Автобус особо малого класса общего назначения, выпускается заводом Микроавтобусов "РАФ" с 1987 г. Кузов - цельнометаллический, несущий вагонного типа, 4-дверный (две двери в переднем отделении, одна боковая для входа в салон и одна сзади). Расположение двигателя переднее. Сиденье водителя регулируется по длине и наклону спинки. Система отопления - жидкостная, использующая тепло системы охлаждения двигателя. Ранее выпускался автобус РАФ-2203 (1976-1987 гг.), отличавшийся применением Двигателя мод. ЗМЗ-24Д меньшей мощности и некоторыми отдельными элементами кузова (бамперы, стекла дверей, зеркала).
Модификации:
РАФ-22031-01
- линейный автомобиль скорой медицинской помощи;
РАФ-2203-02
- работающее на сжиженном газе.
Двигатель.
Мод. ЗМЗ-402.10, бензиновый, рядный, 4-цил., 92x92 мм, 2,445 л, степень сжатия 8,2, порядок работы 1-2-4-3, мощность 72,1 кВт (98 л.с.) при 4500 об/мин, крутящий момент 180,4 Н-м (18,4 кгс-м) при 2400-2600 об/мин; карбюратор К-126ГМ; воздушный фильтр - инерционно- масляный.Трансмиссия.
Сцепление - однодисковое, привод выключения - гидравлический. Коробка передач 4-ступ., передат. числа: I-3,50; II-2,26; III-1,4 5; IV-1,00; ЗХ-3,54; синхронизаторы на всех передачах переднего хода. Карданная передача состоит из двух валов с промежуточной опорой. Главная передача - одинарная, гипоидная, передат. число 3,9.Колеса и шины.
Колеса - дисковые, ободья 5К-15 или 5 1/2J-15, крепление на 5 шпильках. Шины 185/82Р15 мод. Я-288, рисунок протектора - дорожный, давление в шинах передних колес 3,2-3,3, задних - 3,7-3,8 кгс/см. кв. Число колес 4+1.Подвеска.
Передняя - независимая, пружинная, с поперечными рычагами, два амортизатора, задняя подвеска - зависимая, на полуэллиптических рессорах, два амортизатора.Тормоза.
Рабочая тормозная система - двух контурная, с гидравлическим приводом с двумя вакуумными усилителями, барабанными механизмами (диаметр 280 мм, ширина колодок 50 мм), разжим кулачковый. Стояночный тормоз - на тормоза задних колес, с механическим приводом.Рулевое управление.
Рулевой механизм - глобоидальный червяк и трехгребневый ролик, передат. число 19.1.Электрооборудование.
Напряжение 12 В, ак. батарея 6СТ-60ЭМ, генератор Г16.3701 с регулятором напряжения 13.3702, стартер СТ230-Б1, датчик-распределитель 19.3706, катушка зажигания Б116, свечи А14-В. Топливный бак - 55л, бензин АИ-93;система охлаждения - 13л, вода или тосол А-40;
система смазки - 6л, всесезонно М-6/10Г, летом M-12Г, зимой М-8Г;
картер рулевого механизма - 0,40 л, ТАП-15В или ТАД-17 И;
коробка передач - 0,95 л, ТАД-17 И или ТАП-15В;
картер ведущего моста - 1,20 л, ТАД-17И или ТСп-гип;
гидропривод тормозов и сцепления - 0,95 л, тормозная жидкость БСК;
Амортизаторы:
передние - 2x0,14,
задние - 2x0,2 1 л, масло веретенное АУ;
Бачок омывателя ветрового стекла - 2 л, вода или жидкость НИИСС-4 в смеси с водой.
Масса агрегатов (в кг).
двигатель с оборудованием и сцеплением - 185,коробка передач - 26,5;
карданный вал - 12;
задний мост - 85,5;
кузов - 890;
колесо в сборе с шиной - 25;
радиатор - 12,6.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
| Вместимость: | |
|---|---|
| число мест для сиденья | 11 |
| общее число мест | 11 |
| число служебных мест | 1 |
| Снаряженная масса | 1815 кг. |
| В том числе: | |
| на переднюю ось | 980 кг. |
| на заднюю ось | 835 кг. |
| Полная масса | 2710 кг. |
| В том числе: | |
| на переднюю ось | 1275 кг. |
| на заднюю ось | 1435 кг. |
| Макс.скорость | 125 км/ч |
| Время разгона до 60 км/ч | 14 с. |
| Макс. преодол. подъем | 25 % |
| Выбег с 60 км/ч | 600 м. |
| Тормозной путь с 50 км/ч | 32 м. |
| Контрольный расход топлива при 60 км/ч, л/100 км | 11,8 л. |
| Радиус поворота: | |
| по внешнему колесу | 5,5 м. |
| габаритный | 6,2 м. |
Н овым микроавтобусом в Риге стали заниматься вскоре после того, как начался серийный выпуск РАФ-977. Уже в 1963 году конструкторы РАФа занялись разработкой новой модели, кузов которой планировали выполнить не из традиционного металла, а из армированного стекловолокна. Подобное направление в те годы было достаточно популярным – можно вспомнить и мелкосерийный , и другие экспериментальные модели со стеклопластиковыми кузовами.
Альтернативный материал был выбран по нескольким причинам. Во-первых, химическая промышленность СССР в это время активно занималась инновационными материалами для широкого применения – а это значило, что стеклопластику могло найтись применение и в автомобильной отрасли. Во-вторых, применение пластика вместо традиционного листового металла теоретически сделало бы автомобиль не только гораздо легче, но и долговечнее – ведь с точки зрения коррозионной устойчивости пластмассовый кузов получился бы «вечным». Наконец, такой приём сулил неплохую экономию стального листа, что в масштабах всей страны казалось весьма перспективным вариантом для снижения себестоимости продукции.
Однако по ряду причин освоение стеклопластика в качестве материала для изготовления кузовных деталей было приостановлено. Смена руководства страны означала и пересмотр приоритетов и направлений – в том числе, это касалось и химической промышленности. К тому же эксперименты со стеклопластиком показали, что этот материал не обладает достаточной механической прочностью и проигрывает металлу в стабильности характеристик.
Два варианта
После того, как работы по стеклопластику были окончательно свернуты, конструкторы вернулись к более традиционному металлу, из которого и должен был изготавливаться кузов будущего микроавтобуса. Техническое задание в конце шестидесятых годов еще не было конкретно сформировано, но все на Рижской автобусной фабрике понимали, что автомобиль должен базироваться на агрегатной базе все той же «двадцать первой» Волги. Единственное ограничение – пассажировместимость: микроавтобус в итоге должен был получиться двенадцатиместным.
В специально организованном конкурсе приняли участие две творческие группы заводских конструкторов, каждая из которых должна была построить по два опытных образца собственной конструкции. Прототипы отличались только «добавочной» цифрой в индексе: группа А. Миезиса строила РАФ-982-1, а команда А. Бергса – РАФ-982-2.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Коллектив Миезиса пытался уйти от вагонной компоновки к полукапотной – примерно по такой же схеме был выполнен новейший Ford Transit образца 1965 года. Важное отличие такой схемы – водитель и пассажир сидели не «на колесе», как у первого микроавтобуса РАФ, а за передней осью (как на современных ГАЗелях). При этом микроавтобус по виду получился довольно тяжеловесным и устаревшим. Эффект лишь усиливался небольшой площадью остекления и высоко поднятой боковой линией.
1 / 2
2 / 2
А вот вариант, который спроектировала группа Бергса, получился совершенно другим. Не отступая от привычной вагонной компоновки с расположением водителя и пассажира над передней осью, второй команде удалось создать очень необычный внешне однообъемный автомобиль, который благодаря большой площади остекления и сильному наклону лобового стекла выглядел нетрадиционно и при этом очень современно.
В конце шестидесятых нарисованный членом Союза художников СССР Артуром Эйсертом РАФ-982-2 смотрелся этаким «пришельцем из будущего» – микроавтобусом, опередившим своё время.
1 / 2
2 / 2
Действительно, даже зарубежный автопром на тот момент не выпускал автомобили со столь смелой и самобытной внешностью. И удивительнее всего, что при всей нетривиальности микроавтобус получился очень привлекательным – гармоничным эстетически и попросту красивым.
Межведомственная комиссия Минавтопрома на показе первых экземпляров каждой группы внимательно изучила оба варианта и вместе с представителями Министерства здравоохранения и специалистами НАМИ пришла к выводу, что более традиционный и привычный вариант Миезиса с точки зрения запуска в серийное производство выглядит предпочтительнее. Однако к следующим «смотринам» в 1971 году группа Бергса смогла подготовить усовершенствованный вариант РАФ-982-2, избавив по возможности свой прототип от самых очевидных недостатков. При этом внешность машины намеренно слегка «приземлили», что впоследствии благоприятно сказалось на восприятии «концепта».
«Второе издание» было принято лучше первого, и комиссия вынесла свой вердикт: в Латвии будет выпускаться автомобиль, созданный на основе именно прототипа 982-2. Правда, для этого сначала нужно было… построить новый завод, поскольку Рижская фабрика по уровню технологий и производственным мощностям никак не соответствовала требованиям, которые закладывались еще на стадии разработки проекта нового микроавтобуса. Поэтому РАФ второго поколения должны были выпускать не в самой Риге, а в соседней Елгаве, где вскоре началось строительство нового автозавода.
Будущий РАФ-2203 появился на обложке журнала «За Рулем» уже в 1974 году, но еще в 1971-м фото прототипа мелькало на страницах издания!
Поскольку в начале семидесятых годов автомобильная промышленность была на подъеме, на новом предприятии устанавливали самое современное прессовое, штамповочное и окрасочное оборудование. В это время в Армении как раз активно меняли оснастку для производства , но завод в Елгаве если и не превосходил Ереванский завод по уровню технологий, то по объемам будущего производства был на порядок выше, в один миг став самым крупным производителем микроавтобусов в СССР.
Но на момент начала строительства нового автозавода в Латвии работы над самим микроавтобусом еще не были закончены. Для доводки новой конструкции были подключены специалисты из НАМИ, задачей которых было сделать машину «самой-самой» по техническим характеристикам, надежности и даже конкурентоспособности на внешних рынках. Наконец, нужно было охватить всю гамму модификаций, ведь будущему микроавтобусу предстояло освоить массу профессий и предстать в самых различных ипостасях. В отличие от прежних РАФов и уже упоминавшихся ЕрАЗов, микроавтобус нового поколения также должен был стать самым массовым автомобилем такого типа – а это значит, что и технология его производства, и конструкция должны были «затачиваться» под этот важный нюанс.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
В процессе доводки микроавтобус далеко ушел от своего прототипа – в серийном РАФ-2203 угадывается первый вариант Бергса с индексом 982-2, но – не более того.
При этом за время разработки новой модели и цикла доводочных работ у РАФа появился новый «донор агрегатов» – в Горьком вместо привычной и уже устаревшей ГАЗ-21 начался выпуск более современной Волги ГАЗ-24. Разумеется, для латвийской новинки решили использовать узлы и агрегаты «двадцать четверки» – благо, конструктивно они отличались от компонентов предшественницы не настолько значительно, чтобы это потребовало серьезных изменений в конструкции или компоновке микроавтобуса.
Новый «рафик»
По сравнению с РАФ-977Д, микроавтобус второго поколения стал не только современнее внешне, но и комфортабельнее. Благодаря другим пропорциям у автомобиля заметно понизился центр тяжести, что благоприятно сказалось на развесовке и, как следствие, управляемости и устойчивости. За безопасность РАФ-2203 отвечала более современная двухконтурная система привода тормозов, а в салоне появились удобные раздельные кресла для всех пассажиров; металлические элементы салона прикрыли мягкими накладками.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Интересная деталь: новый микроавтобус получил собственную… эмблему, состоявшую из стилизованного силуэта машины, в который латиницей «вписали» заводскую аббревиатуру RAF. Поэтому некоторые советские граждане поначалу были уверены в том, что этот микроавтобус изготовлен «за границей», а эффектный дизайн новинки лишь усиливал подобное впечатление.
В конце 1975 года в Елгаве была собрана первая партия микроавтобусов РАФ-2203, а уже с 1977 года в серию запустили и модификацию скорой медицинской помощи РАФ-22031. Ведь именно «скорая» по объемам выпуска планировалась в качестве основной модификации новой модели.
1 / 9
2 / 9
3 / 9
4 / 9
5 / 9
6 / 9
7 / 9
8 / 9
9 / 9
Ранние микроавтобусы (выпуска до 1979 года) отличаются от более поздних «рафиков» некоторыми деталями отделки. Визуально опознать такую машину можно по круглому корпусу боковых зеркал и плавным углам переднего бампера без отдельных «клыков», парой небольших бамперов по углам задней части, «подфарникам» от ГАЗ-24 и хромированным колпакам от «двадцать первой» Волги. Также машины первых выпусков оснащались оригинальной панелью приборов, от которой впоследствии отказались в пользу стандартной детали ГАЗ-24.
Более поздние РАФ-2203 легко отличить по «автобусным» указателям поворотов под передним бампером. Именно такая версия «рафика» (вплоть до 1987 года) без особых изменений.
«Рафик» использовался не только на рейсовых маршрутах, но и в качестве такси
Несмотря на то, что в 1979-м продукция Рижской автобусной фабрики была удостоена государственного Знака качества, уже с начала восьмидесятых на уровень изготовления и сборки маршрутных такси и карет скорой помощи поступало немало нареканий.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Когда уровень брака превысил 10% от количества выпущенных автомобилей, руководство завода сменили, а для модернизации микроавтобуса были выделены немалые государственные средства.
В результате усовершенствований РАФ планировали сделать не только современнее, но и качественнее. Еще в начале восьмидесятых годов в Риге создали опытный образец РАФ-22038 – как сказали бы сейчас, рестайлинговую версию первой модели. В ходе обновления планировалось усиление кузова, улучшение вентиляции салона благодаря наличию люка и дополнительных форточек, более современная ходовая часть с другой конструкцией передней подвески и новый интерьер.
1 / 2
2 / 2
Однако к середине восьмидесятых годов стало понятно, что завод не в состоянии сразу внедрить все новшества, поэтому в 1987 году началось производство «переходной» модели под индексом 2203-01. Её главное техническое отличие – двигатель ЗМЗ-402.10 от Волги ГАЗ-24-10, а внешне модель легко отличить от первой итерации «рафика» по ряду характерных признаков. Так, передние «поворотники» переехали под решетку радиатора, вместо «круглых» бамперов на машине появились детали из алюминиевого профиля с черными боковыми клыками, передние двери лишились форточек и получили большие пластиковые зеркала, а вместо хромированных колпаков по центру колёсных дисков появились пластиковые вставки.
Кроме основных модификаций (маршрутное такси и скорая помощь), в Риге были разработаны и другие версии микроавтобуса специального назначения – передвижной пожарный штаб или машина для оперативной службы МВД СССР. Однако впоследствии такие «спецверсии» в Латвии не выпускались, а различные ремонтные предприятия по заказу переделывали таким образом обычные пассажирские РАФ-2203.
1 / 2
2 / 2
В 1979 году было выпущено несколько , которые должны были обслуживать грядущую Олимпиаду-80. Рижский завод подготовил спецверсии и до начала 1980 года изготовил в цехе малых серий около 300 экземпляров «олимпийских рафиков». Так, почетное сопровождение олимпийского огня из Греции в СССР (дань древнегреческой традиции) было возложено на РАФ-2907, в котором ответственные хранители вместе с запасными факелами сопровождали бегунов. Разумеется, специфика такой езды с низкой скоростью на протяжении длительного времени потребовала серьезной доработки системы охлаждения, однако РАФ с честью справился с «олимпийской миссией».
1 / 2
2 / 2
Самым необычным вариантом был РАФ от финской компании TAMRO, которая по заказу СССР занималась переоборудованием «рафиков» в реанимобили скорой помощи. В Финляндии было сделано не так уж и много «реанимаций», однако в восьмидесятые годы на улицах многих городов можно было встретить микроавтобусы лимонно-желтого цвета с ярко-красными полосами и высокой стеклопластиковой надстройкой крыши.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Советские водители общественного транспорта и работники «неотложки» быстро полюбили небольшой, но достаточно комфортабельный и маневренный микроавтобус.
Конечно, у РАФ-2203 были недостатки – кроме огрехов изготовления и сборки, конструктивно микроавтобус получился не слишком безопасным для водителя и переднего пассажира. Ведь при фронтальном ДТП лишенная зон деформации машина с несущим кузовом слабо поглощала энергию удара. Да и «волговская» платформа при максимальной загрузке была слабовата, поэтому постоянно работавшие на маршрутах «рафики» уже через 4-5 лет интенсивной эксплуатации требовали капитального ремонта. При этом из-за вагонной компоновки микроавтобус был не слишком удобен в обслуживании, а доступ к двигателю был возможен только со стороны салона, поэтому любое серьезное вмешательство требовало демонтажа силового агрегата.
РАФ‑2203–01РАФ‑2203–01
Здание на улице Дунтес в Риге работы архитектора Гуревича, где некогда располагались НТЦ и экспериментальный цех Рижской автобусной фабрики и возле которого мы фотографировали РАФ-2203-01, выпущенный в 1990 году, появилось куда позже модели 2203. И все же у микроавтобуса и кирпичного корпуса есть много общего. И тот и другой выглядят необычно, оригинально. А все потому, что проектировали их с душой…
РИГА - МОСКВА - ЕЛГАВА
Жил-был небольшой завод на рижской улице Дунтес. Делали там около трех тысяч микроавтобусов РАФ‑977 в год. Конвейер - ручной: кузова перекатывали на тележках по рельсам, уложенным на бетонный пол. Конечно же, руководители завода - директор Илья Иванович Позняк и главный инженер Реджинальд Альбертович Баллод-Наградов - понимали: чтобы получить добро на строительство нового мощного предприятия (на Дунтес расширяться было некуда), нужно показать в Москве совсем новую модель. «Совсем новую» - конечно, относительно, поскольку узлы и агрегаты могли быть заимствованы только у серийных советских машин.
Рижане выбрали не самый обычный для СССР способ создания нового автомобиля - соревнование двух независимых групп художников и инженеров. В 1967‑м увидел свет микроавтобус группы Мейзиса с условным названием РАФ‑982‑I. Машина выглядела вполне современно, но неоригинально - напоминала Ford Transit.
Группа Артура Эйсерта закончила РАФ‑982‑II лишь в 1968‑м. Зато ее угловатый микроавтобус с прямоугольными фарами выглядел если и не пришельцем из другой галактики, то уж точно не менее смело, чем иные западные концепты. Агрегаты и узлы у обоих автобусов были, конечно, серийные. Кстати, на второй образец, футуристический, поначалу поставили не волговский двигатель, а совсем новый тогда 75‑сильный агрегат от «Москвича‑412», который мощностью не уступал мотору ЗМЗ‑21.
12 RAF2203 zr03–15
На самых дальних подступах к новому РАФу стоял первый прототип РАФ‑982, созданный в 1965 году на узлах ГАЗ‑21 группой Мейзиса. В 1967‑м построили два следующих прототипа, которые отличались от первого внешними элементами.
13 RAF2203 zr03–15
Прототип группы Эйсерта появился в 1968 году. На футуристической машине стоял двигатель от «Москвича‑412». Оба микроавтобуса погнали в Москву, где показали межведомственной комиссии, в которую входили даже медики - РАФы были основными санитарными машинами СССР. Начальство тогда одобрило образец с более традиционным дизайном, что не понравилось рижанам. Им был милее авангардный автомобиль. Кроме того, они считали, что именно под такую машину разрешат-таки построить большой и современный завод. В итоге рижане победили. Немного приглаженный (в прямом смысле - линии кузова стали менее резкими) РАФ‑2203 с газовскими двигателем, коробкой передач и подвесками встал на конвейер нового завода в Елгаве, нареченного, как было принято в те времена, в честь ХХV съезда КПСС. Первые машины выпустили в 1975‑м, а крупносерийное производство начали в феврале 1976 года.
03 RAF2203 zr03–15
РАФ‑2203–01РАФ‑2203–01
ПУТЕВОЙ ЛИСТ
Сегодня он на своих узеньких колесиках в широких арках выглядит немного странно: с некоторых ракурсов - очень современно, с иных - наивно и смешно. Но уж точно узнаваемо. Вот ведь как повернулась жизнь! Еще совсем недавно такие машины вызывали интерес разве что у самых отъявленных автобусолюбителей. Теперь даже в Латвии, где советское автомобильное наследство исчезает с дорог особенно быстро, наш полосатый «рафик» вежливо пропускали при перестроениях. Чтобы поприветствовать, даже высовывали руку из прохладного салона в небывалую для Риги жару. К слову, у нас в РАФе для борьбы с ней - лишь не до конца опускающиеся стекла дверей да сдвижные сзади. Чтобы быстро занять или покинуть водительское место, нужны определенные навыки: кресло-то - над самым колесом. Но удобное: спина за пару сотен километров совсем не устала. К рычагу коробки передач, сильно смещенному назад (оригинальную крышку к стандартной волговской коробке делали в Риге), привыкнуть тоже недолго. Не очень сподручно включать четвертую и заднюю, но и с этим свыкнуться можно. Особенно учитывая, что конструкции четыре десятка лет. Динамика, конечно, совсем не современная. Стосильный нижневальный заволжский мотор, подстегиваемый частым включением пониженных передач, как может удерживает автомобиль в городском потоке ХХI века. Но на шоссе идти на разрешенных правилами 90–100 км/ч нетрудно. Вот только машина шумит всем, чем может, - да так, что более-менее спокойным голосом можно разговаривать лишь с сидящим рядом. На пол идет неприятная вибрация - вероятно, от посредственно отбалансированного карданного вала. А если перевалить за 100 км/ч, автомобиль на вполне ровной дороге начинает плавать. Справедливости ради: на более низких скоростях РАФ‑2203 ведет себя вполне прилично.05 RAF2203 zr03–15
РАФ‑2203–01. Ни с точки зрения безопасности, ни по части удобства расположение замка зажигания отнюдь не идеальное. Ну, не нашли другого… Пластмассовая площадка с бортиками, закрепленная на кожухе двигателя, - заводская комплектация поздних машин.РАФ‑2203–01. Ни с точки зрения безопасности, ни по части удобства расположение замка зажигания отнюдь не идеальное. Ну, не нашли другого… Пластмассовая площадка с бортиками, закрепленная на кожухе двигателя, - заводская комплектация поздних машин.
Бывшие рафовцы говорят, что для обычной конвейерной машины (этот РАФ‑2203–01 выпущен в 1990 году, пробег 24 500 км) всё это нормально. Испытатели и наиболее дотошные и трудолюбивые водители дорабатывали машины под себя: пристраивали дополнительную шумоизоляцию, балансировали и регулировали всё и вся.
РАФ, как и большинство советских автомобилей, соткан из противоречий. Плавность хода даже с четырьмя ездоками - отличная. А ведь машина рассчитана на двенадцать человек. Только вот волговская передняя подвеска родом из 1950‑х со шкворнями и резьбовыми втулками изнашивалась очень быстро. На негруженой машине тормоза работают вполне прилично, но если взять на борт те самые двенадцать персон, барабаны и колодки от «Волги» справляются со своей работой уже с трудом. Хотя под фанерным полом трудятся аж два москвичовских гидровакуумных усилителя (мягко говоря, далеко не самые надежные узлы в истории советского автопрома): один - на передний контур, другой - на задний. Ну и последний штрих к беглому портрету: ноги водителя и переднего пассажира защищены лишь тоненькой стенкой с модными в 1970‑х прямоугольными фарами. Впрочем, в этом смысле современные автобусы уехали от «рафика» не очень далеко.
09 RAF2203 zr03–15
РАФ‑2203–01. Нынешний владелец снял несколько сидений, чтобы зарегистрировать автомобиль как легковой.РАФ‑2203–01. Нынешний владелец снял несколько сидений, чтобы зарегистрировать автомобиль как легковой.
ОТ СЪЕЗДА ДО РАЗЪЕЗДА
Для СССР середины 1970‑х годов РАФ‑2203 - вполне современный автомобиль, как и завод в Елгаве. Кстати, даже в самые застойные семидесятые в стране строили заводы (вспомним также ВАЗ и КамАЗ), пусть и не столь интенсивно, как нынче - торговые центры. Новый «рафик» (к началу 1970‑х это прозвище устоялось еще по отношению к модели 977) с надписью Latvija на капоте казался, как и многое прибалтийское, немного заграничным. Ну, например, как латвийский трикотаж, архитектура югендстиля в центре Риги, маленькие уютные кафе и невозмутимый Раймонд Паулс с его «Желтыми листьями», ставшими одним из советских хитов 1975 года. Именно с этой песни началась всесоюзная слава композитора. Завод, рассчитанный на 16 тысяч машин, в год делал иногда под 18 тысяч. Потребность в микроавтобусах была огромна, поскольку у «рафика» аналогов в СССР, по сути, не было. Маршрутки и санитарки, спецмашины для милиции и просто «разгонные» автомобили на предприятиях… Чуть позже к ним прибавилась куча модификаций для Олимпиады‑80, опытные электромобили. Рижане лучше других понимали, что машину надо модернизировать. Новые фонари и бамперы, рулевое и панель приборов (их постепенно все же внедрили) - это хорошо. Но машине нужен был более мощный двигатель, иная подвеска (хотя бы спереди) и тормоза. Пробовали импортные дизели, ЗМЗ‑406 и даже вазовский роторный мотор. В НАМИ под руководством конструктора В.А. Миронова создали оригинальную подвеску типа McPherson, но с вынесенными амортизаторами, прозванную в Риге «Мак-Мироном». Сделали образцы с дисковыми тормозами спереди с двумя суппортами от «Нивы». Таким вполне мог стать РАФ‑22038. Но не стал. В СССР никто не брался делать оригинальные узлы для столь небольшого автозавода с относительно скромными объемами выпуска.10 RAF2203 zr03–15
РАФ‑2203–01. Багажник, в общем-то, условный. Зато запаска, к счастью, не под брюхомРАФ‑2203–01. Багажник, в общем-то, условный. Зато запаска, к счастью, не под брюхом
Багажник, в общем-то, условный. Зато запаска, к счастью, не под брюхом
А вскоре СССР стал распадаться, как сильно изношенный и плохо ухоженный «рафик». Завод в Елгаве сотворил массу самых разных, порой причудливых модификаций. Скажем, грузовички с бортовой платформой и сомнительной управляемостью, передвижные лавки и другие спецмашины. Проектировали и совсем новые модели, но к середине 1990‑х предприятие фактически погибло. Грустная, но, в общем-то, логичная для той эпохи история. Казалось бы, в неблагоприятном климате последних десятилетий оставшимся рижским микроавтобусам суждено было сгнить окончательно. Но некоторые из них сохранились, а этот, напомню, и 25 тысяч километров не прошел! Получается, он - почти новый РАФ. Вспомним, что так эти машины называли в 1970‑х, и порадуемся: на свете и сегодня есть рижский автобус, заслуживающий такого же эпитета. Редакция благодарит Андриса Дамбиса за предоставленный автомобиль и Валдиса Бранта за помощь в подготовке материала.
На берегах Лиелупе
19 RAF2203 zr03–15
Город Елгава (латыши говорят Ялгава, с ударением на первом слоге; по-русски прежде назывался Митава) основан в 1573 году. В ХVI-ХVIII вв. был столицей Курляндии. Среди достопримечательностей - Митавский (Елгавский) замок, построенный Растрелли и датским архитектором Северином Йенсеном для герцога Курляндии Эрнста Бирона.
Еще до постройки РАФа в Елгаве были небольшие металлообрабатывающие и машиностроительные предприятия. С 2005‑го работает завод АMO-Plant, дособирающий импортные автобусы и тракторы. Основной владелец - департамент имущества правительства Москвы.
Выше, длиннее, сложнее
За долгую жизнь РАФ‑2203 обзавелся десятками модификаций, начиная от всем известных маршрутных такси и карет скорой помощи. Только для Олимпиады‑80 сделали полтора десятка версий. Вспомним некоторые, особенно интересные.При 4400 об/мин
| ЗМЗ-402.10 | |
|---|---|
| Производитель: | ЗМЗ |
| Марка: | ЗМЗ-402.10 |
| Тип: | бензиновый, карбюраторный |
| Объём : | 2445 см 3 |
| Максимальная мощность: | 98 л.с. , при 4500 об/мин |
| Максимальный крутящий момент: | 180,4 Н·м, при 2400-2600 об/мин |
| Конфигурация: | рядный, 4-цилиндр. |
| Цилиндров : | 4 |
| Клапанов: | 8 |
| Диаметр цилиндра: | 92 мм |
| Ход поршня: | 92 мм |
| Cтепень сжатия : | 8,2 |
| Система питания: | карбюратор К-126ГМ |
| Охлаждение: | жидкостное |
| Тактность (число тактов): | четырёхтактный |
| Порядок работы цилиндров: | 1-2-4-3 |
| Рекомендованное топливо: | АИ-93 |
механическая 4-ступ., синхронизаторы на всех передачах переднего хода.
передаточные числа: 3,50; 2,26; 1,4 1,00; R 3,54; главной передачи 3,9.
Характеристики
Массово-габаритные
Динамические
В итоге было создано два автомобиля прототипа: РАФ-982-I группы Мейзиса и РАФ-982-II группы Эйсерта. Первый микроавтобус имел полукапотную компоновку, этот автомобиль назвали «Циклоном». Второй перспективный автомобиль имел вагонную компоновку.
Оба автомобиля были отправлены в Москву для прохождения межведомственной комиссии. В итоге комиссия сочла лучшим РАФ-982-I. Однако директор РАФа, Илья Позняк, был недоволен решением министерства. Он считал футуристичный (вагонная компоновка автобусов тогда была в новинку) РАФ-982-II более перспективной моделью. Прототипы РАФов вновь были отправлены в Москву. После «второго тура» испытаний было принято решение о будущем производстве РАФ-982-II.
Производство
Рижская автомобильная фабрика ежегодно выпускала более пятнадцати тысяч РАФ-2203 (завод был рассчитан на производство 17 тыс. микроавтобусов в год и с 1987 по 1990 год превышал этот объём). В году начал выпускаться модернизированный вариант микроавтобуса, получивший обозначение РАФ-22038. Этот микроавтобус использовал агрегаты от автомобиля ГАЗ-24-10 . Внешне РАФ-22038 отличался облицовкой передней части с новой фальш-радиаторной решёткой и алюминиевыми бамперами с пластиковыми боковыми секциями, а также отсутствием фирменной эмблемы РАФа. На прототипе 22038, демонстрировавшемся на выставке «Автопрому СССР 60 лет» в задней части боковин размещались узкие поворотные форточки, но на серийной модели был фактически сохранён кузов типа 2203. С 1993 года выпускался РАФ-22039. Эта модификация отличалась повышенной пассажировместимостью (тринадцать человек). Это было достигнуто за счёт сокращения до минимума багажного пространства. РАФ-2203 был самым массовым советским микроавтобусом.
Производство РАФов было остановлено в начале 1997 года из-за сворачивания их закупок Россией.
Эксплуатация
Маршрутное такси
Также для обслуживания соревнований Олимпиады-80 на РАФе было создан целый ряд специальных модификаций РАФ-2907/2911, включая электромобили РАФ-2910 , а также пикапы -веловозы РАФ-2909.
В 1990-х на базе РАФ-22038 на территории старого РАФа в Риге мелкосерийно выпускали однотонные грузовики РАФ-3311 (бортовой или кунг, напр., РАФ-2920) и РАФ-33111 (с двойной кабиной бортовой или кунг, напр., аварийная РАФ-33114 и катафалк РАФ-2926), поставлявшиеся также и в Россию. Также существовало мелкосерийное производство бронированных инкассаторских фургонов РАФ-LABBE , кемперов и прочих машин на базе РАФов.
Конструкция
РАФ-2203 - микроавтобус вагонной компоновки. Салон микроавтобуса состоит из двух отделений. В переднем расположено место водителя и одно пассажирское сидение, в заднем - десять пассажирских сидений. За пассажирскими сидениями расположено багажное пространство.
Кузов - несущий, цельнометаллический. Микроавтобус имеет четыре одностворчатые двери: две справа (для посадки пассажиров), одна слева (для посадки водителя) и задняя (для доступа к багажному пространству).
На РАФ-2203 использовался двигатель от ГАЗ-24 . Двигатель располагался спереди, он приводил в действие задние колёса. Задний мост тоже брался от ГАЗ-24 , в то время как передняя подвеска и рулевое управление было оригинальным,но в конструкции использовались детали и элементы подвески ГАЗ-24 и ГАЗ-21.
Первоначально все тормоза были барабанными, но на автобусах модификации 22038 на передних колёсах были установлены дисковые тормоза.
Модификации
| Модель | Назначение | Годы выпуска | |
|---|---|---|---|
| 2203 | базовая модель | - | |
| 22031 | автомобиль скорой помощи, отличался наличием внутри медицинского оборудования | ||
| 22032 | автомобиль для работы в качестве маршрутного такси, сиденья в пассажирском салоне были вдоль бортов | ||
| 22033 | служебный автомобиль для милиции. В специально оборудованном салоне был пенал на 2 задержанных, место для собаки, 3 сиденья и пирамидка для оружия | ||
| 22034 | служебный автомобиль для пожарных. Предназначен для перевозки 5 пожарных и 5 комплектов снаряжения | ||
| 22035 | специальный автомобиль для перевозки донорской крови | ||
| 22036 | специальный автомобиль, совместивший в себе Скорую и милицию. Был выпущен единственный опытный образец | ||
| ТАМРО-РАФ | реанимационный автомобиль, с оборудованием финской фирмы ТАМRO. Имел высокую крышу и окрашивался в ярко-жёлтый цвет с оранжевыми полосками | ||
| 2203-01 | переходная модель от 2203 к 22038 | - | |
| 22031-01 | автомобиль скорой помощи | ||
| 22032-01 | |||
| 22033-01 | служебный автомобиль для милиции | ||
| 22034-01 | служебный автомобиль для пожарных | ||
| 22038 | обновлённая модель, с новой системой подвески и некоторыми другими агрегатами , имела измененную решётку радиатора, форточки отсутствовали | - | |
| 22039 | автомобиль для работы в качестве маршрутного такси | - | |
| 2921 | мелкосерийная пассажирская версия с высокой крышей | ||
| 2907 | мелкосерийная «олимпийская» версия, система охлаждения доработана для длительного движения со скоростью бегуна | - | |
| 2909 | мелкосерийная «олимпийская» версия - пикап-веловоз с двурядной кабиной и тентом | - | |
| 2911 | мелкосерийная «олимпийская» версия с судейским табло на крыше | - | |
| судейский электромобиль | |||
| 2915 | скорая помощь по типу 22031 | - | |
| 2914 | реанимобиль по типу ТАМРО-РАФа | - | |
| 2912 | мелкосерийная версия - оконная лаборатория | ||
| 2916 и 2924-ТАМРО | мелкосерийная версия - безоконный фургон (почтовый, катафалк и др.) | ||
| 3407 | мелкосерийная версия - парковый автопоезд из седельного тягача и одного-двух прицепных открытых вагончиков РАФ-9225/9226 | ||
| 33113 | пикап с двурядной кабиной и тентом | ||
| длиннобазный пикап с однорядной кабиной и тентом | |||
| 33111 | бортовой минигрузовик с однорядной кабиной | - | |
| 2920 | минигрузовик-фургон с однорядной кабиной и кунгом | ||
| 3311 | бортовой минигрузовик с двурядной кабиной | - | |
| 33114 | минигрузовик-фургон с двурядной кабиной и кунгом | ||
| 2926 | минигрузовик-фургон с двурядной кабиной и изотермическим кунгом |
Оценка проекта
Достоинства
По сравнению с предшествующей моделью РАФа (РАФ-977), РАФ-2203 был просторным микроавтобусом. Это повышало уровень комфорта пассажиров и имело первостепенное значение для использования РАФ-2203 в качестве автомобиля скорой помощи: в кузове РАФ-2203 было достаточно пространства для важнейшего медицинского оборудования. Кроме того, РАФ-2203 имел мягкий плавный ход.
Недостатки
Слишком тяжёлый двигатель, размещенный над передним мостом, создавал плохую развесовку (свыше 55 % массы приходилось на передний мост), что вело к повышенному износу и даже повреждению переднего моста, а также плохой управляемости незагруженного микроавтобуса на скользкой дороге и значительно ухудшало проходимость (из-за этого заднюю часть микроавтобуса иногда нагружали балластом). Кузов отличался не слишком высоким качеством сварных швов и окраски, а также плохими антикоррозионными свойствами. Днище было выполнено фанерным (кроме последней версии маршрутного такси 22039), что также усугубляло проблемы эксплуатации. Значительные проблемы были и с качеством агрегатной базы от автомобиля ГАЗ-24 "Волга".
В игровой и сувенирной продукции
Масштабные модели и сувениры
- Модель автомобиля РАФ-2203 (А18) выпускалась на заводе «Радон» (г. Маркс) с по 1987 год .
- Модель автомобиля РАФ-22031 (А27), но из-за ошибки первое время стоял номер А26, который принадлежал ГАЗ-24 . Рафы А26 ныне - большая редкость.
В 1980 году была выпущена модель мелкосерийного спецавтомобиля РАФ-2907 (А21) в двух вариантах: «Судейский» и «Эскорт Олимпийского Огня». Данная модель имеет достаточно высокую ценность среди коллекционеров и редка в наше время.
Модель отличается от Саратовской очень хорошей деталировкой, но имеет несколько небольших недоделок, в частности - отсутствующий шильдик «Latvija» на капоте и слишком глубокие швы на крыше.
В советское время выпускалась игрушка, реагирующая на звук.
- 6 декабря 2011 года в рамках журнала "Автолегенды СССР" за номером 74 появилась модель РАФ-22038. Белый микроавтобус с синей полосой.
Динамика по современным меркам - скромная. Семьдесят пять лошадиных сил двигателя на тысячу семьсот с гаком килограммов снаряженной массы - вовсе не много. Но в шестидесятые годы этого вполне хватало. У некоторых европейских аналогов моторы послабее были. Да и сейчас РАФ, пусть и не быстро, можно раскочегарить до вполне достаточной для городских условий скорости. Надо только не забывать, что тормоза здесь совсем не современные: барабанные и без усилителя. Они, конечно, стараются, как могут, сдерживать машину, но давить на педаль надо не по-детски, а замедление при этом всё равно не бог весть какое.
Руление тоже требует навыков. Даже на прямой на скорости под 80 км/ч «рафик» начинает немного плавать, требуя постоянного подруливания. К слову, машина довольно уверенно может идти и на скорости 100–110 км/ч, но такой темп не конёк 977‑го РАФа.
В быстрых поворотах высокий микроавтобус заметно кренится, зато ход мягкий. В общем, в 1960‑е годы да и в начале 1970‑х комфортный РАФ‑977, несомненно, был лучшей советской серийной санитаркой и автомобилем, вполне сравнимым по многим параметрам с импортными аналогами.
Latvija из Латвии
Микроавтобусы УАЗ и РАФ, в том числе в санитарном варианте, появились в стране почти одновременно. Такие машины медикам были очень нужны. Ведь до конца 1950‑х годов основной санитаркой был ПАЗ‑653 - будка на шасси грузовика ГАЗ‑51, а также и ЗИС‑110. Машина на грузовом шасси была просторной, однако уж очень тряской. ЗИС и ЗИМ шли мягко, но врачам в них было тесно: больного перевезти можно, однако серьезную помощь по дороге не окажешь, да и нужное оборудование не разместишь. Кроме того, себестоимость санитарки на базе большого дорогого седана, тем более правительственного мелкосерийного лимузина, была очень высокой.УАЗ делали в первую очередь для сельской местности и поначалу в очень небольших количествах. Так что основной городской машиной для госпитализации больных стал РАФ. В начале 1960‑х на вызовы, правда, стали выезжать и скорые на базе , но они для медиков опять же менее удобны.
Был невелик, да и оснащен не слишком здорово. К слову, собираемые машины водружали на подставки с колесиками и толкали по рельсам - эдакий ручной конвейер. До постройки нового завода в Елгаве оставалось еще почти два десятилетия, так что санитарки и микроавтобусы на агрегатах 21‑й Волги делал только небольшой рижский завод. Чтобы не уменьшать объемы их производства, выпуск фургонов передали в Ереван.
Первые образцы медицинских машин делали с 1958 года на базе РАФ‑977В. В крупную серию в 1962‑м запустили санитарный РАФ‑977И - это модификация микроавтобуса РАФ‑977Д. После модернизации в 1968‑м, коснувшейся в основном кузова (его в очередной раз укрепили, изменили боковые окна), медицинская машина получила индекс РАФ‑977ИМ. Автомобиль, на котором мне удалось поездить, именно такой.
ЗАРУБЕЖНЫЕ АНАЛОГИ |
||
| Volkswagen T2, 1967–1979 годы. Двигатели: бензиновые, мощностью 48 л.с., позднее - от 67 до 71 л.с.
Volkswagen T2, 1967–1979 годы. Двигатели: бензиновые, мощностью 48 л.с., позднее - от 67 до 71 л.с. | Renault Estafette, версия 1968–1980 годов. Двигатель мощностью 43 л.с.
Renault Estafette, версия 1968–1980 годов. Двигатель мощностью 43 л.с. | Ford Transit (второе поколение), 1965–1978 годы. Двигатели: бензиновые, мощностью 75–83 л.с., а также дизель в 70 л.с.
Ford Transit (второе поколение), 1965–1978 годы. Двигатели: бензиновые, мощностью 75–83 л.с., а также дизель в 70 л.с. |
Кабинет номер 977
Конечно, подвеска от Волги работала на тяжелой машине на пределе возможностей (особенно передняя), зато ход у «рафика» очень мягкий. А это, поверьте, важно и тем, кого везут, и тем, кто везет. В свое время я испытал санитарную Газель, а потом импортный микроавтобус. Разница, доложу вам, огромная! А РАФ по плавности хода - примерно посредине между ними, и уж точно комфортнее Газели с жесткой грузовой подвеской.
Врачу здесь, разумеется, куда удобнее, чем в и 22‑й Волге, - мéста предостаточно. Санитарные «рафики» сильно отличались друг от друга комплектацией, но в любом случае медицинский отсек вмещал всё необходимое и возможное в те годы оборудование, включая аппарат искусственного дыхания. В этом смысле автомобиль был вполне современный. Ему бы еще высокую крышу… Первые подобные советские машины появились на базе следующей модели - РАФ‑2203, да и то поначалу лишь финского производства.
Сколько жизней спасли такие РАФы, не знает никто. Они старательно работали во всех уголках Союза, в больших и малых городах. Конечно, РАФ, особенно санитарный, работавший днем и ночью почти без перерывов, требовал постоянного внимания. Изнашивались детали уже помянутой волговской подвески и рулевого управления, не самым прочным и долговечным был несущий кузов. Тем не менее отдельные машины служили еще в начале 1980‑х, когда совсем новый, мощный и вполне современный по тем временам елгавский завод уже далеко не первый год выпускал новую модель.Санитарные 977‑е снимались в десятках, а то и в сотнях советских фильмов - в драмах, детективах, бытовых историях из врачебной жизни. Благодаря этому ценители советского ретро сегодня могут узнать, как такие машины выглядели и были укомплектованы. Кстати, этот РАФ, на котором мы сегодня съездили на вызов (конечно, вымышленный), участвует в киносъемках, помогая точнее воссоздавать давно ушедшую эпоху. В общем, автомобиль в добром здравии и готов к настоящей работе. Будем считать, что он не на пенсии, а просто в запасе.
КОЛЛЕГИУчастковых врачей на домашние вызовы в СССР возили на Москвичах всех моделей, начиная с «четырехсотого». Одновременно с РАФ‑977 в службе скорой помощи трудились несколько иных отечественных моделей. |
||
| ГАЗ‑22Д, 1962–1970 годы. Санитарная Волга могла перевозить лежачего больного и двух сидящих рядом с ним пассажиров. На смену этой модели пришла аналогичная машина ГАЗ‑24–03, созданная на базе универсала ГАЗ‑24–02.
ГАЗ‑22Д, 1962–1970 годы. Санитарная Волга могла перевозить лежачего больного и двух сидящих рядом с ним пассажиров. На смену этой модели пришла аналогичная машина ГАЗ‑24–03, созданная на базе универсала ГАЗ‑24–02. | ||
