) сошел первый отечественный легковой автомобиль массовой конвейерной сборки, получивший название ГАЗ-А .

Автомобиль ГАЗ-А - начало истории

ГАЗ-А - легковой среднего класса с открытым пятиместным четырехдверным кузовом типа “фаэтон”. На случай непогоды можно было поднять брезентовый тент и пристегнуть над дверьми брезентовые боковины.

Автомобиль ГАЗ-А. Фото с сайта vektaxi.ru

Прототипом ГАЗ-А стала модель американского завода “Форд” (Форд мотор компани, Ford Motor Company) - Ford A (Форд А, Ford A Phaeton). Автомобиль ГАЗ-А выпускался по лицензии, купленной советским правительством в США в 1929 году у Генри Форда (Henry Ford ). В конструкцию машины были внесены некоторые изменения в соответствии с непростыми дорожными условиями СССР.

Автомобиль “Форд А”, “Ford A”, 1931 год. Фото с сайта bilhistorie.dk

Легковой автомобиль ГАЗ-А сохранил такое же оперение, раму ветрового стекла, щиток приборов и передние дверцы, как у первого автомобиля Горьковского автозавода, - грузового ГАЗ-АА. Одинаковыми были двигатель, рулевой механизм и электрооборудование. Однако шасси легковушки имело совершенно иную конструкцию. Передняя и задняя оси соединялись с легкой штампованной рамой лонжеронного типа двумя поперечными рессорами. Никелированный радиатор был украшен первой эмблемой Горьковского автомобильного завода - черный овал с буквами “ГАЗ”.

Многое в конструкции ГАЗ-А представляется в наши дни удивительным: ленточный ручной тормоз задних колес, отсутствие устройства для регулировки клапанов, очень малая степень сжатия, благодаря чему в жаркую погоду, когда условия испарения жидкости благоприятны, двигатель мог работать даже на керосине. У спидометра не было привычной стрелки: в окошечке прибора передвигались нанесенные на барабан цифры, указывая скорость. Трехслойное ветровое стекло было выполнено из двух слоев стекла с проложенной прозрачной эластичной пленкой. При ударе триплекс покрывался густым слоем трещин, но не рассыпался на отдельные кристаллики, как изобретенное позже закаленное стекло. Для удобства водителя на ветровом стекле находились вакуумный стеклоочиститель и зеркало заднего вида.

ГАЗ-А оснащался 4-цилиндровым двигателем мощностью 40 л. с., позволяющим развивать 90 км/ч, что само по себе не мало.

Автомобили ГАЗ-А использовались и как такси (ГАЗ-А стал самой массовой моделью такси первой половины 1930-х), и как служебные автомобили. ГАЗ-А активно поставляли в Красную армию. На базе ГАЗ-А изготавливали несколько типов карет скорой помощи с оригинальным дизайном кузова.

Автомобиль ГАЗ-А выпускался с 1932 по 1936 год на Горьковском автомобильном заводе и с 1933 по 1935 год на московском заводе КИМ. Всего было выпущено 41917 машин.

Шесть машин ГАЗ-А участвовали в знаменитом автопробеге Москва-Каракумы-Москва (1933 год). Преодолев более 9,5 тысяч км, из которых 6000 составляли проселочные и грунтовые дороги и 1000 - сыпучие пески, они все дошли до финиша без существенных поломок.

На смену ГАЗ-А пришла модель собственной разработки - ГАЗ-М1, легендарная “Эмка”. Один из экземпляров ГАЗ-А до сих пор бережно хранится в Музее истории ОАО ГАЗ.

По материалам сайта gazgroup.ru .

ГАЗ-А — легковой автомобиль среднего класса с открытым 5-местным 4-дверным кузовом типа фаэтон. Лицензионная копия автомобиля Ford-A, оборудование и документация на производство которого были куплены советским правительством в США в 1929 году у Ford Motor Company.
Первый советский легковой автомобиль массовой конвейерной сборки. Выпускался с 1932 по 1936 год на Горьковском автомобильном заводе и с 1933 по 1935 год на московском заводе КИМ. Первые две машины были собраны 8 декабря 1932 года. Всего было выпущено 41 917 машин.

История ГАЗ-А

6 декабря 1932 года с конвейера Горьковского автомобильного завода (ГАЗ) сошел первый отечественный легковой автомобиль массовой конвейерной сборки, получивший название ГАЗ-А .
ГАЗ-А - легковой автомобиль среднего класса с открытым пятиместным четырехдверным кузовом типа “фаэтон” . На случай непогоды можно было поднять брезентовый тент и пристегнуть над дверьми брезентовые боковины. Прототипом ГАЗ-А стала модель американского завода “Форд” - Ford A. Автомобиль ГАЗ-А выпускался по лицензии, купленной советским правительством в США в 1929 году у Генри Форда. В конструкцию машины были внесены некоторые изменения в соответствии с непростыми дорожными условиями СССР. Легковой автомобиль ГАЗ-А сохранил такое же оперение, раму ветрового стекла, щиток приборов и передние дверцы, как у первого автомобиля Горьковского автозавода, - грузового ГАЗ-АА. Одинаковыми были двигатель, рулевой механизм и электрооборудование, но шасси легковушки имело совершенно иную конструкцию. Передняя и задняя оси соединялись с легкой штампованной рамой лонжеронного типа двумя поперечными рессорами. Никелированный радиатор был украшен первой эмблемой Горьковского автомобильного завода - черный овал с буквами “ГАЗ”.
У спидометра не было привычной стрелки: в окошечке прибора передвигались нанесенные на барабан цифры, указывая скорость. Трехслойное ветровое стекло было выполнено из двух слоев стекла с проложенной прозрачной эластичной пленкой. При ударе триплекс покрывался густым слоем трещин, но не рассыпался, как изобретенное позже закаленное стекло. Для удобства водителя на ветровом стекле находились вакуумный стеклоочиститель и зеркало заднего вида.
ГАЗ-А оснащался 4-цилиндровым двигателем мощностью 40 л. с., позволяющим развивать 90 км/ч, что само по себе не мало. Автомобили ГАЗ-А использовались и как такси (ГАЗ-А стал самой массовой моделью такси первой половины 1930-х), и как служебные автомобили. ГАЗ-А активно поставляли в Красную армию. На базе ГАЗ-А изготавливали несколько типов карет скорой помощи с оригинальным дизайном кузова. Автомобиль ГАЗ-А выпускался с 1932 по 1936 год на Горьковском автомобильном заводе и с 1933 по 1935 год на московском заводе КИМ. Всего было выпущено 41917 машин.
Шесть машин ГАЗ-А участвовали в знаменитом автопробеге Москва-Каракумы-Москва (1933 год). Преодолев более 9,5 тысяч км, из которых 6000 составляли проселочные и грунтовые дороги и 1000 - сыпучие пески, они все дошли до финиша без поломок.

Характеристика ГАЗ-А

Конструкция автомобиля рамная, рама из двух лонжеронов, связанных поперечными балками.
Сцепление — однодисковое, сухое.
Коробка передач — трехступенчатая, три скорости вперед и одна — назад.
Главная передача на задний мост — пара конических шестерён со спиральными зубьями. Передаточное число главной передачи — 3,77.
Подвеска и передней, и задней оси — зависимая, на поперечных рессорах, с 4-мя гидравлическими амортизаторами коловратного типа одностороннего действия.
Шины — 5,50-16 дюймов, колеса с трехрядными металлическими спицами.
Тормоза колодочные, с механическим приводом. Стояночный тормоз — ленточный, на заднюю ось.

Технические характеристики

Годы производства: 8 XII 1932 - 1936
Выпущено: 41917 штук.
4x2, 5-местный 4-дверный фаэтон, редко другие типы кузовов.
Двигатель: 40л.с./2200об/мин, 4-цил 4-тактный, 3285 куб.см
Диаметр цилиндра/Ход поршня: 98.43/107,95 мм
Длина: 3875мм, ширина: 1710мм, высота: 1780мм
База: 2630мм, дорожный просвет: 205мм
Колея передних колес: 1405мм
Колея задних колес: 1420мм
Радиус поворота: 5,5 м
Коробка передач: 3 скорости + одна назад
Тип главной передачи: пара конических шестерен со спиральными зубьями
Передаточное число главной передачи: 3,78
Ножной тормоз: механический, колодочный на все колёса
Вес без нагрузки: 1080кг
Максимальная скорость с полной нагрузкой по асфальтированному шоссе: 90 км/ч
Размер шин: 5,50-19 дюймов
Емкость топливного бака: 40 л
Основание или остов автомобиля составляет рама 7, состоящая из двух продольных балок, соединенных между собой несколькими поперечинами на заклепках. Лонжероны и траверсы имели коробчатое сечение, прессовались из листовой стали и соединялись заклепками. Для уменьшения толчков от неровностей пути рама соединяется с осями посредством двух поперечных рессор.
Конструкция основных тормозов ГАЗ-А по принципу действия не отличалась от аналогичных систем на большинстве легковых автомобилей тех лет: колодочные тормоза барабанного типа на всех колесах с механическим приводом. Ручной тормоз действовал только на задние колеса и был ленточным.
Оборудование кузова ГАЗ-А создавало уже определенные удобства для водителя. На ветровом стекле находились вакуумный стеклоочиститель, зеркало заднего вида. Для удобства пользования педалью акселератора рядом с ней помещалась неподвижная опора для ступни. Лобовое стекло могло поворачиваться в ветровой раме, и его положение фиксировалось барашками. Для защиты от ветра с боков рамы лобового стекла были установлены поворотные форточки.
В подвеске колес гидравлические амортизаторы коловратного типа одностороннего действия, по четыре на машину. Колеса с проволочными спицами, расположенными в три ряда, обладали большой жесткостью в продольной и поперечной плоскостях. Спицы не имели регулировочным ниппелей и фиксировались сваркой неподвижно в ступице и на ободе.

Модификации и специальные автомобили на базе ГАЗ-А

На базе ГАЗ-А были построены его модификации и специальные автомобили: ГАЗ-3 и ГАЗ-6 — модификации с закрытым 4-дверным кузовом седан. ГАЗ-6 изготавливался малыми партиями в 1934—1936 годах. Это первый отечественный серийный легковой автомобиль с закрытым кузовом. Основной проблемой при производстве была сварка тонких металлических листов. ГАЗ-4 — модификация с грузопассажирским кузовом пикап грузоподъемностью 500 кг.
Был так же выпущен опытный автомобиль ГАЗ-А-Аэро с аэродинамически чистым обтекаемым кузовом на шасси ГАЗ-А. Создан в 1934 году инженером А. О. Никитиным.
ГАЗ-А-Аремкуз — специальная модификация для работы в такси, выпускалась в Москве в 1933—1935 годах. Автомобиль-такси оснащался закрытым кузовом с внутренней перегородкой, отделявшей водителя от пассажирского салона, производства московского Авторемонтно-кузовного завода «Аремкуз». В отличие от ГАЗ-3 и ГАЗ-6, кузов был не цельнометаллическим, а на деревянном каркасе с металлическими панелями. Выпущено около 500 штук.
На базе ГАЗ-А изготавливали несколько типов карет скорой помощи с оригинальным дизайном кузова, включая облицовку передка.
На шасси ГАЗ-А строились легкие бронеавтомобили Д-8 и Д-12.
В 1933—1934 гг. на основе ГАЗ-А были разработаны трехосные (ГАЗ-ТК, ГАЗ-АААА) и полугусеничная (ГАЗ-А-Кегресс) машины.
В 1935 г. в частях ВВС РККА испытывалась пожарная машина на базе ГАЗ-А, разработанная НАТИ, с водяным насосом и коробами для хранения пожарных рукавов.

ГАЗ-А-Гирель (1937).

Конструктор А. Гирель. Гоночный автомобиль на базе узлов серийных моделей ГАЗ-А и ГАЗ-М1. На машине дважды был улучшен всесоюзный абсолютный рекорд скорости. Год постройки — 1937; конструктор — А. Гирель; число мест — 2; степень сжатия — около 5,5, число карбюраторов — 2, клапанный механизм — SV, мощность — около 55 л. с. при 2800 об/мин; размер шин — 28—4,75; база — 3010 мм; цилиндров - 4, рабочий объем двигателя - 3285 куб. см., мощность- 55 л. с. при 2800 об/мин, число передач - 3, длина - 3,9 м, масса в снаряженном состоянии - 950 кг, скорость- 130 километров в час.
В 30-е годы многие спортсмены самостоятельно строили на шасси серийных легковых моделей гоночные автомобили. Ленинградский гонщик А. Гирель на машине собственной конструкции дважды улучшал всесоюзный рекорд скорости. В июле 1937 года он прошел километр с хода со средней скоростью 127,4 км/ч. Эта машина построена им на базе двигателя, трансмиссии, подвески и других агрегатов легковых машин ГАЗ-А и ГАЗ-М1.

Пикап ГАЗ-4

С 1933 по 1937 г. на Горьковском автомобильном заводе на шасси легкового автомобиля ГАЗ-А выпускался пикап ГАЗ-4

С 1933 по 1937 г. на Горьковском автомобильном заводе на шасси легкового автомобиля ГАЗ-А выпускался пикап ГАЗ-4 для перевозки почты, мелких партий грузов общей массой до 400 кг. Установленный на автомобиле карбюраторный четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 3280 см3, степенью сжатия 4,2, мощностью 30,9 кВт при частоте вращения коленчатого вала 2200 мин"1 довольно легко позволял автомобилю развивать скорость до 90 км/ч. Расход топлива составлял 12 л на 100 км. На смену автомобилю ГАЗ-4 в 1939 г. пришел ГАЗ-М-415.

ГАЗ А Аэро

Работа началась с изготовления макетов в масштабе 1:10 и их продувка в аэродинамической трубе в лаборатории имени профессора Жуковского Московского авиационного института. Никитин понимал, что идеальная форма с точки зрения обтекаемости - форма капли жидкости, и модели делал исходя из этих соображений. Донором был выбран автомобиль ГАЗ-А, выпускавшийся с 1932 года, и бывший на то время самым массовым автомобилем в стране. Недостаток заключался в том, что шасси ГАЗ-А - высокорамное, и минимальная возможная высота опытного образца оценивалась в 1700 мм.
После множества экспериментов была определена оптимальная форма автомобиля. Идеальной обтекаемостью, как показали опыты, был автомобиль с невероятно длинным хвостом, построить который на практике представлялось весьма затруднительным, а эксплуатировать - и вовсе невозможным.
ГАЗ-А разобрали почти полностью, оставив лишь шасси и двигатель. Новый кузов имел деревянный каркас, обшитый стальными листами, V-образное лобовое стекло, наклоненное назад под углом 45 градусов, полностью закрытые обтекателями задние колеса, утопленные в крылья фары. Даже замки капоты были перенесены внутрь, а подножки располагались внутри автомобиля, за дверями. Ширина автомобиля осталась той же - 1710 мм, но салон стал шире за счет более узких крыльев. Длина кузова составляла 4970 мм, при колесной базе в 2620 мм. Масса - 1270 кг. В довершении двигатель объемом 3285 см. куб. оснастили алюминиевой ГБЦ, и увеличили степень сжатия с 4,15 до 5,45 единиц, увеличив мощность до 48 л.с. при 2600 об./мин..
Успехи молодого конструктора не остались незамеченными наверху. Постановлением президиума центрального совета союза обществ Автодор СССР от 13 марта 1935 года на дальнейшие работы по изучению обтекаемости автомобилей было выделено 2000 рублей, а самого инженера - А.О. Никитина, премировали автомобилем Форд.
Сам ГАЗ А Аэро был передан Автомобильному совету ЦС для изучения. Здесь следы уникального автомобиля теряются.
Создатель ГАЗ А Аэро продолжал работу по изучению аэродинамике вплоть до 1941 года, с 1941 по 1974 год А.О. Никитин работал над шасси танков, написал около полусотни работ на тему гусеничных транспортных средств и защитил несколько авторских патентов.

ГАЗ-А-Аремкуз

ГАЗ-А-Аремкуз — специальная модификация для работы в такси, выпускалась в Москве в 1933-1935 годах. Автомобиль-такси оснащался закрытым кузовом с внутренней перегородкой, отделявшей водителя от пассажирского салона, производства московского Авторемонтно-кузовного завода «Аремкуз». На заводе делались новые крылья, подножки и буфера и оставлялись из элементов оперения лишь капот двигателя, а также радиатор. Кузова для этих машин имели деревянный каркас с обшивкой из стального листа и два молдинга вдоль поясной линии в качестве наружной отделки.
Технические характеристики ГАЗ-А-Аремкуз
Год постройки 1935
Колесная формула 4×2
Число мест 5
Число цилиндров 4
Рабочий объем 3285 куб.см.
Мощность 42 л.с. при 2200 об./мин.
Число передач 3
Масса в снаряженным состоянии около 1300 кг.
Размер шин 5,50 - 19
Максимальная скорость 90 км./ч.
Длина 3950 мм.
Ширина 1750 мм.
Высота 1800 мм.

Применение ГАЗ-А

- ГАЗ-А — самая массовая советская легковая модель первой половины 1930-х, поставлялась преимущественно государственным органам и в Красную Армию.
- ГАЗ-А был самым массовым штабным автомобилем Красной Армии 1930-х. На ГАЗ-А монтировалась коротковолновая штабная радиостанция 5-АК.
- ГАЗ-А был самой массовой моделью такси первой половины 1930-х. Оснащался наружным таксометром механического типа с флажком «свободен-занят». Вывод из эксплуатации этих машин начал осуществляться после появления ГАЗ-М-1. Но в Ленинграде, к примеру, ГАЗ-А эксплуатировались в такси до 1 марта 1938 г., и только после приказа Президиума Ленсовета были отправлены из города на периферию.

ГАЗ-А игровой и сувенирной индустрии

Масштабная модель автомобиля в России выпускается на саратовском заводе «Тантал», ныне «Моссар», с резким ухудшением качества по сравнению с началом производства в СССР. Модель ГАЗ-А 1:43 также была приложена к журналу «Автолегенды СССР» № 38, выпускаемому издательством DeAgostini. В 2011 году фирмой «DIP Models» ограниченным тиражом была выпущена модель автомобиля ГАЗ-А «Аремкуз».

Автомобили ГАЗ-А участвовали в автопробеге Москва— Каракумы—Москва (1933 год) и успешно преодолели более 9,5 тыс. км.
- В Ленинграде и Москве эксплуатация ГАЗ-А была запрещена после 1936 года, а малочисленным автовладельцам предписывалось сдать ГАЗ-А государству и с доплатой приобрести новый ГАЗ-М-1, делалось это по причинам устаревшей конструкции ГАЗ-А к 1936 году и неблаговидности появления автомобиля старой конструкции в крупном городе.

Закрыть

Контракт о строительстве будущего автозавода в Нижнем Новгороде, подписанный 31 мая 1929 года представителями Всесоюзного Cовета народного хозяйства (ВСНХ) и руководством автомобилестроительного концерна Ford motor company, предусматривал производство в СССР двух основных автомобилей - грузового и легкового, максимально унифицированных между собой. Когда в январе 1932 года основные цеха были уже построены, и завод был готов дать первую продукцию, предпочтение отдали производству грузовиков, более необходимых в народном хозяйстве. Первые легковые машины завод изготовил только следующей зимой, в декабре 1932-го. В первые месяцы существования завода город еще звался Нижним Новгородом, завод - Нижегородским автозаводом, а машины - НАЗ-АА. 7 октября того же 1932 года город был переименован в Горький, а завод получил окончательное название ГАЗ. Поэтому марку НАЗ носили только грузовые «полуторки», а легковой автомобиль с самого начала звался ГАЗ-А, в народе - «Газик».

Легковой автомобиль получил абсолютно одинаковые с грузовиком двигатель, радиатор, капот, моторный щит кузова с встроенным бензобаком, передний бампер и всю систему электрооборудования. «Полуторка» ГАЗ-АА относилась к классу легких грузовиков, на которых часто применяют двигатели и другие узлы от легковых машин.

В США автомобиль Ford-A, послуживший прототипом ГАЗ-А, выпускали с самыми разными типами кузова - закрытые, открытые, с двумя и четырьмя дверями, спортивные, пикапы. Рамное шасси позволяло легко и дешево монтировать любую «надстройку». Но для производства в Советском Союзе был выбран только открытый 4-дверный кузов того типа, который в разных источниках называют фаэтоном или кабриолетом. Это объясняется тем, что он был проще в изготовлении. Конечно, в стране с суровым климатом он непрактичен. Но, во-первых, в 20-х и начале 30-х годов прошлого века открытые легковые автомобили были распростронены во многих странах. Во-вторых, тогда еще эксплуатировались открытые конные экипажи. В-третьих, даже автомобили с закрытыми кузовами выпускались еще без отопления салона, и зимой в них было не на много теплее, чем под брезентовым верхом открытой машины. Вентиляцию при закрытом тенте и пристегнутых мягких боковинках обеспечивали, приоткрыв, поворачивающееся вокруг своей оси, лобовое стекло. Так было на большинстве автомобилей, выпускавшихся до 50-х годов 20-го века.

Серию Ford-A американский концерн выпускал с конца 1927 года. В начале 1930-го года она подверглась, как говорят сейчас, рестайлингу. От своих предшественников 1928-1929 годов, машины нового образца отличались формой и размерностью крыльев, капота и остальных кузовных деталей, 19-дюймовыми колесами вместо 21-дюймовых. Но производство новой версии тоже продлилось недолго - к 1932 году, когда в серию пошел ГАЗ-А, его американский аналог уступил конвейер более мощной и дорогой модели следующего поколения. Прототипом газовского первенца стал Ford-A образца 1930-1931 годов модели 35-B с кузовом Standard Phaeton. Если в богатой Америке такой автомобиль уже не пользовался спросом, то в условиях только начинавшего автомобилизацию СССР, это было самое практичное транспортное средство.

С 8 по 31 декабря 1932 года завод построил 696 ГАЗ-А, в 1933-м - 10 тысяч, в 1934-м - 17 тысяч, в 1935-м - 19 тысяч. В общей сложности количество выпущенных «газиков» первой модели достигло 41917 машин. До этого ни один завод ни в Царской, ни в Советской России не выпускал легковые автомобили в подобных количествах. Основной модификацией стал пикап ГАЗ-4.

Освоить закрытые кузова-седаны ГАЗ-3 и ГАЗ-6 завод не сумел. На базе ГАЗ-А многочисленные заводы и организации строили различные машины: газогенераторные, фургоны-радиостанции, санитарные, спортивные. Большинство из них осталось в единичных экземплярах. Стоит особо отметить закрытый 4-х дверный седан московского завода «Аремкуз» и уникальный аэродинамический автомобиль конструктора А.О. Никитина.

Основной выпуск санитарных автомобилей в то время осуществлялся на шасси Ford-AA 1930 модельного года лишь на мощностях автомобильного завода имени Сталине (ЗИС) в Москве. Однако количества выпускаемых на ЗИСе санитарок не обеспечивало потребностей страны, а других предприятий по выпуску медтранспорта в Советском союзе просто не существовало. Планировали даже организовать в 1933 году строительство в СССР завода специализированных автомобилей, но эти планы так и остались на бумаге. Тогда в 1933 году за создание санитарного автомобиля взялся экспериментальный кузовной цех в составе Горьковского автозавода (бывший Государственный автосборочный завод № 1). Но построено было всего лишь несколько опытных экземпляров санитарных автомобилей на базе ГАЗ-4, а их серийный выпуск так и не был налажен.

В 1936 году горьковчане заменили эту модель новым автомобилем ГАЗ-М1. Старенькие ГАЗ-А успели послужить в Красной армии и во время Великой Отечественной войны. До наших дней сохранилось не более трех десятков «живых» ГАЗ-А.

В музее представлен ГАЗ-А, который подвергся кустарной переделке народными умельцами. Во внешнем облике автомобиля можно узнать черты санитарного фургона, очевидно, его то и пытались воссоздать автослесари. Открытый кузов фаэтона с помощью установленной рамки лобового стекла, дополнительно наращенных верхних частей двери от ГАЗ-АА и крыши превратили в закрытый фургон. П ри всех этих изменениях, шасси, силовой агрегат и несущая часть кузова сохранили свою оригинальность.

Техническая характеристика

Шестого декабря 1932 года, через одиннадцать месяцев после пуска Горьковского автомобильного завода, с его конвейера сошли первые легковые ГАЗ-А. Автомобили эти, очень простые и неприхотливые, быстро завоевали сердца водителей. Собственно говоря, их дальние родственники были уже хорошо известны в нашей стране.

С 1930 года московский завод имени КИМ и горьковский «Гудок Октября» собирали из американский частей легковые «Форд-А», машины, оказавшиеся наиболее пригодными для эксплуатации в нашей стране. Цехи заводов стали для советских специалистов подготовительными классами в овладении искусством конвейерной сборки. Конечно же, все ждали того времени, когда мы сами, своими руками от начала до конца будем делать автомобили.

И вот в истории отечественного автостроения открылась новая страница - освоено массовое производство легковых машин.

Уже в 1933 году страна получила 10 тысяч легковых «газовок», как их называли в ту пору. На следующий год выпуск достиг 17, а в 1935-м -19 тысяч. Всего с 1932 по 1936 год завод построил свыше 50 тысяч машин ГАЗ-А. Они оказались столь надежными и долговечными, что и сегодня, сорок лет спустя (срок немалый с точки зрения «жизни» автомобиля), отдельные экземпляры можно встретить в Чите и Кисловодске, Ярославле и Свердловске. Три такие машины бережно сохраняются в музеях: одна в заводском музее ГАЗа, другая на АЗЛК (в прошлом завод имени КИМ), третья экспонируется в отделе автотракторной техники Политехнического музея в Москве.

Войдем и мы в зал, где стоит еле уловимый запах бензина, масла, еще какой-то непонятный, типично музейный аромат старины. Вот он, ГАЗ-А, смотрит на нас чуть отливающими желтизной рефлекторами фар, дружески протягивает навстречу черные крылья, краску которых - примета возраста - покрыла уже заметная паутина мелких трещинок.

Обойдем вокруг машины. Ее буфер сделан из двух упругих стальных полос. Никелированный радиатор украшен первой эмблемой Горьковского завода - черный овал с буквами «ГАЗ». Колеса с проволочными спицами без резьбовых ниппелей для регулировки натяжения - такой прочностью и надежностью обладала конструкция. Подобных колес на современных автомобилях почти не встретишь - разве что на иной спортивной машине. Но в те годы спицированные колеса применялись довольно широко.

Чуть желтоватый цвет ветрового стекла говорит о том, что это триплекс - два слоя стекла с проложенным третьим - эластичной пленкой, некогда прозрачной, но пожелтевшей. При ударе триплекс покрывался густым слоем трещин, но не рассыпался на отдельные кристаллики, как изобретенное позже закаленное стекло. Перед ветровым стеклом торчит пробка бензобака. Он расположен на задней стенке моторного отсека: топливо поступало в карбюратор самотеком. Таким образом, отпадала необходимость в бензонасосе, в те годы еще очень несовершенном приборе. Бензобак на ГАЗ-А почти нависал над коленями водителя и пассажира. В нижней части бака находился краник, который водитель, уходя, перекрывал. Краник частенько подтекал, что с точки зрения пожарной безопасности представляло серьезную угрозу. На черном эбонитовом руле рядом с кнопкой сигнала есть два рычажка. Один служит для управления вручную опережением зажигания (сегодня эту работу выполняет автомат), а другой - для установки постоянной подачи «газа». У спидометра нет привычной стрелки - в окошечке прибора передвигаются нанесенные на барабан цифры, указывающие скорость. Цифры на указателе бензина нанесены на шкалу, соединенную прямо с поплавком в бензобаке.

Чуть ниже крохотной круглой педали «газа» имелась опора для пятки ноги - продолговатая педаль появилась на автомобилях позже.

Если бы нам удалось разобрать всю машину до последнего болтика, мы увидели бы всего-навсего 21 подшипник качения (в современном автомобиле их около двухсот), из которых семь роликовые, причем ролики навиты из толстой стальной полосы. А вот подшипники коленчатого вала были подшипниками скольжения, причем не такими, как сейчас, с тонкостенными быстросменными биметаллическими вкладышами, которые служат 80-100 тыс. км. Материалом для них служил сплав, называемый баббитом, которым заливали «постель» подшипника прямо в блоке цилиндров или в шатуне. Чтобы подогнать поверхность такого подшипника к шейкам коленчатого вала, слой баббита шабрили. Но даже самая тщательная подгонка не спасала от того, что через 30-40 тыс. км пробега приходилось вновь заливать подшипники.

1 - рулевое колесо, 2 - рукоятка переключателя освещения, 3 - кнопка сигнала, 4 - рычажок управления зажиганием, 5 - стеклоочиститель, 6 - рычажок газа, 7 - спидометр, 8 - замок зажигания, 9 - указатель уровня бензина в баке, 10 - амперметр, 11 - зеркало заднего вида, 12 - бензиновый кран, 13 - регулирующая тяга карбюратора, 14 - рулевая колонка, 15 - рычаг переключения передач, 16 - педаль сцепления, 17 - педаль рабочего тормоза, 18 - рычаг стояночного тормоза, 19 - педаль стартера, 20 - педаль акселератора, 21 - опора ноги к акселератору.

Многое в конструкции ГАЗ-А представляется в наши дни удивительным: ленточный ручной тормоз задних колес, отсутствие устройства для регулировки клапанов (при необходимости стержень клапана чуть-чуть спиливали), очень малая (4,2) степень сжатия, благодаря чему в жаркую погоду, когда условия для испарения жидкости благоприятны, двигатель мог работать даже на керосине.

Для подвески колес служили две поперечные рессоры, причем задняя имела необычную форму сильно растянутой «письменной» буквы Л.

ГАЗ-А выпускали преимущественно с открытым пятиместным четырехдверным кузовом типа «фаэтон». На случай непогоды можно было поднять брезентовый тент и пристегнуть над дверьми брезентовые боковины с целлулоидными оконцами. В 1934 году была выпущена опытная партия машин (они имели индекс ГАЗ-6), оборудованных закрытыми кузовами типа «седан». Сборка на конвейере таких кузовов, в которых требовалась взаимная подгонка многих сложных по форме, а главное, легко деформирующихся деталей, шла очень медленно, и от них отказались. Но спрос на закрытые легковые машины существовал, чтобы его удовлетворить, московский завод «Аремкуз» (ныне он занимается ремонтом автобусов) стал монтировать на шасси ГАЗ-А закрытые четырехдверные кузова для московских такси.

Очень интересный, хотя и единственный, образец ГАЗ-А с закрытым кузовом построил в 1934 году московский инженер А. Никитин. Он снабдил машину двухдверным обтекаемым кузовом, который позволил существенно уменьшить аэродинамические потери и повысить на 20 км/ч максимальную скорость. С этой же целью отдельные московские и ленинградские слортсмены ставили самодельные открытые двухместные кузова на шасси ГАЗ-А.

С 1934 по 1937 год Горьковский автозавод выпускал «пикапы» ГАЗ-4. На них использовалась двухместная кабина от грузовика ГАЗ-АА, за которой располагался металлический кузов на 0,5 т груза. В задней стенке кузова (для погрузки почты, продуктов, мелких партий промышленных товаров} была сделана дверца. Поэтому запасное колесо перекочевало в карман переднего левого крыла. Кстати, почтовые «пикапы» ГАЗ-4 встречались на улицах Москвы даже в конце сороковых годов.

В том же, 1934 году горьковчане изготовили партию в несколько сотен машин ГАЗ-ТК (не путать с ГАЗ-ААА), трехосных автомобилей повышенной проходимости на базе ГАЗ-А. Здесь следует обратить внимание на шины ГАЗ-А. Их ширина равнялась 120 мм, то есть была почти такой же, как у современного мотоцикла с коляской. Но с полной нагрузкой ГАЗ-А весил втрое больше такого мотоцикла и, следовательно, своими узкими шинами оказывал на почву значительно большее давление. Поэтому при движении по песку, грязи, снегу его колеса легко проваливались, и машина застревала. Такие узкие шины тогда применялись на всех легковых автомобилях, и ГАЗ-А не был исключением. Однако во время знаменитого каракумского пробега 1933 года, в котором испытывались и шесть ГАЗ-А, на них были установлены экспериментальные шины «сверхбаллон» шириной 250 мм и наружным диаметром 800 мм. Они обеспечивали очень малое давление на грунт и, по сути дела, оказались предшественниками сегодняшних широкопрофильных шин, применяемых на автомобилях повышенной проходимости.

Надо сказать, что шасси ГАЗ-А использовалось не только для «пикапов» или такси. На нем монтировались кузова броневиков Д-6 и Д-12, которые шли на вооружение частей Красной Армии.

Несмотря на сравнительно короткий период выпуска ГАЗ-А (с 1932 по 1936 г.), машина надолго вошла в жизнь наших городов и сел, получила всеобщее признание. Этот автомобиль дорог нам как первенец советского массового легкового автомобилестроения, как машина-труженик, образец автомобильного долголетия.

Советы моделисту

При изготовлении модели-копии ГАЗ-А, как, впрочем, и любого другого автомобиля, выпущенного до середины тридцатых годов, следует иметь в виду, что на машине очень много мелких деталей, которые необходимо выполнить весьма тщательно.

Очень велик соблазн упростить конструкцию колес. Но они играют важную роль в воссоздании правильного внешнего облика автомобиля-ветерана. Не забудьте, что внешних, более длинных спиц должно быть по 10 штук на колесо. Внутренних же, коротких, которые, перекрещиваясь, соединяют обод с фланцем тормозного барабана, 10 пар.

Большинство ГАЗ-А были черными или светло-зелеными. Окраска автомобилей, принимавших участие в каракумском пробеге, - голубая. На машинах серийного производства обода, спицы и ступицы колес, фары, рулевое колесо, детали подвески - были черными. Вдоль поясной линии кузова наносилась цветная (красная или желтая) тоненькая полоска. Сиденья обивали черным дерматином.

Наружных хромированных декоративных деталей на ГАЗ-А не много: радиатор (после капитального ремонта машины имели окрашенные радиаторы), ободки фар, ободок фонаря стоп-сигнала, пробки радиатора и бензобака, колпаки ступиц колес (в том числе и запасные), передний и задний буферы, наружные ручки дверей.

Государственные номерные знаки имели форму прямоугольника с соотношением сторон около 1:3. На белом фоне с черной тонкой каймой черными буквами наносился номер типа Я-13-31 или И-94-11, а спереди номерной знак либо подвешивали к перемычке фар, либо укрепляли над буфером с правой стороны по ходу. Сзади номер ставили слева по ходу, под фонарем стоп-сигнала.

Теперь несколько слов о мелочах. Когда тент кузова находился в сложенном состоянии, на него надевали чехол (чтобы ткань не пылилась), а дуги каркаса опирались на два кронштейна. Последние размещались на задних углах кузова и представляли собой очень короткие лоточки на небольших ножках-стойках.

Звуковой сигнал, установленный у всех автомобилей ГАЗ-А и его модификаций под левой передней фарой, должен иметь конический раструб. Правда, одно время - в 1932 и 1933 годах - ставили и сигналы, у которых передняя часть раструба по форме напоминала пионерский горн.

На всех ГАЗ-А была предусмотрена крышка для отверстия под заводную рукоятку. Она крепилась на оси и легко смещалась на ней в любую сторону.

Некоторые машины были оснащены двумя фонариками, укрепленными С обеих сторон немного впереди верхних петель передних дверей. Каждый стоял на короткой изогнутой ножке, оканчивавшейся овальным фланцем. Фирменная надпись «ГАЗ» в черном овале была только на радиаторе, а на колпачках ступиц имелись круглые неглубокие подштамповки.

Шины ставили двух размеров: 4,75 - 19 (более ранние) и 5,00 - 19. Первая цифра означает ширину профиля покрышки, а вторая - ее внутренний диаметр, выраженные в дюймах. Таким образом, при постройке модели можно задаться одним из двух размеров в зависимости от выбранной конструкции соединения шины с колесом и обода со спицами.

Рисунок на протекторе шин был таким, что на боковину покрышки (примерно на одну треть ее высоты) заходили канавки, расположенные вдоль по радиусам. И еще важная деталь: на переднем буфере видны (см. чертеж) три перемычки овальной формы - средняя почти вдвое меньше крайних. Кроме того, две полосы переднего буфера на концах соединены вертикальными круглыми стержнями, вокруг которых полоса как бы обвивается. Точно так же оформлены и концы двух задних полубуферов. Соединялись эти две половинки стальной перемычкой круглого сечения, окрашенной в черный цвет. Ее почти касалось запасное колесо.

Зимой к кузову на кнопках можно было пристегнуть брезентовые боковины с целлулоидными (желтоватыми) окошками. Чтобы ветер не задувал спереди под такую боковину, ее загибали на стойку и пристегивали шестью кнопками. Двери модели желательно сделать открывающимися, причем запор должен приводиться от наружной ручки двери. Все петли на ГАЗ-А стояли снаружи кузова, а ручки дверей «смотрели» вперед по ходу машины.

Очень важно точно выполнить щиток приборов, баранку со всеми рычажками, педали, рычаги. Ветровое стекло на ГАЗ-А при сложенном тенте можно было откидывать вперед. Кстати, о стекле. Оно оснащалось одним электрическим «дворником», который очищал часть стекла перед водителем, причем корпус находился на внутренней стороне стекла. На боковых стойках ветрового стекла некоторых машин стояли поворотные форточки - стекла со скругленными краями.

Некоторых моделистов может соблазнить идея постройки копии автомобиля ГАЗ-А, участвовавшего в каракумском пробеге. У него слева по ходу на переднем буфере стояла табличка с пробеговым номером, а на пробке радиатора - красный треугольный флажок. Автомобили, которые шли в пробеге под номерами 1, 3, 4, 5, 21, были оснащены широкопрофильными покрышками и, соответственно, не спицованными, а дисковыми колесами; остальные машины имели серийные шины и колеса.

Л. ШУГУРОВ

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.