-то на 120 кг и удивительно, как четырёхцилиндровый агрегат может перевесить в этом плане шестицилиндровую бензиновую установку.

Увеличение массы априори привело к трансформации пружин и амортизаторов. Это сказалось в лучшую сторону для внедорожника, который раньше хорошо ездил только по бездорожью. Теперь джип катит без особых проблем и по ровным трассам.

Бензиновая же машина постоянно трясла, езда по асфальту была совершенно не комфортной. Если раньше возникало желание покинуть машину после 100 километров пути, сейчас этого нет. Всё же, к сожалению, некоторые ляпы остались. Это раскачка на длинной волне и болезненный проезд острых неровностей (люки, выпуклости дорожного полотна).

Коробка передач Прадо шестиступенчатая. Зато она гораздо «умнее» автомата Спорт. Она тоже не самая быстрая в мире, есть задержки, но они заранее чувствуются и контролируются. Прадо несколько уступает в плане резвости. 11,6 секунды до 100 км/ч у Паджеро Спорт и 12,7 секунды у Тойоты Прадо.

Впечатляет плавность хода Прадо. Рамность большого внедорожника вообще не чувствуется. Неровности асфальта щёлкаются Тойотой, как семечки. По сравнению с Паджеро Спорт, это легковой автомобиль со всем своим комфортом.

Преимущества Prado.

  1. Он лучше заходит в повороты, чем конкуренты. Особенно хорошо это чувствуется, когда пересаживаешься с Паджеро Спорт. Внедорожник не валится набок при поворотах, гораздо активнее реагирует на руль, и в целом воспринимается более живой машиной.
  2. Ещё одно преимущество Прадо на асфальте: он железобетонно стоит на прямой, что свойственно всем Тойотам.

Из недостатков.

  1. Педаль Прадо, на которой сложно дозировать торможение. В первый момент возникает эффект переусиления, как будто в работу включается не один усилитель тормозов, а несколько. Прадо останавливаясь, клюёт носом, и это неприятно.
  2. Шумоизоляция явно хромает. При каждом ускорении мотор как будто вылезает из-под капота. Рокот дизеля после 1500 оборотов в минуту не покидает салон.

В итоге можно дать такую сравнительную оценку обоим внедорожникам. Новый дизельный Паджеро Спорт больше не бесит после сотни километров, но любые дальние дистанции, проведённые за его рулём, всё равно воспринимаются, как повинность или обязанность. В Прадо хочется куда-то ехать, а это именно то чувство, которое должен рождать автомобиль трассы.

Бездорожье

Эти внедорожники созданы для преодоления бездорожья. И тест на асфальте не может подвести итог. Главное – как ведут себя «динозавры» на плохих дорогах.

Хотя сидения у Прадо не настолько комфортны, как на Паджеро Спорт, езда по волнам проходит гораздо мягче. Подвеска у Тойоты работает изумительно. Мицубиси скачет горным козлом, и его ходовая вызывает вопросы. У классического Паджеро – другое дело, там подвеска отличная, она так и провоцировала гонять по грунтовкам. Увы, со Спортом всё не так: корабельная раскачка, слабая энергоёмкость (особенно в передней части), постоянные отскоки колёс и разъединение с дорогой. Если же встречается отрезок пути с глубокими колдобинами, утихомирить Паджеро Спорт практически невозможно, приходится сбрасывать скорость.

Тем самым подвеска Паджеро Спорт попадает в список недостатков. Она крайне плохо показала себя и на асфальте, и на бездорожье.

Песок

На песке внедорожнику нужна эффективная «понижайка» и мощный двигатель. У Pajero Sport с этим всё хорошо. Можно выбрать автоматический режим движения Sand, допускающий небольшую пробуксовку колёс (когда машина начинает застревать), но при этом поддерживающий резкий и хороший отклик с места.

На песочном покрытии АКПП надо поставить в ручной режим, так как в автоматическом легко застрять. Двигатель тут должен показать себя в полную силу, особенно на подъёмах. Без блокировки межосевого дифференциала, стравливания давления в шинах и другой внедорожной подготовки покорить барханы с первого раза не удастся никому.

Испытание на тяжёлом песке новый турбодизельный базовый Паджеро Спорт не прошёл, по крайней мере, на пятёрку. Ему не хватило ни крутящего момента, ни лошадиных сил. Зато превосходно показала себя электроника. Она позволила выйти победителем там, где однозначно застрял бы Прадо.

На Ленд Крузере тоже надо заблокировать межосевой дифференциал и включить «понижайку». Из электроники можно оставить систему контроля тяги, ведь именно она выполняет функции межколёсных блокировок. В отличие от Мицубиси с его жёсткой задней отключалкой, у Прадо оба дифференциала свободны.

К сожалению, Тойота не имеет такого «честного» ручного режима АКПП, как на Спорт. Зато можно выбирать ограничения по скоростям. Например, если ставится 2-я с ограничением, это означает, что выше второй передачи Прадо не поедет.

Резвый старт с места, но как только шины застревают в тяжёлом песке, Прадо безнадёжно буксует. «Самурай» показал гораздо лучшие результаты.

Прадо берёт быка за рога, там, где покрытие несколько твёрже. Тойота показывает офф-роудовские чудеса, и подъём на неглубоком, ровном песке берётся с первого раза. Спорт — это же испытание провалил. Но тут сказался профиль шин, который на Ленд Крузере оказался более подходящим для внедорожных скачек.

А вот в диагональном прохождении на песке Митсубиси Паджеро Спорт оказался лучше Прадо. Электроника у Тойоты работает не так эффективно, слышно, как хрустят тормоза. На Спорте можно продвигаться на сантиметры вперёд, и в итоге победить сложный участок, подключая в работу электронных помощников. Прадо продвигается на миллиметры, страшно буксует, и попытка преодолеть сложный участок проваливается.

На песке Мицубиси по потенциалу смотрится лучше. «Честный» ручной режим, жёсткая задняя блокировка, больший набор электронных помощников – всё это сказывается в плюс Паджеро Спорт. Увы, на Прадо со стандартными шинами лучше на таком покрытии не останавливаться, а всё время давить на газ, стараясь уходить от глубоких песков.

Грязь

Оставим песочный тест-драйв арабским шейхам. Это они привыкли проводить офф-роуд на таком покрытии. Что касается наших реалий, то выезд на бездорожье будет означать встречу с узкими лесными тропинками, наполненными грязевой жижей.

И Мицубиси Спорт, и Тойота Прадо изначально готовы к покорению традиционного российского бездорожья. У обоих впереди предусмотрены очень мощные рычаги и стальные защиты поддонов картера. Учитывая, что сзади стоит ещё и неразрезной мост, опасаться контактов с грунтом особенно не приходится.

Потенциал электроники Спорта сказался и здесь. С другой стороны, Прадо тоже не ударил лицом в грязь, преодолевая барьеры чуть медленнее своего оппонента. И тут спасибо надо сказать тойотовской подвеске, способной великолепно держать удар.

А вот все преимущества трансмиссии Паджеро Спорт (а она практически лучшая в мире) тонут в недостатках его ходовой. На любом участке бездорожья чувствуется неприятная раскачка и удары.

Mitsubishi Pajero Sport Toyota Land Cruizer Prado
Средняя цена, руб. 2900000 3200000
Топливо Дизель Дизель
Расход, л 8 7.4
Коробка передач 8 АКПП 6 АКПП
Клиренс, мм 218 215
Объем двигателя, куб.см 2442 2755
Максимальная скорость, км/ч 180 175
Разгон до 100 км/ч, с 11.6 12.7
Страна сборки Тайланд Япония
Габариты кузова (Д x Ш x В), мм 4785 x 1815 x 1805 4780 x 1885 x 1845
Колесная база, мм 2800 2790
Масса, кг 2095 2165
Объем топливного бака, л 70 87

Видео: бездорожье на Мицубиси Паджеро Спорт и Тойота Прадо

Офф-роуд показал, что оба автомобиля ценою под 3 млн рублей для полноценного бездорожья не готовы. Спорт смотрелся несколько лучше, но его потопила подвеска. Прадо – настоящий «динозавр», но только на асфальте.