Безусловно, в нынешнее время трудно представить автомобильный рынок без внедорожников. Причем, каждому производителю хочется представить не одну, несколько моделей этого класса, дабы «плотнее» перекрыть сегмент.

Кроссоверы и внедорожники пользуются большой популярностью и спросом у автолюбителей, прекрасно зарекомендовали себя при езде по грязи, бездорожью, городу и трассе. Внушительный внешний вид добавляют автовладельцу уверенности и гордости.

На автомобильном рынке представлено множество внедорожников разных производителей, и конечно, Mercedes-Benz не исключение.

Летом прошлого года линейка восьмицилиндровых автомобилей Mercedes-Benz пополнилась очередной новинкой. Ею стал внедорожник M-класса 2013 модельного года, который получил название ML 500 4Matic Blue Efficiency. Эта модификация была специально создана для внутреннего европейского рынка. У нового Mercedes-Benz ML 500 обновился и экстерьер, и интерьер.

Экстерьер

Внешность обновленного кроссовера ML 500 2013 слегка изменилась: новая радиаторная решетка, выраженные боковые грани, обновленный дизайн заднего и переднего бамперов, задние фонари и передние фары придают новой модели элегантности. Новый кроссовер комплектуется легкосплавными дисками, диаметром 19 дюймов.

Хотя и размеры новый Мерседес ML 500 сохранил от своего предшественника, на вид он выглядит намного современнее и, можно сказать, легче.

Его длина составляет 4804 мм, высота 1788 мм, а ширина 1926 мм. Клиренс кроссовера 202 мм, а размер колесной базы около 2915 мм.

Интерьер

Места внутри предостаточно, салон обшит натуральной кожей. Кругом царит изящество и комфорт. Для удобства и безопасности имеется множество функций. В активе – антиблокировочная система, системы курсовой устойчивости и помощи при спуске, система ночного видения, адаптивный круиз-контроль, датчики света и дождя, 7 подушек безопасности и многое другое.

Список всех опций доступных для нового ML 500 2013 года огромен. Высококлассное оснащение во всем: от распространенных автотелевизора и мониторов в подголовнике до навигации и Hi-Fi мультимедийной системы. Также дебютировали следующие опции: передние мультиконтурные кресла, имеющие функцию массажа, система, предотвращающая столкновение с транспортом, идущим впереди, под названием Collision Prevention Assist, аудиосистема high-end класса 1200 Ватт.

Объем багажника достигает 690 литров.

Модификации

Также Мерседес-бенц ML 500 2013 усовершенствован технически, это, прежде всего, касается силового агрегата. Данная версия автомобиля – одна из мощнейших модификаций, если не учитывать модификации Mercedes-Benz AMG. Обновленная модель оснащена восьмицилиндровым двигателем объемом 4.7 литра, развивающим повышенную мощность около 408 «лошадок» и крутящим моментом 600 Нм. У мерседеса ML 500 2013 полный привод.

Расход топлива

Производители отмечают, что увеличенная по сравнению с предшественником мощность не повлияла на увеличение расхода топлива, а даже наоборот. Новый кроссовер марки Mercedes-Benz стал экономичнее предыдущей модели на 16 процентов, а средний расход топлива удалось снизить до 11 литров на сто километров пути.

Кроме 7-ступенчатой автоматической трансмиссии Tronic Plus и полного привода у нового автомобиля есть система старт-стоп. Именно благодаря этой системе, глушащей мотор при простое, а также продвинутому непосредственному впрыску и свечам зажигания, подающим искру несколько раз за 1 цикл, получилось довести расход топлива до такой отметки.

Разгон

Мерседес ML 500 2013 модельного года способен разгоняться до 100 км в час за 5.6 секунды, а его максимальная скорость составляет около 250 км/ч.

Цена

Цена этого внедорожника «Особой серии» стартует с отметки 3 910 000 рублей. «Особая серия» — это модель, включающая в себя значительный набор дополнительных опций, поставляемых специально для комплектаций в России.

Плюсы и минусы

Mercedes-Benz ML 500 2013 не зря носит название внедорожника. Он отлично преодолевает трудности загородных и лесных дорог, грязь и воду. Но также не менее хорошие результаты показывает на трассе и в городских условиях, быстро разгоняется, доставляя водителю и пассажирам истинное удовольствие от поездки. И все же новый Mercedes-Benz ML 500 имеет и плюсы и минусы.

Плюсы: прекрасные внедорожные качества, хорошее качество сборки, стильный, элегантный дизайн, высокий уровень комфорта

Минусы: высокая цена и дорогие опции

Итог

Внедорожник Mercedes-Benz ML 500 2013 прекрасно подходит как для езды в городских, так и загородных условиях, имеет прекрасный дизайн интерьера и экстерьера, множество функций и хорошую проходимость. Но при всех этих достоинствах его стоимость остается достаточно высокой. Но если вы все же готовы потратить около 4 миллионов рублей на автомобиль, то он вас точно не разочарует.

Сравнительный тест Mercedes ML 500 W164 и Range Rover 2006

Текст: Алексей ИСАЕВ
Фото: Константин КОКОШКИН, Андрей КУПРИН

Сегодня в нашем, а значит, в определенном смысле и вашем, распоряжении два представителя топ-версий люксовых внедорожников, появившихся на российском рынке в 2005 календарном году. Итак, Mercedes ML 500 и Range Rover 2006. Две модели и две идеологии обновления. В самом деле, если ML 500 представляет собой полностью новый автомобиль со старым трехклапанным двигателем, то изюминкой нового Range является именно двигатель Jaguar V8 объемом 4,4 литра.

На мой взгляд, облик нового ML стал гораздо динамичнее. Исчезла очевидная амебность предыдущей модели, а ей на смену пришла спортивно-атлетическая внешность, обладающая вполне внятным стилем. Благодаря тому, что автомобиль стал на 71 мм шире, на 9 мм ниже и на 150 мм длиннее, в его облике появились солидность и ненавязчивая властность. В общем, новый ML стал настоящим Mercedes , автомобилем класса «люкс». А это как раз то, чего со всей очевидностью не хватало предшественнику.

А вот изменений во внешнем облике Range Rover практически не произошло – автомобиль получил лишь новые фары и бампера. Но, с другой стороны, такое постоянство только подчеркивает аристократизм модели – настоящий джентльмен не должен сломя голову бегать за модой. Он должен ее формировать! А с этим у Range Rover как раз все в норме – роскошный английский внедорожник уже четвертый десяток лет определяет имидж целого сегмента рынка. Традиции – это великая сила, а обновленное оформление салона ей вполне соответствует.

Жизнь в стиле Auto

Садясь в новый ML, нет необходимости открывать замки или нажимать какие-либо кнопочки на пульте. Если ключ у тебя в кармане, просто тянешь на себя удобную ручку, и дверь отпирается. При этом автомобиль в буквальном смысле слова оживает, открываются боковые зеркала и гостеприимно зажигается свет в салоне. Для запуска двигателя ключ тоже не нужен – достаточно нажать кнопку на месте привычного замка зажигания. Причем умная система опознает, находится ключ снаружи или внутри автомобиля (в последнем случае она не даст закрыть его в салоне нажатием блокирующей кнопки на внешней ручке). Любопытная деталь: привычный рычаг управления автоматической коробкой заменяет расположенный на рулевой колонке рычажок-джойстик системы Direct select. Передачи переключаются легким нажатием – непривычно, но удобно. На обратной стороне руля находятся кнопки управления трансмиссией, имеющие разное значение в зависимости от того, есть на автомобиле Off-road-пакет или нет. Без него эти кнопки ограничивают рабочий диапазон, а при наличии Off-road-пакета появляется функция принудительного переключения передач.

Для ML 500 серийной является четырехзонная система климат-контроля Termotronic, обеспечивающая регулировку температуры и воздухораспределения не только у передних, но и у задних пассажиров (к счастью, есть кнопка Auto, которая позволяет обо всем этом не думать). И вообще машина в комфортно-бытовом плане необычайно умная...

Интерьер выполнен добротно. Мультиконтурные (стандартные для ML500) сиденья довольно удобны, но сделаны с явным прицелом на американский рынок. Тактильные ощущения при пользовании кнопками, рычажками и ручками приятные, а вот деревянная вставка в ободе руля благосклонна лишь к пилотированию в… перчатках (руль Range Rover оставил более приятное впечатление). Да и традиционный для Mercedes многофункциональный переключатель некстати спрятался за спицей руля.

Второй ряд тоже не разочаровал. Тут есть своя система климат-контроля и подогрев сидений. Немаловажен и тот факт, что при росте 192 см я смог вполне удобно усесться «сам за собой», и при этом от колен до спинки переднего сиденья оставалось достаточно места.

Салон для аристократа

Во внутреннем пространстве Range Rover 2006 нет существенных отличий от предыдущих годов. Машина открывается обычным брелком, заводится обычным ключом, в общем, все обычно и... удобно. На месте и командирская посадка, и удобство входа-выхода. Вот только накладка вдоль порога оказалась очень скользкой. Но это не страшно – главное, что здесь, в отличие от ML, нет сильно наклоненной передней стойки, мешающей садиться и закрывающей обзор.

При ночной езде у меня создалось впечатление, что приборы с горящими стрелками и цифрами, а также бесчисленные мелкие светящиеся обозначения на клавишах Mercedes , читаются вполне приемлемо, но в отличие от ровной зеленоватой подсветки Range как-то раздражают. И вообще, в Rover чувствуется порода, понимаешь, что ездить в нем должен именно сэр, а не мистер. Да, как ни крути, а в ML присутствует некий неуловимый американский дух, и ему, несмотря на удобную поясничную поддержку и великолепный механизм регулировки рулевой колонки, не хватает аристократичности.

Но самое удивительное, что благородство манер Range Rover сохраняется и в поведении на дороге (особенно неровной). Да, у него не так четко, как у ML 500, работает двигатель, да и коробка запаздывает (задержкой реакции она напоминает американские модели фирмы Ford). Но зато с каким аристократизмом он переезжает кочки, «глотает» ямы, не раздражая владельца суетливым покачиванием, столь характерным для ML. Конечно, это не та поперечная болтанка, что была чуть ли не визитной карточкой ML предыдущего поколения, но все же… Проблему не решает даже адаптивная система демпфирования с алгоритмом Skyhook. Что ж, за отличное поведение на ровном асфальте, за легковые характеристики управляемости надо платить, но почему-то не хочется... Одно «но»: чтобы безоговорочно претендовать на такое понятие, как аристократизм, Land Rover надо в срочном порядке поднимать качество изготовления. Ведь не дело, когда на машине с пробегом менее 6000 км совершенно жутко скрипит задняя подвеска, одна из адаптивных фар, сделанных по новой технологии, сразу же запотела, а очень красивый задний фонарь после мойки набрал «полные трюмы» воды.

Стендовая стрельба

Прибыв на автополигон, мы начали со стенда для проверки ходов подвески. Так как оба автомобиля имеют регулировку уровня кузова, логичным было выяснить, какое влияние она оказывает на диагональное вывешивание. Range Rover показал при подъеме за два диагональных колеса вполне приличные цифры: 280 мм при стандартном положении кузова и 270 мм в поднятом положении. А вот у ML 500 результаты оказались под стать легковому автомобилю: 189 мм в стандартном положении и 179 мм в поднятом. Да, при таких ходах подвески на бездорожье вся надежда на умную противобуксовочную систему. Кстати, если у Range в положении вывешивания проблем с дверями не было, то у ML электропривод напрочь отказался закрывать заднюю дверь. Впрочем, при минимальной посторонней помощи у него все получилось.

Замеры клиренса у ML тоже не обнадежили: 195 мм под защитой двигателя и 201 мм под поперечиной «раздатки» в стандартном положении требуют поднятия кузова при любом съезде с дороги. После этого клиренс увеличивается до 261 мм и почти догоняет Range (262 мм). А вот углы съезда и въезда у ML априори больше, что вкупе с удачной конструкцией переднего спойлера обеспечивает приемлемую для машины такого класса геометрическую проходимость. Чего нельзя сказать о Rover, передняя юбка которого уже к началу теста носила следы многочисленных контактов с земной поверхностью.

На стенде опрокидывания ML 500 показал отличные для внедорожника углы опрокидывания и крена кузова, причем как в стандартном, так и в поднятом положении. А вот Range в поднятом положении повел себя очень интересно. Когда платформа стала крениться на достаточно большой угол, он начал с этим бороться! Сперва пневмоподвеска стала опускаться на стандартный уровень, а потом и вовсе сдула пневмоэлементы с одной стороны. А вот при стандартном уровне кузова автомобиль повел себя вполне ожидаемо и показал характерные для внедорожников этого класса углы опрокидывания и крена кузова.

Результаты взвешивания показали, что у Range несколько перегружена задняя ось (у пустого автомобиля на нее пришлось 51,7% массы), причем с ростом загрузки автомобиля этот процент будет только расти. Это неплохо с точки зрения проходимости, но вредит управляемости. У ML картина противоположная: при пустом автомобиле перегружена передняя ось (52,7%), но с ростом нагрузки ситуация будет только улучшаться. В целом же развесовка у обоих автомобилей признана вполне удовлетворительной.

Их душили, душили…

Оказавшись на спецдорогах автополигона, мы из-за невозможности проведения замеров динамики и максимальной скорости (в силу погодных условий) решили сосредоточиться на выявлении особенностей поведения автомобилей на покрытиях с низким коэффициентом сцепления. И действительно, в этих условиях наиболее выпукло проявляются не только характеристики управляемости автомобиля, но и предпочтения, заложенные в системы стабилизации.

Начали мы со «змейки». И сразу же выяснилась разница идеологий. Оказалось, что у ML очень строгий электронный ошейник, к тому же полностью не отключаемый: даже при отключении с помощью кнопки на панели приборов система оживает, когда решит, что водитель переступает все грани разумного. Так, даже в отключенном состоянии система «душит» попытки ехать в управляемом заносе с большими курсовыми углами, причем в некоторых случаях ее вмешательство может быть опасно. При вступлении в работу система гасит занос, направляя автомобиль… за пределы дороги. В ходе теста нам пришлось испытать и работу «превентивной защиты пассажиров». Когда система распознала ситуацию, могущую, по ее мнению, привести к ДТП, она туго натянула ремень безопасности…

Летняя резина

На Range ошейник не такой строгий и позволяет двигаться с небольшими курсовыми углами, а при отключении система вступает в работу только после разворота машины. В общем, при движении со скоростями, адекватными коэффициенту сцепления, обе системы стабилизации обеспечивают более безопасное движение, а при превышении скорости входа в поворот они начинают активно бороться с возникшим заносом.

А теперь о грустном. В связи с тем, что Range Rover был предоставлен на зимние испытания на изношенной… летней резине, оказалось невозможно сравнивать скоростные показатели выполнения маневров. Но, тем не менее, качественную оценку поведения испытуемых автомобилей провести все-таки удалось. ML 500 при низком коэффициенте сцепления обладает более четкой, легковой реакцией на поворот руля и большей степенью недостаточной поворачиваемости, чем Range, но Rover легче контролируется в режиме управляемого заноса благодаря более плавной реакции на управляющие воздействия.

С высоты положения

Для комплексного исследования внедорожных свойств испытуемых автомобилей хорошо подходил трек с переменными препятствиями. На этой дороге с особой яркостью проявляется взаимодействие подвески, противобуксовочных систем и блокировок дифференциалов. И что же – Mercedes ML 500 сразу «потребовал» поднять подвеску и включить внедорожную программу работы трансмиссии. Без этого он банально садился на днище и отчаянно стрекотал тормозами. Кстати, в отличие от Range, который в случае необходимости растет буквально на глазах, ML поднимается довольно медленно.

После перехода во внедорожный режим дело у Mercedes пошло на лад. Разумеется, он вывешивался, но, вывесившись, блокировал разгруженное колесо (вплоть до его волочения по снегу) и довольно упорно продолжал лезть на препятствия.

С Range Rover и вовсе все оказалось просто – слегка провернув колесо на первом препятствии, он заблокировался и дальше пошел, изредка потрескивая тормозами. Но что интересно – при попытке поднять его в высокое положение стало гораздо хуже! Колеса начали то и дело вывешиваться, подвеска билась в ограничители хода, а противобуксовочной системе приходилось гораздо чаще задействовать тормоза. Это же подтвердилось и на проселке: если нет глубокой колеи или подъемов, где можно зацепиться юбкой, гораздо эффективнее ехать в стандартном положении подвески. В этом случае противобуксовочная система практически не срабатывает, а клиренса для умеренного бездорожья вполне хватает. Жаль, но последнего не скажешь про ML. При съезде с дороги Mercedes немедленно «требует» поднять кузов в высокое положение, и дальше все происходит только за счет эффективной работы противобуксовочной системы.

Для движения на крутых спусках у обоих автомобилей есть схожие системы контроля скорости – Downhill Speed Regulation у ML и Hill Down Control у Range Rover. Обе системы действуют достаточно эффективно, и особых различий обнаружено не было, но на ходу пользоваться рычажком на Range гораздо удобнее, чем стараться попасть пальцем в кнопку на ML.

	Mercedes ML 500 W164	Range Rover 2006
Плюсы	Великолепная работа силового агрегата. Внешний вид, полностью соответствующий статусу. Отличная управляемость.	Высокая плавность хода на неровных дорогах. Дух британского аристократизма. Высокие внедорожные возможности.
Минусы	Излишняя «американизированность» интерьера. Неприятная поперечная раскачка на неровной дороге. Излишне строгая система электронной стабилизации.	Не лучшая согласованность двигателя и коробки. Откровенно неудачный передний спойлер. Проблемы с качеством изготовления.
Вердикт	Динамичный легковой автомобиль высшего класса, сводящий на нет озабоченность подъездом к полянке для пикника.	Внедорожник, позволяющий чувствовать себя джентльменом в любой обстановке и на любом покрытии.

Редакция благодарит «ДаймлерКрайслер Автомобили РУС» и «Jaguar Land Rover Россия» за предоставленные автомобили.

Вы мою раму не видели?

В стане DaimlerChrysler произошла маленькая революция – новый ML потерял раму. Это, во-первых, позволило сделать новый кузов в соответствии со стандартами, принятыми для легковых автомобилей, и тем самым более четко определило положение ML в этом сегменте рынка, а во-вторых, удалось существенно повысить жесткость кузова на кручение. В свою очередь, это дало возможность улучшить управляемость, снизить уровень вибраций в салоне и значительно повысить пассивную безопасность при лобовом столкновении. Более того, одновременно с уменьшением общей высоты машины удалось увеличить высоту салона. Удлинение базы позволило довести пространство для задних пассажиров до уровня седанов премиум-класса, не говоря о том, что традиционно большое у Mercedes горизонтальное перемещение водительского сиденья достигло 340 мм.

А теперь о технической начинке. Если в пятилитровом V8 изменений немного (благодаря впускному коллектору с электронной регулировкой его мощность возросла на 14 л.с., а крутящий момент достигает 400 Нм уже при 2000 об/мин), то на трансмиссионном фронте перемены весьма существенные, если не сказать кардинальные. Во-первых, появилась новая семиступенчатая автоматическая коробка передач 7G-TRONIC с адаптивным алгоритмом работы, позволяющая в зависимости от ситуации переходить сразу на четыре передачи вниз и мягко блокирующая трансформатор вплоть до первой передачи. Во-вторых, в рамках нового ML предлагаются сразу две системы полного привода, и у потребителей появилась возможность выбрать оптимальный вариант. Так как большинство подобных машин вовсе не попадает на более или менее серьезное бездорожье, то наилучшим выбором для них будет трансмиссия со свободными дифференциалами, электронной имитацией блокировок (как показали наши испытания, довольно эффективной) и пневмоподвеской, поднимающейся на 80 мм. Для работы в более сложных условиях предназначен вариант, оборудованный пакетом Offroad Pro (эта версия в России пока не представлена). В последний входят: раздаточная коробка с пониженной передачей и многодисковая блокировка межосевого дифференциала. Имеется блокировка заднего дифференциала и возможность увеличивать дорожный просвет до 291 мм. Правда, за это великолепие надо доплатить около 5000 евро. И еще любопытный момент: практически все электронные системы автомобиля адаптированы для движения в тяжелых дорожных условиях. Например, «внедорожная» АБС при торможении на сыпучих грунтах обеспечивает блокировку колес по специальной программе. При этом колеса зарываются в грунт, и автомобиль эффективно тормозится. Ну а на крутом спуске водителю оказывает помощь система Downhill Speed regulation. На подъемах не дает скатываться назад система Anfahr-Assistent. Аналогичным образом адаптируются противобуксовочная система, коробка передач и дроссельная заслонка. Даже амортизаторы, в зависимости от условий движения, регулирует адаптивная система демпфирования ADS II. Передняя и задняя подвески выполнены на поперечных рычагах и установлены каждая на своем подрамнике. Причем, если передний крепится к кузову через сайлент-блоки, то сзади использованы гидроопоры. Кстати, на тестируемом автомобиле была установлена пневмоподвеска AIRMATIC (стандартная для ML 500) с шоссейными настройками и вариантом подъема кузова на 80 мм (по нашим измерениям – на 66 мм спереди и на 86 мм сзади).

Сердце Ягуара

Range Rover 2006 модельного года как внешне, так и внутренне изменился мало. Все тот же несущий кузов с алюминиевыми панелями, оснащен все той же полностью независимой подвеской (Мак-Ферсон спереди и на двойных поперечных рычагах сзади, которая все так же установлена на подрамниках через виброизолирующие элементы). Автомобиль уже в базе оснащается пневмоподвеской, позволяющей поднимать кузов на 50 мм (по нашим измерениям – 42 мм спереди и 46 мм сзади). Есть и функция автоматического (в случае, если автомобиль решит, что это необходимо) подъема автомобиля до упора в отбойники, а это более 110 мм! В последнем случае клиренс под защитой двигателя становится равным 330 мм, что превосходит показатели УАЗа на редукторных мостах...

А теперь о главных переменах. Range Rover 2006 года оснащается новой гаммой двигателей. Это трехлитровый дизель, не поставляющийся на наш рынок, и два бензиновых V8 от Jaguar. Последние довольно схожи по конструкции и отличаются наличием объемного нагнетателя (supercharged) у мотора 4,2 л и механизма регулировки фаз газораспределения на впускном валу у мотора 4,4 л. В остальном эти двигатели аналогичны, не считая… выходных параметров. Если 4,4 L N/A развивает мощность около 300 л.с., то 4,2 LSC выдает на-гора почти 400! Причем, перекочевав с Jaguar Type R, оба мотора подверглись серьезной модернизации с целью адаптации к условиям работы на внедорожнике. Например, у них не только увеличен крутящий момент на низких оборотах, но и существенно улучшена общая герметизация и система смазки (должна надежно работать при больших кренах). Трансмиссия машины также претерпела существенные изменения. Место пятиступенчатой автоматической коробки передач занял новейший активный шестиступенчатый «автомат» ZF 6HP 26 с функцией ручного переключения передач. Ну а новая раздаточная коробка DD 295 фирмы Magna Steyr в дополнение к наличию пониженной передачи с диапазоном 2,93:1 (можно включать вплоть до скорости до 40 км/час) получила симметричный дифференциал с многодисковой электронно-управляемой блокировкой, аналогичной той, что устанавливается на Discovery 3. И все это вкупе с противобуксовочной системой, адаптированной к работе на бездорожье, составляет внушительный внедорожный потенциал.

Но вот что интересно: несмотря на конструктивно более старый двигатель большего рабочего объема и существенно более высокие динамические показатели, Mercedes ML оказался существенно экономичнее. Средний расход топлива за время тестов (сюда входили езда по городу, по трассе и на полигоне и нетяжелый офф-роуд) составил, судя по показаниям бортового компьютера, 21,5 л/100 км, а Range Rover за это время с удовольствием употребил 26,9 л на то же количество километров. Однако надо признать, что оба показателя не приводят в ужас, учитывая предназначение автомобилей.

Системы безобасности запаздывают

На покрытиях с низким коэффициентом сцепления ML лучше подчиняется управляющим действиям. У него более четкая работа системы стабилизации, хотя ее действия не всегда прогнозируемы. Когда Mercedes движется в повороте, он проявляет недостаточную поворачиваемость при обычных режимах.

На Range Rover вышесказанное проявляется в большей степени. Заметно, что его система курсовой устойчивости срабатывает более активно.

При отключении систем ESP на обоих автомобилях, чтобы получить избыточную поворачиваемость, надо резко увеличить подачу топлива и вызвать пробуксовку. По опыту я знаю, что все эти запаздывания приводят к тому, что при превышении скорости на входе в поворот машина уходит на внешний радиус. При этом система опаздывает и начинает оттормаживать либо на обочине, либо еще дальше и, соответственно, не успевает вернуть автомобиль на заданную траекторию.

Добрый день. Раскажу о своём Мерсе ML 550 2008 г. на обычной подвеске с 5,5 л (388 л. с.). Как и в любой машине есть свои плюсы и минусы. Прошла 20 тыс. км., пока вообще без проблем. Салон качественный с отличной шумоизоляцией. Расход топлива от 11,8 л по трасе (90-130) до 17-21 в городе 92-го бензина. Многие пишут про проблему с тормозами, замечал это только когда ездил на 3,5-литровом на тесте. На моём 5,5 л таких проблем нет и вообще тормоза супер (лучше пока не встречал ни в одной машине, а ездил на многих к примеру ВАЗ-2106, Мазда 6 и 3, VW Golf, Passat 3, 4, 5, 6, BMW 520, 525. BMW 740IL, X5, LC 100 4.7, Chevrolet Trailblaizer 4.2, Рено Меган, Пежо 307, Lexus RX 330, Lexus GX 470 да и на многих других. Так как живу при границе, в семье постоянно 2 машины, которые меняются раз в полгода-год + брат занимается пригоном машин.)

Короче из минусов, что могу отметить:

Маленькие зеркала

Закрытие электродвери багажника (алгоритм так до конца и не изучен)

Управляемость (на средних ухабах на скорости теряет траекторию, и при быстром обгоне мощность двигателя мешает управляемости. Происходит так: выходиш на обгон, нажимаеш педальку в пол и машина с диким ускорением быстро стартует вперед (обогнать можно любого и с любой скорости) как локомотив уверенно и неотвратимо, но при этом ты уже не можешь уверенно управлять машиной, чтобы перестроится обратно на свою полосу, нужно сбросить газ.

Да коробка не тормозит, работает адекватно, но иногда бывают небольшие рывки на низких передачах или же при сбросе скорости, когда сначало резко разгоняешся, а потом резко тормозишь.

Вроде бы как из минусов и всё, теперь про плюсы:

Мощный двигатель + такие же мощные тормоза

Отличная шумоизаляция

Хорошая штатная музыка

Надёжность

Межсервисный интервал 20 тыс.

В машине присутствует куча мелких но очень полезных опций. К примеру система кей-лес-гоу (может немного не так пишу, всмыле допускаю ошибки). Отсутствует Webasto, но салон зимой прогревается очень быстро (а эта зима как вы помните была очень снежной и холодной). в -30, салон прогревается за 1-2 минуты, + присутствует система отопления салона остаточным теплом двигателя при нерабочем двигателе. Очень удачное и продуманное освещение салона, можно без проблем ехать ночью при том что у соседа будет включено освещение.

Ещё несколько фактов касаемо эксплуатации авто зимой. Нет возможности помочь страждущим в прикуривании (запуске) машины в мороз, так как аккумулятор находится под пассажирским сидением, и чтобы до него добраться, надо убить уйму времени. Но в этом есть и свои плюсы, народ уже об этом знает (мои соседи) и уже даже не просят помогать.

По проходимости на голову выше своих конкурентов (напоминаю что у меня машина без офф-роуда и пневматики). Этой зимой уже вытягивал x5, xc90, и гранд чероки. По управляемости конечно проигрывает тому же X5, но кто хочет драйва, так для этих целей больше подходят небольшие легковые авто (к примеру БМВ 5 или 3, а ещё лучше М5, Импреза или evo). ML в отличае от икса как бы отстраняет водителя от активного управления. Руль немного ватный. Даже при разгоне до сотни менее 6 секунд (показатель лучше чем у икса), ты как будто сидиш дома в кресле. Разгон вообще не чувствуется: нет шума, в салоне тихо и спокойно, опять же даже не вдавливает в сидение., но повороты проходит всё таки с небольшими кренами.