«Не выпендривайтесь, слушайте свою любимую песню “Валенки”» - так в советском анекдоте отвечало радио на просьбу слушателя поставить в эфире Boney M или Бетховена. В последнее время наши сограждане снова стали привыкать к жизни по принципу «бери что дают». С 2014 года ассортимент автомобилей в России сократился почти вдвое: если два года назад покупатели могли выбирать примерно из 500 моделей, то за прошедшее с тех пор время с рынка ушли 200 автомобилей. Такие цифры приводит глава Российской ассоциации автодилеров (РОАД) Владимир Моженков.

Кроссовер должен быть полноприводным? Кто это сказал? Вы уверены? Так ли нужен в городе, основной среде обитания таких автомобилей, привод на четыре колеса? Данные продаж, особенно в компактном сегменте, говорят об обратном: около 70-80% реализованных в России маленьких паркетников - переднеприводные! Именно поэтому мы решили свести в этом тесте «карликов», выступающих в кроссоверном жанре, которые имеют модификации только с приводом на переднюю ось. Мы выбрали самые мощные бензиновые версии и попытаться собрать из них идеальный кроссовер для города. Так в нашу компанию попал 200-сильный Nissan Juke Nismo…

Opel Mokka далеко не новинка на российском рынке: модель представлена в России с конца 2012 года.. Казалось бы, есть ли смысл только из-за новой комплектации возвращаться к этой, не самой популярной у нас, модели кроссовера? Но давайте не будем спешить с выводами…

Наверное, я в детстве избыточно любил Иеронима Босха. Иначе чем объяснить пристрастие к эстетически конфронтационным, амбивалентным сюжетам? Таким, например, как фотосъёмка новейшего Opel Mokka в антураже ЗиЛа, находящегося в предпоследней стадии обветшания и стремительно превращающегося не в обещанный город-сад, а в огромную технократическую помойку.

К сожалению, в нашей кампании не оказалось Джука или Кашкая, один из которых тоже планировалось взять на тест. Представители дилерских центров Nissan как один твердили о том, что для выдачи автомобиля им нужен запрос, время на согласование запроса, разрешение, одобрение, подтверждение одобрения, резолюция с печатью и отпечатки пальцев всех сотрудников редакции. Шутим, конечно. Ну, ничего. Талантливые участники группы и в неполном составе смогли сыграть неплохую партию.

Многие сразу обратят внимание, что компания подобралась достаточно разнородная. Автомобили отличаются размерами, двигателями, трансмиссиями, комплектациями и ценой. Однако нашей задачей в этом тесте является не выявление победителя и проигравшего. Интереснее посмотреть, на кого ориентирован каждый автомобиль и насколько ожидания покупателей совпадут с реальными возможностями. Ведь как ни крути, все три машины относятся к классу компактных полноприводных кроссоверов. И по большому счету небольшие разночтения в характеристиках не настолько велики, насколько схожи потребительские качества.

На первый взгляд может показаться, что Opel – один из самых маленьких кроссоверов. Но это не так. Мокка, к примеру, выше Спортейджа на 2,3 см, длиннее Йети на 5,5 см, а Джука – значительно больше по всем параметрам.

Начнём, конечно, с новичка. Как и положено, Opel Mokka появился на свет благодаря стараниям двух родителей: Opel и корейского подразделения Chevrolet DAT. В счастливой семье родилась сразу тройня (у Мокки есть ещё два брата-близнеца Buick Encore и Chevrolet Trax, причем последний появится и в России, правда, под менее двусмысленным именем Tracker).

Но несмотря на совместную германо-корейскую платформу Gamma II, внешние данные не позволяют сомневаться, что перед нами именно Опель, очень милый и симпатичный Опель. Отсутствие в дизайне экстерьера какой бы то ни было брутальности, подведённые «черной тушью» контуры фар и разнообразные хромированные и серебристые «рюшечки»-накладочки сразу определяют целевую аудиторию – она, без сомнения, женская.

Противоположность Opel Mokka – Kia Sportage. «Кореец» буквально источает агрессию всем своим видом, хотя хромированных украшений у него ничуть не меньше, но они скорее для пафоса. Во многом именно привлекающий внимание стиль явился ключевым фактором в популяризации кроссовера Kia. Жаль лишь, что тестовый автомобиль оказался в невыразительном темно-сером окрасе, а не фирменном оранжевом.

Skoda Yeti – этакий унисекс. В нем одинаково гармонично будет смотреться и молодая девушка, и мужчина средних лет. Главное – опять-таки, правильно подобрать соответствующий цвет. И если в начале своей карьеры экстерьер «cнежного человека» казался немного легкомысленным для насквозь прагматичной марки Шкода, то после выхода более ярких конкурентов стилистика Yeti стала довольно обыденной.

Интерьер. Наиболее вместительным из всей тройки, естественно, оказался Kia Sportage – по габаритам он самый большой. Места хватает всем без исключения, но особенно комфортно тем, кто расположится на удобном и широком диване с самым большим из троицы запасом пространства для ног.

Кроме того, у кроссовера Киа самый дорогой на вид и ощупь интерьер: качественные отделочные материалы со вставками из черного лакированного пластика, эффектный щиток приборов, сенсорный дисплей мультимедийной системы и (в нашей комплектации) кожаный салон и панорамный люк. А самое приятное, что это богатство не идёт вразрез с эргономикой – пользоваться почти всеми функциями интуитивно просто.

Второй по объёму – Skoda Yeti. Главной особенностью чешского кроссовера является второй ряд, три части которого можно регулировать отдельно, меняя наклон спинки или двигая сиденья вперед-назад. Именно от выбранного положения задних кресел зависит простор в салоне или в багажнике.

Внешний вид интерьера у Шкоды самый простенький – не спасает даже продвинутая магнитола с большим сенсорным дисплеем. Нужно отметить, что в отличие от двух соперников, Йети достался нам в скромной комплектации. Однако качество материалов не вызывает нареканий, а эргономика традиционно великолепна.

Несмотря на то что Mokka длиннее Yeti, места в Опеле чуть меньше. Человек ростом 180 см сидит сам за собой почти впритык, а о том, чтобы разместиться сзади втроем речи вообще не идёт – по ширине немецкий кроссовер из всех прямых и косвенных конкурентов выигрывает только у Nissan Juke и Suzuki SX4.

Подкачал задний ряд и с точки зрения посадки – нерегулируемая спинка поставлена слишком вертикально, а подушка дивана коротковата - удобно будет только людям с идеальной осанкой. Тактильные ощущения от интерьера оставляют благоприятные впечатления, оформление радует глаз немногим меньше, чем в Киа. Единственное, к чему придётся привыкать, – россыпь кнопок на передней панели, среди которых не сразу находишь нужную.

Зато у Opel Mokka самая удобная посадка за рулём. «Баранка» обладает наиболее оптимальной толщиной и диаметром, кресло плотно обнимает боковой поддержкой, но ровно настолько, насколько это нужно. Масса регулировок, включая изменение длины подушки, позволяет подобрать положение сиденья под любую посадку.

Водительское кресло у Шкоды немногим хуже – оно радует выверенным профилем и столь же плотным наполнителем, но по количеству настроек проигрывает опелевскому. А вот рельефность сидушки Kia только визуальная – у Спортейджа самое широкое и плоское кресло с невнятной боковой поддержкой. Зато именно на таких сиденьях будет удобно людям плотной комплекции.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Самый большой багажник предсказуемо у Kia Sportage – 564 литра. Он же – единственный, у кого в подполье полноразмерная «запаска». Грузовой отсек Skoda Yeti объемом 405 литров самый функциональный по трансформации – задние кресла можно не только подвинуть или сложить, но и вовсе вытащить из салона. Самый скромный трюм у Opel Mokka – 362 литра. Его возможностей вполне хватит для городских нужд.

Динамические характеристики и управляемость.

По скоростным параметрам бесспорный лидер – Skoda Yeti. Его турбированный двигатель 1.8 мощностью 152 лошадиные силы уносит кроссовер до 100 км/ч за 9 секунд. Но самое приятное, что достойные протокольные цифры ТТХ полностью совпадают с ощущениями. Та резвость, с которой Йети реагирует на продавливание акселератора, подзадоривает на хулиганскую манеру передвижения.

Да и шасси чешского кроссовера готово к провокациям. Шкода прекрасно держится и в виражах, и, тем более, на прямой. А рулевое управление не оставляет пробелов в единении с машиной. Для активной езды хорошо подходит и преселективная коробка DSG с возможностью включения спортивного режима. Боится она только одного – «рваной» езды, когда электроника путается с включением пониженной или повышенной передачи.

Ещё интереснее управлять Opel Mokka. Подвеска Опеля настроена чувствительнее, а усилитель руля налит большей тяжестью, чем у Шкоды. За счёт этого повышается точность как в отклонении водителем «баранки», так и в реакциях самого автомобиля.

Эх, будь у Опеля моторчик помощнее, он отлично бы смотрелся в роли drivers car. Однако медлительным Мокку не назвать: старый атмосферный двигатель 1.8 честно везёт на свои 140 сил, равномерно ускоряясь и подхватывая в верхней зоне тахометра. К тому же в паре с мотором работает плавный, но расторопный шестиступенчатый «автомат».

Kia Sportage в скоростных дисциплинах – аутсайдер. Понятно, что он тяжелее соперников на 75-80 кг, но это не та разница в весе, которая оправдывает столь вялую динамику. Причина - в равномерно размазанной по всей шкале тахометра и шести передачам тяге бензинового двухлитрового двигателя, без выраженного подхвата.

Крутить взвон 150-сильный мотор Киа бесполезно – ускорения этим не добиться, что особенно печалит при обгонах. Кроме того, у Киа Спортейдж самый неинформативный руль – в околонулевой зоне он «болтается», а при повороте спотыкается об искусственную «ступеньку» по усилию. Однако за дорогу «кореец» держится исправно, не допуская ни заметных кренов, ни уходов с траектории.

Ездовой комфорт.

А вот в этой номинации Kia Sportage выступил лучше своих соперников. В салоне «корейца» радует, прежде всего, тишина. Шумоизоляция кроссовера отлично справляется как с гулом шин, так и со звуком работы двигателя. Правда, здесь у Киа была фора в виде фрикционных зимних покрышек, в то время как Шкода и Опель передвигались на шипах. Зато работа подвески Спортейджа по выравниванию отечественных колдобин ни в какой форе не нуждается. Кроссовер не поперхнувшись глотает все изъяны дорожного покрытия.

Чуть хуже с реалиями российских дорог справляется Skoda Yeti. Мелкие и средние выбоины подвеска тоже не замечает, но пассажиров в салоне потряхивает сильнее, чем в Киа. Крупные препятствия лучше стараться объезжать – не ровен час, как амортизаторы могут замкнуться на отбой. Несмотря на наличие шипованной резины, «Снежный человек» не докучал и навязчивым шумовым сопровождением.

Удивил Opel Mokka – именно он оказался самым громким, что Опелям обычно не свойственно. Завывания ветра, гул покрышек и звук работы двигателя, особенно на высоких оборотах – все это заставляет прибавлять звук магнитолы, а пассажиров разговаривать громче. Ожидать от плотной и настроенной на активную езду подвески убаюкивающего комфорта бессмысленно – либо одно, либо другое. Пробоев она не допускает, но с точностью граммофонной иголки передаёт в салон малейшие неровности дороги.

Внедорожные возможности.

Такая проверка многим может показаться бессмысленной – львиная доля компактных кроссоверов продаётся в России исключительно в моноприводном варианте. И даже те, кто выбирают модификацию 4х4, чаще всего съезжают с асфальта разве что на грунтовку. Производители автомобилей это тоже знают, поэтому не сильно заморачиваются с вездеходными способностями своих моделей. Но коль уж у тестовых Opel Mokka, Skoda Yeti и Kia Sportage гребут все четыре колеса, не нащупать предел их возможностей вне асфальта мы не могли.

Заявленный дорожный просвет у Kia Sportage меньше всех – 172 мм. У Skoda Yeti и Opel Mokka по 180 мм. Все три автомобиля оснащены помощниками при спуске, Опель и Киа имеют дополнительно систему помощи при трогании в гору. И только у Спортейджа есть электронная блокировка муфты.

Сюрприз преподнес Спортейдж. Оказалось, что этот сверкающий хромом, ксеноном и светодиодами гламурный «кореец», который отлично смотрится на парковке бизнес-центра или фитнес-клуба, лучше и легче всех ползает по засыпанным снегом холмам. Во-первых, только у Kia есть электронная блокировка муфты. Во-вторых, у него самые широкие, пусть и нешипованные покрышки, которые на глубоком и рыхлом снегу увеличивали пятно контакта. В-третьих, у «корейца» самые лояльные настройки электронных «ошейников» - противобуксовочная система и ESP вмешивались очень корректно, особо не мешая движению подтормаживанием колес и сбросом оборотов.

Ну а в-четвертых, на бездорожье Kia Sportage как раз помогли «сонные» настройки двигателя и КПП – именно благодаря тому, что у «корейца» абсолютно ровная тяга без пиковых подхватов, по зыбкой целине на нём легко двигаться равномерно внатяг без риска перегазовать и закопать машину. А ведь положить более тяжёлый Kia на брюхо легче всего – у Спортейджа самое маленькое расстояние до земли под защитой картера.

Судя по названию, можно было бы предположить, что для белого чешского кроссовера почти нетронутые снежные холмы окажутся родной стихией. И, в общем-то, Йети не разочаровал, преодолев все препятствия, в которые мы его отправили.

Но чтобы барахтаться в снегу, на Шкоде нужно чуть аккуратнее работать педалью газа. Кроме того, желательно ещё перевести коробку DSG в ручной режим, поскольку слишком активная игра акселератором опять-таки запутывает два сцепления трансмиссии. Зато у Шкоды самый правильный по форме передний бампер, который без особой опаски позволяет Yeti взбираться на достаточно крутые подъемы.

А вот у Opel Mokka с передним бампером настоящая беда. На треть препятствий, которые Киа и Шкода преодолели без проблем, Мокку мы отправлять побоялись именно из-за возможности повредить передний бампер или как минимум оторвать его «юбку». А ведь потенциал у Мокки определённо есть.

Пусть взбираться по снежной целине Опелю труднее всего – часто приходится отступать назад и пробивать путь второй, третий раз: автомобилю не хватает тяги на «низах», а на верхней границе оборотов есть риск пережать демпфированную педаль газа и зарыться. Мешает Мокке и чересчур боязливая страховочная электроника, работающая на опережение – её пришлось отключить. Но всё же Опель ползёт по достаточно глубокому снегу - и по прямой, и в гору! Только требует от водителя опытной руки. Так что рекомендовать съезжать с асфальта на Мокке мы не осмелимся, но если надо - по легкому бездорожью кроссовер проедет.

Позволить себе заехать и съехать с этой горки Mokka не смог. О чем думали люди из компании Opel, делая полноприводный кроссовер с «лежащей на земле мордой», которой Мокка цепляет почти всё, - решительно непонятно. Даже если потенциальный владелец никогда не окажется вне асфальта, в городе при парковке Опель передком соберет все поребрики.

В наши дни не иметь в своей модельной гамме целого вороха кроссоверов самого разного калибра - непозволительно для любого массового автопроизводителя. Даже компании, которые всю жизнь делали суперкары, метят в сегмент покорителей бордюров и клумб. Что уж говорить о более народных марках. Вот и Opel стремится закрыть зиявшую до сих пор в модельном ряду дыру, и представил новый компактный кроссовер Mokka.

Недавно Денис Смольянов рассказывал об американском братце Мокки под названием Chevrolet Tracker. Одна и та же машина с разными шильдиками? И да, и нет, но скорее нет. У них общая платформа и многие агрегаты, но при этом разные кузовы, интерьеры и настройки подвески. Концерн GM очень грамотно поймал нужный баланс и сделал из одной машины две.

Американец выглядит, пожалуй, посолиднее, а Mokka в противовес — игрива. И сделано это специально, ведь в диалоге с маркетологом Opel я узнал, что основная мишень Мокки — совсем уж чудной Nissan Juke. А к его целевой аудитории без затейливой внешности не подступиться.

Одно из сильных преимуществ компактной Мокки — серьёзный список стандартного и дополнительного оборудования. Это фирменная адаптивная система головного света AFL+ с 11 режимами освещения, круиз-контроль, двухзонный климат, отличные ортопедические кресла, многофункциональная передняя камера, камера заднего вида, система навигации и развлечений на борту, опциональное крепление для велосипедов с возможностью их перевозки в количестве до трёх штук, подогрев руля и автоматическая система быстрого обогрева салона, датчик дождя, система контроля за давлением в шинах и многое другое. Ну и, конечно же, множество вспомогательной электроники, страхующей водителя при вождении и помогающей ему трогаться на подъёме и спускаться с крутых горок

Кузов кроссовера Mokka не имеет с Tracker ни одной общей кузовной детали, и лишь их силуэты похожи. Анфас Mokka выглядит напористо благодаря «крутолобому» капоту, крупноячеистой сетке решётки радиатора и массивным пластиковым накладкам на бампер. А оригинальности и свежести облику придают чёрные псевдорешётки под фарами. Профиль с восходящей к корме подоконной линией тоже хорош, а визуально облегчает его мощная подштамповка на задней двери, хотя у Tracker боковина поинтереснее. А вот зад получился не столь узнаваемым и запоминающимся - это скорее робкое цитирование облика Корсы. В целом, Мокку сделали не столь шокирующей, как Nissan Juke, но при этом выглядит она свежее, чем Skoda Yeti, Mitsubishi ASX или Suzuki SX4, которых тоже можно отнести к числу соперников новинки.

Органы управления и блоки клавиш в салоне хорошо знакомы по прочим моделям Opel, материалы подобраны на достойном уровне (особенно хороша серебристая лаковая отделка на передней панели и дверях), передняя панель отделана хорошим пластиком, хоть и с не очень большой «глубиной мягкости». Над головой много места, и есть ощущение простора, насколько это возможно при таких габаритах. В дверях есть удобные кармашки, а верхний дополнительный бардачок имеет небольшой, но никогда не лишний объём. А всего ниш и кармашков - 19! Из них 13 в передней части салона и 6 сзади. А ещё в задней части салона есть розетка, куда можно подключить электроприбор с обычной «домашней» вилкой питания.

Передние габариты чувствуются не очень хорошо - приходится выбирать капитанскую посадку, хотя диапазоны регулировки кресел позволяют сесть низко. Впрочем, большинство владельцев подобных машин всё равно предпочитают посадку «высоко сижу - далеко гляжу», так что здесь у Мокки всё в порядке. Кстати, кресла радуют ненавязчивой, но ощутимой боковой поддержкой подушки, так что телу комфортно как на автобане, так и в виражах сельских дорожек. При этом тканевые сиденья мне показались чуть более удобными и рельефными, нежели кожаные. Отличные характеристики кресел неудивительны - ведь они получили одобрение ассоциации AGR (движение за здоровье спины). Кстати, в классе кроссоверов B-сегмента пока больше никто не может похвастать подобным одобрением. Ещё одна интересная опция - обогреваемый руль, который покупатели получат вместе с подогревом кресел.

На европейской презентации опелевцы выкатили на растерзание журналистам две версии: полноприводную с турбированным 140-сильным двигателем объёмом 1,4 литра (он же ставится и на Астру) и дизель с мотором 1,7 литра о 130 «лошадях», но при этом с передним приводом - трансмиссию 4×4 с таким мотором пока не сочетают. Коробки передач на обеих версиях механические шестиступенчатые. На самом деле, нас должна больше интересовать модификация, которую на международную презентацию не привезли, - с обычным «атмосферником» объёмом 1,8 литра, который зарекомендовал себя по моделям прошлых поколений.

Такой машины не было как раз потому, что старый добрый 1.8 пристроили под капот Мокки специально для нашей страны, и потому интересна она исключительно россиянам. Наверняка именно такую модификацию будут выбирать покупатели, живущие в удалении от крупных городов. Ведь Mokka с этим мотором стоит дешевле, его устройство проще, а значит, будет меньше проблем с обслуживанием. К тому же, ему вряд ли сильно поплохеет от заправки 92 бензином, в отличие от турбированного собрата, который рассчитан на хороший 95. Да и мощность одинакова вплоть до лошадки - 140 сил. Хотя крутящего момента у старичка поменьше - 178 Н∙м против 200, а расход топлива почти на литр больше.

Итак, мы в России можем выбирать из следующих модификаций: турбомотор с полным приводом и 6-ступенчатой «механикой», атмосферный двигатель с передним приводом и 5-ступенчатой ручной коробкой и этот же мотор с полным приводом и 6-ступенчатым «автоматом». Отсюда следует главное ограничение: хочется «автомат» - придётся согласиться на полный привод и старый двигатель. Хотя есть и ещё одно - в России традиционно (не для компании Opel, а скорее для рынка в целом) не продаётся дизельная версия. А зря!

Несмотря на то, что главным конкурентом новинки опелевцы называют Nissan Juke, который имеет аж 190-сильный двигатель, более мощные моторы для Mokka предлагать пока не собираются. Это возможно, разве что в компании решатся приклеить Мокке заветный шильдик OPC, как это когда-то случилось с семейной Zafira

Именно с неё я начал своё знакомство с этим автомобилем. Первое ощущение очень странное - при попытке тронуться с парковки я глохну раз, другой, третий. Я не могу совладать с педалью сцепления! При этом я совсем не та блондинка из анекдотов: каждый день щёлкаю «механикой» собственного автомобиля и без особых усилий справляюсь с керамическим сцеплением гоночной машины. А вот «сцепа» дизельной Мокки мне покорилась далеко не сразу - она хватает резко, но по ходу педали прочувствовать ключевой момент почти невозможно. Как итог, при маневрировании в городе приходилось поджигать сцепление лишними оборотами двигателя, чтобы не дёрнуться и не замереть на очередном светофоре.

Но, кажется, я говорил, что дизельная Mokka - хорошая. Это действительно так. Двигатель отлично тянет и крутится, так что резво ускакать со светофора никакой проблемы не составит. С шумностью мотора тоже всё вполне приемлемо, так что в путешествии по трассе машина радует не только отличной тягой (300 Н∙м!) во всём диапазоне оборотов и скоростей, но и неплохим уровнем акустического комфорта. Правда, есть у дизеля небольшая особенность: чтобы получить всю его мощность, педаль газа нужно продавить поглубже, так как именно во второй половине её хода находится весь запас сил двигателя. Помимо сцепления, расстраивает лишь коробка передач - механизм выбора менее чёткий, чем у «шестиступа» бензиновой версии, а усилия на нём выше.

С дизеля пересаживаюсь на «бензин». Педаль сцепления такая же «пустая», но трогаться на автомобиле значительно легче. Да и коробка передач оказалась чётче и приятнее в обращении. Мотор обещает неплохую тягу, но на деле, увы, демонстрирует бесхарактерность. Догадаться о том, что у этого двигателя есть турбина, можно лишь по надписи на двери багажника. Я даже не смог уехать по автобану с педалью в пол от старого кабриолета Peugeot 206 CC, который никогда не был мощной машиной. Чтобы убедиться, что у мотора есть нагнетатель, пришлось открыть капот. «Улитка»-то есть, но на месте ли в ней крыльчатка? В общем, тянет моторчик, но без энтузиазма, и слова подхват он явно не слышал.

Управляется автомобиль в целом приятно, чему способствует понятное шасси и адекватное усилие на руле с электроусилителем (кстати, на атмосферных версиях усилитель гидравлический). Особенно приятно рулить, если машина дизельная. У неё другие настройки элементов подвески, за счёт чего машина ощущается более собранной. Мы мчали с коллегами друг за другом по автобану, и я за рулём дизельной Мокки решил попробовать подобие переставки. Отлично! Отзыв водителя бензиновой машины, повторившего мой манёвр, был не таким оптимистичным. И я его понял, поменявшись машинами, - на резкие движения рулём бензиновый кроссовер отвечает задержками в реакции, излишней валкостью и, как следствие, вмешательством системы стабилизации (а вот она своё дело знает) уже на скорости в 70-80 км/ч. Дизель себе такого не позволял. О тормозах, как и на всех современных машинах, сказать нечего - просто потому, что они без вопросов выполняют свою пыльную работу.

Полный привод Мокки реализован посредством многодисковой электромагнитной муфты, которая по команде электроники подключает задние колёса при пробуксовке передних. Вообще, трансмиссии 4×4 можно условно поделить на заточенные на проходимость, на управляемость и на уверенность движения. У Мокки полный привод - как раз последнего типа. С его помощью не получится забраться в дебри или изящно по-раллийному мести хвостом. Да оно и не нужно. Это простой и недорогой узел, который призван придать уверенности владельцу кроссовера на дачном просёлке и скользких зимних дорогах. Ведь, по словам представителей службы маркетинга Opel, Россия - один из самых перспективных и желанных рынков для этой модели.

Проходимость Мокки оценить не удалось - тест проходил в Германии, где найти «грязное» место сложнее, чем разогнаться на Мокке до сотни быстрее 10 секунд (самая шустрая бензиновая турбированная версия делает это за 9,9 секунды). Мало того, что бездорожья в этой вылизанной и ухоженной стране не наблюдается как такового, так ещё и съезд в любое поле - нарушение права частной собственности. Но зато немецкая сторона приготовила нам приятный сюрприз: близ городка Санкт-Петер-Ординг, куда лежал тестовый маршрут из Гамбурга, находится потрясающий пляж, выходящий на суровое Северное море. Это место, где отдыхают кайтингисты, а чайки над безбрежным песчаным пространством в силу мощных ветров летают только боком.

Там-то нам и дали порезвиться на новых кроссоверах. Вспомнив старину Кена Блока, я попытался исполнить что-то подобное на утрамбованном приливами песке. Все упражнения только подтвердили тезис о том, что полный привод нужен новому кроссоверу в основном для уверенности на скользких покрытиях - весело ехать в заносах Mokka не умеет, так как муфта включается в работу дольше, чем хотелось бы водителю, и быстро перегревается, а система стабилизации не деактивируется полностью. И это хорошо. При потере стабильности траектории Mokka ведёт себя безопасно и прогнозируемо, и даже новичок при помощи электроники легко справится и с заносом, и со сносом. То, что надо для семейного вседорожника.

Забавно работает система слежения за полосами: если вы вздумали вздремнуть на ходу, то о смене курса вас предупредит лишь деликатный разовый писк и смена цвета пиктограммы на приборке с зелёного на жёлтый. Шансов встрепенуться от этих событий в салоне, надо признаться, немного. Но камера Opel Eye, следящая за рядностью, небесполезна — она отлично распознаёт любые дорожные знаки с ограничениями скорости и транслирует информацию на приборку. А если прозевал знак, всегда можно «отмотать» назад читаемую камерой информацию. Ещё одна функция камеры — предупреждение об опасном сближении с впередиидущей машиной, но сила её вмешательства в происходящее примерно такая же, как в случае со сменой полосы

В целом, Mokka опелевцам удалась, хоть и получилась неоднозначной. У неё облик, который понравится абсолютному большинству, удобный и красивый салон, энергоёмкая подвеска и отличное оснащение. Чего ещё желать покупателю, особенно в России! Но впечатление немного портит валкое шасси у бензиновой версии, а также тот факт, что опелевцы пока не подружили дизельный двигатель с полноприводной трансмиссией - вот было бы отличное сочетание. В любом случае, за свои минимальные 717 тысяч рублей этот кроссовер найдёт немало покупателей - конкурентов-то пока что в этом сегменте раз-два и обчёлся.

Что почём и конкуренты

Базовая Mokka предлагается сегодня за 717 тысяч рублей - это переднеприводный атмосферник на «механике» в комплектации Essentia. Среди его стандартного оборудования можно обнаружить дневные ходовые огни, электрозеркала, кондиционер, круиз-контроль, передние электростёкла и магнитолу с 6 динамиками. Такая же машина в версии Enjoy стоит 785 тысяч и имеет на борту противотуманки, тонировку задних стёкол (электрических, кстати), более затейливую отделку интерьера, литые колёса и другое оборудование, сгруппированное в пакеты - как стандартные, так и опциональные. Наконец, топовое исполнение Cosmo стоит 840 тысяч. Продвинутые вещи вроде навигации и камеры заднего вида сгруппированы в отдельный интересный пакет Innovation за 37 500 рублей.

Если говорить о стоимости агрегатов, то расклад следующий. Бензиновая турбированная версия доступна начиная с исполнения Enjoy (от 880 тысяч). Но ещё дороже придётся заплатить за сочетание полного привода с «автоматом», пусть и получив при этом атмосферный мотор - от 900 000 рублей. А в верхнем исполнении Cosmo такой автомобиль обойдётся в 955 тысяч рублей. И даже если заказать к нему единственную доступную опцию - пакет Innovation - за миллион перешагнуть всё равно не удастся. А что же конкуренты?

Поскольку сегмент компактных кроссоверов облюбован пока не всеми производителями, конкурентов у Мокки сейчас не очень много. Главным является Nissan Juke - машина со 115-сильным мотором стоит от 690 тысяч рублей. «Автоматический» (а точнее - вариаторный) Juke за 750 тысяч выгоднее двухпедальной Мокки! Но полноценное предложение с полным приводом и настоящим «автоматом» тянет уже на 975 тысяч! Правда, в этом случае мотор будет выдавать уже 190 л.с.

Текст: Дмитрий Ласьков
Фотографии: автора и компании Opel

Камеру заднего вида приходится постоянно протирать

В городе Opel Mokka - как рыба в воде. А все потому, что обладает совокупностью качеств, несколько превосходящей свод характеристик типичного «горожанина». Главные козыри «Мокки» относительно банальных легковушек - это, конечно же, большой дорожный просвет, высокая посадка за рулем и полный привод. 19-сантиметровый клиренс позволяет не церемониться с бордюрами и снежными сугробами при парковке и без замирания сердца преодолевать коварные дорожные и дворовые ямы. Насколько это «окрыляет», не поймешь, пока не попробуешь.

Маленький багажник зачастую не способен вместить весь багаж

Высокая вертикальная посадка водителя (да и остальных членов экипажа) - тоже «бальзам на душу». Возвышенное положение в обществе позволяет объективнее оценивать дорожную обстановку, а «табуреточный стиль» - сделать компактный салон большим. Правда, для задних пассажиров инженерами определена избыточная вертикальность спинок сидений, что не добавляет комфорта в продолжительных поездках. Эти свойства, разумеется, присущи и моноприводной (точнее, переднеприводной) версии машины.

Оперативно почистить дворники непросто из-за малого угла отгибания

С полным же приводом, автоматически подключаемым электроникой в случае необходимости, возможности «Мокки» еще шире. Она лучше стоит в поворотах и штурмует бездорожье. Хотя переоценивать возможности машины не следует. Если переборщить со скоростью на скользкой дороге, то урезонить в заносе полноприводную «Мокку» будет непросто. Даже сложнее, чем обычную. А желание съехать с дороги, допустим, в зимнем лесу, вероятнее всего кончится пленением автомобиля из-за чересчур «шершавого» днища. Большая парусность и скромный 350-литровый багажник - тоже не самые веские аргументы в пользу автопутешествий. Короче, город «Мокке» предписан «по полной», а природа - без фанатизма.

Эстетически салон безупречен

Бензинового 1,8-литрового 140-сильного движка этому автомобилю хватает не только за глаза, но и за уши. И расход адекватный: 10–12 литров на сотню. Трансмиссионный автомат машине тоже кстати. Он существенно облегчает жизнь, особенно в «опробированном» (изобилующем пробками) городе. Правда, характер у коробки передач своеобразный. Тяга на колеса подчас передается с некоторым сдвигом по времени. Это приходится учитывать и в напряженных ситуациях, скажем, при выезде со второстепенной дороги на главную, заблаговременно активизировать педаль газа для «выстрела».

Подвеска у машины компромиссная, с небольшим креном в сторону жесткости. Это придает уверенности при маневрировании. Вместе с тем подвеска неплохо справляется с неровностями, даже с серьезными. Хотя в этом случае ее работа сопровождается приглушенным звуковым аккомпанементом. Тормоза у кроссовера настроены великолепно и позволяют замедляться «по сценарию». Руль тоже неплох. А вот обзорность вызывает нарекания. Вернее, вызывала бы, если бы не дотошные парктроники спереди и сзади. Плюс к этому, минимизировать заднюю угрозу позволяет камера, показания с которой выводятся на информационный дисплей. Правда, всевидящее око камеры, чтобы оно все видело, частенько приходится протирать. Скоплению грязи и пыли также подвержена ручка пятой двери, что подразумевает наличие либо дежурной тряпки, либо грязных рук.

Одной из кнопок на руле можно случайно включить лимит скорости

Салон у «Мокки» очень приятный в эстетическом плане. Качество отделочных материалов радует, как и удобство передних кресел и насыщенность комплектации «вкусностями», такими, например, как навигация, подогрев руля или продвинутый головной свет. Однако некоторые эргономические решения вызывают вопросы. Почему подлокотник спереди только у водителя, и почему он расположен выше, чем хочется? Зачем под левой рукой на руле расположена кнопка, которой можно совершенно случайно лимитировать скорость движения? Почему шкалы у приборов такие мелкие? Почему в районе 20 о С климат-контроль «лихорадит» с жара на холод и обратно с холода на жар? А огромное количество кнопок на центральной консоли? Это можно объяснить лишь внезапной потерей чувства меры у создателей машины.

Пользоваться ручным режимом «+» «-» на селекторе не очень удобно

Отдельная тема дворники. Они сделаны так, что упираются в кромку капота при отгибании. Избавить стеклоочистители от наледи во время снегопада или после ночной стоянки - проблема. Понятно, что есть сервисное положение дворников или возможность глушения двигателя во время взмаха, но необходимость регулярного использования одной из этих процедур несколько напрягает. Кстати, при омывании лобового стекла дворники делают всего лишь один взмах, после чего остатки жидкости приходится счищать повторно.

Удивляет обилие кнопок на центральной консоли. Во время эксплуатации «климатические» кнопки нижнего сектора несколько раз самопроизвольно гасили подсветку

Как бы там ни было, ко всему привыкаешь. Негатив уходит на второй план. А на первом остается шлейф положительных эмоций, вызванных Opel Mokka. Дружелюбный дизайн усиливает ощущение. Благодаря обаятельной «шарообразности» и фирменному оранжевому цвету на ум приходят забавные ассоциации: недаром один из остроумных владельцев «рыжей Мокки» величает свой кроссовер «опельсином».

Небольшой компактный кроссовер от Компании Opel появился на рынке относительно недавно. Дилеры начали продажи в конце 2012 года. Этот автомобиль собирается в том числе и у нас в России. Сразу же после своего появления, Opel Mokka вызвал много вопросов, инициировал большое количество дискуссий. Кому-то этот городской кроссовер кажется чересчур маленьким, а кто-то видит в этом его отличительный характер, кто-то считает его излишне круглым, а кого-то наоборот влекут его обтекаемые формы. Так или иначе, каждый для себя решает сам насколько ему симпатично данное авто. Ну а для того, чтобы помочь читателям Автомобильной Энциклопедии Opel разобраться в этом новом автомобиле, мы подготовили специальную подборку видео с тестдрайвов Opel Mokka.

Большой тест-драйв: Opel Mokka

Обзор от канала Авто Плюс: Opel Mokka

Москва рулит с Анастасией Трегубовой: Opel Mokka

Тест-драйв: Opel Mokka

KM.ru: Видеотест Opel Mokka

От нуля до ста: Opel Mokka

За рулем: Тест-драйв Opel Mokka 2013

Обзор (большой тест-драйв) от ATDrive.ru: Opel Mokka 2013

Тест-Драйв Opel Mokka

Opel Mokka — обзор

В мире дорог: Opel Mokka

Автоблог: Opel Mokka