Ο κινητήρας Lacetti είναι ένα από τα πιο σύνθετα και ακριβά εξαρτήματα ενός αυτοκινήτου. Επομένως, η συντήρηση και η επισκευή του πρέπει να προσεγγίζονται όσο το δυνατόν πιο υπεύθυνα και προσεκτικά.

Ο κινητήρας Lacetti είναι αρκετά αξιόπιστος, υπό την προϋπόθεση, φυσικά, ότι όλη η τακτική συντήρηση πραγματοποιείται σύμφωνα με τους κανονισμούς προγραμματισμένης συντήρησης.

Για το Lacetti, προσφέρονται μόνο τρεις βενζινοκινητήρες: 1,4 (93 ίπποι), 1,6 (109 ίπποι) και 1,8 λίτρα (122 ίπποι). Ο βασικός κινητήρας των 93 ίππων συνδυάζεται μόνο με έναν 5τάχυτο χειροκίνητη μετάδοση. Τα άλλα δύο προσφέρονται επίσης με αυτόματο κιβώτιο 4 σχέσεων (για το Lacetti 1,6 λίτρων - κατασκευής Aisin, και για τον 1,8 λίτρων - της ZF).

Οι κινητήρες F14D και F16D που είναι εγκατεστημένοι στο Chevrolet Lacetti είναι δομικά πανομοιότυποι. Επομένως, η διαδικασία επισκευής για αυτούς τους κινητήρες είναι εντελώς παρόμοια.

Από την εμπειρία μου θα πω ότι η βασική τακτική συντήρηση και οι μικροεπισκευές του κινητήρα Chevrolet Lacetti είναι μέσα στις δυνατότητες των περισσότερων λάτρεις του αυτοκινήτου. Εάν πάντα τα ακολουθείτε, τα παρακολουθείτε και τα αντικαθιστάτε έγκαιρα, μην ξεχνάτε και τουλάχιστον μερικές φορές (έτσι ώστε πρώιμο στάδιοανακαλύπτω πιθανά προβλήματα), τότε ο κινητήρας θα σας εξυπηρετήσει για μεγάλο χρονικό διάστημα και καλή εξυπηρέτηση.

Μεταξύ των μειονεκτημάτων του κινητήρα Lacetti, μπορούν να διακριθούν τρία κύρια σημεία:

1.Υψηλή κατανάλωση καυσίμου, ειδικά αν κοστίζει αυτόματη μετάδοσημετάδοση Σύμφωνα με το διαβατήριο του κατασκευαστή, η κατανάλωση κινητήρα Chevrolet Lacetti είναι 1,6 δευτ χειροκίνητη μετάδοσηοι ταχύτητες είναι 7,9 λτ./100 χλμ. Σε πραγματικές συνθήκες, είναι φυσικά υψηλότερο και μπορεί να ξεπεράσει και τα 15l/100km. Αλλά αν ακολουθήσετε τις απλές συστάσεις που περιέγραψα, τότε η κατανάλωση μπορεί να πλησιάσει τις εργοστασιακές τιμές του Lacetti μου έχει κατανάλωση 8,8 l/100 km σε έναν σχεδόν αστικό κύκλο λειτουργίας (80% πόλη, 20% αυτοκινητόδρομος). .

2. Για όλους σχεδόν τους κινητήρες, όταν τα χιλιόμετρα πλησιάζουν τα 100 χιλιάδες χιλιόμετρα, το λάδι αρχίζει να «τρέχει». Επιπλέον, το λάδι εμφανίζεται τόσο έξω από τον κινητήρα όσο και μέσα πηγάδια κεριών. Δεν μπορείτε να κάνετε τίποτα γι 'αυτό, απλά πρέπει να αλλάξετε τη φλάντζα, αλλά αυτή η διαδικασία δεν είναι ιδιαίτερα περίπλοκη.

3. Αρκετά αργή επιτάχυνση από κάτω, ειδικά αν οι τροχοί είναι ακίνητοι μεγαλύτερο μέγεθοςαπό ό,τι συνιστάται από τον κατασκευαστή. Μπορείτε να διαβάσετε περισσότερα για αυτό

Μεταξύ των πλεονεκτημάτων του κινητήρα Chevrolet Lacetti αξίζει να σημειωθεί:

1.Σταθερή λειτουργία και αξιόπιστη εκκίνηση σε κάθε καιρό. Καθ 'όλη τη διάρκεια της εμπειρίας λειτουργίας, ο κινητήρας ξεκινούσε πάντα χωρίς προβλήματα σε κρύο καιρό και δεν υπερθερμαίνονταν το καλοκαίρι.

2.Ανεπιτήδευτο για καύσιμο. Ο κινητήρας λειτουργεί εξίσου καλά και στη βενζίνη 92 και 95. Επίσης «προσαρμόζεται» γρήγορα στη βενζίνη με διαφορετικά πρατήρια καυσίμωνκαι διάφορα αριθμός οκτανίου, που δεν πληροί πάντα τις απαιτήσεις.

3.Πολύ καλά χαρακτηριστικά πρόσφυσης, μπορείτε να νιώσετε το απόθεμα ισχύος ακόμα και στην πέμπτη ταχύτητα. Όταν προσπερνάτε, μπορείτε να είστε σίγουροι για τον κινητήρα Chevrolet Lacetti.

Κινητήρας Lacetti (θέα από αριστερά κατά μήκος του αυτοκινήτου)

1 - σφόνδυλος? 2 - τηγάνι λαδιού? 3 - μπλοκ κυλίνδρων. 4 - καταλυτικός μετατροπέαςκαυσαέρια; 5 - πολλαπλή εξαγωγής. 6 - δείκτης στάθμης λαδιού. 7 - καπάκι πλήρωσης λαδιού. 8 - πηνίο ανάφλεξης. 9 - κυλινδροκεφαλή. 10 - βαλβίδα ανακυκλοφορίας καυσαερίων. 11 - ακροφύσιο? 12 - ράγα καυσίμου. 13 - μηχανισμός ενεργοποίησηςσυστήματα αλλαγής μήκους οδός πρόσληψης; 14 - αγωγός εισόδου. 15 - αισθητήρας θερμοκρασίας αέρα εισαγωγής. 16 - σωλήνας για την παροχή ατμών καυσίμου από τη βαλβίδα εκκένωσης του προσροφητή στην πολλαπλή εισαγωγής. 17 - γεννήτρια. 18 - βαλβίδα εκκένωσης προσροφητή. 19 - βραχίονας σωλήνα εισαγωγής. 20 - εκκινητής? 21 - σωλήνας τροφοδοσίας της αντλίας ψυκτικού.

Κινητήρας Lacetti (μπροστινή όψη κατά μήκος του αυτοκινήτου)

1 - καταλυτικός μετατροπέας καυσαερίων. 2 - συμπιεστής κλιματισμού. 3 - βραχίονας τοποθετημένες μονάδες; 4 - εντατήρας του βοηθητικού ιμάντα μετάδοσης κίνησης. 5 - βοηθητικός ιμάντας μετάδοσης κίνησης. 6 - αντλία υδραυλικού τιμονιού. 7 - πίσω κάλυμμα κίνησης χρονισμού. 8 - βραχίονας σωστή υποστήριξη μονάδα ισχύος; 9 - επάνω μπροστινό κάλυμμα κίνησης χρονισμού. 10 - κάλυμμα θερμοστάτη. 11 - κάλυμμα κυλινδροκεφαλής. 12 - κυλινδροκεφαλή. 13 - καπάκι πλήρωσης λαδιού. 14 - ένδειξη στάθμης λαδιού ( ράβδος στάθμης λαδιού) 15 - πηνίο ανάφλεξης. 16 - μάτι; 17 - πολλαπλή εξαγωγής. 18 - σωλήνας τροφοδοσίας της αντλίας ψυκτικού. 19 - περίβλημα θερμικής προστασίας πολλαπλή εξαγωγής; 20 - έλεγχος του αισθητήρα συγκέντρωσης οξυγόνου. 21 - φίλτρο λαδιού; 22 - σφόνδυλος? 23 - αισθητήρας θέσης στροφαλοφόρος άξων; 24 - μπλοκ κυλίνδρων. 25 - λαδόκολλα.

Κινητήρας Lacetti (θέα από δεξιά κατά μήκος του αυτοκινήτου)

1 - τηγάνι λαδιού? 2 - βοηθητική τροχαλία κίνησης. 3 - αισθητήρας πίεσης λαδιού. 4 - βραχίονας γεννήτριας. 5 - γεννήτρια. 6 - βαλβίδα εκκένωσης προσροφητή. 7 - μπλοκ αισθητήρα θέσης γκαζιού και ρυθμιστή ταχύτητας ρελαντί. 8 - συγκρότημα γκαζιού; 9 - σωλήνας τροφοδοσίας ψυκτικού στο σώμα του γκαζιού. 10 - επάνω μπροστινό κάλυμμα κίνησης χρονισμού. 11 - βραχίονας μπλοκ κυλίνδρων για τη σύνδεση της σωστής στήριξης της μονάδας ισχύος. 12 - κάλυμμα θερμοστάτη. 13 - κάτω μπροστινό κάλυμμα κίνησης χρονισμού. 14 - τροχαλία αντλίας υδραυλικού τιμονιού. 15 - βοηθητικός ιμάντας μετάδοσης κίνησης. 16 - αυτόματος κύλινδρος εντατήραςβοηθητικός ιμάντας μετάδοσης κίνησης. 17 - τροχαλία συμπιεστή κλιματισμού. 18 - βραχίονας για βοηθητικές μονάδες. 19 - αντλία λαδιού.

1 - βύσμα αποστράγγισης λαδιού. 2 - τηγάνι λαδιού? 3 - σφόνδυλος? 4 - μπλοκ κυλίνδρων. 5 - εκκινητής? 6 - σωλήνας τροφοδοσίας της αντλίας ψυκτικού υγρού. 7 - κυλινδροκεφαλή. 8 - βαλβίδα ανακυκλοφορίας καυσαερίων. 9 - ράγα καυσίμου. 10 - ενεργοποιητής για την αλλαγή του μήκους του σωλήνα εισαγωγής. 11 - σωλήνας παροχής ψυκτικού στο ψυγείο του θερμαντήρα. 12 - αγωγός εισόδου. 13 - αισθητήρας θερμοκρασίας ψυκτικού υγρού. 14 - σωλήνας για την παροχή καυσαερίων στην πολλαπλή εισαγωγής. 15 - μπλοκ αισθητήρα θέσης γκαζιού και ρυθμιστή ταχύτητας ρελαντί. 16 - συγκρότημα γκαζιού. 17 - γεννήτρια. 18 - βοηθητικός ιμάντας μετάδοσης κίνησης. 19 - βραχίονας γεννήτριας. 20 - αισθητήρας ανεπαρκής πίεσηελαιογραφίες; 21 - βαλβίδα εκκένωσης προσροφητή. 22 - βραχίονας σωλήνα εισαγωγής. 23 - αισθητήρας κρούσης.

Χαρακτηριστικά των κινητήρων Lacetti

Χαρακτηριστικά κινητήρα F14D3

Παραγωγή - GM DAT
Μάρκα\Τύπος κινητήρα F14D3
Έτος κατασκευής – 2004

Σύστημα τροφοδοσίας - μπεκ
Τύπος – in-line
Αριθμός κυλίνδρων – 4
Βαλβίδες ανά κύλινδρο – 4
Διαδρομή εμβόλου – 73,4 mm
Διάμετρος κυλίνδρου – 77,9 mm
Λόγος συμπίεσης – 9,5
Χωρητικότητα κινητήρα – 1399 cm3.
Ισχύς κινητήρα – 94 ίπποι. /6200 σ.α.λ
Ροπή – 130 Nm/3400 σ.α.λ

Χαρακτηριστικά κινητήρα F16D3

Παραγωγή - GM DAT
Μάρκα\Τύπος κινητήρα F16D3
Έναρξη παραγωγής – 2004
Υλικό κυλίνδρου - χυτοσίδηρος
Σύστημα τροφοδοσίας - μπεκ
Τύπος – in-line
Αριθμός κυλίνδρων – 4
Βαλβίδες ανά κύλινδρο – 4
Διαδρομή εμβόλου – 81,5 mm
Διάμετρος κυλίνδρου – 79 mm
Λόγος συμπίεσης – 9,5
Χωρητικότητα κινητήρα – 1598 cm3.
Ισχύς κινητήρα – 109 ίπποι. /5800 σ.α.λ
Ροπή – 150 Nm/4000 σ.α.λ

Χαρακτηριστικά κινητήρα F18D3/T18SED

Παραγωγή - Εργοστάσιο κινητήρων GM Holden
Μάρκα κινητήρα F18D3/T18SED
Έναρξη παραγωγής – 2004
Υλικό κυλίνδρου - χυτοσίδηρος
Σύστημα τροφοδοσίας - μπεκ
Τύπος – in-line
Αριθμός κυλίνδρων – 4
Βαλβίδες ανά κύλινδρο – 4
Διαδρομή εμβόλου – 88,2 mm
Διάμετρος κυλίνδρου – 80,5 mm
Λόγος συμπίεσης – 9,5
Χωρητικότητα κινητήρα – 1796 cm3.
Ισχύς κινητήρα – 121 ίπποι. /5600 σ.α.λ
Ροπή – 169 Nm/3800 σ.α.λ

Μπορεί επίσης να σας ενδιαφέρει.

Τα περισσότερα από τα αυτοκίνητα είναι εξοπλισμένα με χειροκίνητο κιβώτιο πέντε σχέσεων. Αυτή η μονάδα είναι «συγγενής» του κιβωτίου ταχυτήτων της σειράς Opel F16 και είναι συμβατή με αυτό όσον αφορά τους άξονες και το διαφορικό, αλλά έχει το δικό της περίβλημα. Η επιλογή είναι εξαιρετικά αξιόπιστη. Τα περισσότερα μηχανήματα έχουν ένα ρουλεμάν απελευθέρωσης συναρμολογημένο με έναν υδραυλικό κύλινδρο. Ο υδραυλικός κύλινδρος "Opel" είναι υπό όρους αιώνιος, αλλά ο κορεατικός τις περισσότερες φορές δεν ζει μέχρι 150-200 χιλιάδες χιλιόμετρα. Επιπλέον, δεν αρέσει στους τεχνίτες, γιατί αν ο συμπλέκτης εγκατασταθεί ανεπιτυχώς, μπορεί εύκολα να "αποσυναρμολογηθεί".

Για όσους έχουν ταλαιπωρηθεί με αυτήν τη μονάδα, υπάρχει η επιλογή εγκατάστασης εξωτερικού υδραυλικού κυλίνδρου από τη Nexia και ξεχωριστού ρουλεμάν απελευθέρωσης με πιρούνι - μην εκπλαγείτε από τέτοιες επιλογές. Γενικά, το συγκρότημα κιβωτίου συμπλέκτη έχει αξιοζήλευτη διάρκεια ζωής και τα ανταλλακτικά είναι φθηνά. Τα κύρια παράπονα αφορούν την πολυπλοκότητα των εργασιών αντικατάστασης, τις διαρροές λαδιού και τον χαλαρό μηχανισμό επιλογής ταχυτήτων. Η στάθμη λαδιού πρέπει να παρακολουθείται, να ελέγχεται τουλάχιστον σε κάθε δεύτερη συντήρηση και ο μηχανισμός μεταγωγής μπορεί εύκολα να επισκευαστεί χρησιμοποιώντας μονάδες από τη Nexia ή κιτ επισκευής από οποιοδήποτε Opel ή ακόμα και απλά επιλέγοντας ροδέλες και μπουλόνια.

Τα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων είναι σπάνια και αντιπροσωπεύονται κυρίως από τη σειρά ZF 4HP 16, η οποία εγκαταστάθηκε σε αυτοκίνητα για την Ευρώπη και τις ΗΠΑ μέχρι το 2008. Τα αυτοκίνητα μεταγενέστερης κατασκευής ήταν εξοπλισμένα με ένα νεότερο εξατάχυτο αυτόματο κιβώτιο GM 6T 30, για το οποίο έχω ήδη γράψει πολλά στην κριτική και. Σε αμερικανικά αυτοκίνητα με κινητήρες 1,6 από το 2005 έως το 2008 βρέθηκε το αυτόματο κιβώτιο Aisin U 440 γνωστό και ως AW81-40LE και με το δίλιτρο τοποθέτησαν και το πεντατάχυτο αυτόματο κιβώτιο AW 55-51, γνωστό. στους ιδιοκτήτες του , και .

Πολλά "καλά" έχουν ειπωθεί για το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων της σειράς 6T30 και δεν θα επαναλάβω τον εαυτό μου. Επιπλέον, είναι εξαιρετικά σπάνιο. Αλλά θα σας προειδοποιήσω για το εξωτικό Aisin U 440: παρά το ότι είναι επιτυχημένη δουλειάσε έναν αριθμό Μοντέλα Toyota, Chevrolet και Suzuki, εδώ δεν είχε πολύ καλή απόδοση. Ο λόγος είναι η αδυναμία του πλανητικού γραναζιού που δεν έχει σχεδιαστεί για τους κινητήρες 1.6 με τους οποίους τοποθετήθηκε στο Lacetti.

Το πεντατάχυτο Aisin AW 55-51 με κινητήρα δύο λίτρων είναι δύσκολο να βρεθεί στη Ρωσία μόνο κατά λάθος. Τοποθετήθηκε μόνο για δύο χρόνια, από το 2007 έως το 2009, σε κορυφαία επίπεδα εξοπλισμού αυτοκινήτων στις ΗΠΑ και σε Buicks για την Κίνα με τον ίδιο κινητήρα. Αυτό το κουτί έχει εμφανιστεί πολλές φορές στις κριτικές μου μπορώ μόνο να πω ότι είναι αρκετά αξιόπιστο, ειδικά σε συνδυασμό με ένα δίλιτρο ατμοσφαιρικός κινητήρας, γιατί έχει σχεδιαστεί για πολύ πιο ισχυρούς.

Με διαδρομές έως και 200 ​​χιλιάδες χιλιόμετρα, το κιβώτιο ταχυτήτων ZF 4HP 16 σπάνια αποτυγχάνει, μετά την οποία η "ημιζωή" είναι άλλα εκατό χιλιάδες χιλιόμετρα. Αυτό το κουτί έχει μόνο ένα μειονέκτημα - ένα συντηρητικό σχέδιο τεσσάρων σταδίων, το οποίο δεν παρέχει εκρηκτική δυναμική και χαμηλή ροήκαύσιμα στον αυτοκινητόδρομο. Διαφορετικά, αυτός είναι ένας εξαιρετικά ισορροπημένος σχεδιασμός και όταν αλλάζετε το λάδι τουλάχιστον μία φορά κάθε 60 χιλιάδες χιλιόμετρα, είναι εξαιρετικά αξιόπιστο. Η ρίζα όλων των προβλημάτων είναι συνήθως είτε η μόλυνση του σώματος της βαλβίδας και η αστοχία των ηλεκτρομαγνητικών βαλβίδων και της καλωδίωσης, είτε τα προβλήματα με τον δακτύλιο της αντλίας λαδιού λόγω υπερθέρμανσης του κινητήρα του αεριοστροβίλου. Αυτό είναι δύσκολο να επιτευχθεί, αλλά ορισμένοι ιδιοκτήτες καταφέρνουν να απενεργοποιήσουν το κουτί πριν από το χρονοδιάγραμμα.

Κινητήρες

Συχνά υπάρχει μια δήλωση ότι οι κινητήρες E-tec II 1.4 και 1.6 των σειρών F14D3, F16D3 και F 18D 3 κληρονομήθηκαν από το Lacetti από την Opel. Στην πράξη, σχεδόν όλοι ανήκουν στην οικογένεια GM I, όπως οι κινητήρες Opel, αλλά διαφέρουν ελαφρώς από αυτούς ακόμη και σε γεωμετρικές παραμέτρουςΗ κυλινδροκεφαλή, για να μην αναφέρουμε το σύστημα ελέγχου και εισαγωγής. Η εταιρεία Daewooαδειοδοτήθηκε για τους κινητήρες Family I, αλλά πραγματοποίησαν περαιτέρω ανάπτυξη μόνοι τους. Επιπλέον, κάτω από τον ίδιο κωδικό κινητήρα, στην πραγματικότητα κρύβονται πολύ διαφορετικά σχέδια.

Μέχρι το 2007, οι κινητήρες 1.4 ήταν η σειρά L 95 και οι κινητήρες 1.6 ήταν η σειρά L 91. κυλινδροκεφαλή βαλβίδας για τους κινητήρες της σε συνεργασία με την Holden. Φυσικά, χρησιμοποιώντας τεχνολογίες και εξαρτήματα GM, γι 'αυτό υπάρχει ομοιότητα με Κινητήρες OpelΣειρά X 14XE και X 16XEL.

Στη φωτογραφία: Κάτω από το καπό του Chevrolet Lacetti Wagon SX "2004–11

Αλλά μετά το 2007, οι κινητήρες επανασχεδιάστηκαν σοβαρά για να τους ενοποιήσουν με τους ευρωπαϊκούς και έγιναν πολύ παρόμοιοι με τους Y 14XE και Y 16XE και τους νεότερους Z 14XEP / Z 16XER, αντίστοιχα, αλλά ακόμα δεν είναι πανομοιότυποι με αυτούς. Ο κινητήρας 1.4 λέγεται LDT μετά το 2007, και ο 1.6 ονομάζεται LXT μετά τον εκσυγχρονισμό, τα περισσότερα προβλήματα της πρώτης σειράς ανήκουν στο παρελθόν.

Αλλά ο σπάνιος κινητήρας 1.8 είναι πάντα ένα συνηθισμένο ευρωπαϊκό Z 18XE, έχει το δικό του γερμανικό σύστημα ελέγχου και τη δική του κυλινδροκεφαλή, διαφορετική από τις κορεάτικες. Ένας πολύ σπάνιος κινητήρας 2.0 είναι κορεάτικη «άδεια» του κινητήρα GM X 20XEV, αλλά δικής του παραγωγής και με διαφορές στο σύστημα ελέγχου και εισαγωγής. Δομικά, ο κινητήρας θυμίζει περισσότερο το Z 22XE, διατηρώντας.

Στη φωτογραφία: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX "2004–13

Τακτοποιήσαμε τις σημειώσεις, τώρα ας μιλήσουμε για το τι σημαίνει αυτό στην πράξη.

Όλα τα μοτέρ είναι με κατανεμημένη ένεσηκαι τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο. Ο κινητήρας 1.8 διαθέτει σύστημα ανάφλεξης με "κασέτα" - μια μονάδα ανάφλεξης, ενώ οι κινητήρες 1.4 και 1.6 αρκούνται σε ένα φθηνότερο σύστημα με συμβατική μονάδα ανάφλεξης και καλώδια. Όλοι οι κινητήρες διαθέτουν κίνηση με ιμάντα χρονισμού, ο οποίος κινεί επίσης την αντλία. Πολλαπλή εισαγωγής μεταβλητής γεωμετρίας. Το μπλοκ κυλίνδρων κινητήρα είναι σχεδόν το ίδιο, διαφέρει μόνο στη διάμετρο του κυλίνδρου. Οι στροφαλοφόροι άξονες είναι επίσης διαφορετικοί.

Ποια είναι τα προβλήματα με τους κινητήρες 1.4 και 1.6 πριν από το 2007; Πρώτα απ 'όλα, τα παράπονα προκλήθηκαν από μηχανικά προβλήματα. Το πιο σοβαρό ελάττωμα είναι η τάση να "κρέμονται" οι βαλβίδες - σφηνώνονται στον οδηγό στην ανοιχτή θέση. Και αν αγνοήσετε τα αναδυόμενα προβλήματα με τη συμπίεση και την ασταθή λειτουργία του κινητήρα, η βαλβίδα μπορεί να μπλοκάρει εντελώς, κάτι που θα οδηγήσει σε σπάσιμο του ωστηρίου ή ακόμα και θραύση του εκκεντροφόρου. Το πρόβλημα επιλύθηκε εντός επισκευές με εγγύηση, αλλά ορισμένοι κινητήρες εξακολουθούν να έχουν εξαρτήματα από προβληματικές σειρές. Είναι αλήθεια ότι βλάβες δεν συμβαίνουν σχεδόν ποτέ πια, γιατί ακόμη και η ελαφρά φθορά του στελέχους και του οδηγού βαλβίδας μειώνει τον κίνδυνο εμπλοκής.

Παρόλα αυτά, αξίζει να επιλέξετε ένα αυτοκίνητο που έχει λάβει εκσυγχρονισμένη κυλινδροκεφαλή, με νέους οδηγούς βαλβίδων και τις ίδιες τις βαλβίδες. Παρεμπιπτόντως, υπάρχει και «συλλογική καλλιέργεια» με τη μορφή κυλινδροκεφαλής από το Opel X 16XEL. Μια τέτοια φθηνή αλλαγή κατέστησε δυνατή την ανέξοδη επίλυση του προβλήματος, αν και με το κόστος της εγκατάστασης ενός μάλλον παλιού εξαρτήματος με αξιοπρεπή φθορά, εάν δεν ήταν δυνατή η τροποποίηση του "πρωτότυπου" εξαρτήματος. Είναι πολύ απλό να διακρίνει κανείς τη «συλλογική καλλιέργεια» από την παλιά κυλινδροκεφαλή από την Opel.

Η διάρκεια ζωής του χρονισμού στην πράξη είναι κάτω από τα εκτιμώμενα 90 χιλιάδες χιλιόμετρα. Να αποφύγω ακριβά προβλήματαΣυνιστάται η προληπτική αλλαγή του ιμάντα μαζί με τους κυλίνδρους και την αντλία, καθώς και τον κάτω γρανάζι του στροφαλοφόρου κάθε 60 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Το δεύτερο χαρακτηριστικό πρόβλημα είναι η αποσυμπίεση πολλαπλή εισαγωγήςκαι η παραμόρφωσή του που προκαλείται από υπερθέρμανση, παραμόρφωση των αξόνων της βαλβίδας για τη ρύθμιση της γεωμετρίας εισαγωγής και αυξημένη ποσότητα εναποθέσεων λαδιού από το σύστημα εξαερισμού. Ονομαστικά, ο συλλέκτης είναι μιας χρήσης και δεν αφαιρείται, αλλά στην πράξη επισκευάζεται με επιτυχία και το σύστημα βαλβίδων αποκαθίσταται στην αρχική του μορφή.

Στη φωτογραφία: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX "2004–13

Συνιστάται να καθαρίζετε την πολλαπλή κάθε φορά που αντικαθίσταται ο ιμάντας χρονισμού, επειδή ένα παχύ στρώμα λαδιού με αιθάλη μπορεί κυριολεκτικά να φράξει το μεγαλύτερο μέρος της. Οι ρωγμές της πολλαπλής εξαγωγής εμφανίζονται επίσης τακτικά, αλλά συνήθως η πολλαπλή απλώς κλείνεται με συγκόλληση.

Σε κινητήρες με απόσταση μεγαλύτερη από 200 χιλιάδες χιλιόμετρα, το σύστημα εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου είναι σχεδόν πάντα φραγμένο και τα πρώτα σημάδια δυσλειτουργίας του - διαρροές λαδιού από κάτω από όλες τις σφραγίδες και τις φλάντζες - ξεκινούν μετά τα πρώτα εκατό χιλιάδες χιλιόμετρα. Η πρόληψη είναι απλή και δεν απαιτεί αντικατάσταση εξαρτημάτων, όπως βαλβίδες PCV - απλώς δεν υπάρχουν. Αρκεί να καθαρίσετε την οπή και τον διαχωριστή λαδιού στο κάλυμμα της κυλινδροκεφαλής.

Για τον ίδιο λόγο, συνιστάται ανεπιφύλακτα κατά την αντικατάσταση του ιμάντα χρονισμού, να αλλάζετε όλες τις τσιμούχες στο μπροστινό κάλυμμα του κινητήρα και εάν υπάρχουν σημάδια θολώματος της αντλίας λαδιού (βρίσκεται στο μπλοκ, απευθείας στον στροφαλοφόρο άξονα ), επίσης το παρέμβυσμά του. Διαφορετικά, μπορεί να καταλήξετε με σπασμένο ιμάντα χρονισμού και λυγισμένες βαλβίδες αντί για σκισμένη.

Εάν ο επάνω εύκαμπτος σωλήνας στο ψυγείο θερμαίνεται γρήγορα, τότε δώστε προσοχή στον θερμοστάτη το χειμώνα, η προθέρμανση θα διαρκέσει πολύ. Η κακή σχεδίαση του αρχικού εξαρτήματος οδηγεί στο γεγονός ότι ακόμη και τα πιο φθηνά κινέζικα παρέχουν πολύ περισσότερα γρήγορη προθέρμανσηθερμοκρασία λειτουργίας και μειωμένη κατανάλωση καυσίμου.

Στη φωτογραφία: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX "2004–13

Ένα άλλο πρόβλημα με αυτούς τους κινητήρες είναι η χρήση συστήματος ανακυκλοφορίας καυσαέρια, γνωστός και ως EGR. Πρώτον, ακόμη και σε καλή κατάσταση, τροφοδοτεί αιθάλη στην πολλαπλή εισαγωγής, όπου αναμιγνύεται με λάδι από το σύστημα εξαερισμού και φράζει την πολλαπλή και τα κανάλια εισαγωγής και ταυτόχρονα επιταχύνει την οπτανθρακοποίηση των βαλβίδων. Και δεύτερον, μερικές φορές χαλάει και αρχίζει να αφήνει αέρια στην εισαγωγή συνεχώς, γεγονός που προκαλεί όχι μόνο πτώση της ισχύος, αλλά και γρήγορη φθοράομάδα εμβόλων, κραδασμοί κινητήρα και άλλες αρνητικές επιπτώσεις. Αυτό συμβαίνει όταν, παρά το κακό, όλοι οι περιβαλλοντολόγοι συνιστούν την πλήρη αφαίρεση του συστήματος. Σε αντίθεση με το κόψιμο των καταλυτών, το αποτέλεσμα θα είναι μάλλον θετικό: ο κινητήρας θα διατηρήσει την εξάτμιση καθαρότερη περισσότερο και θα καταναλώνει λιγότερο καύσιμο.

Αλλά ο «μηχανισμός ελέγχου» που συχνά ανάβει δεν είναι πλέον πρόβλημα υλικού, αλλά αποκλειστικά πρόβλημα λογισμικού, δεν πρόκειται για δυσλειτουργίες αισθητήρων λάμδα ή δυσλειτουργίες του καταλύτη. Και ο κινητήρας δεν είναι ιδιαίτερα επιλεκτικός στα καύσιμα, όπως πολλοί πιστεύουν. Απλώς, ένα ελάττωμα στο λογισμικό του συστήματος ελέγχου προκαλεί σφάλμα όταν αλλάζει η περιεκτικότητα σε θερμίδες του καυσίμου ή.

Η παλιά καλωδίωση, η ελαττωματική θέρμανση των αισθητήρων λάμδα και τα βρώμικα μπουζί αυξάνουν επίσης την ευαισθησία στη βενζίνη, οπότε αν ανάβει η λυχνία σφάλματος μετά από κάθε ανεφοδιασμό, μην αλλάζετε βενζινάδικο, αλλά επισκευάστε τον κινητήρα.

Η διάρκεια ζωής των κινητήρων πριν από την επαναφορά περιορίζεται κυρίως από τη φθορά της κυλινδροκεφαλής, τις βαλβίδες και την εισαγωγή, καθώς και από την οπτανθρακοποίηση ελατήρια εμβόλου. Εάν το EGR δεν είναι απενεργοποιημένο, τότε μετά από μια χιλιομετρική απόσταση 200-250 χιλιομέτρων ο κινητήρας παρουσιάζει σταθερή όρεξη λαδιού, μείωση ισχύος και άλλα σχετικά προβλήματα. Αυτό συμβαίνει εάν οι βαλβίδες δεν αποτυγχάνουν όταν τρέχουν έως και εκατοντάδες χιλιάδες χιλιόμετρα (και μερικές φορές «πυροβολούν» ακόμη και σε μεγάλα χιλιόμετρα, αν δεν έχουν τροποποιηθεί).

Στη φωτογραφία: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX "2004–13

Μερικές φορές η αλλαγή του τρόπου λειτουργίας σε "φυτικό", όταν ο κινητήρας λειτουργεί μόνο σε χαμηλές στροφές με βαρύ φορτίο, οδηγεί σε απότομη αύξηση του σχηματισμού άνθρακα και στην εμφάνιση σχεδιαστικά ελαττώματαστο μεγάλη απόσταση σε μίλια. Απενεργοποίηση EGR, παρακολούθηση καθαριότητας και στεγανότητας της εισαγωγής, σωστή λειτουργία όλων βοηθητικά συστήματασας επιτρέπουν να δημιουργήσετε ένα μικρό θαύμα και ο κινητήρας μπορεί να ταξιδέψει 350–400 χιλιάδες χιλιόμετρα πριν φθαρεί η ομάδα εμβόλων.

Μετά την ενημέρωση του 2007, οι κινητήρες άλλαξαν, αλλά ουσιαστικά μόνο η ανάρτηση βαλβίδων εξαφανίστηκε από τη λίστα των προβλημάτων. Άλλες δυσκολίες παρέμειναν στον ένα ή τον άλλο βαθμό, αν και έγιναν λιγότερο σοβαρές.

Ο κινητήρας 1.8 αρχικά δεν έχει κανένα πρόβλημα Σύστημα EGR, η πρόσληψή του λερώνεται πολύ λιγότερο, περισσότερο πόροπολλαπλή εισαγωγής και αποσβεστήρες, ο θερμοστάτης διαρκεί περισσότερο, δεν υπάρχουν προβλήματα με τις βαλβίδες και ο "έλεγχος" είναι εντελώς ασυνήθιστος γι 'αυτό. Υπάρχουν όμως αστοχίες της μονάδας Έλεγχος ECU, η μονάδα ανάφλεξης είναι πολύ πιο ακριβή και είναι πιο ευαίσθητη στην υπερθέρμανση, η ομάδα εμβόλων κτυπά πιο εύκολα. Η μέση διάρκεια ζωής πριν από την γενική επισκευή είναι περίπου 250-350 χιλιάδες χιλιόμετρα, αλλά υπάρχουν αυτοκίνητα με αισθητά μεγάλη απόσταση σε μίλια.

Chevrolet Lacetti, 1,8 l, μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων (αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων)
Κατανάλωση ανά 100 χλμ

Αποτελέσματα

Το «αυθεντικό» Lacetti φαίνεται να είναι ένα αρκετά αμφιλεγόμενο αυτοκίνητο. Πολύ ευρύχωρο σώμα, ωραίος σχεδιασμός, αλλά η κατασκευή είναι ελαφρώς πάνω από το μέσο όρο. Υπάρχουν πολλά σχεδιαστικά ελαττώματα που σιγά σιγά εξαλείφονται, μικρά πράγματα που σας αναγκάζουν να δώσετε περισσότερη προσοχή στη συντήρηση ενός τέτοιου μηχανήματος από ό,τι θα ήθελαν οι περισσότεροι ιδιοκτήτες. Από την άλλη, πολύ ελκυστικές τιμές, αρκετά καλές παθητική ασφάλειαΚαι μακροπρόθεσμααπελευθέρωση, πολύ φθηνά ανταλλακτικά.

Ως συνήθως, η τιμή ξεπερνά εύκολα όλες τις ελλείψεις και το αυτοκίνητο αποδείχθηκε ένα από τα πιο δημοφιλή στην κατηγορία C. Σε σύγκριση με πιο συμπαγή οικονομικά αυτοκίνητα κατηγορίας Β, παρείχε περισσότερη άνεση και όγκο, αλλά... λιγότερη ποιότητα.

Συνιστάται να αγοράσετε ένα αντίγραφο που παρήχθη μετά το 2007, με ήδη «διορθωμένους» κινητήρες και με τις μικρές τροποποιήσεις που αναφέρθηκαν παραπάνω - αυτό ακριβώς συμβαίνει όταν μια μικρή «συλλογική καλλιέργεια» μπορεί να είναι μόνο ωφέλιμη. Σίγουρα η καλύτερη επιλογή θα μπορούσε να θεωρηθεί ένας συνδυασμός κινητήρα 1.8 χειροκίνητο κουτίγρανάζια, αλλά αυτοί οι κινητήρες είναι εξαιρετικά σπάνιοι, επομένως είναι καλύτερο να περιοριστείτε στα πιο τυπικά 1.4 και 1.6, ειδικά επειδή έχουν επίσης τα πλεονεκτήματά τους με τη μορφή φθηνότερου συστήματος ελέγχου και επικράτησης.

Παρεμπιπτόντως, για τον "κληρονόμο" στο πρόσωπο του Ravon Gentra. Το ουζμπεκικό αυτοκίνητο έχει εντελώς διαφορετικούς κινητήρες και αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων, είναι κατασκευασμένο από διαφορετικό ατσάλι και βαμμένο διαφορετικά. Παρά τη γενική ομοιότητα του σχεδιασμού, το σύνολο των καταναλωτικών ιδιοτήτων του θα είναι εντελώς διαφορετικό. Είναι αδύνατο να πούμε αν είναι καλύτερο ή χειρότερο, αλλά τουλάχιστον ήταν λίγο πιο τυχερή με τους κινητήρες, το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων σε αυτό είναι μια τάξη μεγέθους πιο μοντέρνο (αν και πιο προβληματικό από το παλιό ZF) και την ποιότητα του τα εσωτερικά μέρη και ο εξοπλισμός είναι αισθητά διαφορετικά. Και είναι πολύ νεότερο. Έτσι άμεση σύγκρισηόχι απόλυτα σωστό. Θα επιστρέψουμε στο Gentra στο μέλλον - μέχρι στιγμής αυτά τα αυτοκίνητα έχουν οδηγήσει αρκετά και δεν υπάρχουν αρκετά στατιστικά στοιχεία βλαβών.

Δεν είναι εύκολο να απαριθμήσουμε όλους τους συγγενείς του Lacetti: η Opel, η Suzuki και, φυσικά, η Daewoo σχετίζονται με αυτό στον έναν ή τον άλλο βαθμό. Και με το όνομα, επίσης, δεν είναι όλα απλά: σε διαφορετικές χρονικές στιγμές και σε διαφορετικές αγορέςτο αυτοκίνητο ονομαζόταν "Daewoo Lacetti", "Daewoo Nubira", "Chevrolet Optra", "Suzuki Forenza", "Buick Excel". Και αυτή δεν είναι μια πλήρης λίστα!

Ο σχεδιασμός του hatchback αναπτύχθηκε στο στούντιο Italdesign, το sedan δημιουργήθηκε από την Pininfarina και το station wagon δημιουργήθηκε από τους ίδιους τους Κορεάτες. Το crash test πραγματοποιήθηκε με διαφορετικές μεθόδους - δύο φορές στις ΗΠΑ και μία στην Αυστραλία (το αυτοκίνητο δεν συνετρίβη ποτέ στην Ευρώπη), αλλά το μοντέλο δεν κέρδισε ποτέ την υψηλότερη βαθμολογία (βλ. Ιστορία του μοντέλου).

Αλλά σε κανονική χρήσηΥπήρχαν λίγα προβλήματα με το σώμα - το μέταλλο αντιστέκεται καλά στη διάβρωση και το πλαστικό, αν και φθηνό, δεν ερεθίζει με τρίξιμο για πολλά χρόνια. Τυπική πληγή- το χρώμα ξεφλουδίζει τα καλούπια και ΠΟΜΟΛΑ ΠΟΡΤΑΣ. Εάν το αυτοκίνητο είναι εντός εγγύησης, θα το ξαναβάψουν δωρεάν. Όχι - θεωρήστε τον εαυτό σας άτυχο: ένας καλός ζωγράφος ξέρει την αξία του!

Στα χάτσμπακ πρέπει να κοιτάξετε τον σωλήνα του πλυντηρίου πίσω παράθυρο. Εάν σπάσει (αυτό συμβαίνει πιο συχνά το χειμώνα), η υποδοχή καλωδίωσης που βρίσκεται στην πίσω αριστερή κολόνα του αμαξώματος θα πλημμυρίσει - περίπου στο επίπεδο του ώμου του συνοδηγού. Στη συνέχεια, μετά από μερικούς μήνες, περιμένετε μια έκπληξη: σβήνετε την ανάφλεξη και ο κινητήρας συνεχίζει να λειτουργεί - οι επαφές 15 και 30 στον σύνδεσμο (ανάφλεξη και μόνιμο "συν") κλείνουν αξιόπιστα από αγώγιμα οξείδια.

Οι κορεατικοί λαμπτήρες καίγονται σαν σπίρτα, αλλά η πολυπλοκότητα της αντικατάστασής τους εξαρτάται από τον τύπο του σώματος. Σε ένα σεντάν και ένα στέισον βάγκον όλα είναι λίγο-πολύ απλά, αλλά με ένα χάτσμπακ θα πρέπει να τσιμπήσετε (ZR, 2007, Νο. 11). Επομένως, συνιστάται να έχετε μαζί σας όχι μόνο εφεδρικούς λαμπτήρες (είναι καλύτερο διάσημους κατασκευαστές), αλλά και απαραίτητο εργαλείο!

Από τον εξοπλισμό του αμαξώματος, ίσως μόνο ο κλιματισμός χρειάζεται μεγάλη προσοχή. Σε αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν πριν από το 2008, ο σωλήνας έσπασε συχνά υψηλή πίεσηστη θέση στεγανοποίησης με τη φλάντζα. Το εξάρτημα αντικαταστάθηκε υπό την εγγύηση και φαινόταν ακόμη και άθικτο, καθώς υπήρχε μια άλλη αμηχανία με αυτόν τον σωλήνα: λόγω της πολύ βαθιάς αυλάκωσης στη φλάντζα, ο δακτύλιος στεγανοποίησης χαράχθηκε και το ψυκτικό υγρό εξατμίστηκε σταδιακά. Ένα άλλο πιθανό σημείο για διαρροή είναι η βαλβίδα πλήρωσης, η οποία τις περισσότερες φορές παρουσιάζει διαρροή κατά μήκος των σπειρωμάτων. Αλλά ακόμα κι αν το βάλετε σε στεγανωτικό κλωστής, μετά από δύο ή τρία χρόνια το σύστημα είναι ακόμα άδειο. Προφανώς, υπάρχουν ακόμα κάποιοι ανεξερεύνητοι τρόποι φυγής.

ΟΙΚΟΓΕΝΕΙΑΚΕΣ ΑΞΙΕΣ ΚΑΙ ΟΙΚΟΓΕΝΕΙΑΚΗ ΚΑΤΑΡΑ

Ο Lacetti ήρθε στη ρωσική αγορά μόνο με βενζινοκινητήρες 1.4; 1,6 και 1,8 λτ. Μονάδες της σειράς E-Tec II είχαν εγκατασταθεί προηγουμένως στο Astra-G (μοντέλο 1998), επομένως όλα τα προβλήματά τους είναι γνωστά. Τυπικό - η βαλβίδα EGR παγώνει, απαιτώντας άμεση έκπλυση. Αλλά αυτά είναι λουλούδια σε σύγκριση με τις κρεμαστές βαλβίδες (συνήθως βαλβίδες εξαγωγής) σε κινητήρες 1,4 και 1,6 λίτρων. Τα πρώτα προβλήματα εμφανίστηκαν στο Asters στις αρχές του αιώνα. Εν μέρει λόγω λανθασμένου υπολογισμού στη σχεδίαση (μικρό διάκενο μεταξύ του στελέχους βαλβίδας και του οδηγού) και εν μέρει λόγω του σφάλματος του πλούσιου σε ρητίνη καυσίμου μας. Αρπάζουν τις βαλβίδες στους οδηγούς, μερικές φορές τόσο σφιχτά που καταστρέφονται τα έκκεντρα του εκκεντροφόρου. Ταυτόχρονα, το σύστημα ελέγχου κινητήρα δεν παρατηρεί τα πρώτα σημάδια διακοπών ανάφλεξης και δεν ειδοποιεί για αυτό με ένα σήμα. Ελέγξτε την μηχανή! Αλλά ο κινητήρας σαφώς «προβληματίζεται» μετά την εκκίνηση και μετά το ζέσταμα, μετά βίας τραβάει. Εκείνη την εποχή, το πρόβλημα λύθηκε απλά - περιστρέφοντας ελαφρά τους οδηγούς.

Οι Κορεάτες μηχανικοί δεν έλαβαν υπόψη την πικρή εμπειρία των Γερμανών συναδέλφων τους - το ίδιο πρόβλημα με τις βαλβίδες εμφανίστηκε το 2006–2007 στο Lacetti. Εδώ το ελάττωμα εξαλείφθηκε διαφορετικά: οι ίδιες οι βαλβίδες τροποποιήθηκαν (η διάμετρος της ράβδου μειώθηκε και η γωνία της λοξοτομής εργασίας άλλαξε ελαφρώς). Γύρω στα μέσα του 2008, μετά τη μετάβαση σε τροποποιημένα εξαρτήματα, το ελάττωμα εξαφανίστηκε.

Ωστόσο, η εκστρατεία ανάκλησης δεν πραγματοποιήθηκε. Οι βαλβίδες δεν αντικαταστάθηκαν για όλους, αλλά μόνο για όσους είχαν κάποιο ελάττωμα. Μερικά αυτοκίνητα οδηγούν ακόμα με παλιές βαλβίδες! Εξ ου και το συμπέρασμα: όταν αγοράζετε ένα μεταχειρισμένο Lacetti, να είστε έτοιμοι να αντιμετωπίσετε το ίδιο πρόβλημα. Και αν παρουσιαστεί πρόβλημα, αλλάξτε ταυτόχρονα τις βαλβίδες εισαγωγής - θα κοστίσει λίγο περισσότερο, αλλά θα έχετε το κεφάλι σας ήσυχο. Και μην καθυστερείτε, διαφορετικά ο ακριβός εξουδετερωτής θα υποφέρει. Ας σας πούμε ένα μυστικό: συνήθως δεν το αλλάζουν, αλλά απλώς αφαιρούν τη γέμιση. Και εγκαθιστούν έναν ψεύτικο αντί για τον δεύτερο αισθητήρα οξυγόνου, καθώς η μονάδα ελέγχου κινητήρα είναι εύκολο να ξεπεραστεί. Αλλά ο εξουδετερωτής, χωρίς γέμιση, μουρμουρίζει πιο δυνατά και η εξάτμιση δεν θα πληροί τα προηγούμενα πρότυπα.

Ο ιμάντας και οι κύλινδροι στη μονάδα χρονισμού θα πρέπει επίσης να αντικατασταθούν. Σύμφωνα με τους κανονισμούς, απαιτείται κάθε 60 χιλιάδες χιλιόμετρα, αλλά ποιος ξέρει πότε άλλαξε η μονάδα δίσκου για τελευταία φορά. Η αντλία διαρκεί συχνά 120 χιλιάδες χιλιόμετρα, αλλά οι έμποροι συμβουλεύουν να μην τη ρισκάρουν και να την αλλάζουν κάθε φορά που αντικαθίσταται ο ιμάντας.

Ο ιμάντας poly-V συχνά δεν επιβιώνει έως και 60 χιλιάδες χιλιόμετρα - σπάει και μερικές φορές σπάει. Να έχετε μαζί σας ένα εφεδρικό! Το παρέμβυσμα του καλύμματος βαλβίδας, το οποίο αρχίζει να διαρρέει στα 45 χιλιάδες χιλιόμετρα, δεν είναι επίσης μακρόβιο. Με τις τσιμούχες του κιβωτίου ταχυτήτων είναι ακόμη χειρότερο - αρχίζουν να ιδρώνουν ήδη στα 10 χιλιάδες χιλιόμετρα και κατά 45-60 χιλιάδες χιλιόμετρα διαρρέουν ξεδιάντροπα σχεδόν σε κάθε δεύτερο αυτοκίνητο. Ωστόσο, εάν προσθέτετε περιοδικά λάδι, δεν χρειάζεται να ανησυχείτε για την υγεία των κιβωτίων ταχυτήτων: το χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων και το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων είναι αρκετά αξιόπιστα.

Με τον συμπλέκτη, ανάλογα με την τύχη σας: ο οδηγός δίσκος και το καλάθι πρέπει να διαρκέσουν 150–180 χιλιάδες km (μερικές φορές περισσότερο), αλλά το ρουλεμάν απελευθέρωσης μπορεί να διαρκέσει μόνο 25–30 χιλιάδες km. Συναρμολογείται σε μία μονάδα με τον εξαρτημένο κύλινδρο συμπλέκτη και η περιχειρίδα παρουσιάζει συχνά διαρροές.

Συχνά, κατά 60 χιλιάδες χιλιόμετρα, τα μπροστινά αμορτισέρ αρχίζουν να «ιδρώνουν», αλλά μέχρι τα 80-100 χιλιάδες χιλιόμετρα εξακολουθούν να είναι αρκετά ικανά να αποσβέσουν άνετα την ταλάντευση. Τα πίσω μπορεί να χτυπήσουν, γεγονός που δίνει στους αδίστακτους επισκευαστές έναν λόγο να εξαπατήσουν τους πελάτες για να τους αντικαταστήσουν. Στην πραγματικότητα, αρκεί να σφίξετε τα παξιμάδια της ράβδου, τα οποία εξασθενούν με την πάροδο του χρόνου.

Στα αυτοκίνητα των πρώτων ετών παραγωγής, το ράφι τιμονιού χτυπούσε συχνά. Δεν μπορούσε να επισκευαστεί, έτσι το εργοστάσιο εγκατέλειψε σύντομα το προηγούμενο σχέδιο. Δεν υπάρχει πρόβλημα με τον μηχανισμό του νέου μοντέλου. Οι άκρες διαρκούν 60 χιλιάδες χιλιόμετρα ή περισσότερο.

Ο αδύναμος κρίκος στην μπροστινή ανάρτηση είναι οι σύνδεσμοι σταθεροποίησης. Οι οικονομικοί οδηγοί έχουν διάρκεια ζωής περίπου 60 χιλιάδες χιλιόμετρα, ενώ οι "δρομείς" έχουν το μισό. Οι σφαιρικές αρθρώσεις διαρκούν περίπου 120 χιλιάδες χιλιόμετρα. Παρεμπιπτόντως, οι μπάλες είναι καρφωμένες στο μοχλό, αλλά παρέχονται ως ανταλλακτικά ξεχωριστά, μαζί με τους συνηθισμένους συνδετήρες (μπουλόνι, παξιμάδι, ροδέλα). Αυτό είναι δικαιολογημένο, καθώς τα αθόρυβα μπλοκ και οι ίδιοι οι μοχλοί μπορούν να διαρκέσουν ακόμη και 200 ​​χιλιάδες χιλιόμετρα - δοκιμασμένα σε "cadet" και "nexias" με ουσιαστικά το ίδιο κύκλωμα.

Η πίσω ανάρτηση του Lacetti προήλθε από το Nubira. Είναι σχεδόν αιώνιο αν δεν λυγίσεις τους μοχλούς. Οι εγκάρσιες είναι ιδιαίτερα αδύναμες, αρκεί μόνο μια φορά να αγγίξετε το κράσπεδο για να τις μετατρέψετε σε κέρατο κριαριού. Μετά την αντικατάσταση, μην ξεχάσετε να ρυθμίσετε τις γωνίες ευθυγράμμισης των τροχών!

Τα ρουλεμάν τροχών μερικές φορές αρχίζουν να χτυπούν όταν στρίβουν, αν και λειτουργούν καλά όταν οδηγείτε σε ευθεία γραμμή. Συνέβη ότι οι «κύριοι» σε αυτή την περίπτωση καταδίκασαν την άρθρωση CV σε αντικατάσταση, επειδή τα συμπτώματα της εμπλοκής της είναι πολύ παρόμοια. Γνωρίστε: εάν τα καλύμματα δεν είναι σκισμένα, τότε είναι σχεδόν αδύνατο να σκοτώσετε τις "χειροβομβίδες".

Τα μπροστινά τακάκια διαρκούν 30–45 χιλιάδες km (αυτόματο-χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων), δίσκοι - 90–105. Πίσω τακάκια - 45–60 χιλιάδες χλμ. και οι δίσκοι δεν αλλάζουν μέχρι 180 χιλιάδες χιλιόμετρα. Εκτός φυσικά και αν εξασκηθείτε στην οδήγηση με χειρόφρενο.

Πολλοί Ρώσοι έχουν ήδη κάνει την επιλογή τους (το Lacetti εξακολουθεί να είναι μεταξύ των κορυφαίων πωλήσεων) και φαίνεται ότι είχαν δίκιο - το κόστος ανά 1 km διαδρομής (βλ. πίνακα) αποδείχθηκε χαμηλότερο από αυτό πολλών ανταγωνιστών αυτής της κατηγορίας. Αποδεικνύεται ότι η κληρονομιά χρησιμοποιήθηκε για μελλοντική χρήση!

Ευχαριστούμε την εταιρεία Armand στο Gostinichny Proezd για τη βοήθειά της στην προετοιμασία του υλικού.

ΥΠΟΔΕΙΓΜΑ ΙΣΤΟΡΙΑΣ

2002 Το ντεμπούτο του Daewoo Lacetti (αφού η Daewoo εντάχθηκε στην ανησυχία της GM, το μοντέλο μετονομάστηκε σε Chevrolet Lacetti). Πλατφόρμα: J200. Σώμα: sedan. Κινητήρες: βενζίνη P4, 1,4 l, 68 kW/92 hp; P4, 1,6 l, 80 kW/109 hp; P4, 1,8 l, 90 kW/122 hp. Κίνηση στους μπροστινούς τροχούς; Μ5, Α4.

2004 Παρουσιάζονται εκδόσεις Station wagon και 5θυρων hatchback. Η ισχύς του κινητήρα των 1,4 λίτρων αυξήθηκε στα 70 kW/95 hp. Μηχανή πετρελαίουυπερτροφοδοτούμενος: P4, 2,0 l, 89 kW/121 hp.

2005 Δοκιμή πρόσκρουσης IIHS, ΗΠΑ: επαρκές επίπεδο ασφάλειας σε μετωπική σύγκρουση και μη ικανοποιητικό σε πλευρική σύγκρουση.

Δοκιμή πρόσκρουσης ANCAP (Αυστραλία): 25 βαθμοί από τους 37 πιθανούς - τέσσερα αστέρια από τα πέντε.

2006 Η συναρμολόγηση μεγάλης μονάδας του Lacetti έχει εγκατασταθεί στην επιχείρηση AVTOTOR του Καλίνινγκραντ.

2008 Δοκιμή πρόσκρουσης NHTSA (ΗΠΑ): τέσσερα αστέρια για μετωπική πρόσκρουση και τέσσερα για πλευρική σύγκρουση (από τα πέντε πιθανά).

Chevrolet Lacetti – δημοφιλές αυτοκίνητο, που εκτελείται στο αμάξωμα ενός sedan, ενός station wagon ή ενός hatchback, το οποίο έχει γίνει περιζήτητο σε όλο τον κόσμο.

Το αυτοκίνητο αποδείχθηκε επιτυχημένο, με εξαιρετικά χαρακτηριστικά οδήγησης, χαμηλή κατανάλωσηκαυσίμων και βέλτιστα επιλεγμένους σταθμούς ηλεκτροπαραγωγής που έχουν αποδειχθεί για την οδήγηση στην πόλη και στον αυτοκινητόδρομο.

Κινητήρες

ΠΡΟΣΟΧΗ! Βρέθηκε ένας εντελώς απλός τρόπος μείωσης της κατανάλωσης καυσίμου! Δεν με πιστεύεις; Ένας μηχανικός αυτοκινήτων με 15 χρόνια εμπειρίας επίσης δεν το πίστευε μέχρι που το δοκίμασε. Και τώρα εξοικονομεί 35.000 ρούβλια το χρόνο σε βενζίνη!

Το αυτοκίνητο Lacetti κατασκευάστηκε από το 2004 έως το 2013, δηλαδή για 9 χρόνια. Σε αυτό το διάστημα έθεσαν διαφορετικές μάρκεςκινητήρες με διαφορετικές διαμορφώσεις. Συνολικά, αναπτύχθηκαν 4 μονάδες για το Lacetti:

1. F14D3 – 95 ίπποι; 131 Nm.
2. F16D3 – 109 ίπποι; 131 Nm.
3. F18D3 – 122 ίπποι; 164 Nm.
4. T18SED – 121 ίπποι; 169 Nm.

Τα πιο αδύναμα - F14D3 με όγκο 1,4 λίτρων - εγκαταστάθηκαν μόνο σε αυτοκίνητα με αμάξωμα hatchback και sedan δεν έλαβαν δεδομένα ICE. Ο πιο συνηθισμένος και δημοφιλής ήταν ο κινητήρας F16D3, ο οποίος χρησιμοποιήθηκε και στα τρία αυτοκίνητα. Και οι εκδόσεις F18D3 και T18SED εγκαταστάθηκαν μόνο σε αυτοκίνητα με κορυφαία επίπεδα εξοπλισμού και χρησιμοποιήθηκαν σε μοντέλα με οποιονδήποτε τύπο αμαξώματος. Παρεμπιπτόντως, το F19D3 είναι ένα βελτιωμένο T18SED, αλλά περισσότερα για αυτό αργότερα.

F14D3 - ο πιο αδύναμος κινητήρας εσωτερικής καύσης στο Chevrolet Lacetti

Αυτός ο κινητήρας δημιουργήθηκε στις αρχές της δεκαετίας του 2000 για φως και συμπαγή αυτοκίνητα. Ταιριάζει τέλεια στο Chevrolet Lacetti. Οι ειδικοί ισχυρίζονται ότι το F14D3 είναι ένας επανασχεδιασμένος κινητήρας Opel X14XE ή X14ZE που έχει εγκατασταθεί στο Opel Astra. Έχουν πολλά εναλλάξιμα μέρη, παρόμοιους μηχανισμούς στροφάλου, ωστόσο επίσημη ενημέρωσηΔεν γίνεται λόγος για αυτό, είναι απλώς παρατηρήσεις ειδικών.

Ο κινητήρας εσωτερικής καύσης δεν είναι κακός, είναι εξοπλισμένος με υδραυλικούς αντισταθμιστές, επομένως δεν απαιτείται ρύθμιση των διακένων βαλβίδων, λειτουργεί με βενζίνη AI-95, αλλά μπορείτε να τον γεμίσετε με 92 και δεν θα παρατηρήσετε τη διαφορά. Υπάρχει επίσης μια βαλβίδα EGR, η οποία θεωρητικά μειώνει την ποσότητα των εκπομπών βλαβερές ουσίεςστην ατμόσφαιρα λόγω της εκ νέου καύσης των καυσαερίων στον θάλαμο καύσης. Στην πραγματικότητα αυτό είναι " πονοκέφαλο» ιδιοκτήτες μεταχειρισμένων αυτοκινήτων, αλλά για τα προβλήματα της μονάδας αργότερα. Επίσης στο F14D3 χρησιμοποιεί κίνηση ιμάντα χρονισμού. Οι κύλινδροι και ο ίδιος ο ιμάντας πρέπει να αλλάζουν κάθε 60 χιλιάδες χιλιόμετρα, διαφορετικά δεν μπορεί να αποφευχθεί ένα σπάσιμο με επακόλουθη κάμψη των βαλβίδων.

Ο ίδιος ο κινητήρας είναι απίστευτα απλός - είναι ένας κλασικός "in-line" με 4 κυλίνδρους και 4 βαλβίδες σε κάθε έναν από αυτούς. Δηλαδή, υπάρχουν συνολικά 16 βαλβίδες. Όγκος – 1,4 λίτρα, ισχύς – 95 ίπποι. ροπή – 131 Nm. Η κατανάλωση καυσίμου είναι στάνταρ για τέτοιους κινητήρες εσωτερικής καύσης: 7 λίτρα ανά 100 km σε μικτή λειτουργία, πιθανή κατανάλωσηλάδι - 0,6 l/1000 km, αλλά τα απόβλητα παρατηρούνται κυρίως σε κινητήρες με απόσταση μεγαλύτερη από 100 χιλιάδες km. Ο λόγος είναι ασήμαντος - οι κολλημένοι δακτύλιοι, από το οποίο υποφέρουν οι περισσότερες μονάδες λειτουργίας.

Ο κατασκευαστής συνιστά την πλήρωση λαδιού με ιξώδες 10W-30 και κατά τη λειτουργία του αυτοκινήτου σε ψυχρές περιοχές, το απαιτούμενο ιξώδες είναι 5W30. Θεωρείται ότι ταιριάζει καλύτερα πρωτότυπο λάδιΓ.Μ. Λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός ότι αυτή τη στιγμή οι κινητήρες F14D3 είναι ως επί το πλείστον με μεγάλη απόσταση σε μίλια, είναι καλύτερο να χρησιμοποιήσετε "ημισυνθετικό". Η αλλαγή λαδιού πραγματοποιείται στα τυπικά 15.000 km, αλλά λαμβάνοντας υπόψη τη χαμηλή ποιότητα της βενζίνης και του ίδιου του λαδιού (υπάρχουν πολλά μη αυθεντικά λιπαντικά στην αγορά), είναι καλύτερο να το αλλάξετε μετά από 7-8 χιλιάδες χιλιόμετρα. Η διάρκεια ζωής του κινητήρα είναι 200-250 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Προβλήματα

Ο κινητήρας έχει μειονεκτήματα, υπάρχουν πολλά από αυτά. Το πιο σημαντικό από αυτά είναι οι κρεμαστές βαλβίδες. Αυτό συμβαίνει λόγω του κενού μεταξύ του δακτυλίου και της βαλβίδας. Ο σχηματισμός εναποθέσεων άνθρακα σε αυτό το κενό καθιστά δύσκολη τη μετακίνηση της βαλβίδας, γεγονός που οδηγεί σε επιδείνωση της απόδοσης: η μονάδα σταματά, σταματά, λειτουργεί ασταθώς και χάνει ισχύ. Στις περισσότερες περιπτώσεις, αυτά τα συμπτώματα υποδηλώνουν το καθορισμένο πρόβλημα. Οι ειδικοί συνιστούν μόνο πλήρωση ποιοτικό καύσιμοσε αποδεδειγμένα βενζινάδικα και ξεκινήστε την οδήγηση μόνο αφού ο κινητήρας ζεσταθεί στους 80 βαθμούς - στο μέλλον αυτό θα εξαλείψει το πρόβλημα της ανάρτησης της βαλβίδας ή, τουλάχιστον, θα το καθυστερήσει.

Σε όλους τους κινητήρες F14D3 αυτό το μειονέκτημασυμβαίνει - εξαλείφθηκε μόνο το 2008 αντικαθιστώντας τις βαλβίδες και αυξάνοντας το διάκενο. Αυτός ο κινητήρας εσωτερικής καύσης ονομαζόταν F14D4, αλλά δεν χρησιμοποιήθηκε σε αυτοκίνητα Chevrolet Lacetti. Επομένως, όταν επιλέγετε ένα μεταχειρισμένο Lacetti, αξίζει να ρωτήσετε εάν η κυλινδροκεφαλή έχει ξαναχτιστεί. Αν όχι, τότε υπάρχει μεγάλη πιθανότητα να εμφανιστούν σύντομα προβλήματα με τις βαλβίδες.

Άλλα προβλήματα είναι επίσης πιθανά: σκοντάφτισμα λόγω βουλωμένου μπεκ από βρωμιά, ταχύτητα κίνησης. Συχνά ο θερμοστάτης στο F14D3 χαλάει, με αποτέλεσμα ο κινητήρας να σταματήσει να θερμαίνεται στη θερμοκρασία λειτουργίας. Αλλά αυτό δεν είναι σοβαρό πρόβλημα - η αντικατάσταση του θερμοστάτη μπορεί να γίνει μέσα σε μισή ώρα και είναι φθηνή.

Στη συνέχεια - διαρρέει λάδι μέσω της φλάντζας προς κάλυμμα βαλβίδας. Εξαιτίας αυτού, το λιπαντικό διεισδύει στα φρεάτια του μπουζί και στη συνέχεια προκύπτουν προβλήματα με τα καλώδια υψηλής τάσης. Βασικά, στα 100 χιλιάδες χιλιόμετρα, αυτό το ελάττωμα εμφανίζεται σχεδόν σε όλες τις μονάδες F14D3. Οι ειδικοί συνιστούν την αλλαγή της φλάντζας κάθε 40 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Η έκρηξη ή το χτύπημα στον κινητήρα υποδηλώνει προβλήματα με τους υδραυλικούς αντισταθμιστές ή τον καταλύτη. Ένα φραγμένο ψυγείο και επακόλουθη υπερθέρμανση εμφανίζεται επίσης, επομένως, σε κινητήρες με χιλιομετρική απόσταση άνω των 100 χιλιομέτρων. Συνιστάται να κοιτάξετε τη θερμοκρασία του ψυκτικού σε ένα θερμόμετρο - εάν είναι υψηλότερη από τη θερμοκρασία λειτουργίας, τότε είναι καλύτερο να σταματήσετε και να ελέγξετε το ψυγείο, την ποσότητα αντιψυκτικού στη δεξαμενή κ.λπ.

Η βαλβίδα EGR είναι πρόβλημα σε όλους σχεδόν τους κινητήρες όπου είναι εγκατεστημένη. Συλλέγει τέλεια εναποθέσεις άνθρακα που εμποδίζουν τη διαδρομή της ράβδου. Ως αποτέλεσμα, οι κύλινδροι τροφοδοτούνται συνεχώς μίγμα αέρα-καυσίμουμαζί με καυσαέρια, το μείγμα γίνεται πιο άπαχο και εμφανίζεται έκρηξη, απώλεια ισχύος. Το πρόβλημα μπορεί να λυθεί με τον καθαρισμό της βαλβίδας (είναι εύκολο να αφαιρεθούν και να αφαιρεθούν οι εναποθέσεις άνθρακα), αλλά αυτό είναι ένα προσωρινό μέτρο. Η ριζική λύση είναι επίσης απλή - η βαλβίδα αφαιρείται και το κανάλι παροχής καυσαερίων στον κινητήρα κλείνει με χαλύβδινη πλάκα. Και στο ταμπλόΤο σφάλμα Check Engine δεν άναψε, οι "εγκέφαλοι" αναβοσβήνουν ξανά. Ως αποτέλεσμα, ο κινητήρας λειτουργεί κανονικά, αλλά εκπέμπει περισσότερες επιβλαβείς ουσίες στην ατμόσφαιρα.

Κατά τη μέτρια οδήγηση, ζεσταίνετε τον κινητήρα ακόμα και μέσα ΘΕΡΙΝΗ ΩΡΑ, χρησιμοποιώντας υψηλής ποιότητας καύσιμο και λάδι, ο κινητήρας θα διανύσει 200 ​​χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς κανένα πρόβλημα. Στη συνέχεια, θα απαιτηθεί μια μεγάλη αναμόρφωση και μετά, ανάλογα με την τύχη σας.

Όσο για τον συντονισμό, το F14D3 βαριέται να F16D3 και ακόμη και F18D3. Αυτό είναι δυνατό αφού το μπλοκ κυλίνδρων σε αυτούς τους κινητήρες εσωτερικής καύσης είναι το ίδιο. Ωστόσο, είναι πιο εύκολο να ανταλλάξετε το F16D3 και να το εγκαταστήσετε αντί για τη μονάδα 1,4 λίτρων.

F16D3 - το πιο κοινό

Εάν το F14D3 εγκαταστάθηκε σε χάτσμπακ ή σεντάν Lacetti, το F16D3 χρησιμοποιήθηκε και στους τρεις τύπους αυτοκινήτων, συμπεριλαμβανομένου του στέισον βάγκον. Η ισχύς του φτάνει τους 109 ίππους, η ροπή – 131 Nm. Η κύρια διαφορά του από τον προηγούμενο κινητήρα είναι ο όγκος των κυλίνδρων και, επομένως, αυξημένη ισχύς. Εκτός από το Lacetti, αυτός ο κινητήρας μπορεί να βρεθεί στα Aveo και Cruze.

Δομικά, το F16D3 διαφέρει στη διαδρομή του εμβόλου (81,5 mm έναντι 73,4 mm για το F14D3) και στη διάμετρο του κυλίνδρου (79 mm έναντι 77,9 mm). Επιπλέον, αντιστοιχεί περιβαλλοντικό πρότυπο Euro 5, αν και η έκδοση 1,4 λίτρων είναι μόνο Euro 4. Όσον αφορά την κατανάλωση καυσίμου, ο αριθμός είναι ίδιος - 7 λίτρα ανά 100 km σε μικτή λειτουργία. Συνιστάται να ρίχνετε το ίδιο λάδι στον κινητήρα εσωτερικής καύσης όπως στον F14D3 - από αυτή την άποψη δεν υπάρχουν διαφορές.

Προβλήματα

Ο κινητήρας 1,6 λίτρων για τη Chevrolet είναι ένας μετασκευασμένος Z16XE, τοποθετημένος στα Opel Astra και Zafira. Διαθέτει εναλλάξιμα μέρη και τυπικά προβλήματα. Η κύρια είναι η βαλβίδα EGR, η οποία επιστρέφει τα καυσαέρια στους κυλίνδρους για την τελική καύση επιβλαβών ουσιών. Η ρύπανση του με αιθάλη είναι θέμα χρόνου, ειδικά όταν χρησιμοποιείται χαμηλής ποιότητας βενζίνη. Το πρόβλημα επιλύεται με έναν πολύ γνωστό τρόπο - κλείνοντας τη βαλβίδα και εγκαθιστώντας λογισμικό όπου διακόπτεται η λειτουργικότητά της.

Άλλες αδυναμίες είναι οι ίδιες με τη νεότερη έκδοση των 1,4 λίτρων, συμπεριλαμβανομένου του σχηματισμού εναποθέσεων άνθρακα στις βαλβίδες, γεγονός που οδηγεί στο "κρέμασμα" τους. Δεν υπάρχουν σφάλματα βαλβίδων σε κινητήρες εσωτερικής καύσης μετά το 2008. Η ίδια η μονάδα λειτουργεί κανονικά για τα πρώτα 200-250 χιλιάδες χιλιόμετρα, μετά ανάλογα με την τύχη σας.

Ο συντονισμός είναι δυνατός διαφορετικοί τρόποι. Το πιο απλό είναι το chip tuning, το οποίο είναι κατάλληλο και για το F14D3. Η ενημέρωση του υλικολογισμικού θα δώσει αύξηση μόνο κατά 5-8 ίππους, επομένως η ίδια η ρύθμιση chip είναι ακατάλληλη. Πρέπει να συνοδεύεται από την τοποθέτηση αθλητικών εκκεντροφόρων και σπαστών γραναζιών. Μετά από αυτό νέο υλικολογισμικόθα αυξήσει την ισχύ στους 125 ίππους.

Η επόμενη επιλογή είναι η βαρετή και η τοποθέτηση του στροφαλοφόρου άξονα από τον κινητήρα F18D3, που αποδίδει 145 ίππους. Είναι ακριβό, μερικές φορές είναι καλύτερο να πάρετε ένα F18D3 για ανταλλαγή.

F18D3 - το πιο ισχυρό στο Lacetti

Αυτός ο κινητήρας εσωτερικής καύσης εγκαταστάθηκε στο Chevrolet ΚΟΡΥΦΑΙΑ επίπεδα επένδυσης. Οι διαφορές από τις νεότερες εκδόσεις είναι εποικοδομητικές:

• Διαδρομή εμβόλου – 88,2 mm.
• Διάμετρος κυλίνδρου – 80,5 mm.

Αυτές οι αλλαγές κατέστησαν δυνατή την αύξηση του όγκου στα 1,8 λίτρα. ισχύς - έως 121 hp. ροπή - έως 169 Nm. Ο κινητήρας συμμορφώνεται με το πρότυπο Euro-5 και καταναλώνει 8,8 λίτρα ανά 100 km σε μικτή λειτουργία. Απαιτεί 3,75 λίτρα λαδιού με ιξώδες 10W-30 ή 5W-30 με διάστημα αντικατάστασης 7-8 χιλιάδες km. Ο πόρος του είναι 200-250 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Λαμβάνοντας υπόψη ότι το F18D3 είναι μια βελτιωμένη έκδοση των κινητήρων F16D3 και F14D3, τα μειονεκτήματα και τα προβλήματα είναι τα ίδια. Δεν υπάρχουν σοβαρές τεχνολογικές αλλαγές, επομένως οι ιδιοκτήτες Chevrolet F18D3 μπορούν να συμβουλεύονται να γεμίζουν με καύσιμο υψηλής ποιότητας, να ζεσταίνουν πάντα τον κινητήρα στους 80 μοίρες και να παρακολουθούν τις ενδείξεις του θερμομέτρου.

Υπάρχει επίσης μια έκδοση T18SED 1,8 λίτρων, η οποία ήταν εγκατεστημένη στο Lacetti μέχρι το 2007. Στη συνέχεια βελτιώθηκε - έτσι εμφανίστηκε το F18D3. Σε αντίθεση με το T18SED, η νέα μονάδα δεν διαθέτει καλώδια υψηλής τάσης– αντ' αυτού χρησιμοποιείται μονάδα ανάφλεξης. Επίσης, ο ιμάντας χρονισμού, η αντλία και οι κύλινδροι έχουν αλλάξει ελαφρώς, αλλά δεν υπάρχουν διαφορές στην απόδοση μεταξύ του T18SED και του F18D3 και ο οδηγός δεν θα παρατηρήσει καθόλου τη διαφορά στο χειρισμό.

Μεταξύ όλων των κινητήρων που είναι εγκατεστημένοι στο Lacetti, ο F18D3 είναι η μόνη μονάδα ισχύος στην οποία μπορεί να εγκατασταθεί συμπιεστής. Είναι αλήθεια ότι έχει υψηλή αναλογία συμπίεσης 9,5, επομένως πρέπει πρώτα να χαμηλώσει. Για να το κάνετε αυτό, βάλτε δύο φλάντζες κυλινδροκεφαλής. Για την τοποθέτηση της τουρμπίνας αντικαθίστανται τα έμβολα με σφυρήλατα με ειδικές αυλακώσεις για χαμηλή σχέση συμπίεσης και τοποθετούνται μπεκ 360cc-440cc. Αυτό θα αυξήσει την ισχύ στους 180-200 ίππους. Αξίζει να σημειωθεί ότι ο πόρος του κινητήρα θα μειωθεί και η κατανάλωση βενζίνης θα αυξηθεί. Και το ίδιο το έργο είναι πολύπλοκο και απαιτεί σοβαρές οικονομικές επενδύσεις.

Μια ευκολότερη επιλογή είναι η εγκατάσταση αθλητικοί εκκεντροφόροιμε φάση 270-280, spider 4-2-1 και εξάτμιση με κόψιμο 51 χλστ. Για αυτήν τη διαμόρφωση, αξίζει να αναβοσβήσετε τα "εγκέφαλα", τα οποία θα σας επιτρέψουν εύκολα να αφαιρέσετε 140-145 hp. Για ακόμη μεγαλύτερη ισχύ, απαιτούνται μια φορητή κυλινδροκεφαλή, μεγαλύτερες βαλβίδες και ένας νέος δέκτης για το Lacetti. Περίπου 160 ίπποι στο τέλος μπορείς να το αποκτήσεις.

Μπορείτε να το βρείτε στα σχετικά site. κινητήρες με σύμβαση. Κατά μέσο όρο, το κόστος τους κυμαίνεται από 45 έως 100 χιλιάδες ρούβλια. Η τιμή εξαρτάται από τα χιλιόμετρα, την τροποποίηση, την εγγύηση και γενική κατάστασηκινητήρας.

Πριν αγοράσετε έναν συμβατικό κινητήρα, αξίζει να θυμάστε: αυτοί οι κινητήρες είναι ως επί το πλείστον ηλικίας άνω των 10 ετών. Επομένως, αυτά είναι αρκετά φορεμένα σταθμούς παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας, του οποίου η διάρκεια ζωής πλησιάζει στο τέλος της. Κατά την επιλογή, φροντίστε να ρωτήσετε αν μεγάλη ανακαίνισημοτέρ. Όταν αγοράζετε ένα λίγο πολύ νέο αυτοκίνητο με κινητήρα, η αυτονομία είναι έως και 100 χιλιάδες χιλιόμετρα. Συνιστάται να διευκρινιστεί εάν η κυλινδροκεφαλή έχει ανακατασκευαστεί. Εάν όχι, τότε αυτός είναι ένας λόγος για να «πέσει» η τιμή, αφού σύντομα θα πρέπει να καθαρίσετε τις βαλβίδες από εναποθέσεις άνθρακα.

Πρέπει να αγοράσω;

Ολόκληρη η σειρά κινητήρων F που χρησιμοποιήθηκαν στο Lacetti αποδείχθηκε επιτυχημένη. Αυτοί οι κινητήρες εσωτερικής καύσης είναι εύκολοι στη συντήρηση, δεν καταναλώνουν πολύ καύσιμο και είναι ιδανικοί για μέτρια οδήγηση στην πόλη.

Μέχρι 200 ​​χιλιάδες χιλιόμετρα, δεν πρέπει να προκύψουν προβλήματα όταν έγκαιρη εξυπηρέτησηκαι τη χρήση αναλωσίμων υψηλής ποιότητας, ώστε να μπορείτε να αγοράσετε με ασφάλεια ένα αυτοκίνητο που βασίζεται σε αυτό. Επιπλέον, οι κινητήρες της σειράς F είναι καλά μελετημένοι και εύκολοι στην επισκευή τους, υπάρχουν πολλά ανταλλακτικά για αυτούς, επομένως ο χρόνος διακοπής λειτουργίας σε πρατήριο λόγω της αναζήτησης του σωστού εξαρτήματος αποκλείεται.

Ο καλύτερος κινητήρας εσωτερικής καύσης στη σειρά αποδείχθηκε ότι ήταν ο F18D3 λόγω της μεγαλύτερης ισχύος και των δυνατοτήτων συντονισμού του. Υπάρχει όμως και ένα μειονέκτημα - μεγαλύτερη κατανάλωση αερίου σε σύγκριση με το F16D3 και ειδικά το F14D3, αλλά αυτό είναι φυσιολογικό λαμβάνοντας υπόψη τον όγκο των κυλίνδρων.

Ο κινητήρας αυτοκινήτου F16D3, η σειριακή παραγωγή του οποίου ξεκίνησε το 2004, αναπτύχθηκε ως αντικατάσταση του κινητήρα F14D3 (2001 - 2008).

Το ανάλογο για αυτές τις μονάδες ισχύος ήταν η γνωστή μονάδα ισχύος της οικογένειας Ecotec - Z16XE, που δημιουργήθηκε από το εργαστήριο της Lotus Cars (Ηνωμένο Βασίλειο). Εγκαταστάθηκε σε διάφορα αυτοκίνηταΜάρκες Opel (Vectra, Astra, Meriva, Zafira) από το 1995 έως το 2006.

Το 2007, ο κινητήρας F16D3 σταμάτησε, αλλά αυτό δεν ήταν το τέλος της ιστορίας του. Chevrolet Company, μέρος της αμερικανικής ανησυχίας ως οικονομικά ανεξάρτητο τμήμα General Motors, το 2008 κυκλοφόρησε νέους κινητήρες - F16D4 και F18D4, η παραγωγή των οποίων συνεχίζεται μέχρι σήμερα. Στην πράξη, αυτές οι μονάδες ισχύος είναι ένας εκσυγχρονισμένος κινητήρας F16D3.

Προδιαγραφές

ΕΠΙΛΟΓΕΣ	ΕΝΝΟΙΑ
Όγκος κυλίνδρου, κυβικά cm.	1598 (F16 D3 και F16 D4); 1796 (F18 D4)
Ισχύς, λ. Με.	109 (5800 rpm) - F16 D3; 124 (6200 rpm) - F16 D4; 141 (6300 rpm) - F18 D4
Ροπή, Nm	150 (4000 rpm) - F16 D3; 155 (4000 rpm) - F16 D4; 175 (3800 rpm) - F18 D4.
Αριθμός κυλίνδρων	4
Βαλβίδες ανά κύλινδρο	4
Διάμετρος κυλίνδρου, mm	79 (F16 D3 και F16 D4); 80,5 (F18 D4)
Διαδρομή εμβόλου, mm	81.5 (F16 D3 και F16 D4); 88,2 (F18 D4)
Αναλογία συμπίεσης	9.5 (F16 D3 και F16 D4); 10,5 (F18 D4)
Σύστημα ανεφοδιασμού	Ηλεκτρονικά ελεγχόμενη κατανεμημένη έγχυση
Μηχανισμός διανομής αερίου	Κατανομή φάσης DOHC + CVCP (F16 D3 και F16 D4). Σύστημα ελέγχου DOHC + Φάσεις VVT(F18 D4).
Καύσιμα	αμόλυβδη βενζίνη A-95
Κατανάλωση καυσίμου, l/100 km (αστική λειτουργία)	7.3 (F16 D3); 8.7 (F16 D4); 9.2 (F18 D4)
Σύστημα λίπανσης	Συνδυασμένο (πίεση + ψεκασμός)
Τύπος λάδι μηχανής	GM Dexos-2. Επιτρέπεται η χρήση άλλων τύπων λαδιών όχι κατώτερων από την κατηγορία GM-LLA-A-025 (5W-30, 5W-40 κ.λπ.)
Όγκος λαδιού κινητήρα, l	3.75 (F16 D3 και F16 D4); 4,5 (F18 D4)
Σύστημα ψύξης	Υγρό κλειστού τύπουμε αναγκαστική κυκλοφορία
Ψυκτικό	Αντιψυκτικό GM Dex-Cool
Βάρος (στεγνό, χωρίς συνημμένα), κιλό	112 (F16 D3 και F16 D4); 115 (F18 D4)
Πηγή κινητήρα, χιλιάδες χιλιόμετρα	250

Ο κινητήρας F16D3 είναι εγκατεστημένος σε αυτοκίνητα: Daewoo: Lanos, Nexia, Lacetti. Chevrolet: Aveo, Lacetti, Cruze και Lanos. ΖΑΖ Ευκαιρία.

Το F16D4 είναι εγκατεστημένο στο Chevrolet Cruze.

Το F18D4 είναι εγκατεστημένο σε Chevrolet Cruze και Opel Mokka.

Περιγραφή

Και οι τρεις μονάδες ισχύος αυτής της σειράς (F18D4 κ.λπ.) είναι του ίδιου τύπου και είναι τετρακύλινδρος τετράχρονος κινητήρας εσωτερικής καύσηςμε εν σειρά διάταξη κυλίνδρων.

Το μπλοκ των κυλίνδρων του είναι χυτευμένο από χυτοσίδηρο υψηλής αντοχής και οι κύλινδροι τρυπούνται απευθείας στο σώμα του. Η κυλινδροκεφαλή είναι κατασκευασμένη από κράμα αλουμινίου και παρέχει εγκάρσιο χτύπημα στους κυλίνδρους.

Η διαφορά μεταξύ των κινητήριων μονάδων της οικογένειας Ecotec D, δηλαδή είναι το πρωτότυπο των εν λόγω κινητήρων, είναι η παρουσία 4 βαλβίδων μπουζί που βρίσκονται στο κέντρο κάθε κυλίνδρου. Γι' αυτό χρησιμοποιούν μηχανισμό χρονισμού 16 βαλβίδων (DOHC 16V) με δύο εκκεντροφόρους εναέριους άξονες, που κινούνται από ιμάντα χρονισμού.

Εξοπλισμένο με κινητήρες ηλεκτρονικά συστήματαέλεγχοι:

• κατανεμημένη έγχυση καυσίμου.
• ανάφλεξη

Οι κινητήρες έχουν επίσης τα ίδια συστήματα λίπανσης και ψύξης. Αναγκαστική ψύξηπραγματοποιείται σε κλειστό βρόχο.

Το σύστημα συνδυασμένης λίπανσης είναι οργανωμένο με τέτοιο τρόπο ώστε το λάδι κινητήρα να τροφοδοτείται στα ζεύγη τριβής με πιτσίλισμα ή υπό πίεση (μέσω καναλιών λαδιού που δημιουργούνται στα τοιχώματα του μπλοκ κυλίνδρων και της κεφαλής του).

Ένα ιδιαίτερο χαρακτηριστικό των κινητήριων μονάδων είναι επίσης ο υψηλός βαθμός ενοποίησης σε επίπεδο εξαρτημάτων, ένας μεγάλος αριθμός από τα οποία είναι εναλλάξιμα όχι μόνο εντός της οικογένειας, αλλά και με τους κινητήρες Z16XE και Z16XER της Opel.

Ταυτόχρονα, υπάρχουν σημαντικές διαφορές στον σχεδιασμό των κινητήρων, γεγονός που προκαθορίζει έναν αριθμό ατόμων τεχνικά χαρακτηριστικάκαθένα από αυτά.

Τροποποιήσεις

• Χαρακτηριστικά του βασικού κινητήρα F16 D3

Ο κινητήρας F14D3 διακρίθηκε για την απλότητα και την αξιοπιστία του στη λειτουργία. Ωστόσο, είχε μια σειρά από μειονεκτήματα που επηρέασαν αρνητικά τη σταθερότητα της λειτουργίας, για παράδειγμα: η χρήση του συστήματος CVCP (Continuonus Variable Camshaft phasing) στον μηχανισμό διανομής αερίου. εφαρμογή του συστήματος ηλεκτρονικός έλεγχοςανακυκλοφορία καυσαερίων (EGR); χρήση υδραυλικών αντισταθμιστών βαλβίδων.

Λόγω αυτών των αδυναμιών, οι κινητήρες F16D3 χαρακτηρίστηκαν από:

1. αβέβαιο ξεκίνημα?
2. ασταθές ρελαντί?
3. αυξημένη κατανάλωση λαδιού κινητήρα.

• Διαφορές στο σχεδιασμό της μονάδας ισχύος F16D4

Κατά τη δημιουργία του κινητήρα F16D4, οι προγραμματιστές κατάφεραν να απαλλαγούν από τις αδυναμίες που χαρακτηρίζουν το βασικό F16 D3.

Έτσι εξοπλίστηκε ο κινητήρας F16D4 νέο σύστημαΈλεγχος μεταβλητού χρονισμού βαλβίδας VVT (Variable Valve Timing); Έλαβε επίσης ένα σύστημα για την αλλαγή του μήκους των καναλιών του σωλήνα εισαγωγής και απαλλάχθηκε από το σύστημα ανακύκλωσης καυσαερίων (EGR). Επιπλέον, οι αντισταθμιστές υδραυλικών βαλβίδων αντικαταστάθηκαν με βαθμονομημένα κύπελλα.

Ως αποτέλεσμα του εκσυγχρονισμού, ήταν δυνατό να αποκτηθεί ένας πιο ισχυρός και αξιόπιστος κινητήρας.

• Ο κινητήρας F18D4 διαφέρει από τον κινητήρα F16D4 ως προς τον αυξημένο κυλινδρισμό του και, ως εκ τούτου, περισσότερη δύναμηκαι έλξη. Στην κατασκευή του το ίδιο Εποικοδομητικές αποφάσεις, όπως στον κινητήρα F16D4.

Επιπλέον, καταφέραμε να διπλασιάσουμε τον πόρο ιμάντα κίνησηςμηχανισμός διανομής αερίου. Τα μέρη της βαλβίδας είναι κατασκευασμένα από χρώμιο-πυρίτιο ( βαλβίδα εισαγωγήςκαι στέλεχος εξαγωγής) και κράματα χρωμίου-μαγγανίου-νικελίου (κεφαλή βαλβίδας εξαγωγής).

Συντήρηση

Λειτουργία κινητήρα Chevrolet Aveo(F16D3), Chevrolet Cruze (F16D4 και F18D4) και άλλα οχήματα πραγματοποιούνται σύμφωνα με τις απαιτήσεις του κατασκευαστή για τακτική συντήρηση. πραγματοποιείται κάθε 15 χιλιάδες χλμ.

Περιλαμβάνουν:

Για κινητήρες που είναι εγκατεστημένοι στο Chevrolet Cruze (F18D4), αντικατάσταση:

1. λάδι και φίλτρα καυσίμουπαράγεται το αργότερο μετά από 15.000 χλμ. Το μεταχειρισμένο λάδι κινητήρα Chevrolet Cruze απαιτεί επίσης αντικατάσταση μετά από 15 χιλιάδες χιλιόμετρα.
2. Τα μπουζί εκτελούνται μετά από 60.000 km διαδρομής.
3. Οι κύλινδροι του ιμάντα κίνησης και του μηχανισμού χρονισμού πραγματοποιούνται το αργότερο μετά από 150 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ταυτόχρονα, μετά από 100 χιλιάδες χιλιόμετρα πρέπει να ελεγχθεί η κατάστασή του και, στην παραμικρή υποψία, να αλλάξει. Εάν η ζώνη σπάσει κατά τη διάρκεια ενός ταξιδιού, τότε ακριβές επισκευέςδεν μπορεί να αποφευχθεί (κάμψη βαλβίδας).
4. Συνιστάται να τοποθετείτε το φίλτρο αέρα μετά από κάθε διαδρομή 50.000 km.
5. Ο κατασκευαστής συνιστά την αντικατάσταση του ψυκτικού υγρού μία φορά κάθε 5 χρόνια ή όχι αργότερα από 240 χιλιάδες χιλιόμετρα διανυθείσας απόστασης.

Σε κινητήρες των Chevrolet Aveo, Daewoo Lanos και άλλων, αντικατάσταση:

• Το λάδι κινητήρα εκτελείται κάθε 15 χιλιάδες χιλιόμετρα της διανυόμενης απόστασης. Είναι επίσης απαραίτητο να αντικαταστήσετε τα φίλτρα λαδιού, αέρα και καυσίμου.
• Τα μπουζί πρέπει να ελέγχονται μετά από 45 χιλιάδες χιλιόμετρα.
• ο ιμάντας και οι κύλινδροι της κίνησης του μηχανισμού διανομής αερίου εκτελούνται κάθε 60 χιλιάδες km για να αποφευχθεί η αστοχία της βαλβίδας.
• Συνιστάται η αλλαγή του ψυκτικού υγρού μία φορά κάθε δύο χρόνια.

Στον κινητήρα Chevrolet Cruze (F18D4 κ.λπ.) κατά τη διάρκεια συντήρηση ρουτίναςαλλαγή:

1. φίλτρα λαδιού κινητήρα, βενζίνης και καυσίμου - κάθε 15 χιλιάδες χιλιόμετρα.
2. μπουζί - μετά από 60.000 χιλιόμετρα ταξιδιού.
3. ιμάντας χρονισμού και κύλινδροι - μετά από 100...150.000 χλμ. Εάν ο ιμάντας σπάσει κατά τη διάρκεια της κίνησης, η βαλβίδα λυγίζει.
4. ψυκτικό υγρό - μετά από 240.000 km ή 5 χρόνια λειτουργίας (ανάλογα με το ποιο συμβάν έρχεται πρώτο).
5. φίλτρο αέρα - το αργότερο μετά από 50.000 χλμ.

• Αναλώσιμα για κινητήρες Chevrolet Lanos και κινητήρες άλλων αυτοκινήτων που κατασκευάζονται από την General Motors

Η αμερικανική εταιρεία General Motors, μαζί με κινητήρες και αυτοκίνητα, παράγει προϊόντα χημικών αυτοκινήτων. Η εταιρεία κατασκευάζει αυτά τα προϊόντα σύμφωνα με τις απαιτήσεις για τους κινητήρες Chevrolet Cruze και τα ανάλογα τους.

Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο η τεχνική τεκμηρίωση παρέχει συστάσεις για τη χρήση του πρωτοτύπου:

1. Λάδι κινητήρα GM Dexos 2 Μακροζωία 5W-30;
2. Αντιψυκτικό GM Long Life Dex Cool.

Το λάδι κινητήρα GM Dexos 2 Long Life 5W-30 είναι πρωτότυπο προϊόν, η χημική σύνθεση του οποίου περιλαμβάνει ειδικά πρόσθετα, επεκτείνοντας τη διάρκεια ζωής του και αυξάνοντας σημαντικά το χρονικό διάστημα μεταξύ των αντικαταστάσεων.

Αυτό συνθετικό λάδιπροορίζεται για χρήση σε κινητήρες Chevrolet Cruze, Opel Mokka κ.λπ.

Το αυθεντικό αντιψυκτικό σούπερ συμπύκνωμα GM Long Life Dex Cool έχει μοναδική χημική σύνθεση και έχει εξαιρετικές αντιδιαβρωτικές ιδιότητες. Η αντιδιαβρωτική ουσία, μαζί με το αντιψυκτικό, συμβάλλει στην αύξηση του σημείου βρασμού και, επιπλέον, αποτρέπει το πάγωμα του ψυκτικού όταν εκτίθεται σε χαμηλές θερμοκρασίες.

Το αντιψυκτικό περιέχει επίσης αναστολείς εκπομπών, οι οποίοι παρέχουν εκτεταμένη διάρκεια ζωής (έως 250 χιλιάδες km ή 5 χρόνια λειτουργίας).

Το αντιψυκτικό αυτής της κατηγορίας προορίζεται για χρήση σε κινητήρες Chevrolet Aveo, Daewoo Nexiaκαι τα λοιπά.

• Ρύθμιση των αποστάσεων της βαλβίδας χρονισμού

Ο κινητήρας του Chevrolet Lacetti και άλλων αυτοκινήτων (F16D3) είναι εξοπλισμένος με υδραυλικούς αντισταθμιστές βαλβίδων και επομένως δεν απαιτείται τακτική ρύθμιση των διακένων βαλβίδων.
Ο κινητήρας Chevrolet Cruze χρησιμοποιεί βαθμονομημένα κύπελλα αντί για υδραυλικούς αντισταθμιστές, με τη βοήθεια των οποίων ρυθμίζονται τα διάκενα των βαλβίδων. Αυτή η διαδικασία εκτελείται κατά τη συντήρηση σε πρατήριο καυσίμων μετά από κάθε 100.000 km.

Δυσλειτουργίες

Όταν χρησιμοποιείτε βενζίνη υψηλής ποιότητας, κανονική συντήρηση, ζεσταίνοντας τον κινητήρα και απαλή λειτουργία, ο κινητήρας F16D3, όπως και οι F16D4 και F18D4, τρέχει από 200 έως 250 χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς προβλήματα.
Ωστόσο κινητήρες αυτοκινήτωνδεν είναι απαλλαγμένοι από ελλείψεις.

Αυτά περιλαμβάνουν:

• ασταθής ταχύτητα ρελαντί σε κρύο κινητήρα.
• απώλεια έλξης?
• διαρρέει λάδι μέσω της φλάντζας του καλύμματος της βαλβίδας.
• υπερθέρμανση της μονάδας ισχύος.

εκτός κινητήρας βάσηςΤο F16D3 έχει μια σειρά από μειονεκτήματα, από τα οποία εξαλείφονται οι μεταγενέστερες μονάδες ισχύος αυτής της σειράς (F18D4):

ΒΛΑΒΕΣ	ΑΙΤΙΑ	ΜΕΘΟΔΟΙ ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΗΣ
Βαλβίδες κόλλησαν (ο κινητήρας χάνει ισχύ, σταματά, σταματά, κ.λπ.).	Ο σχηματισμός άνθρακα (ένα μικρό κενό μεταξύ της βαλβίδας και του οδηγού χιτωνίου, που προκαλείται από την παρουσία εναποθέσεων άνθρακα, οδηγεί στο γεγονός ότι η κίνηση μιας μεμονωμένης βαλβίδας είναι δύσκολη).	Αποφύγετε τον σχηματισμό υπερβολικών εναποθέσεων άνθρακα με: 1. Χρησιμοποιήστε βενζίνη υψηλής ποιότητας. 2. Μην ξεκινήσετε την οδήγηση έως ότου ο κινητήρας ζεσταθεί στους 80 βαθμούς Κελσίου.
Θόρυβος και χτυπήματα στον κινητήρα.	Η πιο κοινή αιτία είναι τα προβλήματα με τους αντισταθμιστές υδραυλικών βαλβίδων.	Μπορεί να εξαλειφθεί μόνο κατά τη διάρκεια διαγνωστικού ελέγχου κινητήρα και επισκευής σε πρατήριο καυσίμων.
Ο κινητήρας είναι ασταθής, χάνεται η πρόσφυση κ.λπ.	Η βαλβίδα EGR βουλωμένη με εναποθέσεις άνθρακα	1. Η αστοχία της βαλβίδας EGR μπορεί να αποφευχθεί με τη συνεχή χρήση βενζίνης υψηλής ποιότητας. 2. Απενεργοποιήστε το σύστημα ανακύκλωσης καυσαερίων

Τυπικές δυσλειτουργίες που χαρακτηρίζουν όλες τις μονάδες ισχύος αυτής της σειράς εξαλείφονται ως εξής:

ΒΛΑΒΕΣ	ΑΙΤΙΑ	ΜΕΘΟΔΟΙ ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΗΣ
Ο κινητήρας ζεσταίνεται πολύ	1. Ο θερμοστάτης απέτυχε. 2. Το ψυγείο είναι βουλωμένο με βρωμιά. 3. Η αντλία είναι ελαττωματική.	Το ψυγείο πρέπει να καθαριστεί από ακαθαρσίες και να αντικατασταθούν τα ελαττωματικά εξαρτήματα. Συνιστάται να αλλάξετε: - αντλία κατά την αντικατάσταση του ιμάντα χρονισμού. - Ο θερμοστάτης αλλάζει κάθε 50 χιλιάδες χλμ.
Ο κινητήρας δεν τραβάει.	1. Η οθόνη της αντλίας καυσίμου είναι βουλωμένη. 2. Τα καλώδια υψηλής τάσης είναι ελαττωματικά.	Χρησιμοποιήστε βενζίνη υψηλής ποιότητας. Καθαρίστε την οθόνη της αντλίας από τη βρωμιά. Αντικαταστήστε τα καλώδια υψηλής τάσης.
Το λάδι κινητήρα διαρρέει από τη φλάντζα του καλύμματος της βαλβίδας.	Χιλιόμετρα πάνω από 100 χιλιάδες χλμ.	Αλλάζετε τη φλάντζα κάθε 40...50 χιλιάδες χλμ.
Ασταθής λειτουργία ψυχρού κινητήρα.	Τα μπεκ, τα οποία έχουν πρωτότυπο σχέδιο, είναι φραγμένα με βρωμιά.	Καθαρίστε τα μπεκ από τη βρωμιά. Συνιστάται η διεξαγωγή αυτής της διαδικασίας σε πρατήριο καυσίμων.

Κούρδισμα

Πολλά στούντιο συντονισμού για τη βελτίωση των τεχνικών χαρακτηριστικών κινητήρες αυτοκινήτωνΠροτείνουν τη χρήση αθλητικού υλικολογισμικού. Ωστόσο, σε αυτή την περίπτωση, ο κινητήρας Chevrolet Lacetti, καθώς και άλλες μονάδες ισχύος της σειράς Ecotec, θα λάβουν ομαλή πρόσφυση και μια ελαφρά αύξηση της ισχύος εξόδου.

Σημαντική αύξηση της ισχύος μπορεί να επιτευχθεί μόνο μέσω μάλλον πολύπλοκων και δαπανηρών τροποποιήσεων του κινητήρα.

• Κινητήρες F16 D3 και F16 D4

Για να αποκτήσετε ισχύ μεγαλύτερη από 140 ίππους. Με. απαραίτητη:

1. Τρυπήστε τους κυλίνδρους για ένα έμβολο 80,5 mm.
2. Εγκαθιστώ στροφαλοφόρος άξωναπό τον κινητήρα F18D3 με διαδρομή 88,2 mm με ταιριαστά έμβολα και μπιέλα.
3. Αντικαταστήστε τα υπάρχοντα εκκεντροφόροιγια αθλητικά με σπαστά γρανάζια.
4. Μπορείτε επίσης να τρυπήσετε την πρόσληψη και κανάλια εξάτμισης, γυαλίστε τα και τοποθετήστε μεγαλύτερες βαλβίδες.

Αυτές οι βελτιώσεις, μαζί με το αθλητικό υλικολογισμικό, θα σας επιτρέψουν να έχετε μια αξιοπρεπή αύξηση ισχύος.

Παρόμοια αποτελέσματα μπορούν να ληφθούν εάν εγκαταστήσετε έναν συμπιεστή RK-23-1 στον κινητήρα, παρέχοντας ώθηση 0,5-0,6 bar. Επιπλέον, θα πρέπει να αντικαταστήσετε τη φλάντζα της κυλινδροκεφαλής και να εγκαταστήσετε μπεκ 360 cc και αθλητικούς εκκεντροφόρους. Ο προσεκτικός συντονισμός της μονάδας ισχύος θα σας επιτρέψει να αποκτήσετε ισχύ περίπου 150 ίππων. Με.

• Κινητήρας F18D4

Αυξήστε την ισχύ του κινητήρα στα 180 Ιπποδύναμηείναι δυνατό εάν πραγματοποιήσετε ένα σύνολο εργασιών για την εγκατάσταση και τη διαμόρφωση του στροβίλου TD04L.

Εκτός από τον στρόβιλο, πρέπει να αγοράσετε και να εγκαταστήσετε:

1. Intercooler.
2. Ενισχυμένος ομάδα εμβόλωνμε οπές για μείωση του βαθμού συμπίεσης.
3. Σπορ εκκεντροφόροι.
4. Σύστημα τροφοδοσίας λαδιού στροβίλου.