История этой всемирно известной марки началась в 1902 году в Детройте, когда два брата Гораций и Джон создали производство автомобильных коробок передач. Под названием “Братья Додж” (Dodge Brothers) она была основана в 1914 в Детройте и вскоре стала одним из ведущих изготовителей простых и надежных легковых автомобилей, оснащенных электрическим стартером и электрическими фарами, и уже в следующем году выпустив 45 тысяч автомобилей – их фирма стала третьим по объему производства автомобилей США.
Такие успехи позволили им взяться за производство грузовиков, и уже в 1916 году с конвейер начали выезжать первые пикапы и фургоны на базе легковушек , в следующем году появились небольшие капотные грузовички, для своих автомобилей братья использовали одинаковые двигатели 4-х цилиндровые с мощностью в 24 лошадки. В качестве штабных, санитарных машин и полевых мастерских они использовались в армии США во время Первой мировой войны. Эти машины в США стали практически основной техникой для фермеров, санитаров, пожарных.
В годы Второй мировой войны компания “Додж”, известная к тому времени прежде всего своими легковыми машинами, неожиданно превратилась в крупнейшего в мире изготовителя легких и средних многоцелевых полноприводных автомобилей, поставлявшихся в вооруженные силы США и страны антигитлеровской коалиции по ленд-лизу. Появлению грузовиков в программе “Доджа” способствовало присоединение в 1925 году небольшой фирмы “Грэхем” (Graham), а включение компании “Додж” через два года в состав концерна “Крайслер” (Chrysler) позволило расширить гамму выпускаемой продукции и стабилизировать финансовое положение.
К этому времени относится создание открытых штабных машин на легковых шасси, новой гаммы 3/4-тонных грузовиков с мотором мощностью 30 л.с. и грузопассажирских автомобилей с колесной формулой 6×6. В 30-е годы Dodge уже поставлял в вооруженные силы несколько штабных легковых автомобилей и капотных грузовиков с полезной нагрузкой от 500 килограмм – до 3 тонн с рядными 6-ти цилиндровыми моторами (70-110 л.с.), отличавшихся от серийных лишь цельнометаллическими кузовами с тентом и решеткой перед радиатором.
Создание в середине 30-х гг. полноприводных 2-х осных грузовиков дало толчок развитию новой военной авто-техники. Первые из них, военные пикапы Т5А и 1,5-тонные модели Т9-К45 и LG45, были построены в 1934-36 в кооперации с компаниями “Мармон-Херрингтон” (Marmon-Herrington) и “Тимкен” (Timken), однако уже через три года новый 1,5-тонный вариант “ТЕ30” (4×4) получил все агрегаты собственного изготовления. В 1939-42 годах в армии использовали также доработанные гражданские легковые автомобили и 3-х тонные капотные грузовики VH48, VK62B (4×4) и WK60 (6×6) с 6-ти цилиндровыми 90-100 сильными двигателями и 5-ти ступенчатыми коробками передач.
Между тем славу “Доджу” принесли семейства легких военных автомобилей, разработанные собственными силами и оснащенные шарнирами равных угловых скоростей “Бендикс-Вейсс” (Bendix-Weiss). С началом Второй мировой войны фирма начала серийный выпуск первой 1/2-тонной военной серии Т202 (4×4) полной массой до 2,4 тонн с колесной базой 2945 миллиметров. Она базировалась на шасси серийных 1-но тонных пикапов и унаследовала от них специфические для коммерческих машин того времени внешние обтекаемые формы с округлым капотом и “надутыми” крыльями.
Как и все последующие серии, они получили маркировку по модели 6-ти цилиндрового двигателя “Т202” (3,3 литров, 79 “лошадок”) и комплектовались 4-х ступенчатой коробкой передач и одноступенчатой раздаточной коробкой, отключаемым приводом переднего моста, гидроприводом тормозов, не разрезными мостами “Додж” на полуэллиптических рессорах, 6-ти вольтовым электрооборудованием и всеми односкатными колесами с шинами размером 7,50R16. Их максимальная скорость составляла 80 км/ч. Эта серия заложила основу всего будущего ряда военных автомобилей “Додж” разного назначения, оборудованных соответствующими открытыми или закрытыми кузовами.
Гамму “Т202” составляли 5-ти местные штабные и разведывательные машины VC1 с цельнометаллическим кузовом фирмы “Бадд” (Budd) без дверей с укрепленным сбоку запасным колесом и аналогичные им “VC2” с радиостанцией за задним сиденьем, пикапы VC3, VC4 и VC5 с открытыми или закрытыми 2-х местными кабинами и цельнометаллической платформой для легкого вооружения, а также грузопассажирский “VC6” “Кэрриолл” (Carryall) с закрытым цельнометаллическим остекленным 3-х дверным кузовом. В 1939-40 машин серии Т202 собрали 4640 единиц.
В 1940 году, выиграв конкурс военного ведомства, на основе своего семейства Т202 компания “Додж” приступила к выпуску гаммы Т207 с типичными армейскими очертаниями, решетчатой облицовкой радиатора, крыльями плоской формы, двигателем Т207 (3,6 литра, 85 лошадиных сил) и передней 2,3-тонной лебедкой. Прежний ряд исполнений был существенно расширен и включал базовый пикап WC1 с цельнометаллической кабиной, штабной WC6 с тентом и его варианты c лебедкой WC7 и радиостанцией WC8, открытое шасси с откидным лобовым стеклом WC3 для установки вооружения, в том числе 37-мм пушки Т36 (с лебедкой – WC4), грузопассажирский WC10 “Кэрриолл” и аналогичный ему фургон WC11, а также санитарный WC9 с удлиненной до 3125 миллиметров базой, закрытым кузовом и задними двускатными колесами.
В 1941-42 выпускалась усиленная гамма Т211 с модернизированным 85-ти сильным мотором Т211, параллельно с которой изготовлялась серия Т215 с новым силовым агрегатом Т215 (3,8 литра, 92 лошадиные силы), внешне не отличавшиеся друг от друга. Многочисленный шлейф их исполнений был аналогичен гамме Т207, но в серии Т211 они носили обозначения от WC12 до WC20, а в серии Т215 – от WC21 до WC43. Дополнительно к прежним вариантам в первой гамме появилась мастерская WC20 на длинно-базовом шасси, а во второй – машина службы телефонной связи WC43. До 1944 года в общей сложности было выпущено 78229 машин 1/2-тонного ряда.
Самую большую известность приобрели 3/4-тонные автомобили “Додж” серии Т214 (4×4), имевшие в США прозвище “Бип” (Beep) – Big Jeep (“Большой джип”), а в Красной армии известные как “Додж три четверти”. Прототип этой машины был готов в конце 1941 года, а производство базовых многоцелевых вариантов с открытым 10-ти местным цельнометаллическим кузовом с тентом и WC52 с лебедкой развернулось в начале 1942. Они имели колесную базу 2490 миллиметров сухую массу 2577 и 2700 килограмм соответственно, оснащались 92-х сильным мотором Т214, фактически аналогичным модели Т215, а по общей конструкции не отличались от 1/2-тонного семейства.
Исключение составляли широкопрофильные шины размером 9.00R16 и 12-ти вольтовое электрооборудование на последних выпусках. Базовые машины стали основой 5-ти местных штабных и разведывательных вариантов WC56, WC57 с лебедкой и WC58 с радиостанцией и открытыми кузовами “Бадд”, шасси WC55 для спаренных зенитных пулеметов, 37-миллиметровой зенитной пушки и установки Т62 для запуска противотанковых реактивных снарядов.
На шасси с удлиненной до 2896 миллиметров базой предлагали 7-ми местные грузопассажирские машины WC53 “Кэрриолл”, а длинно-базовое шасси (3073 мм.) служило для ремонтных мастерских WC59, WC60 и WC61 с разными надстройками и санитарных машин WC54 с цельнометаллическим кузовом на 7-ми сидячих раненых.
В 1945 году выпускали также варианты WC64 со съемным авиа-транспортабельным дерево-металлическим кузовом и WC54M (S7MA) с высоким цельнометаллическим фирмы “Бойертаун” (Boyertown) со сдвижной боковой дверью. Автомобили серии Т214 имели габаритную длину 4215-4940 миллиметров, дорожный просвет 270 миллиметров, сухую массу – 2430-3120 килограмма, развивали скорость 87 км/ч и расходовали в среднем 13 литров бензина на 100 километров В 1943-44 на шасси WC52 построили опытные образцы компактных низкопрофильных вариантов Т225 и Т226 с колесной базой 2490 и 2540 миллиметров соответственно.
На модели Т225 с 4,6-литровым мотором “Шевроле” V8 десять человек располагались на двух передних 4-х местных поперечных сиденьях и на одном заднем 2-х местном. На Т226 место водителя было сдвинуто вперед на 300 миллиметров и установлено рядом с двигателем. Спиной к нему располагался один пассажир, сбоку которого крепилось запасное колесо. Это позволило существенно уменьшить высоту машины, но полезную длину 6-ти местной грузовой платформы удалось увеличить всего на 12 сантиметров. До конца войны 2-х осных автомобилей серии WC было собрано 255193 экземпляра, часть из них поставили в СССР по ленд-лизу.
Развитием гаммы Т214 стала серия 1,5-тонных многоцелевых армейских автомобилей Т223 (6×6), отличавшихся лишь установкой 2-х ступенчатой раздаточной коробки, колесной базой 3700 миллиметров, увеличенной до 5,7 метров габаритной длиной и собственной массой, возросшей до 3430 килограмм. В нее входили только два варианта с открытыми цельнометаллическими кузовами – базовый WC62 и WC63 с лебедкой. На них устанавливали цистерны топливозаправщики, эвакуационное оборудование и различное вооружение, включая зенитную установку М33 и систему залпового огня Т75, а в 1942 был изготовлен образец бронеавтомобиля, весившего 3,8 тонны. В 1943-45 годах машин серии Т223 собрали 43224 экземпляра.
Своеобразным исключением из сложившейся военной программы “Доджа” был 1,5-тонный капотный грузовик Т203 (VF405) 4×4 с двигателем Т209 (3,95 литра, 85 “лошадок”), 8-ми ступенчатой трансмиссией и вакуумным усилителем в гидроприводе тормозов, изготовленный в 1940-42 в количестве 6,5 тысяч экземпляров. Последним армейским грузовиком “Додж” периода Второй мировой войны стал 3-х тонный Т234 (4×4) с 5,4-литровым двигателем мощностью 91 “лошадка”, поставлявшийся в 1944-46 годах в Австралию и Китай.
В общей сложности во время войны компания “Додж” выпустила 437892 различных автомобилей. Их собирали также в Канаде и Австралии, а при государственных поставках в ряд стран они носили марку “Фарго” (Fargo). По окончании войны компания “Додж”, как и известная фирма “Виллис” (Willys), прочно привязанная к выпуску полноприводных армейских машин, долгое время занималась их модернизацией. В августе 1945 года она построила опытный образец Т233 с удлиненной базой и двумя рядами сидений, а затем вариант Т47 с задними продольными сиденьями, отличавшиеся внешне от серии WC51/52 только тем, что напоминали увеличенные в размерах джипы “Виллис-МВ”.
Созданные впоследствии перспективные армейские автомобили с двигателями воздушного охлаждения носили марку “Крайслер”, а фирма “Додж” продолжала заниматься совершенствованием своих машин военного времени. Долгая и кропотливая работа принесла результат: в 1949 году – начался выпуск обновленного 3/4-тонного семейства Т245 (4×4) с известным стандартизованным индексом М37. Внешне базовый пикап М37 отличался от модели WC51 измененными формами оперения, капота, бампера и 3-х местной кабиной с тентом.
Он имел колесную базу 2845 миллиметров, но оснащался прежним 3,8-литровым двигателем с новым индексом Т245, развивавшим мощность 78-81 лошадиных сил, зато получил 2-х ступенчатую раздаточную коробку, 24-х вольтовое электрооборудование и новую лебедку с тяговым усилием 3,4 тс.. В 1957-70 годах фирма предлагала вариант Т245А (М37В1) с модернизированными трансмиссией и водяным насосом системы охлаждения. Основой нового семейства были шасси с кабиной М56, М56В1 и М56С с усиленной задней подвеской, послужившие также базой открытого штабного варианта М42, санитарных машин М43 и М43В1 с алюминиевым кузовом, 1,75-тонного грузовика М53, передвижной мастерской М201, пожарных и эвакуационных машин.
Среди опытных разработок были автомобили ХМ195 и М37Е2 со 106-сильным мотором и 1,75-тонный самосвал ХМ708. В целом машин этой серии сделали 130 тысяч единиц. Выпускавшийся с 1946 цельнометаллический 1-но тонный пикап “Пауэр Вэгон” (Power Wagon) с колесной базой 3200 миллиметров – гражданский вариант военной серии WC51/52 – также широко использовался в армии США, в странах Азии и Африки, особенно его последняя версия WM300. В 1959-68 годах на таком шасси со 125-ти сильным мотором фирма собирала армейский пикап М601 и санитарный автомобиль М615.
В конце 60-х на смену этим давно устаревшим машинам пришла более совершенная 1,25-тонная тактическая гамма М715 компании “Кайзер Джип” (Kaiser Jeep). В свою очередь, фирма “Додж” вместе с тремя другими американскими компаниями в начале 70-х годов приняла участие в конкурсе на создание принципиально нового семейства вспомогательных 1,25-тонных армейских автомобилей. В марте 1975 года был подписан крупный контракт на поставку таких машин. Их производство началось в мае, и до конца 1978 года было построено около 44 тысяч автомобилей.
Базовыми являлись пикапы М880 (4×4) и М890 (4×4), выполненные на коммерческих шасси W200 и D200 соответственно, оснащенных верхнеклапанным бензиновым двигателем “Крайслер” V8 мощностью 150 лошадиных сил, автоматической 3-х ступенчатой коробкой передач “ЛоудФлайт” (LoadFlite) и 2-х ступенчатой раздаточной “Нью Процесс” (New Process), рессорной подвеской и передними дисковыми тормозами. В семейство, известное как М880, входили также санитарные машины М886/М893, полноприводные шасси М883/М885 для перевозки легких контейнеров и мастерские М887/М888 для прокладки и ремонта сетей связи.
В начале 80-х годов очередной контракт на автомобили такого класса выиграл концерн “Дженерал Моторс” , практически полностью вытеснивший компанию “Крайслер” и ее подразделение “Додж” из военного сектора. К настоящему времени в вооруженных силах разных стран мира служат в основном доработанные коммерческие автомобили “Додж”, основная доля которых приходится на вседорожники и легкие грузовики серии “Рэм” . Наиболее интересным среди них является армейский пикап “Рэм-2500ХЕВ” (4×4) с гибридным приводом от 5,9-литрового дизеля и электромоторов, получающих энергию от генератора или аккумуляторных батарей и обеспечивающих машине возможность практически бесшумного передвижения в боевых условиях.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
Добившись успеха в этой сфере, братья Додж решили, что пора начать производство собственного автомобиля.
Первая машина Dodge Brothers, которую позже шутливо прозвали Старушка Бетси, покинула завод 14 ноября 1914 года - а вслед за ней до конца года Доджи произвели еще 249 точно таких же автомобилей. У каждого из них на верхнем бачке радиатора красовалась фирменная эмблема компании - земной шар, помещенный в центр звезды Давида: братья помнили свои корни. К 1920 году компания занимала второе место по выпуску автомобилей после компании Ford, но в том же 1920 оба брата скончались, и новым главой компании стал Фред Дж. Хейнс. Состояние братьев Додж было солидным - по 20 с лишним миллионов долларов у каждого. Кроме того, наследники братьев (а кроме вдов у них никого не осталось), получили по 50 % уставного капитала. Но обе вдовы предпринимательскими талантами не владели, и дела компании пошли на спад. Владельцами предприятия стали их вдовы, которые в 1925 году продали её инвестиционной группе Dillon, Read & Co за 146 миллионов долларов . Несмотря на усилия новых владельцев, Dodge терял позиции на рынке, и инвесторы начали поиск покупателя для компании. Этим человеком стал Уолтер Крайслер , и в 1928 году компания вошла в состав корпорации Chrysler.
-
Во время Второй мировой войны компания Dodge занималась преимущественно выпуском тяжёлых джипов (серии и WF), а также производством авиационных двигателей. Dodge WC поставлялся в СССР по ленд-лизу и на жаргоне шоферов назывался «Додж три четверти» из-за своей грузоподъёмности 750 кг (по аналогии с «полуторкой» ГАЗ-ММ).
-
В конце 1945 года возобновился выпуск гражданских автомобилей. Как и другие американские автопроизводители, Dodge предложил покупателям довоенные модели.
Самыми известными моделями марки Dodge 1960-70-х годов были спортивные купе Challenger и Charger .
В попытке закрепиться в сегменте компактных машин компания стала продавать японскую малолитражку Mitsubishi Colt под своей маркой Dodge Colt .
Продолжился выпуск Dodge WC под названием Dodge Power Wagon. В дальнейшем этот автомобиль послужил основой семейству пикапов, в том числе и Dodge Ram .
-
В конце 1970-х годов Chrysler оказался в глубоком кризисе. Однако, получив государственную помощь, Chrysler сумел избежать банкротства . В рамках программы выхода из кризиса было создано несколько новых «антикризисных» моделей, например седан Dodge Aries и минивэн Dodge Caravan , который стал основоположником нового класса автомобилей.
-
с
Модельный ряд
| Год | Модель |
|---|---|
| Modell 30-35 | |
| Modell 30-35 | |
| Modell 30-35 | |
| Modell 30 | |
| Modell 30 | |
| Modell 30 | |
| Modell 30 | |
| Modell 30 | |
| Modell 30 , Serie 116 | |
| Serie 116 | |
| Serie 116 | |
| Serie 116 | |
| Serie 126 | |
| Serie 126/124 , Fast Four 128/129 , Senior 2249 | |
| Fast Four 128 /129 , J-Serie , M-Serie , Senior 2249/2251/2252 , S-Serie , Standard 140/141 , Victory 130/131 | |
| DA-Serie , DB-Serie , J-Serie , M-Serie , S-Serie | |
| DA-Serie , DB-Serie , DC-Serie , DD-Serie | |
| DC-Serie , DD-Serie , DG-Serie , DH-Serie | |
| DC-Serie , DD-Serie , DG-Serie , DH-Serie , DK-Serie , DL-Serie | |
| DO-Serie , DP-Serie | |
| DR-Serie , DRXX-Serie , DS-Serie | |
| New Value DU-Serie | |
| Beauty Winner D2-Serie | |
| D5-Serie | |
| D8-Serie | |
| Luxury Liner D11-Serie | |
| Luxury Liner Deluxe D14-Serie , Luxury Liner Special D17-Serie | |
| Custom D19-Serie , Deluxe D19-Serie | |
| Custom D22-Serie , Deluxe D22-Serie | |
| Custom D24C-Serie , Deluxe D24S-Serie | |
| Custom D24C-Serie , Deluxe D24S-Serie | |
| Custom D24C-Serie , Deluxe D24S-Serie | |
| Coronet D30-Serie , Wayfarer D29-Serie | |
| Coronet D34-Serie , Wayfarer D33-Serie | |
| Coronet D42-Serie , Meadowbrook D42-Serie , Wayfarer D41-Serie | |
| Coronet D42-Serie , Meadowbrook D42-Serie , Wayfarer D41-Serie | |
| Coronet D46/D48-Serie , Meadowbrook D46/D47-Serie | |
| Coronet D51/D52/D53-Serie , Meadowbrook D50/D51-Serie , Royal D50/D53-Serie | |
| Coronet D55/D56-Serie , Custom Royal D55-Serie , La Femme , Royal D55-Serie | |
| Coronet D62/D63-Serie , Custom Royal D63-Serie , La Femme , Royal D63-Serie | |
| Coronet D66/D72-Serie , Custom Royal D67-Serie , Royal D67-Serie | |
| Coronet , Custom Royal , Royal | |
| Coronet , Custom Royal , Royal | |
| Matador , Phoenix , Pioneer , Polara , Seneca | |
| Lancer , Phoenix , Pioneer , Polara , Seneca | |
| Custom 880 , Dart 330 , Dart 440 , Lancer 170 , Lancer 770 , Polara 500 | |
| , , , Custom 880 , Dart 170 , Dart GT , Polara , Polara 500 | |
| , , , Custom 880 , Dart 170 , Dart GT , Polara | |
| Coronet , Coronet 440 , Coronet 500 , Custom 880 , Dart 170 , Dart 270 , Monaco , Polara | |
| Charger , Coronet , Coronet 440 , Coronet 500 , Dart , Dart GT , Monaco | |
| Charger , Coronet Deluxe , Coronet 440 , Coronet 500 , Coronet R/T , Dart , Dart 270 , Dart GT , Monaco , Monaco 500 , Polara | |
| Charger , Charger R/T , Coronet Deluxe , Coronet 440 , Coronet 500 , Coronet R/T , Dart , Dart 270 , Dart GT , Monaco , Monaco 500 , Polara , Polara 500 , Super Bee | |
| Charger , Coronet Deluxe , Coronet 440 , Coronet 500 , Coronet R/T , Dart , Dart GT , Dart Swinger , Monaco , Polara , Super Bee | |
| Challenger , Charger , Coronet Deluxe , Coronet 440 , Coronet 500 , Coronet R/T , Dart , Dart Custom , Polara , Polara Custom , Super Bee | |
| Challenger , Charger , Colt , Coronet , Coronet Brougham , Coronet Crestwood , Dart , Demon , Monaco , Polara , Super Bee | |
| Challenger , Charger , Colt , Coronet , Dart , Demon , Monaco , Polara | |
| Challenger , Charger , Colt , Coronet , Dart , Dart Sport , Monaco , Polara | |
| Challenger , Charger , Colt , Coronet , Dart , Dart Sport , Monaco | |
| Charger , Colt , Coronet , Dart , Dart Sport , Monaco | |
| Aspen , Colt , Coronet , Dart , Monaco | |
| Aspen , Colt , Diplomat , Monaco | |
| Aspen , Colt , Diplomat , Magnum , Monaco , Omni | |
| Aspen , Colt , Diplomat , Magnum , Omni , St. Regis | |
| Aspen , Colt , Diplomat , Mirada , Omni , St. Regis | |
| Aries , Colt , Diplomat , Mirada , Omni , St. Regis | |
| , Aries , Colt , Diplomat , Mirada , Omni | |
| , , Aries , Charger , Colt , Diplomat , Mirada , Omni | |
| , Aries , Charger , Colt , Colt Vista , Conquest , Daytona , Diplomat , Lancer , Omni | |
| , Aries , Charger , Colt , Colt Vista , Conquest , Daytona , Diplomat , Lancer , Omni | |
| , Aries , Charger , Colt , Colt Vista , Conquest , Daytona , Diplomat , Lancer , Omni | |
| , Aries , Charger , Colt , Colt Vista , Daytona , Diplomat , Lancer , Omni , Shadow | |
| , Aries , Colt , Colt Vista , Daytona , Diplomat , Dynasty , Lancer , Omni , Shadow | |
| Aries , Colt , Colt Vista , Daytona , Diplomat , Dynasty , Lancer , Omni , Shadow , Spirit | |
| Colt , Colt Vista , Daytona , Dynasty , Monaco , Omni , Shadow , Spirit | |
| Colt , Colt Vista , Daytona , Dynasty , Monaco , Shadow , Spirit , Stealth | |
| Colt , Colt Vista , Daytona , Dynasty , Monaco , Shadow , Spirit , Stealth , Viper | |
| Colt , Colt Vista , Daytona , Dynasty , Intrepid , Shadow , Spirit , Stealth , Viper | |
| Colt , Colt Vista , Daytona , Intrepid , Shadow , Spirit , Stealth , Viper | |
| Avenger , Intrepid , Neon , Spirit , Stealth , Stratus , Viper | |
| Avenger , Intrepid , Neon , Stealth , Stratus , Viper | |
| Avenger , Intrepid , Neon , Stratus , Viper | |
| Avenger , Intrepid , Neon , Stratus , Viper | |
| Avenger , Intrepid , Neon , Stratus , Viper | |
| Avenger , Intrepid , Neon , Stratus , Viper | |
| Avenger , Intrepid , Neon , Stratus , Viper | |
| Avenger , Brisa , Intrepid , Neon , Stratus , Viper | |
| Avenger , Brisa , Intrepid , Neon , Stratus , Viper | |
| Avenger , Brisa , Intrepid , Magnum , Neon , Stratus , Viper | |
| Avenger , Brisa , Magnum , Neon , Stratus , Viper | |
| Avenger , Brisa , Caliber , Charger , Magnum , Stratus , Viper | |
| Avenger , Brisa , Caliber , Charger , Magnum , Viper | |
| Avenger , Brisa , Caliber , Challenger , Charger , Magnum , Viper | |
| Avenger , Brisa , Caliber , Challenger , Charger , Viper |
Современный модельный ряд
Легковые автомобили
АКПП)
Отрывок, характеризующий Dodge
В начальствовании армией были две резкие, определенные партии: партия Кутузова и партия Бенигсена, начальника штаба. Борис находился при этой последней партии, и никто так, как он, не умел, воздавая раболепное уважение Кутузову, давать чувствовать, что старик плох и что все дело ведется Бенигсеном. Теперь наступила решительная минута сражения, которая должна была или уничтожить Кутузова и передать власть Бенигсену, или, ежели бы даже Кутузов выиграл сражение, дать почувствовать, что все сделано Бенигсеном. Во всяком случае, за завтрашний день должны были быть розданы большие награды и выдвинуты вперед новые люди. И вследствие этого Борис находился в раздраженном оживлении весь этот день.
За Кайсаровым к Пьеру еще подошли другие из его знакомых, и он не успевал отвечать на расспросы о Москве, которыми они засыпали его, и не успевал выслушивать рассказов, которые ему делали. На всех лицах выражались оживление и тревога. Но Пьеру казалось, что причина возбуждения, выражавшегося на некоторых из этих лиц, лежала больше в вопросах личного успеха, и у него не выходило из головы то другое выражение возбуждения, которое он видел на других лицах и которое говорило о вопросах не личных, а общих, вопросах жизни и смерти. Кутузов заметил фигуру Пьера и группу, собравшуюся около него.
– Позовите его ко мне, – сказал Кутузов. Адъютант передал желание светлейшего, и Пьер направился к скамейке. Но еще прежде него к Кутузову подошел рядовой ополченец. Это был Долохов.
– Этот как тут? – спросил Пьер.
– Это такая бестия, везде пролезет! – отвечали Пьеру. – Ведь он разжалован. Теперь ему выскочить надо. Какие то проекты подавал и в цепь неприятельскую ночью лазил… но молодец!..
Пьер, сняв шляпу, почтительно наклонился перед Кутузовым.
– Я решил, что, ежели я доложу вашей светлости, вы можете прогнать меня или сказать, что вам известно то, что я докладываю, и тогда меня не убудет… – говорил Долохов.
– Так, так.
– А ежели я прав, то я принесу пользу отечеству, для которого я готов умереть.
– Так… так…
– И ежели вашей светлости понадобится человек, который бы не жалел своей шкуры, то извольте вспомнить обо мне… Может быть, я пригожусь вашей светлости.
– Так… так… – повторил Кутузов, смеющимся, суживающимся глазом глядя на Пьера.
В это время Борис, с своей придворной ловкостью, выдвинулся рядом с Пьером в близость начальства и с самым естественным видом и не громко, как бы продолжая начатый разговор, сказал Пьеру:
– Ополченцы – те прямо надели чистые, белые рубахи, чтобы приготовиться к смерти. Какое геройство, граф!
Борис сказал это Пьеру, очевидно, для того, чтобы быть услышанным светлейшим. Он знал, что Кутузов обратит внимание на эти слова, и действительно светлейший обратился к нему:
– Ты что говоришь про ополченье? – сказал он Борису.
– Они, ваша светлость, готовясь к завтрашнему дню, к смерти, надели белые рубахи.
– А!.. Чудесный, бесподобный народ! – сказал Кутузов и, закрыв глаза, покачал головой. – Бесподобный народ! – повторил он со вздохом.
– Хотите пороху понюхать? – сказал он Пьеру. – Да, приятный запах. Имею честь быть обожателем супруги вашей, здорова она? Мой привал к вашим услугам. – И, как это часто бывает с старыми людьми, Кутузов стал рассеянно оглядываться, как будто забыв все, что ему нужно было сказать или сделать.
Очевидно, вспомнив то, что он искал, он подманил к себе Андрея Сергеича Кайсарова, брата своего адъютанта.
– Как, как, как стихи то Марина, как стихи, как? Что на Геракова написал: «Будешь в корпусе учитель… Скажи, скажи, – заговорил Кутузов, очевидно, собираясь посмеяться. Кайсаров прочел… Кутузов, улыбаясь, кивал головой в такт стихов.
Когда Пьер отошел от Кутузова, Долохов, подвинувшись к нему, взял его за руку.
– Очень рад встретить вас здесь, граф, – сказал он ему громко и не стесняясь присутствием посторонних, с особенной решительностью и торжественностью. – Накануне дня, в который бог знает кому из нас суждено остаться в живых, я рад случаю сказать вам, что я жалею о тех недоразумениях, которые были между нами, и желал бы, чтобы вы не имели против меня ничего. Прошу вас простить меня.
Пьер, улыбаясь, глядел на Долохова, не зная, что сказать ему. Долохов со слезами, выступившими ему на глаза, обнял и поцеловал Пьера.
Борис что то сказал своему генералу, и граф Бенигсен обратился к Пьеру и предложил ехать с собою вместе по линии.
– Вам это будет интересно, – сказал он.
– Да, очень интересно, – сказал Пьер.
Через полчаса Кутузов уехал в Татаринову, и Бенигсен со свитой, в числе которой был и Пьер, поехал по линии.Бенигсен от Горок спустился по большой дороге к мосту, на который Пьеру указывал офицер с кургана как на центр позиции и у которого на берегу лежали ряды скошенной, пахнувшей сеном травы. Через мост они проехали в село Бородино, оттуда повернули влево и мимо огромного количества войск и пушек выехали к высокому кургану, на котором копали землю ополченцы. Это был редут, еще не имевший названия, потом получивший название редута Раевского, или курганной батареи.
Пьер не обратил особенного внимания на этот редут. Он не знал, что это место будет для него памятнее всех мест Бородинского поля. Потом они поехали через овраг к Семеновскому, в котором солдаты растаскивали последние бревна изб и овинов. Потом под гору и на гору они проехали вперед через поломанную, выбитую, как градом, рожь, по вновь проложенной артиллерией по колчам пашни дороге на флеши [род укрепления. (Примеч. Л.Н. Толстого.) ], тоже тогда еще копаемые.
Бенигсен остановился на флешах и стал смотреть вперед на (бывший еще вчера нашим) Шевардинский редут, на котором виднелось несколько всадников. Офицеры говорили, что там был Наполеон или Мюрат. И все жадно смотрели на эту кучку всадников. Пьер тоже смотрел туда, стараясь угадать, который из этих чуть видневшихся людей был Наполеон. Наконец всадники съехали с кургана и скрылись.
Бенигсен обратился к подошедшему к нему генералу и стал пояснять все положение наших войск. Пьер слушал слова Бенигсена, напрягая все свои умственные силы к тому, чтоб понять сущность предстоящего сражения, но с огорчением чувствовал, что умственные способности его для этого были недостаточны. Он ничего не понимал. Бенигсен перестал говорить, и заметив фигуру прислушивавшегося Пьера, сказал вдруг, обращаясь к нему:
– Вам, я думаю, неинтересно?
– Ах, напротив, очень интересно, – повторил Пьер не совсем правдиво.
С флеш они поехали еще левее дорогою, вьющеюся по частому, невысокому березовому лесу. В середине этого
леса выскочил перед ними на дорогу коричневый с белыми ногами заяц и, испуганный топотом большого количества лошадей, так растерялся, что долго прыгал по дороге впереди их, возбуждая общее внимание и смех, и, только когда в несколько голосов крикнули на него, бросился в сторону и скрылся в чаще. Проехав версты две по лесу, они выехали на поляну, на которой стояли войска корпуса Тучкова, долженствовавшего защищать левый фланг.
Здесь, на крайнем левом фланге, Бенигсен много и горячо говорил и сделал, как казалось Пьеру, важное в военном отношении распоряжение. Впереди расположения войск Тучкова находилось возвышение. Это возвышение не было занято войсками. Бенигсен громко критиковал эту ошибку, говоря, что было безумно оставить незанятою командующую местностью высоту и поставить войска под нею. Некоторые генералы выражали то же мнение. Один в особенности с воинской горячностью говорил о том, что их поставили тут на убой. Бенигсен приказал своим именем передвинуть войска на высоту.
Распоряжение это на левом фланге еще более заставило Пьера усумниться в его способности понять военное дело. Слушая Бенигсена и генералов, осуждавших положение войск под горою, Пьер вполне понимал их и разделял их мнение; но именно вследствие этого он не мог понять, каким образом мог тот, кто поставил их тут под горою, сделать такую очевидную и грубую ошибку.
Пьер не знал того, что войска эти были поставлены не для защиты позиции, как думал Бенигсен, а были поставлены в скрытое место для засады, то есть для того, чтобы быть незамеченными и вдруг ударить на подвигавшегося неприятеля. Бенигсен не знал этого и передвинул войска вперед по особенным соображениям, не сказав об этом главнокомандующему.
Князь Андрей в этот ясный августовский вечер 25 го числа лежал, облокотившись на руку, в разломанном сарае деревни Князькова, на краю расположения своего полка. В отверстие сломанной стены он смотрел на шедшую вдоль по забору полосу тридцатилетних берез с обрубленными нижними сучьями, на пашню с разбитыми на ней копнами овса и на кустарник, по которому виднелись дымы костров – солдатских кухонь.
Как ни тесна и никому не нужна и ни тяжка теперь казалась князю Андрею его жизнь, он так же, как и семь лет тому назад в Аустерлице накануне сражения, чувствовал себя взволнованным и раздраженным.
Приказания на завтрашнее сражение были отданы и получены им. Делать ему было больше нечего. Но мысли самые простые, ясные и потому страшные мысли не оставляли его в покое. Он знал, что завтрашнее сражение должно было быть самое страшное изо всех тех, в которых он участвовал, и возможность смерти в первый раз в его жизни, без всякого отношения к житейскому, без соображений о том, как она подействует на других, а только по отношению к нему самому, к его душе, с живостью, почти с достоверностью, просто и ужасно, представилась ему. И с высоты этого представления все, что прежде мучило и занимало его, вдруг осветилось холодным белым светом, без теней, без перспективы, без различия очертаний. Вся жизнь представилась ему волшебным фонарем, в который он долго смотрел сквозь стекло и при искусственном освещении. Теперь он увидал вдруг, без стекла, при ярком дневном свете, эти дурно намалеванные картины. «Да, да, вот они те волновавшие и восхищавшие и мучившие меня ложные образы, – говорил он себе, перебирая в своем воображении главные картины своего волшебного фонаря жизни, глядя теперь на них при этом холодном белом свете дня – ясной мысли о смерти. – Вот они, эти грубо намалеванные фигуры, которые представлялись чем то прекрасным и таинственным. Слава, общественное благо, любовь к женщине, самое отечество – как велики казались мне эти картины, какого глубокого смысла казались они исполненными! И все это так просто, бледно и грубо при холодном белом свете того утра, которое, я чувствую, поднимается для меня». Три главные горя его жизни в особенности останавливали его внимание. Его любовь к женщине, смерть его отца и французское нашествие, захватившее половину России. «Любовь!.. Эта девочка, мне казавшаяся преисполненною таинственных сил. Как же я любил ее! я делал поэтические планы о любви, о счастии с нею. О милый мальчик! – с злостью вслух проговорил он. – Как же! я верил в какую то идеальную любовь, которая должна была мне сохранить ее верность за целый год моего отсутствия! Как нежный голубок басни, она должна была зачахнуть в разлуке со мной. А все это гораздо проще… Все это ужасно просто, гадко!
Отец тоже строил в Лысых Горах и думал, что это его место, его земля, его воздух, его мужики; а пришел Наполеон и, не зная об его существовании, как щепку с дороги, столкнул его, и развалились его Лысые Горы и вся его жизнь. А княжна Марья говорит, что это испытание, посланное свыше. Для чего же испытание, когда его уже нет и не будет? никогда больше не будет! Его нет! Так кому же это испытание? Отечество, погибель Москвы! А завтра меня убьет – и не француз даже, а свой, как вчера разрядил солдат ружье около моего уха, и придут французы, возьмут меня за ноги и за голову и швырнут в яму, чтоб я не вонял им под носом, и сложатся новые условия жизни, которые будут также привычны для других, и я не буду знать про них, и меня не будет».
Он поглядел на полосу берез с их неподвижной желтизной, зеленью и белой корой, блестящих на солнце. «Умереть, чтобы меня убили завтра, чтобы меня не было… чтобы все это было, а меня бы не было». Он живо представил себе отсутствие себя в этой жизни. И эти березы с их светом и тенью, и эти курчавые облака, и этот дым костров – все вокруг преобразилось для него и показалось чем то страшным и угрожающим. Мороз пробежал по его спине. Быстро встав, он вышел из сарая и стал ходить.
За сараем послышались голоса.
– Кто там? – окликнул князь Андрей.
Красноносый капитан Тимохин, бывший ротный командир Долохова, теперь, за убылью офицеров, батальонный командир, робко вошел в сарай. За ним вошли адъютант и казначей полка.
Князь Андрей поспешно встал, выслушал то, что по службе имели передать ему офицеры, передал им еще некоторые приказания и сбирался отпустить их, когда из за сарая послышался знакомый, пришепетывающий голос.
– Que diable! [Черт возьми!] – сказал голос человека, стукнувшегося обо что то.
Князь Андрей, выглянув из сарая, увидал подходящего к нему Пьера, который споткнулся на лежавшую жердь и чуть не упал. Князю Андрею вообще неприятно было видеть людей из своего мира, в особенности же Пьера, который напоминал ему все те тяжелые минуты, которые он пережил в последний приезд в Москву.
– А, вот как! – сказал он. – Какими судьбами? Вот не ждал.
В то время как он говорил это, в глазах его и выражении всего лица было больше чем сухость – была враждебность, которую тотчас же заметил Пьер. Он подходил к сараю в самом оживленном состоянии духа, но, увидав выражение лица князя Андрея, он почувствовал себя стесненным и неловким.
– Я приехал… так… знаете… приехал… мне интересно, – сказал Пьер, уже столько раз в этот день бессмысленно повторявший это слово «интересно». – Я хотел видеть сражение.
– Да, да, а братья масоны что говорят о войне? Как предотвратить ее? – сказал князь Андрей насмешливо. – Ну что Москва? Что мои? Приехали ли наконец в Москву? – спросил он серьезно.
– Приехали. Жюли Друбецкая говорила мне. Я поехал к ним и не застал. Они уехали в подмосковную.
Офицеры хотели откланяться, но князь Андрей, как будто не желая оставаться с глазу на глаз с своим другом, предложил им посидеть и напиться чаю. Подали скамейки и чай. Офицеры не без удивления смотрели на толстую, громадную фигуру Пьера и слушали его рассказы о Москве и о расположении наших войск, которые ему удалось объездить. Князь Андрей молчал, и лицо его так было неприятно, что Пьер обращался более к добродушному батальонному командиру Тимохину, чем к Болконскому.
Пьер не обратил особенного внимания на этот редут. Он не знал, что это место будет для него памятнее всех мест Бородинского поля. Потом они поехали через овраг к Семеновскому, в котором солдаты растаскивали последние бревна изб и овинов. Потом под гору и на гору они проехали вперед через поломанную, выбитую, как градом, рожь, по вновь проложенной артиллерией по колчам пашни дороге на флеши [род укрепления. (Примеч. Л.Н. Толстого.) ], тоже тогда еще копаемые.
Бенигсен остановился на флешах и стал смотреть вперед на (бывший еще вчера нашим) Шевардинский редут, на котором виднелось несколько всадников. Офицеры говорили, что там был Наполеон или Мюрат. И все жадно смотрели на эту кучку всадников. Пьер тоже смотрел туда, стараясь угадать, который из этих чуть видневшихся людей был Наполеон. Наконец всадники съехали с кургана и скрылись.
Бенигсен обратился к подошедшему к нему генералу и стал пояснять все положение наших войск. Пьер слушал слова Бенигсена, напрягая все свои умственные силы к тому, чтоб понять сущность предстоящего сражения, но с огорчением чувствовал, что умственные способности его для этого были недостаточны. Он ничего не понимал. Бенигсен перестал говорить, и заметив фигуру прислушивавшегося Пьера, сказал вдруг, обращаясь к нему:
– Вам, я думаю, неинтересно?
– Ах, напротив, очень интересно, – повторил Пьер не совсем правдиво.
С флеш они поехали еще левее дорогою, вьющеюся по частому, невысокому березовому лесу. В середине этого
леса выскочил перед ними на дорогу коричневый с белыми ногами заяц и, испуганный топотом большого количества лошадей, так растерялся, что долго прыгал по дороге впереди их, возбуждая общее внимание и смех, и, только когда в несколько голосов крикнули на него, бросился в сторону и скрылся в чаще. Проехав версты две по лесу, они выехали на поляну, на которой стояли войска корпуса Тучкова, долженствовавшего защищать левый фланг.
Здесь, на крайнем левом фланге, Бенигсен много и горячо говорил и сделал, как казалось Пьеру, важное в военном отношении распоряжение. Впереди расположения войск Тучкова находилось возвышение. Это возвышение не было занято войсками. Бенигсен громко критиковал эту ошибку, говоря, что было безумно оставить незанятою командующую местностью высоту и поставить войска под нею. Некоторые генералы выражали то же мнение. Один в особенности с воинской горячностью говорил о том, что их поставили тут на убой. Бенигсен приказал своим именем передвинуть войска на высоту.
Распоряжение это на левом фланге еще более заставило Пьера усумниться в его способности понять военное дело. Слушая Бенигсена и генералов, осуждавших положение войск под горою, Пьер вполне понимал их и разделял их мнение; но именно вследствие этого он не мог понять, каким образом мог тот, кто поставил их тут под горою, сделать такую очевидную и грубую ошибку.
Пьер не знал того, что войска эти были поставлены не для защиты позиции, как думал Бенигсен, а были поставлены в скрытое место для засады, то есть для того, чтобы быть незамеченными и вдруг ударить на подвигавшегося неприятеля. Бенигсен не знал этого и передвинул войска вперед по особенным соображениям, не сказав об этом главнокомандующему.
Как ни тесна и никому не нужна и ни тяжка теперь казалась князю Андрею его жизнь, он так же, как и семь лет тому назад в Аустерлице накануне сражения, чувствовал себя взволнованным и раздраженным.
Приказания на завтрашнее сражение были отданы и получены им. Делать ему было больше нечего. Но мысли самые простые, ясные и потому страшные мысли не оставляли его в покое. Он знал, что завтрашнее сражение должно было быть самое страшное изо всех тех, в которых он участвовал, и возможность смерти в первый раз в его жизни, без всякого отношения к житейскому, без соображений о том, как она подействует на других, а только по отношению к нему самому, к его душе, с живостью, почти с достоверностью, просто и ужасно, представилась ему. И с высоты этого представления все, что прежде мучило и занимало его, вдруг осветилось холодным белым светом, без теней, без перспективы, без различия очертаний. Вся жизнь представилась ему волшебным фонарем, в который он долго смотрел сквозь стекло и при искусственном освещении. Теперь он увидал вдруг, без стекла, при ярком дневном свете, эти дурно намалеванные картины. «Да, да, вот они те волновавшие и восхищавшие и мучившие меня ложные образы, – говорил он себе, перебирая в своем воображении главные картины своего волшебного фонаря жизни, глядя теперь на них при этом холодном белом свете дня – ясной мысли о смерти. – Вот они, эти грубо намалеванные фигуры, которые представлялись чем то прекрасным и таинственным. Слава, общественное благо, любовь к женщине, самое отечество – как велики казались мне эти картины, какого глубокого смысла казались они исполненными! И все это так просто, бледно и грубо при холодном белом свете того утра, которое, я чувствую, поднимается для меня». Три главные горя его жизни в особенности останавливали его внимание. Его любовь к женщине, смерть его отца и французское нашествие, захватившее половину России. «Любовь!.. Эта девочка, мне казавшаяся преисполненною таинственных сил. Как же я любил ее! я делал поэтические планы о любви, о счастии с нею. О милый мальчик! – с злостью вслух проговорил он. – Как же! я верил в какую то идеальную любовь, которая должна была мне сохранить ее верность за целый год моего отсутствия! Как нежный голубок басни, она должна была зачахнуть в разлуке со мной. А все это гораздо проще… Все это ужасно просто, гадко!
Отец тоже строил в Лысых Горах и думал, что это его место, его земля, его воздух, его мужики; а пришел Наполеон и, не зная об его существовании, как щепку с дороги, столкнул его, и развалились его Лысые Горы и вся его жизнь. А княжна Марья говорит, что это испытание, посланное свыше. Для чего же испытание, когда его уже нет и не будет? никогда больше не будет! Его нет! Так кому же это испытание? Отечество, погибель Москвы! А завтра меня убьет – и не француз даже, а свой, как вчера разрядил солдат ружье около моего уха, и придут французы, возьмут меня за ноги и за голову и швырнут в яму, чтоб я не вонял им под носом, и сложатся новые условия жизни, которые будут также привычны для других, и я не буду знать про них, и меня не будет».
Он поглядел на полосу берез с их неподвижной желтизной, зеленью и белой корой, блестящих на солнце. «Умереть, чтобы меня убили завтра, чтобы меня не было… чтобы все это было, а меня бы не было». Он живо представил себе отсутствие себя в этой жизни. И эти березы с их светом и тенью, и эти курчавые облака, и этот дым костров – все вокруг преобразилось для него и показалось чем то страшным и угрожающим. Мороз пробежал по его спине. Быстро встав, он вышел из сарая и стал ходить.
За сараем послышались голоса.
– Кто там? – окликнул князь Андрей.
Красноносый капитан Тимохин, бывший ротный командир Долохова, теперь, за убылью офицеров, батальонный командир, робко вошел в сарай. За ним вошли адъютант и казначей полка.
Князь Андрей поспешно встал, выслушал то, что по службе имели передать ему офицеры, передал им еще некоторые приказания и сбирался отпустить их, когда из за сарая послышался знакомый, пришепетывающий голос.
– Que diable! [Черт возьми!] – сказал голос человека, стукнувшегося обо что то.
Князь Андрей, выглянув из сарая, увидал подходящего к нему Пьера, который споткнулся на лежавшую жердь и чуть не упал. Князю Андрею вообще неприятно было видеть людей из своего мира, в особенности же Пьера, который напоминал ему все те тяжелые минуты, которые он пережил в последний приезд в Москву.
– А, вот как! – сказал он. – Какими судьбами? Вот не ждал.
В то время как он говорил это, в глазах его и выражении всего лица было больше чем сухость – была враждебность, которую тотчас же заметил Пьер. Он подходил к сараю в самом оживленном состоянии духа, но, увидав выражение лица князя Андрея, он почувствовал себя стесненным и неловким.
– Я приехал… так… знаете… приехал… мне интересно, – сказал Пьер, уже столько раз в этот день бессмысленно повторявший это слово «интересно». – Я хотел видеть сражение.
– Да, да, а братья масоны что говорят о войне? Как предотвратить ее? – сказал князь Андрей насмешливо. – Ну что Москва? Что мои? Приехали ли наконец в Москву? – спросил он серьезно.
– Приехали. Жюли Друбецкая говорила мне. Я поехал к ним и не застал. Они уехали в подмосковную.
Братья Додж, которым суждено было стать одними из богатейших людей Америки, приняли жизненный старт с самой низкой точки. Джон и Хорас родились не то чтобы в нищете, но в бедности точно. Их отец Дэниел Додж держал маленькую литейную мастерскую и едва сводил концы с концами. Возможно, именно крайняя нужда так сплотила ребятишек. Несмотря на четырехлетнюю разницу в возрасте (старший из братьев - Джон родился в октябре 1864-го), Доджи были неразлучны словно близнецы. С младых ногтей они старались быть полезными семье. Джон, к примеру, за 50 центов в неделю гонял соседскую корову на пастбище и помогал местному извозчику разгружать мешки с отрубями.
Интерес к технике настиг Доджей в совсем еще юном возрасте. Собственно, ничем другим сорванцы интересоваться и не могли, даже если б захотели. Весь их узкий мирок составляла крошечная мастерская отца, где мальчишками, а затем и подростками они проводили напролет дни и ночи.
В 1891-м братья из родного городка Найлс, что на границе Мичигана и Индианы, перебрались в Детройт. С работой здесь было получше. Поначалу Доджи устроились в Murphy Engine company, специализировавшуюся в производстве и ремонте паровых машин. Причем всего за полгода на новом месте от разнорабочего Джон дорос до бригадира. В Murphy Engine братья проработали около четырех лет, набравшись практического опыта в производстве и ремонте самой разнообразной техники. Затем они перебрались в соседнюю Канаду, получив место токарей в компании Canadian Typograph. Здесь дела пошли еще бодрей. Джон вскоре получил должность начальника смены, а Хорас (надо сказать, из двух братьев он был более одаренным в техническом плане, зато Джон с лихвой компенсировал некоторое отставание предпринимательской жилкой) изобрел и запатентовал конструкцию колесной втулки, не боящейся попадания грязи. Это стало отправной точкой. Джон отыскал инвестора (детройтского промышленника Фреда Эванса) и на его деньги в арендованной мастерской братья построили свое первое транспортное средство. Нет, пока еще не автомобиль, а всего лишь велосипед. Джон и Хорас наладили производство двухколесной модели Evans & Dodge - на стыке веков она пользовалась неплохим спросом.
В конце 19 века велосипедные мастерские в Америке открывались сотнями. И сотнями же закрывались. Двухколесный бизнес активно концентрировался в руках крупных игроков. И четко осознав, что на выпуске велосипедов разбогатеть не получится, Доджи в 1901-м вернулись в Детройт. После продажи своего велосипедного предприятия у них завелся небольшой капиталец, а город, находившийся в предвкушении автомобильной лихорадки, которая затем захлестнет всю Америку, только и ждал, чтобы быть завоеванным.
Новое дело
Братья рассудили трезво. Открыть собственное производство автомобилей они не могли - знаний у них, возможно, было и не меньше, чем у первых заокеанских автопромышленников, но имевшихся в наличии $7500 на подобный размах явно не хватало. Зато аккуратные, ответственные и дорожащие собственной репутацией Доджи стали прекрасными исполнителями. Они основали небольшой бизнес по производству комплектующих. Шесть токарей, шестеро подмастерьев плюс сами Джон и Хорас, не гнушавшиеся стоять за станком и вести финансовую документацию, выполняли самые разнообразные заказы: от мелкого ремонта до сборки двигателей.
Братьям, надо признать, очень повезло с заказчиками. Одним из первых клиентов семейной фирмы стал Рэнсом Эли Олдс собственной персоной. Основатель «Олдсмобиля» и создатель первого массового автомобиля США заказывал у братьев одноцилиндровые моторы для своего «Скругленного передка», а затем и двухскоростные трансмиссии. Один только этот контракт принес молодой компании все, о чем только можно мечтать, - деньги, известность, репутацию. Но на горизонте появился еще более крупный, как оказалось, клиент - некий Генри Форд.
Доджи стали партнерами Ford Motor Company буквально со дня основания фирмы в 1903-м. Моторы, трансмиссии, а затем и мосты, носившие клеймо братьев Додж стояли на всех первых «Фордах» начиная с модели А и заканчивая легендарным Ford T. Уже в 1904-м Джон стал одним из пяти директоров Ford Motor Company. Тогда же неразлучные братья обеспечили себя и свои семьи на всю жизнь. Сравнительно небольшой пакет акций - по пятьдесят на брата в 1903-м и еще по тысяче каждому в 1908-м - сделал их мультимиллионерами. Когда спустя девять лет Генри Форд, решив сосредоточить контроль над компанией в собственных руках, начал скупать долю бывших компаньонов, за акции братьев ему пришлось выложить $25 миллионов! И это в деньгах 1917 года. По нынешнему курсу получается все 330 миллионов...
Сами с усами
Впрочем, к тому времени Джон и Хорас уже и сами слыли известными автопромышленниками. В самостоятельное плавание братья решили отправиться сразу по нескольким причинам. Во-первых, Генри Форд постепенно отказывался от практики аутсорсинга, концентрируя производство комплектующих в стенах собственной компании. Плюс, по меткому выражению Джона, они «просто устали быть мелочью в необъятном кармане Форда». И в 1914 году братья организовали собственную автомобильную фирму. Этот, как сегодня сказали бы, старт-ап был обречен на успех.
В автомобильных кругах Америки того времени репутация Доджей плечами доставала до неба. Еще никто не видел их первый автомобиль, а количество желающих продавать его побило все мыслимые рекорды. Братья получили предложения о сотрудничестве более чем от 22 тысяч дилеров со всей страны! Испортить такое начало мог лишь откровенно провальный продукт. Но Доджи слишком долго были причастны к секрету успеха главного автомобиля Америки - речь, конечно же, о Ford T, - чтобы допустить промах. Братья прекрасно знали о всех плюсах и минусах хитовой «Жестянки Лиззи», поэтому и с концепцией первой самостоятельной модели определились довольно быстро. Это должен быть не самый дешевый, но все еще доступный для широкого потребителя качественный массовый автомобиль. Настолько же более совершенный, насколько и более дорогой, нежели «Лиззи».
Если уж совсем в двух словах, Dodge Model 30 представлял собой усовершенствованный Ford T. Несомненными преимущеcтвами «Доджа» стала 3-ступенчатая коробка передач (у Ford только двухступенчатая), 35-сильный 3,5-литровый 4-цилиндровый мотор (на тот момент «тэшка» могла похвастать лишь 20-ю лошадками) и полностью цельнометаллический кузов фирмы Budd. Здесь у Model 30 вообще не было аналогов. Во всяком случае, в массовом сегменте. Правда, и цена от $785 почти вдвое превышала базовый прайс «Лиззи». Но братья не сомневались в успехе.
Вот так красочно и необычно выглядела поначалу фирменная эмблема Dodge. Причем знак, похожий на звезду Давида, на самом деле лишь перевернутые латинские D, символизирующие фамилии братьев. Впрочем, со временем, уже после смерти Доджей, неоднозначный дизайн фирменной эмблемы, вызывавший кривотолки, решили изменить. После Второй мировой некоторые модели Dodge украшал вот такой геральдический герб. Долгое время вместо эмблемы использовался простой шильдик с надписью Dodge. Лишь в 90-х фирменным знаком стала знаменитая голова барана, а после того, как Ram превратился в отдельный бренд, эмблема компании снова сменилась. Теперь это крест и надпись Dodge, вписанные в поле геральдического щита
Скажите, а что будет делать армия владельцев «Форд-Т», когда им захочется купить настоящий автомобиль? - посмеивался Джон, отвечая на вопросы о перспективах модели.
Все так и вышло. Уже в первый год продаж братьям удалось реализовать 45 тысяч «тридцатых». В 1916-м продажи превысили отметку в 70 тысяч, что позволило Dodge, вернее, Dodge brothers - именно под таким именем компания существовала до 1930 года, - стать четвертой автомобильной компанией США, после лишь Ford, Willys-Overland и Buick.
«Бензиновые миллионеры»
Правда, нельзя сказать, что мир богатых и знаменитых принял автомобильных нуворишей с распростертыми объятиями. Не будем забывать, Доджи вышли из очень простой семьи и слыли мужчинами, мягко говоря, простого склада. Оба любили приложиться к бутылке и частенько попадали в неприятные истории. Уж что такое заварушка в питейном заведении с обязательным битьем бутылок и смачным мордобоем, неразлучные братья знали не понаслышке. Неудивительно, что слегка прямолинейных Доджей не особо жаловали в высшем свете, презрительно называя Джона и Хораса «бензиновыми миллионерами». Те, по возможности, старались отвечать высшему свету той же монетой.
Когда из-за непростого характера и сомнительной репутации Доджам отказали в членстве в престижном детройтском «Кантри клабе», они решили отомстить. Додж и Хорас выкупили прилегающий к пафосному клубу участок земли с намерением построить на нем абсурдно большой и как можно более безвкусный особняк, который бы в прямом смысле бросал тень на здание «Кантри клаба». К счастью, до самого строительства дело не дошло, остановились на стадии устных угроз и потрясаний кулаками. В любом случае, общий уровень отношений Доджей и детройтского истеблишмента в свете этого инцидента исчерпывающе понятен.
Возможно, великосветские манеры и правда были чужды братьям, однако назвать их безголовой деревенщиной - большая ошибка. Достаточно вспомнить, что Хорас являлся едва ли не главным меценатом Детройтского симфонического оркестра. Он также вложил немало средств в строительство нового городского концертного зала, а его дочка выучилась на прекрасную пианистку.
Судьба-злодейка
Удивительное в мире большого бизнеса явление. За годы и даже десятилетия искренняя дружба Джона и Хораса ни разу не дала и трещинки. В богатстве и достатке братья были так же неразлучны, как и в годы полуголодной юности. И Джон, и Хорас давно обзавелись семьями - жены, детишки, все как полагается, но все равно, для каждого из них родной брат оставался самым близким в мире человеком. Так было всегда. До самого конца.
Как пишут в плохих романах - ничто не предвещало беды. В первых числах нового 1920 года Хорас отправился на нью-йоркское автошоу и... подхватил грипп. Болезнь перетекла в воспаление легких и стремительно прогрессировала. Лучшие врачи разводили руками - в то время грипп был действительно очень и очень опасен. Но Хорас все-таки выздоровел. Возможно, благодаря поддержке брата, который буквально не отходил от его кровати. Вот только дело обернулось еще хуже... Теперь грипп скрутил уже самого Джона, и 14 января в возрасте 55 лет он, не приходя в сознание, умер в номере отеля Ritz-Carlton.
Хорас, абсолютно опустошенный потерей самого близкого человека, будто сразу потерял интерес к жизни. Он протянет меньше года и скончается в декабре того же трагичного для Доджей 1920-го. На его похоронах играл Детройтский симфонический оркестр в полном составе.
Одна из крупнейших в Штатах автомобильных компаний по наследству перешла под контроль вдов Джона и Хораса. В 1925-м барышни продали Dodge brothers специалистам по финансовым инвестициям фирме Dillon Read And Co. Те, в свою очередь, провозившись с компанией еще пару лет, осознали, что производство автомобилей - бизнес несколько более сложный, нежели банковские махинации, и уступили фирму Уолтеру Крайслеру, ударными темпами строившему собственную автоимперию.
Тогда поглощение «Крайслером» «Доджа» сравнивали с сардиной, умудрившейся проглотить кита. Однако именно эта сделка стала знаковой для покупателя. Получив в свое распоряжение производственные мощности и широкую сбытовую сеть Dodge brothers, Уолтер Крайслер со временем достроил свою империю до масштабов, сравнимых с Ford и General Motors. Dodge и поныне является неотъемлемой частью FIAT-Chrysler, специализируясь на выпуске моделей спортивного плана.
Данила Михайлов
Топ-10
10 лучших моделей Dodge по версии «Авто Mail.Ru»
Model 30 (1914)
Первый и такой важный автомобиль, заложивший основу процветания компании. Верный нехитрой философии «улучшенного Ford T», Dodge Model 30 походил на свою ролевую модель даже внешне. Более того, как и «Жестянная Лиззи» «тридцатка» первые несколько лет также предлагалась на рынке только в черном колере.
Dart GTS (1968)
Свою нынешнюю славу мускул-бренда Dodge начал зарабатывать во второй половине 60-х. Компания далеко не первой вышла на рынок «маслкаров», зато по максимуму использовала возможности нового сегмента. У Dodge имелся спорткар для любого возраста и достатка. Скажем, скромный с виду и весьма недорогой Dart GTS с 7,2-литровым V8 по сути представлял собой дрэгстер, легальный для дорог общего пользования. Мощность - 375 л.с., крутящий момент - 650 Н∙м. В 1968-м это обеспечивало разгон до сотни всего за 5 секунд.
Coronet (1969)
Еще один бюджетный седан, ставший масл-каром. В базе Coronet представлял собой не слишком мощное и довольно унылое с виду средство передвижения. В заряженных версиях Super Bee или Six Pack этот Dodge превращался в безжалостное к покрышкам и соперникам средство увеличения водительской потенции. При мощности под 400 л.с. и тяге за 660 Н∙м этого волка в овечьей шкуре лучше и не охарактеризуешь.
Charger (1970)
В наших краях маскл-кары Dodge известны в меньшей степени, нежели продукция Ford или Chevrolet. На деле на рубеже 70-х в Штатах не было более крутой тачки, нежели Charger в исполнении R/T (Road and Track). V-образный восьмицилиндровый мотор Hemi только по паспорту выдавал 425 л.с. Многие не без оснований полагали, что реальная мощность машины приближалась к 500 лошадям, а занижена она была исключительно из страховых соображений. Прибавьте к этому потрясающий дизайн с хромированной петлей переднего бампера и узнаваемым обрамлением задней оптики, и вы поймете, почему эта машина давно в пантеоне великой классики.
Challenger (1970)
Еще одно имя из золотого фонда мускулкаростроения. В начале 70-х (как, впрочем, и сегодня) «Челленджер» не давал продохнуть заряженным «мустангам» и «камаро». V-образная восьмерка с тремя сдвоенными карбюраторами Six Pack по паспорту выдавала 290 л.с. В реале мощность доходила до 350 коней, но главное - более компактный и легкий «Челленджер» по крайней мере не уступал более мощным, но зато и более тяжелым конкурентам. Четверть мили со старта он делал за 14 с небольшим секунд, а дисковые тормоза и специально настроенная подвеска выделяли этот «Додж» в ряду поникаров-одноклассников.
Aмериканские изобретатели и предприниматели. Родились в семье слесаря-механика в городке Найлс, штат Мичиган.
Карьеру начали, помогая отцу и дяде в маленькой семейной механической мастерской. В 1886 г. Джон поступил на работу в машиностроительную компанию “Мерфи” (Murphy), где через четыре года занял должность старшего мастера. Спустя некоторое время на ту же фирму пришел работать и брат. В начале 90-х годов оба перебрались в Канаду, где взяли банковскую ссуду и развернули выпуск дорожных велосипедов, основав компанию “Эванс энд Додж Байсикл Компани” (Evans & Dodge Bicycle Company). В Канаде Хорейс изобрел и запатентовал велосипедную втулку. Спустя некоторое время братья вернулись в Соединенные Штаты и открыли мастерскую в Детройте, наладив там выпуск запатентованных втулок, а затем – автомобильных трансмиссий и двигателей, которые поставляли различным предприятиям. В 1901–1902 гг. выпускали трансмиссии для фирмы “Олдс Мотор Уоркс” (Olds Motor Works). В 1903 г. Генри Форд предложил братьям контракт на производство двигателей для его автомобилей и места в совете директоров в своей компании.
Они приняли предложение, став владельцами десятой части акций недавно созданной “Форд Мотор Компани”. В 1905 г. Джон получил пост вице-президента, а в 1906 г. стал президентом компании. В 1913 г. братья покинули Форда, основав 17 июля 1914 г. собственную фирму “Додж Бразерз Инкорпорейтед” (Dodge Brothers, Inc.), которая занялась производством автомобилей под маркой “Додж Бразерз” (Dodge Brothers). Первый автомобиль появился 14 ноября 1914 г. На следующий год братья освоили изготовление первых в Америке массовых легковых автомобилей с открытыми цельнометаллическими сварными кузовами, которые поставляла фирма Эдварда Бадда. Машины имели большой успех, объем выпуска возрос в 1915 г. до 45 тысяч штук, что поставило фирму в один ряд с ведущими автомобилестроителями.
“Додж”, 1918 г.
В 1919 г. начали производство модели с закрытым цельнометаллическим кузовом, а на следующий год консервативные в отношении внешнего вида своей продукции братья разрешили ставить на все машины ветровые стекла с небольшим наклоном назад. Это были годы, когда компания достигла пика своего успеха, заняв второе место в США по объему производства.
В 1920 г. братья скончались: Джон в январе от пневмонии, а Хорэйс в декабре от цирроза печени.
Имена братьев Додж увековечены в “Зале автомобильной славы” в Детройте.
Dodge — марка автомобилей, производимых американской компанией Chrysler. Под маркой Dodge выпускаются легковые автомобили, пикапы, внедорожники и коммерческие автомобили. Компания была основана в 1900 году братьями Додж для выпуска автомобильных комплектующих. В 1914 году начался выпуск собственных автомобилей. Компания Dodge в 1928 году была продана корпорации Chrysler, с 1997 до 2008 года входила в состав альянса DaimlerChrysler, а сейчас является частью компании Fiat-Chrysler LLC. На новом логотипе Dodge изображена надпись «Dodge» с двумя красными полосами; старый логотип (голова толсторога) теперь используется на автомобилях марки Ram.
Братья Джон Додж (John Dodge) и Хорэс Додж (Horace Dodge) пришли в автопром задолго до того, как основали собственную автомобилестроительную компанию. Ещё в 1897 году они приступили к производству велосипедов в Детройте, а в 1900-м основали машиностроительный завод, на котором производили детали для автомобилей. Они поставляли трансмиссии для Oldsmobile, в 1903 году помогли Генри Форду (Henry Ford) с финансированием Ford Motor Company и строили для него двигатели, а Джон Додж до 1913 года даже был вице-президентом этой компании.
Цельнометаллические кузова от фирмы Budd принесли ранним моделям Dodge популярность у покупателей.
Продукция братьев Додж завоевала высокую репутацию своим качеством и надёжностью. Решив, что пора самим производить автомобили, братья на базе своих заводов создали в 1913 году фирму, которая так и называлась — «Братья Додж» (Dodge Brothers). Первый автомобиль марки Dodge появился на свет 14 ноября 1914 года. Он имел 3,5-литровый 4-цилиндровый мотор в 35 л.с. и позиционировался как бюджетный, но «настоящий» автомобиль, в отличие от популярного, но примитивного Ford T. Да и стоил он всего в полтора раза дороже. Эта стратегия принесла успех: недорогие и надёжные машины пользовались хорошим спросом. К 1919 году продажи Dodge превысили 100 тысяч экземпляров. В 1916-м Dodge стал первым в мире массовым автомобилем с цельнометаллическим кузовом производства компании Budd, который выпускался и в открытом, и в закрытом вариантах. С 1917 года под маркой Dodge производились и грузовики.
Dodge WC23 1941 года, один из представителей военных машин семейства WC.
Однако в 1920 году фирму постиг неожиданный удар: Джон Додж стал одной из жертв пандемии «испанки» — гриппа, который в те годы выкашивал людей почище пулемётов на фронтах только что закончившейся Мировой войны. Хорэс ненадолго пережил брата, скончавшись полгода спустя от осложнений после той же «испанки». Компания осталась без твёрдого руководства, и как ни странно, никто особенно не был заинтересован в её процветании, несмотря на то, что в 1925 году по объёму производства она занимала четвёртое место в США.
В послевоенные годы Dodge отличался солидным, но маловыразительным дизайном.
Годовой выпуск автомобилей составлял 200 тысяч экземпляров. В том же году её приобрёл банковский консорциум Dillon, Read & Company за $148 миллионов — на тот момент это была крупнейшая корпоративная сделка в истории. Примерно в то же время на фирму положил глаз Уолтер Крайслер (Walter Chrysler), недавно основавший свою корпорацию и изыскивавший возможности её расширения. Несмотря на только что основанные подразделения Plymouth и DeSoto, он всё же купил Dodge в 1928 году, что в тот момент напоминало проглатывание слона удавом. Огромные производственные мощности Dodge позволили корпорации Chrysler стать одним из членов детройтской тройки автогигантов, наряду с General Motors и Ford — причём в некоторые моменты истории Chrysler даже обгонял Ford по объёму производства. Первоначально Dodge в составе новой корпорации позиционировался на втором месте, классом выше DeSoto, и по престижности уступал только собственно Chrysler.
В 50-е годы итальянская фирма Ghia построила для Chrysler несколько интересных прототипов. Это один из них — Dodge Firearrow (огненная стрела).
Но в 1933 году, после реструктуризации, Dodge оказался на втором месте с конца, между DeSoto и более дешёвым Plymouth. Такая рокировка была сделана с целью увеличить продажи марки. Эта стратегия себя оправдала, тем более что в модельном ряду Dodge не была представлена передовая, но непопулярная у покупателей модель Airflow, которая больно ударила по продажам Chrysler и DeSoto. Производство Dodge после окончания Великой депрессии стабильно росло и в 1937 году подошло вплотную к 300 тысячам. В 1942—1945 годах выпуск легковых автомобилей Dodge, как и прочих американских марок, прекратился, зато для армейских нужд производились лёгкие полноприводные грузовики серий WC (Weapon Carrier, буквально — «Носитель оружия»), которые в больших количествах поставлялись по ленд-лизу и в нашу страну.
Dodge Dart 1960 года — первая «промежуточная» модель Dodge, она всё ещё в стилистике Forward Look.
После войны на их базе был начат выпуск популярных пикапов Dodge Power Wagon. Послевоенные легковые Dodge, как и вся продукция корпорации Chrysler, отличались солидным, но невыразительным дизайном. Положение изменилось во второй половине 1950-х, когда под руководством дизайнера Вёрджила Экснера (Virgil Exner) был разработан удачный стиль Forward Look («Взгляд вперёд»), отличавшийся, по тогдашней моде, огромными плавниками. Модельный ряд Dodge тех лет состоял из серий Coronet, Royal и Custom Royal. В 1960 году полноразмерные Dodge получили название Polara и Matador, а в придачу к ним стали выпускаться более компактные модели Dart, сразу же завоевавшие популярность. Успех небольших моделей заставил руководство корпорации совершить стратегическую ошибку — в начале 1960-х марки Dodge и Plymouth (выпуск DeSoto прекратился в 1961 году) были лишены полноразмерных моделей. Продажи сразу же упали, и положение пришлось срочно исправлять, начав посредине 1962 модельного года выпуск полноразмерной машины Dodge Custom 880. Окончательно модельный ряд стабилизировался к 1966 году. Он состоял из полноразмерных моделей Polara и Monaco, промежуточного Coronet и компактного Dart. В том же году корпорация заявила о себе как о серьёзном игроке на зарождающемся рынке масл-каров, выпустив модель Dodge Charger на базе среднеразмерного Coronet.
Модели Dodge начала 60-х отличались не только маленькими размерами, но и противоречивым дизайном, не вызывавшим восторга у публики.
Это был двухдверный автомобиль с кузовом fastback, с фарами, которые прятались за декоративными щитками, но главное — с гаммой моторов, начинающейся от «восьмёрки» мощностью в 230 л.с. и заканчивающейся легендарным 426 Hemi (объём — 426 кубических дюймов, то есть 7 литров, с камерами сгорания полусферического типа), который развивал 425 л.с.
Полноразмерный Dodge нового поколения — Dodge Polara 1965 года.
С 1967 года Charger можно было заказать в популярной комплектации R/T, которая оснащалась 375-сильным мотором 440 Magnum. В 1969 году на основе Charger была построена модель Charger Daytona, предназначенная для гонок NASCAR. Daytona, как и аналогичный Plymouth Superbird, отличалась острым носом и двумя огромными килями с антикрылом. В соответствии с правилами NASCAR эта модель была выпущена в количестве 503 штук и сразу же стала фаворитом гонок. Daytona не оставляли никаких шансов соперникам, и в 1971 году руководство NASCAR фактически запретило их, ограничив максимальный объём двигателей пятью литрами.
Dodge Charger Daytona задал перцу всем соперникам на гонках NASCAR.
Наряду с моделями Charger и Daytona подразделение Dodge выпускало и другие образцы muscle cars, включая такие машины, как Coronet 500, Coronet R/T, Super Bee — все они могли комплектоваться мотором 426 Hemi. Солидными скоростными качествами отличался также компактный Dart в «заряженных» комплектациях, таких, как GTS, Swinger 340, Demon 340. На него устанавливался стандартный 340-кубовый (5,6 л) мотор в 275 л.с., который можно было заменить движком в 383 (6,3 л) и даже в 440 (7,2 л) кубических дюймов, мощностью в 300 л.с. и 375 л.с. соответственно.
Типичный muscle car от Dodge. Dodge Coronet в комплектации R/T (Road and Track) с легендарным мотором Hemi.
Наконец, с 1970 года выпускался очень популярный Dodge Challenger, который, скорее, можно отнести к категории pony cars. Он также предлагался в комплектациях R/T и Hemi, и в омологационной версии T/A для гонок Trans Am. Эта модель снабжалась 290-сильным мотором 340 Six Pack (с тремя двухкамерными карбюраторами).
Dodge Challenger RT — о наличии мотора Hemi говорит «шейкер» воздухозаборника посреди капота.
Эра масл-каров, а вместе с ней и процветание американского автопрома, кончилась с топливным кризисом начала 1970-х годов. Этот кризис поставил корпорацию Chrysler в особенно тяжёлое положение, так как она не могла предложить покупателям малолитражный субкомпактный автомобиль.
Dodge Super Bee — классический muscle car. Доступная «Супер-пчела» на базе Charger.
В качестве такового под маркой Dodge Colt пришлось продавать японскую модель Mitsubishi Lancer (а с 1979 года — Mitsubishi Mirage). В дальнейшем зависимость от так называемого captive import оставалась велика. Под маркой Dodge продавались машины Mitsubishi Galant (Dodge Challenger, 1978-1983), Mitsubishi Starion (Dodge Conquest, 1984-1986), Mitsubishi GTO (Dodge Stealth, 1991-1996), внедорожник Mitsubishi Pajero (Dodge Raider, 1987-1989) и пикап Dodge Ram 50 (1979-1983) также производства Mitsubishi.
Dodge Dart Swinger — одна из самых мощных моделей среди компактных автомобилей того времени.
Собственный субкомпакт появился у Dodge лишь в 1978 году, с началом выпуска Dodge Omni. Фактически эта машина была разработана французской компанией Simca, которая в то время находилась в собственности Chrysler, и после продажи этой компании концерну Peugeot-Citroen модель выпускалась в Европе как Talbot Horizon. Однако к тому времени корпорация Chrysler оказалась на грани банкротства, а её продукция получила печальную известность как крайне ненадёжная. В значительной мере репутацию марки испортила модель Dodge Aspen (1976—1980), которая пришла на смену компактному Dodge Dart и славилась очень низким качеством сборки. Ситуацию усугубила полноразмерная модель Dodge St Regis (1979—1981), появившаяся на свет в крайне неудачный момент: начало её производства совпало со вторым, ещё более серьёзным, нефтяным кризисом 1979 года.
Dodge Aspen — симпатичный компакт печально знаменитый отвратительным качеством сборки.
Большие Dodge охотно использовались в полиции.
Положение спас новый менеджер корпорации Ли Якокка (Lee Iacocca), который убедил американских конгрессменов предоставить корпорации крупный государственный заём. Якокка сделал ставку на новую переднеприводную K-платформу, на базе которой с начала 1980-х выпускалось целое семейство автомобилей, включая Dodge Aries, Dodge 400 и Dodge 600. Dodge 400 выпускался с кузовом кабриолет, став первым кабриолетом Dodge после 1971 года и одним из первых американских кабриолетов после того, как их производство временно прекратилось в 1976-м.
Dodge St Regis — большая машина, выпущенная в 1979 году. Тогда, когда большие машины стали американцам не нужны.
Самым большим Dodge после прекращения выпуска неудачного St Regis оставался среднеразмерный заднеприводный Dodge Diplomat (1977—1989), который больше пользовался популярностью у полицейских и таксистов, чем у частных покупателей. Лишь в 1988 году появился более крупный Dodge Dynasty. Вследствие упадка марки Plymouth подразделение Dodge c 1983 года по объёму выпуска легковых автомобилей стабильно занимает первое место в корпорации Chrysler.
Dodge 600: один из первых кабриолетов, появившихся в 1984-м после шестилетнего перерыва.
В 1980-е Dodge вновь пробует силы в секторе скоростных машин: к этому времени относится сотрудничество с известным конструктором Кэрроллом Шелби (Carroll Shelby), которое привело к выпуску ряда спортивных машин на основе серийных моделей Dodge. В их число входили Shelby Lancer (1987), Shelby Charger (1983—1987), Shelby CSX (на основе Dodge Shadow, 1987—1989), Shelby GLH-S (на основе Dodge Omni, 1986—1987) и даже «заряженный» пикап Shelby Dakota (1989). В 1992 году Dodge вышел на рынок суперкаров с моделью Viper, которая оснащалась 8-литровым мотором V10 в 400 л.с. На модели Viper GTS с 1996-го по 2002 год ставился ещё более мощный 450-сильный двигатель, а мощность модели Viper SRT/10, которая выпускается с 2003 года, достигает 510 л.с. В 1998-м Dodge в результате слияния Chrysler с Daimler-Benz оказался в составе корпорации DaimlerChrysler. Модели Dodge к этому времени приобрели фирменный крайслеровский стиль cab forward (сдвинутая вперёд кабина) с относительно небольшим капотом и большим салоном.
Dodge Shelby Charger — плод сотрудничества Dodge и Кэрролла Шелби.
Полностью обновлённый модельный ряд, помимо Viper, состоял из полноразмерного Intrepid (1993—2004), среднеразмерного Stratus (1995—2006, продавался в Европе как Chrysler Stratus), купе Avenger (1995—2000) и компактного Neon (1995—2005). Также выпускаются минивэны Caravan и Grand Caravan, которые с Plymouth Voyager в 1980-е позволили корпорации Chrysler фактически создать рынок минивэнов. В секторе внедорожников Dodge представлен моделью Durango (c 1998 года), к которому в 2007 году прибавился компактный Nitro. Место Intrepid с 2006 года занимает седан Dodge Charger, а также появившийся годом раньше универсал Dodge Magnum на той же платформе, который продаётся в Европе как Chrysler 300 Touring. С 2006-го выпускается также компактный Dodge Caliber, сменивший Neon.
Dodge Stealth — брат-близнец японского купе Mitsubishi GTO (она же — 3000GT).
В соответствии с новой стратегией корпорации марка Dodge перестала быть чисто американской. Официальные продажи Dodge начались и в Европе, включая Россию, где покупателям предлагаются модели Caliber. В поисках выхода из кризисного положения, в котором оказался весь американский автопром и подразделение Chrysler в частности, Dodge вновь делает ставку на скорость, эксплуатируя образы своих легендарных muscle cars. Свидетельство тому — появившийся в 2006 году концепт Dodge Challenger, который повторяет своей стилистикой классический Challenger 1970-х годов.
