Все мы знаем это поколение, многие считают его самым лучшим. До сих пор присутствуют фанаты этого автомобиля и до сих пор его хотят купить. Итак, это BMW M5 e39, машина – легенда. Выпущена она была в 1998-м году, показ состоялся на автосалоне в Женеве.
В нашей стране продажи начались в следующем году, продавалась она до 2003-го года. За все время было продано чуть больше 20 000 моделей. Теперь подробнее!
Внешний вид
Модель в принципе еще котируется в современное время в плане внешности, но только если кузов в хорошем состоянии. Отличий от гражданской версии не так много, но они присутствуют, и заметить их может только разбирающийся человек.
Передняя часть обзавелась более массивными рельефностями на крышке капота. Также несколько другую форму имеют молдинги на бампере. Сам бампер отличается, он получил агрессивные формы и воздухозаборники для охлаждения.
Боковая часть ничего нового не получила, разве что шильдик на молдинг. Здесь такие же расширения на колесных арках. Также порог получил выштамповку. Несмотря на то что отличий нет, все равно профиль выглядит отлично.
Сзади машина имеет такие же по форме фонари и такую же крышку багажника. На данной крышке появился небольшой спойлер, который не только добавляет агрессии, но и немного улучшает аэродинамику. Задний бампер по форме отличается, он имеет выемки под массивный диффузор, а уже под ним расположены 4 выхлопные трубы.
Размеры кузова:
- длина – 4785 мм;
- ширина – 1800 мм;
- высота – 1440 мм;
- колесная база – 2830 мм;
- клиренс – 120 мм.
Салон БМВ М5 е39
Теперь перейдем внутрь, здесь все не особо современно, но достаточно неплохо. Конечно же тут установлены спортивные кресла, обшитые кожей. Задний ряд тоже обшит кожей, но по сути от он не отличается, так же как и количество свободного места.
В салоне присутствует много дерева, оно есть на дверях, панели торпедо, центральной консоли и на тоннеле. Рулевая колонка полностью обшита кожей, спиц у нее 3 и присутствуют также кнопки для управления музыкой и круиз-контролем. Да, уже в те года был круиз-контроль.
Панель приборов оформлена по-спортивному, она имеет два крупных аналоговых датчика спидометра и тахометра, а также маленькие датчики уровня топлива и температуры масла. Все остальное это бортовые компьютеры и остальные датчики.
Центральная консоль BMW M5 e39 имеет в верхней части небольшой дисплей системы мультимедиа и навигации. Он не сенсорный, слева присутствуют кнопки для управления этим. Ниже находится небольшой монитор и большое количество кнопок, это блок климат-контроля.
Тоннель по сути ничего удивительного не имеет, это селектор коробки передач, бокс для мелочей и ручник стояночного тормоза. Подлокотник по размерам большой, на нем находится штатный телефон, что тогда облегчало жизнь.
Машина получила 460-литровый багажник, что вполне неплохо для обычного использования.
Технические характеристики
Данная модель получила отличный мотор, оставшийся в сердцах многих фанатов. Здесь установлен бензиновый двигатель S62, имеющий объем 4,9 литра. Это атмосферный V8, который выдает 400 лошадиных сил и 500 H*m крутящего момента.
Система впрыска БМВ М5 е39 – многоточечная, здесь 8-ми дроссельный впуск, то есть отдельный на каждый цилиндр. Охлаждается он по-полному, два хода с двумя датчиками ДМРВ, которые контролируют количество воздуха, плюс присутствует холодный забор воздуха.
Мотор работает в паре с 6-ступенчатой механической коробкой передач Getrag type D. Привод у машины конечно задний. Все это позволяет седану разгоняться до сотни за 5,3 секунды, а максимальная скорость имеет ограничение на отметке в 250 км/ч. Расход у него конечно же большой – 21 литр 98-го бензина минимум в городе, по трассе будет уходить 10 литров.
Теперь по поводу ходовой, здесь используется полностью независимая алюминиевая подвеска. Спереди находится Макферсон, а сзади расположена многорычажная система. Управляется машина неплохо, но комфорт, к сожалению небольшой.
Тормозить модель будет с помощью мощных дисковых тормозов, получивших вентиляцию спереди. Тормозная система оборудована функцией АБС и ESP.
Цена
Этих машин не так много на вторичном рынке, ее можно купить в среднем за 400 000 рублей . Большинство моделей в плохом состоянии, так что если вы будете покупать, то выбирайте внимательно.
Это хорошая машина с высокой надежностью, если новая. Радует количество оборудования в авто, вообще машина будет радовать вас динамикой, неплохим дизайном и просто подарит вам много эмоций. Если собираетесь покупать BMW M5 e39, то серьезно отнеситесь к этому, ведь ремонт очень дорогой, стоимость запчастей высокая.
Видео
"БМВ М5 Е39" выпускался только в кузове седана. Производством версии "Туринг" компания предпочла не заниматься. Благодаря многим российским фильмам данная модель обрела своих поклонников в России, да так, что часть производства была перенесена в Калининградскую область.
История
История М-версии E39 начинается в далеком 1998 году. Данная версия получила более мощный мотор, по сравнению с предыдущими поколениями (400 лошадиных сил). Прошлые поколения M5 собирались не на конвейере, а ручным способом. Новое поколение "БМВ M5 E39" собирается на обычном производстве "руками роботов".
Фото "БМВ М5 Е39" представлено ниже. По фарам можно заметить, что данная версия - рестайлинговая.
Технические характеристики "БМВ М5 Е39"
В таблице вы найдете основные сведения.
Обзор
"БМВ М5 Е39" является четвертым поколением легендарной линейки М. В 1998 году он начал свой путь сразу после того, как был представлен в автосалоне в городе Женеве. За 4 года производства было выпущено более 200 тысяч экземпляров "БМВ М5 Е39". Они выпускались в трех модификациях: праворульной европейской, леворульной европейской, а также американской.
На новое поколение - новый двигатель. Был установлен бензиновый двигатель объемом 5000 см 3 и мощностью 400 лошадиных сил.
Трансмиссией служила механическая шестиступенчатая коробка передач. Такая же коробка присутствует и у обычной 540-й "пятерки". Но не совсем такая же. Так как двигатель стал мощнее, то и трансмиссия пополнилась новыми деталями.
Разгон от 0 до 100 км/ч составляет чуть меньше пяти секунд, а максимальная скорость - 250 км/ч. Но с применением чип-тюнинга можно снять данное ограничение, тогда максимальная скорость возрастет почти до 300 км/ч.
Что касается кузова универсала, то он был произведен только в одном экземпляре "БМВ М5 Е39 Туринг", который был презентован в 2010 году. По финансовым причинам компания решила не производить версию с кузовом универсал.
Подвеска почти полностью состояла из алюминия. Она была доработана, по сравнению с обычными версиями "БМВ" пятой серии. Дорожный просвет был уменьшен на 2 сантиметра. Также для увеличения жесткости и надежности подвески рычаги сделали толще. Это дает надежность при езде не на самых ровных дорогах.
Руль также поменялся по сравнению с пятой серией. Была увеличена управляемость благодаря его модернизации. Также можно пользоваться одним из двух режимов руля, регулирующих его уровень жесткости. Добавили и режим "Спорт", который после включения кнопки давал автомобилю больше мощности, а, соответственно, и скорости.
Диаметр дисков, как и у всех спортивных автомобилей, - разный. Спереди он больше. Также владельцы "БМВ М5 Е39" хвалят ее функционал, а именно наличие антиблокировочной системы.
По истечении трех лет компанией было решено провести редизайн автомобиля, после которого был изменен дизайн передних фар, а именно было добавлено контурирование самих фар. Также спереди появились датчики парковки. В дорестайлинговой модели они были установлены только сзади.
Центральная панель также подверглась изменениям. В нее был встроен монитор с системой навигации. Также была обновлена аудиосистема автомобиля: были добавлены два сабвуфера, а также увеличена мощность выходящего звука.
После снятия ограничения в 250 км/ч "БМВ М5 Е39" становится самым скоростным серийным седаном того времени.
Модельный ряд включает в себя множество модификаций, таких как:
- бензиновые: 520, 523, 525, 528, 530, 535, 540;
- дизельные: 520, 525, 525тд, 525тдс, 530.
Как и во всех автомобилях "БМВ", салон - на высшем уровне. Отличие дорестайлинговой версии от рестайлинговой значительные. В старой версии монитор был чуть меньше и располагался справа от центральной панели. В новой же версии он центрирован и стал чуть больше.
М5 имела два варианта отделки салона - вставки из дерева или из алюминия. В рестайлинговой версии применялись алюминиевые вставки. Также изменениям подвергся и руль, внутренняя часть которого стала чуть меньше и более приближенной к новым версиям "БМВ".
Отличительной чертой М-версий является наличие эмблем М5 по всему салону. Располагаются они на порогах, снизу центральной спицы руля, рычаге коробки передач. При загрузке монитора появляется большой логотип М с тремя разноцветными полосками и "БМВ".
Сидения, естественно, кожаные. На данный момент практически невозможно найти автомобили, имеющие оригинальные кресла в идеальном состоянии.
Однако продать M5 не удалось: стояли посткризисные времена. Машина была куплена в июле 2008 года за 999 500 рублей, а летом 2010-го ее продавали всего за 680 000 рублей, но звонки были только от пустословов. Объявление повисело три месяца, и Ростислав понял, что ничего не оставалось, кроме как отбросить все сомнения и жалость к идеалу и все-таки сделать корч именно из нее. У M5 хороший мотор, крепкая трансмиссия – казалось бы, что еще нужно для дрифта?
Начало корчестроения
Ростислав вытащил весь салон, разобрал автомобиль до состояния кастрюли, вварил каркас безопасности, поставил ковши, спортивные ремни, внедрил блокировку Cusco в задний редуктор, винты KW Variant 3, полный выхлоп Supersprint, гидроручник и попробовал подрифтить на площадке. Получалось не очень: не хватало выворота передних колес. Оказалось, это громадная проблема, так как у M5 нет рулевой рейки, а стоит рулевая машинка, и каких-то вариантов для доработки просто не было ни на рынке, ни на просторах интернета. Поэтому пришлось отвезти машину в Ригу к ребятам из HGK Motorsport, которые согласились разработать и внедрить свой вариант передней подвески для увеличения выворота колес, да и в целом немного затюнить BMW. Решили изменить кое-что по двигателю (в частности, удалить «Ваносы»), подвеске, тормозам и облегчить кузов за счет установки пластиковых дверей, бамперов, капота, крышки багажника и даже крыши, так как в стоке M5 весит почти 1 800 кг, а это очень и очень много.
К середине девяностых годов смотрелись неплохо на фоне конкурентов, но и недостатков хватало. Подчеркнуто спортивный характер, жестковатые подвески и тесноватый салон. К тому же стилистически они стали устаревать, оставшись важным, но промежуточным этапом между классическим «акульим носом» Поля Брака и более свежим фирменным стилем от Джоджи Нагашима, получившим путевку в жизнь с третьей серии в кузове Е36.
Развитие средств проектирования заметно ускорило обновления модельной линейки машин, и BMW воспользовалась этим по полной программе, заодно расширив модельный ряд и гамму двигателей и комплектаций. В общем, когда в 1995 году пришла пора обновить пятую серию, от старой модели не осталось вообще ничего, кроме каких-то второстепенных узлов.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
На фото: BMW 5 Series Sedan, BMW 5 Series Touring, BMW 5 Series M5
Моторы были новые, хотя и конструктивно очень похожие на двигатели предшественника. Новыми были и АКПП, и подвески, и кузов. Многие автожурналисты тех лет недоумевали, так ли необходимо было менять совершенное шасси E34 на что-то кардинально другое, если по большому счету оно оставалось одним из самых лучших и драйверских? Но лучшее – враг хорошего, в немецком его смысле, и хорошее было безжалостно сметено с дороги прогресса. Как показала история, не зря. Многие до сих пор считают серию «пятерок» Е39 лучшей в новейшей истории по соотношению качества, драйва и надежности. Время их ушло, но таких машин немало на вторичном рынке, и они выглядят все еще очень аппетитно со всех точек зрения. Не слишком старые, уже не очень престижные, но все еще вполне современные и комфортные, да и харизмы у них хватает. И если вам интересна эта машина, то читайте дальше.
Техника
Середина девяностых – это самый расцвет немецкой школы автомобилестроения, и Е39 отлично это демонстрирует. Кузов снаружи не сильно больше чем у предка, но внутри – простор. И шик заодно! Материалы отделки стали еще лучше, количество комплектаций увеличилось, появилось множество опций и великолепных вариантов отделки, а вот совсем дешевые комплектации потихоньку сошли на нет.Подвески обзавелись алюминиевыми рычагами, задняя подвеска – традиционная многорычажка, а не оригинальный «эрзац» как на 34-й серии. В передней подвеске применены гидронаполненные шарниры, часто неверно называемые плавающими сайлентблоками. В электросистеме применили новшество – особо тихий генератор с водяным охлаждением, ставший проклятием для вторых и третьих владельцев. АКПП – еще более современные, а моторы – рядные «шестерки» и V8. От маленьких бензиновых «четверок» временно отказались, к тому же «шестерки» стали мощнее, «минимальный» мотор имел мощность 150 л.с, до 98 года, а после – уже 157 сил. Начиная с 2001 года у модели 520i рабочий объем увеличили до 2,2 литра и мощность до 170 л.с. Зато впридачу к шестицилиндровым 2,5 появились еще 2,8 и 3,0 версии двигателей. V8 мощнее не стали, на версии 540i все так же устанавливали мотор с магической цифрой мощности 286 л.с. Cтолько же имела изначально М3 в кузове Е36, столько развивал V8 серии М60 под капотом Е34, и эту же мощность имели два разных мотора М62 под капотом героя сегодняшнего рассказа.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Cпортивная версия М5 сменила под капотом рядную «шестерку» на совершенно новый V8 мощностью все 400 л.с. Расширилась и гамма дизелей: младший четырехцилиндровый мотор на 520d имел мощность в 136 л.с. – почти столько же, сколько топовый дизель у предшественника, а более мощные 525tds, 520d и 530d могли похвастаться моторами мощностью 143, 163 и все 193 л.с., соответственно. Рулевое управление стало реечным, отправив на покой рулевой редуктор (оговорюсь, что на полноприводной 525iX Е34 рейка уже была, хотя машин таких было мало). Все эти факторы, а также применение нового поколения электроники для управления системами безопасности наделило машину отличным сочетанием комфорта и управляемости. Причем приятная острота управления не шла вразрез с безопасностью в руках неопытных водителей, но и не заставляла морщиться настоящих драйверов из-за жестких «электронных ошейников».
Поломки и проблемы в эксплуатации
Двигатели
Серия моторов М50, которая так полюбилась покупателям прошлой «пятерки», была безжалостно заменена на самую прогрессивную на тот момент схему с цельноалюминиевым блоком и никасиловым покрытием цилиндров, условно вечным. Смена чугуна на алюминий давала минимум полтора десятка килограмм разницы в массе, а еще сулила быстрый прогрев мотора. Во многом двигатели очень похожи – особенности компоновки, размерность и габариты, особенно у первых версий. Кстати, поначалу на машину ставили термоаккумулятор для ускорения прогрева, но сейчас такая опция вряд ли у кого-то сохранилась. О проблемах никасиловых блоков, особенностях технологии и о том, . Впрочем, применительно к модели Е39 нужно лишь знать, что поначалу моторы были с никасиловым покрытием цилиндров, но на рынке США и Канады эти моторы не выдерживали местного бензина, и тогда была применена технология с тонкостенными чугунными гильзами – мотор остался тем же самым. При ремонтах, выполняемых заводскими методами, блок тоже заменялся на блок с чугунными гильзами. Какая конкретно технология применена в поршневой группе мотора можно выяснить только проверкой номера блока и осмотром – часто блоки гильзовали незаводскими методами. Но в любом случае агрегаты этой серии весьма надежны, причем более старые модели проще и считаются чуть более надежными, чем более поздние серии. На Е39 встречаются следующие представители серии. Мотор M52B20 устанавливался на модель 520i до 1998 года, когда его заменили на более прогрессивный M52TUB20, у которого фазовращатели применили на только на впускном, но и на выпускном распредвале. Такая система изменения фаз ГРМ получила название Double VANOS, а мощность поднялась со 150 до 157 л.с.
На фото: под капотом BMW 540i Sedan
Моторами этой же серии, но большего рабочего объема оснащались и модели 523i до 2000 года. До 98-го – M52B25, а с 98-го по 2000-й – M52TUB25, мощностью 174 и 170 л.с., соответственно (нет-нет, я ничего не напутал, мощность снизилась!). На 528i устанавливали M52B28 и M52TUB28, по 193 л.с. каждый. После рестайлинга модели в 2001 году серию М52 сменила М54. Эта серия двигателей является развитием моторов М52, но оснащалась только чугунными гильзами, получила новый впуск, новую систему зажигания и новую поршневую группу. 520i получила мотор M54B22 мощностью уже 170 л.с и объемом 2,2 литра. Модель 525i – M54B25, а 530i – M54B30, мощностью 192 и 231 л.с. К сожалению, новая конструкция поршневой группы и более высокая температура термостатирования делают эти моторы менее ресурсными, чем их предшественники. Кольца часто залегают и изнашиваются при пробегах до 200 тысяч километров, а сам двигатель стал очень уж охочим до масла. К тому же присутствуют проблемы с помпой – с завода устанавливали помпу с пластиковой крыльчаткой, а не с керамической, с впускным коллектором. Но опять же, несмотря на более низкий ресурс и несколько типичных неисправностей, мотор считается весьма надежным, особенно на фоне более новой N-серии .
На фото: под капотом BMW M5 (E39)
Моторы V8 представлены серией М62 – по сути, улучшенной версией М60. Немного вырос рабочий объем, а с ним и крутящий момент. Мощность осталась примерно в тех же пределах. Моторы M62B35, M62TUB35 M62B44 и M62TUB44 ставили на модели 535i и 540i до самого конца выпуска модели. В целом моторы крайне надежны, но сказывается высокая термонагруженность двигателя, часто возникают проблемы с резиновыми элементами – сальниками, демпферами и особенно с маслосъемными колпачками. Слабое место всех моторов – система охлаждения. Как и , возможных проблем можно ждать откуда угодно, от банального загрязнения радиаторов до поломки привода вентилятора мотора или утери антифриза из-за протечек или через крышку бачка. Датчики и электрика пока относительно надежны, но на машинах первых выпусков уже начинаются поломки из-за разрушения подкапотной проводки. Еще одной бедой являются утечки масла из-за проблем с резиной многочисленных трубочек охлаждения масла и вентиляции картера. Самое банальное – это течь через сальники, но стоит проверить и выход на масляный радиатор и крышки мотора. И не забывайте про контроль герметичности впускного тракта: пластик тут слабоват и трескается, а песок и пыль на впуске способны загубить даже никасиловый блок ранних М52, не говоря уже о чугунных гильзах. Система Double VANOS обычно требует замены целиком при пробегах более 150-200 тысяч километров, при выборе старой машины это может оказаться существенным. На первых моторах М52 ресурс системы заметно выше, при аккуратном обращении и качественном масле она может протянуть и за полмиллиона километров, а там проблем с мотором хватит и без нее. И о масле. Если мотор расходует масло, и владелец льет «на долив» абы что, то это верный признак того, что мотору предстоит крайне дорогой ремонт. Износ всех узлов гарантирован – просто заменой поршней и поршневых колец отделаться не получится. Все моторы крайне технологичны и требуют высокой культуры обслуживания, чистого масла и своевременной его замены. Причем применение маловязких масел (в случае с BMW это даже масла SAE30, почти стандартные сейчас) крайне не рекомендуется, особенно на двигателях с большим пробегом. Это может повлечь за собой многочисленные проблемы с работой ГРМ, да и риски повреждения коленвала и поршневых пальцев возрастают, хотя моторы и не турбированы.
Трансмиссии
Уже в середине 90-х BMW осталась одной из немногих компаний, предлагающих сочетание мощных моторов и механических коробок передач. И как раз с «механикой» проблем особых не бывает – разве что двухмассовый маховик стоит очень недешево. И если он не рассыпался и не перегрет, то лучше его отремонтировать, чем менять. Вот с АКПП все чуть сложнее. Тут устанавливались основном коробки ZF серии 5HP24, одни из самых прогрессивных на тот момент. Но на ряде машин может встретиться и американская GM5L40E, теоретически более крепкая, но доставляющая куда больше хлопот. Что касается ZF, то тут типичные проблемы – это перегрев, износ с последующими проблемами гидравлики и конструктивный недостаток – износ пакета сцепления А, что характерно для моторов V8 и дизелей. При загрязнении масла часто разбивает еще и подшипник фрикционов группы В. Более дешевые проблемы связаны с заметной соленоидов, датчиков и прочего. Общий ресурс коробки до первого ремонта при условии своевременной замены расходных материалов – не менее 250 тысяч километров, так что можно считать, что большая часть машин ремонт АКПП уже прошла.
Стоимость работы с заменой фильтра, накладок ГТД и типичными проблемами составляет не менее 18-30 тысяч рублей на запчасти, плюс стоимость работ. Обычно в сумме не менее ста тысяч. Поскольку коробка является одной из самых распространенных, то в ремонте она встречается часто, и ремонтируют ее хорошо. Запчасти тоже есть в наличии – в общем, не волнуйтесь, это не самая проблемная часть E39. Традиционно внимание стоит уделить и карданному валу, и его промежуточной опоре. В сборе он все же дороговат.
Ходовая часть
Традиционно самой неприятной проблемой для владельца является подвеска. Особенно если менять все только «после стука». Причин несколько: тут и высокая стоимость оригинальных запчастей, и затруднения с восстановлением алюминиевых рычагов и запрессовкой в них сайлентблоков (многие сервисы за это не берутся в принципе), и отсутствие недорогого и качественного оригинала. Как альтернатива – «цельнокитайские» стальные рычаги с сомнительной геометрией и под неоригинальные сайленты, но ведь BMW покупают ради управляемости и динамики, а характер машины после такой замены может непоправимо измениться к худшему. Традиционные слабые места – нижние поперечные рычаги и сайлентблоки передней реактивной тяги, плавающие сайлентблоки нижних поперечных рычагов задней подвески. Причем цена нижнего поперечного рычага в сборе зашкаливает за 20 тысяч рублей, а при затягивании с заменой сайлентблоков он точно потребует замены целиком, притом неоригинала просто не существует в природе.
Кузов
Железо особой коррозийной стойкостью не отличается. Как гласит пословица, «не битых БМВ не бывает», так что все зависит от того, как за кузовом ухаживали и как восстанавливали после аварий. Традиционные слабые места – это пороги, передние «полики» днища кузова, низы дверей и задние арки. Повреждения обычно не слишком серьезны даже на машинах в возрасте – сквозная коррозия встречается лишь на совсем запущенных экземплярах, но бороться с ней тяжело. Если не хватает пластиковых и алюминиевых элементов на днище, то риск коррозии возрастает многократно, и начнется она со швов.
Электрика
Проблемы электрической части многочисленны и разнообразны – это вам . Впрочем, и ощущения постоянных проблем не возникает – так, машина то и дело напоминает о себе. К счастью, глобальных бед, как с SBC у того же Мерседеса, тут нет. Все починят, где надо – заменят контакты и проводку. Если у мотора система управления Siemens, то лямбда тут титановая, с большой полосой регулирования и весьма недешевая. И причиной большого расхода топлива может быть замена ее на неподходящую «совместимую» – к сожалению, это очень распространенное явление. Повреждение датчика уровня топлива в баке может потребовать замену «стакана» в сборе. Тоже не самая дешевая процедура. Выгорают дисплеи борткомпьютера и климата, выходят из строя моторедукторы климат-контроля, в общем, в основном ничего глобального не сломается, но настроение и деньги на это уходят.Автомобиль от концерна BMW в кузове E39 начали разрабатывать ещё в 1989 году. Только через 6 лет широкой публике представили новое поколение 5 серии. Это произошло осенью в 1995 году на выставке во Франкфурте.
«Entwicklung 39» – кодовое название четвёртого поколения пятой серии БМВ
Е39 – четвёртое поколение пятой серии БМВ. По технической документации на заводе автомобиль проходил под названием Entwicklung 39. В переводе с немецкого языка это слово означает: «расширение», «эволюция», «развитие», «процесс». Такие слова как нельзя лучше подходят для этой модели авто от баварских инженеров-конструкторов. При его разработке были учтены отзывы о БМВ в предыдущем кузове с индексом Е34. Основные претензии тогда были к подвеске, поэтому в четвёртом поколении именно ей уделили немало внимания.
Технические характеристики
| Показатель/модификация | 520i | 520i Touring | 525i | 530i | 520d | 525tds | M5 | ||
| До 2000 г. | С 2001 г. | До 2000 г. | С 2001 г. | ||||||
| Объем двигателя, куб. см | 1991 | 2171 | 191 | 2171 | 2494 | 2979 | 1951 | 2498 | 4398 |
| Мощность, л.с. | 150 | 170 | 150 | 170 | 192 | 231 | 136 | 143 | 286 |
| Максимальная скорость, км/ч | 220 | 226 | 212 | 223 | 238 | 250 | 206 | 211 | 250 |
| Расход топлива (городской цикл), л на 100 км | 12,6 | 12,2 | 13,7 | 12,8 | 13,1 | 13,7 | 7,8 | 11,5 | 17,7 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек. | 10,0 | 9,0 | 11,0 | 10 | 8,0 | 7,0 | 11,0 | 10,0 | 6,0 |
| Длина, мм | 4775 | 4808 | 4805 | 4775 | |||||
| Высота, мм | 1800 | 1800 | 1800 | 1800 | |||||
| Ширина, мм | 1435 | 1440 | 1445 | 1435 | |||||
Что было нового в четвёртом поколении?
«Пятёрка» четвёртого поколения стала первым автомобилем BMW с облегчённой подвеской. Немецким инженерам удалось снизить общий вес автомобиля на 38%. Такого результата достигли за счёт использования узлов и деталей, изготовленных из алюминия. Лёгкая подвеска позволила создать автомобиль с повышенной плавностью хода и существенно прибавила комфорта при езде.
Алюминий использовали для изготовления и некоторых панелей кузова. Такое новшество помогло защитить его от коррозии. Кузов Е39 отлично противостоит ржавчине.
Четвёртое поколение BMW 5 серии в кузове Touring
Е39 стал первым автомобилем БМВ, на который установили систему отвода отработанных газов из нержавеющей стали. Это значительно увеличило срок службы глушителя.
Четвёртое поколение автомобиля BMW отличалось повышенной звукоизоляцией. Для боковых окон применяли двойное стекло. Это значительно уменьшило проникновение шума в салон.
Базовая модель БМВ Е39. Оснащение салона
Модель 520i считается основой линейки седанов 5 серии автомобилей BMW. Она была укомплектована 2-литровым силовым агрегатом мощностью 148 лошадей. Усреднённый расход топлива составляет 9 литров на 100 километров. Через два года, в 1997 году, концерн запустил в серию универсал. К индексу универсальной модели добавили слово Touring . Этот автомобиль расходует в режиме «город» до 13 литров, в режиме «шоссе» - 6,9 литра на сотню.
Расход топлива в смешанном режиме составляет 9 литров на 100 километров
В базовой комплектации появились опции, которые раньше были доступны только за дополнительные деньги. Вот их список:
- климат-контроль;
- мультируль;
- круиз-контроль;
- bluetooth;
- автоматический подогрев зеркал.
По заказу желающих автомобиль может быть оборудован подогревом рулевого колеса. Управление включением расположено на самом руле, что очень удобно. Рулевая колонка может регулироваться в двух направлениях. Три положения руля можно внести в память.
Комфортные передние сидения имеют возможность регулировки. Регулируется не только наклон спинки и высота сидения, но и длина нижней части. Появилась возможность регулировать наклон верхней части спинки отдельно от нижней. Эта конструкция получила название «ломающая спинка BMW». Передние сидения оснащены памятью на три положения.
При проведении краш-теста Е39 получил четыре звезды
Фирменная черта этого седана – напольная педаль акселератора. Некоторые владельцы BMW указали на то, что она немного жестковата. Но все в один голос заявили, что педаль газа очень чувствительная.
При проведении краш-теста Е39 получил четыре звезды от международной организации EuroNCAP. Кроме подушек AirBag в бизнес-седане установлена система подтяжки ремней безопасности при аварии.
EuroNCAP – европейская международная организация, основанная в 1997 году. Её основная деятельность – это проведение независимых краш-тестов. На основании результатов испытания комитет выставляет оценки пассивной и активной безопасности.
Широкий задний диван позволяет разместить три человека. Правда, средний пассажир будет ощущать неудобства с размещением ног, ему будет мешать довольно широкий трансмиссионный туннель посередине.
Примечателен тот факт, что багажное отделение седана имеет объём 460 литров, что на 50 литров больше, чем у универсала. Зато в универсале предусмотрена возможность открытия стекла пятой двери без открывания самого багажника.
Силовые агрегаты Е39
Под капотом Е39 установили моторы с алюминиевым блоком. Именно в 90-х годах производители немецких автомобилей стали использовать цельноалюминиевые блоки цилиндров. Баварцы и не думали, что кто-то будет растачивать и ремонтировать их двигатели. Для увеличения срока службы мотора цилиндры внутри покрывали специальным веществом, называемое никасиль. Это сплав из никеля и кремния. Но как показала практика, никасилоновое покрытие быстро разрушается от некачественного топлива. Поэтому с 1998 года стали устанавливать чугунные гильзы в блоки.
При старте серийного производства бизнес-седан комплектовался линейкой из трёх бензиновых моторов и одного дизеля. За основу был взят двигатель предыдущей «пятёрки». Ниже приведён список модификаций с соответствующими силовыми агрегатами:
- бензиновые модели 520i – M52TU B20, 523i – M52TU B25, 528i – M52TU B28;
- дизельные 525tds – M5
Серия силовых агрегатов М52 представляет собой шестицилиндровые блоки. Самый слабый развивает мощность до 150 лошадок. Двигатель с объёмом 2,3 литра выдаёт 170 конских сил. По городским дорогам этот автомобиль расходует чуть больше 13 литров. Самый мощный бензиновый движок способен развивать 193 л.с. Дизельный двигатель имеет мощность 143 лошадки. В городском режиме расход дизтоплива составляет 11,5 литра, на трассе – 6,2 л.
Система Double-VANOS – управление распределительными валами
С 1998 года концерн БМВ начал выпуск топовой модели М5. Главное отличие этой модели заключалось в двигателе. Под капот установили V-образную «восьмёрку». Это был первый автомобиль с силовым агрегатом, который развивал мощность 400 коней! Его объём составил 5 литров. Кроме этого, в модели М5 использовали новую систему Double-VANOS – управление двумя распределительными валами. Изменили также систему подачи топлива: восемь дроссельных заслонок подают бензовоздушную смесь на восемь цилиндров. Средний расход топлива составляет до 14 литров на сто километров.
Конструктивные изменения и рестайлинг
В 1999 году баварские конструкторы провели несколько модернизаций БМВ Е39. Экстерьер не меняли. Основные конструктивные изменения коснулись двигателей. На шестицилиндровые двигатели установили два распредвала. В этом же году в линейку дизельных силовых агрегатов добавился новый движок M57D30 – 6-цилиндровый двигатель с новой системой впрыска Common Rail. Впрыск для этого автомобиля разработали в компании Bosch.
В 2000 году немецкие инженеры провели масштабный рестайлинг четвёртого поколения. В этот раз внесли коррективы во внешний вид и добавили три новых силовых агрегата. Экстерьер автомобиля получил новые габаритные огни, изменённую радиаторную решётку и новый передний бампер. Впервые на БМВ использовали новую технологию Celis-Technik, позже она получила название «ангельские глазки».
6-цилиндровый двигатель с новой системой впрыска Common Rail
С 2000 года начали устанавливать новые двигатели с индексом M54. Эти рядные движки имели по шесть цилиндров и систему управления Double-VANOS. Модернизация позволила получить более мощные двигатели. Модель 520i стала мощнее на 20 лошадок. Теперь под её капотом умещается 170 коней. 525i с двигателем M54B25 развивает 192 л.с. при крутящем моменте 245 Nm. Топовая модель с индексом 530i получила M54B30 с внушительным табуном под капотом в 231 лошадку. Максимальная скорость этой «пятёрки» 250 км/ч, расход бензина в городском режиме – 13,7 литров на сотню.
В начале 2000 года также появилась новая модель с дизельным двигателем. Эта «пятёрка» носила индекс 520d. Имея 2-литровый дизель с мощностью 136 л.с., она разгонялась до сотни чуть меньше 11 секунд.
Четвёртое поколение выпускалось до 2003 года, БМВ М5 – до 2004. На смену кузову Е39 пришла модель пятого поколения Е60. Как утверждала редакция авторитетного издания AutoBild, БМВ Е39 – самый удачный седан бизнес-класса по ходовым качествам и с отличной линейкой силовых агрегатов.
Виде обзор
