Σήμερα τα περισσότερα μαζικές μηχανέςγια το Gazelle είναι το ZMZ-406 με κυβισμό 2,3 λίτρων, το οποίο από το 1996 άρχισε να αντικαθίσταται σταδιακά Κινητήρες ZMZ-402. Το 1992, ένα εργαστήριο μικρής σειράς άνοιξε στο εργοστάσιο Zavolzhsky Motor, στο οποίο οργανώθηκε η πιλοτική παραγωγή κινητήρων της νέας οικογένειας ZMZ-406. Και τα πρώτα σκίτσα έγιναν από τους σχεδιαστές με την έγκριση του υφιστάμενου τότε Υπουργείου αυτοκινητοβιομηχανίαΗ ΕΣΣΔ. Η σκέψη που προκαλεί φαγούρα στους εγκεφάλους πολλών χειριστών από το 1970 είναι «γιατί δεν μπορούμε να φτιάξουμε έναν μεγάλο κινητήρα Zhiguli για τη Volga και τη RAFik;» - ενσωματώθηκε σε χυτοσίδηρο και αλουμίνιο. Αν και, φυσικά, μετά από πιο προσεκτική εξέταση, δεν υπάρχει τίποτα κοινό μεταξύ τους, το ZMZ-406 είναι απλώς παρόμοιο με οποιονδήποτε καλό βενζινοκινητήρα εκείνης της εποχής. Και δεν είναι πολύ ξεπερασμένο σήμερα. Έγινε ο πρώτος ηλεκτρονικά ελεγχόμενος κινητήρας ψεκασμού αυτής της κατηγορίας στη Ρωσία, και μάλιστα με κεφαλή διπλού άξονα 16 βαλβίδων. Για περιέργεια σήμερα, θυμάμαι την ιστορία του αυτοκινήτου να φουσκώνει στα 150 λίτρα. Με. ισχύς των κινητήρων της Volg (πόσα χρήματα καταβλήθηκαν υπερβολικά στους φόρους...), αλλά συνολικά ο κινητήρας αποδείχθηκε πολύ παιχνιδιάρης. Για μεγάλο χρονικό διάστημα, μόνο οι εκδόσεις καρμπυρατέρ ZMZ-4061.10 και ZMZ-4063.10 εγκαταστάθηκαν στο φορτηγό Nizhny Novgorod, αναπτύσσοντας 100 και 110 αντίστοιχα Ιπποδύναμη.

Σε αντίθεση με τις προσδοκίες, ο κινητήρας διατήρησε την παραδοσιακή δυνατότητα συντήρησης των κινητήρων ZMZ. Ο στροφαλοφόρος άξονας αλέθεται σε τρία μεγέθη κάθε 0,25 mm, το μπλοκ κυλίνδρων μπορεί να τρυπηθεί δύο φορές με αύξηση 0,5 mm. Το μπλοκ από χυτοσίδηρο δεν είναι τόσο ευαίσθητο στο «καμένο» αντιψυκτικό όσο το αλουμινένιο στο ZMZ-402 και η απουσία επενδύσεων πρόσθεσε μόνο ακαμψία και εξάλειψε πιθανές διαρροές ψυκτικού. Στις αρχές της δεκαετίας του '90, οι ειδικοί της ZMZ κατάφεραν να προβλέψουν προληπτικά την εξέλιξη των τάσεων στην επισκευή κινητήρων που εμφανίστηκαν δέκα χρόνια αργότερα. Καθώς κοίταξαν μέσα στο νερό - ένας κινητήρας ZMZ με ένα μπλοκ τρυπημένο μέχρι το τελευταίο μέγεθος εγκαθίσταται συνήθως σε μια Gazelle, κινούμενη με τη δική της ισχύ σε ένα σημείο συλλογής παλιοσίδερων. Τα πάντα πάνω του είναι ήδη φθαρμένα, κανείς δεν το χρειάζεται για τίποτα, αλλά ο κινητήρας είναι ακόμα ζωντανός.

Πετρέλαιο ZMZ-406

Όπως όλοι οι σύγχρονοι κινητήρες, η οικογένεια ZMZ-406 αποδείχθηκε πολύ απαιτητική για την ποιότητα του λαδιού που χρησιμοποιήθηκε. Δυστυχώς, πολλοί μεταφορείς αγνόησαν τις συστάσεις του εργοστασίου. Εξάλλου, ο κινητήρας "406th" είναι πιο επιλεκτικός στο μενού λαδιών από το ZMZ-402, το οποίο αρκέστηκε σε μια τυπική ομάδα λαδιών με κωδικό API SE και SF, ή κατά τη γνώμη μας με την ομάδα λειτουργικές ιδιότητες"G", τύπου M10Gi, M12Gi, M5z/10G. Ίσως, με πιο συχνά διαστήματα αντικατάστασης λιπαντικών αυτής της ομάδας, η ποιότητα θα ήταν επαρκής, αλλά αξίζει να θυμόμαστε ότι στα τέλη της δεκαετίας του '90 η αγορά ήταν γεμάτη από καύσιμα και λιπαντικά εξαιρετικά χαμηλής ποιότητας. Έτσι οι «πειρατές του πετρελαίου» συνέβαλαν στη δημιουργία μιας αρνητικής εικόνας του κινητήρα ZMZ-406.

Όταν αλλάζετε τη μάρκα λαδιού και τον κατασκευαστή, και ακόμη περισσότερο όταν αλλάζετε λάδι διαφορετικής βάσης, ιξώδους ή ποιότητας, συνιστάται να ξεπλύνετε το σύστημα λίπανσης του κινητήρα. Ωστόσο, ο κινητήρας ZMZ-406 έχει κάλυμμα βαλβίδας, περίπου 300-350 g λαδιού παραμένουν κοντά στις βαλβίδες και στα κανάλια λαδιού της κυλινδροκεφαλής. Το ήμισυ αυτής της ποσότητας μπορεί να αφαιρεθεί ξεβιδώνοντας το βύσμα στην κεφαλή κοντά στους αισθητήρες πίεσης. Κατά τη μετάβαση σε συνθετικά, μαζί με το κόστος, η απόσταση σε μίλια μέχρι την επόμενη αντικατάσταση αυξάνεται σε 15-20 χιλιάδες χιλιόμετρα, γεγονός που αντισταθμίζει ελαφρώς την επένδυση. Λοιπόν, είναι καλύτερο να μην χρησιμοποιείτε πολλά πρόσθετα λαδιού, αλλά να βασίζεστε στην ποιότητα του βασικού λαδιού. Περιέχει όλα τα απαραίτητα πρόσθετα για μακροχρόνια λειτουργία του κινητήρα.

Για τη νέα οικογένεια, στη σχεδίαση της οποίας χρησιμοποιούνται υδραυλικοί ανυψωτές βαλβίδων και υδραυλικοί εντατήρες αλυσίδας χρονισμού, συνιστάται η χρήση λιπαντικών βελτιωμένης ποιότητας με κωδικό API SG, SH, SJ και να μην τσιγκουνεύεστε φίλτρο λαδιού. Εξάλλου, σωματίδια μετάλλου ή εναποθέσεις, που πέφτουν σε στενά κανάλια ή κενά μεταξύ τμημάτων ζευγαρώματος κάτω του μισού χιλιοστού, τα φράζουν, απενεργοποιώντας τα ευαίσθητα υδραυλικές συσκευές. Η αστοχία ενός ή περισσότερων ανυψωτικών βαλβίδων γίνεται αμέσως αντιληπτή από έναν χαρακτηριστικό δυνατό και συχνό θόρυβο κρουσμάτων κάτω από το κάλυμμα της βαλβίδας. Φυσικά, αυτό το χτύπημα δεν θα οδηγήσει σε άμεση ή μεγάλη ζημιά, αλλά δεν πρέπει να οδηγείτε για μεγάλο χρονικό διάστημα με μια τέτοια δυσλειτουργία. Εξάλλου, μια άδεια υδραυλική τάπα δεν θα ανοίξει πλήρως τη βαλβίδα της, πράγμα που σημαίνει ότι ο κινητήρας θα χάσει την ισχύ του. Επιπλέον, τα υπερβολικά κρουστικά φορτία στο έκκεντρο εκκεντροφόρου επίσης δεν αυξάνουν τη διάρκεια ζωής του. Για να εξαλειφθεί το χτύπημα, είναι απαραίτητο να αντικαταστήσετε τους υδραυλικούς αντισταθμιστές και αυτό δεν είναι φθηνή απόλαυση. Όσοι μεταφορείς δεν τσιγκουνεύτηκαν λάδια, γεμάτα με ημισυνθετικά ή συνθετικά της απαιτούμενης ποιότητας, δεν γνώριζαν τη θλίψη με τους νέους κινητήρες, ειδικά αν ήταν τυχεροί με την ποιότητα των ίδιων των υδραυλικών τεντωτηρίων και των υδραυλικών αντισταθμιστών.

Βήμα και διάρκεια ζωής της αλυσίδας ZMZ-406

Δυστυχώς, η βιαστική κυκλοφορία αυτού του κινητήρα στην παραγωγή δεν έγινε με τον καλύτερο δυνατό τρόποεπηρέασε την ποιότητα και τους πόρους του. Υπήρχαν βέβαια και κάποιοι κινητήρες τότε που είχαν τρέξει 200 ​​χιλιάδες χιλιόμετρα και πάνω, αλλά γενικά τα προβλήματα προέκυψαν πολύ νωρίτερα. Εκείνη την εποχή, η αχίλλειος πτέρνα του νέου πολλά υποσχόμενου κινητήρα ήταν το ζεύγος εμβόλου ακριβείας του υδραυλικού εντατήρα της αλυσίδας χρονισμού. Υπάρχουν δύο από αυτά στο ZMZ-406, το καθένα εργάζεται στο δικό του κύκλωμα. Αυτοί οι εντατήρες που πήγαν στον μεταφορέα ZMZ αποδείχτηκαν ότι είχαν ένα υπερβολικά μεγάλο βήμα στη μετακίνηση του ωστηρίου πριν από την επόμενη στερέωση. Ήταν σχεδόν τρία χιλιοστά και η μόλυνση ή η ανεπαρκής ακρίβεια στα ζεύγη ακριβείας επεξεργασίας οδήγησε σε εμπλοκή του υδραυλικού εντατήρα. Ταυτόχρονα, η απόσβεση κραδασμών του κινούμενου κλάδου του κυκλώματος δεν παρασχέθηκε στην απαιτούμενη έκταση. Τα φορτία κρούσης αυξήθηκαν, γεγονός που προκάλεσε πρόωρη φθοράεξαρτήματα εντατήρα και πλαστικό παπούτσι. Αν ο οδηγός δεν πρόσεχε τον θόρυβο που προέκυψε, σχεδόν το βουητό μιας εξασθενημένης αλυσίδας και συνέχιζε να οδηγεί, τότε το παπούτσι θα κατέρρεε. Και μετά, ανάλογα με την τύχη σου. Στην καλύτερη περίπτωση, η αλυσίδα πήδηξε πάνω από τα δόντια των γραναζιών, ο χρονισμός της βαλβίδας χάθηκε και ο κινητήρας σταμάτησε. Είναι καλό που οι σχεδιαστές φρόντισαν να κάνουν τρύπες στα έμβολα για τις πλάκες βαλβίδων - δεν λύγισαν. Σε αυτήν την περίπτωση, η επισκευή κατέληξε στην αποκατάσταση των ρυθμίσεων φάσης και στην αντικατάσταση ή «επαναφόρτιση» του υδραυλικού εντατήρα. Εάν η αλυσίδα έσπασε, τότε το μπροστινό κάλυμμα αλουμινίου συχνά παραμορφωνόταν και ήταν απαραίτητο να το αγοράσετε. Εξαιτίας μιας τέτοιας μικροσκοπίας, οι πτήσεις διακόπηκαν, το αυτοκίνητο ήταν κολλημένο στον φράχτη για μια ή δύο μέρες. Το πιο ενοχλητικό είναι ότι σημειώθηκαν βλάβες σε έναν σχετικά νεαρό κινητήρα, με απόσταση μόλις 30-40 χιλιομέτρων. Συχνά, η εγκατάσταση ενός νέου υδραυλικού εντατήρα έδωσε μόνο ένα προσωρινό αποτέλεσμα, τότε όλα συνέβησαν ξανά. Οι τεχνίτες άρχισαν ακόμη και να προσαρμόζουν τους εντατήρες ελατηρίων κολέττας από τον κινητήρα VAZ-2101 στους κινητήρες ZMZ406 - η ρύθμιση της τάσης της αλυσίδας μία φορά κάθε 15-20 χιλιάδες χιλιόμετρα δεν ήταν δύσκολη. Η εταιρεία SET της Μόσχας προχώρησε ακόμη περισσότερο, οι σχεδιαστές της ανέπτυξαν τη δική τους έκδοση στα τέλη της δεκαετίας του '90 και τοποθέτησαν έναν οδοντωτό τροχό στον κινητήρα Zavolzhsky αντί για ένα πλαστικό παπούτσι. Ένα παρόμοιο σχέδιο χρησιμοποιήθηκε στους κινητήρες Ufa Moskvich-412 και στη δεκαετία του '80, οι αθλητές έβαλαν έναν αστερίσκο στον κινητήρα Zhiguli. Τα τελευταία πέντε χρόνια, η κατάσταση με τους υδραυλικούς εντατήρες έχει αλλάξει προς το καλύτερο. Έχουν εμφανιστεί εναλλακτικοί κατασκευαστές αυτής της μονάδας, υπάρχουν ήδη αρκετές ποικιλίες τους. Υπάρχουν έξι κύρια σχέδια υδραυλικών τεντωτηρίων για το ZMZ-406 και συνολικά υπάρχουν πάνω από μιάμιση ντουζίνα επιλογές, υπάρχουν ακόμη και με αέριο. Το 2004, το εργοστάσιο Zavolzhsky εγκατέλειψε τη χρήση πλαστικών παπουτσιών εντατήρα και τη θέση τους πήραν οι οδοντωτοί τροχοί. Αποδείχθηκε αρκετά αξιόπιστο, αν και κατασκευάστηκαν κάπως απρόσεκτα - το ρουλεμάν του οδοντωτού τροχού είχε πολύ παιχνίδι και το στήριγμα του φαινόταν να λυγίζει με το χέρι.

ΓΝΩΜΗ

ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΡΟΥΧΑΝΙΕκτελεστικός Διευθυντής της OJSC "ZMZ" - Το 2008 - 2009, σχεδιάζουμε να πραγματοποιήσουμε ένα συγκρότημα Ε&Α και τεχνολογικής προετοιμασίας της παραγωγής με στόχο τον περαιτέρω εκσυγχρονισμό των βενζινοκινητήρων της οικογένειας ZMZ-405 και ZMZ-409, κυρίως για τη συμμόρφωση με ευρωπαϊκά πρότυπα 4. Όπως είναι γνωστό, εισάγονται στη Ρωσία την 1η Ιανουαρίου 2010. Από τον Ιούλιο του 2007, το εργοστάσιο εκτελεί εργασίες ανάπτυξης σε κινητήρες ντίζελ ZMZ 514.32. Για τη συμμόρφωση με τα πρότυπα Euro-3 και Euro-4, αντί για μηχανικές αντλίες ψεκασμού καυσίμου, εξοπλίσαμε αυτούς τους κινητήρες με ηλεκτρονικά ελεγχόμενο εξοπλισμό καυσίμου Common Rail που κατασκευάζεται από τη Bosch. Μέχρι τον Αύγουστο-Σεπτέμβριο του 2008, σχεδιάζεται να δημιουργηθούν πρωτότυπα κινητήρων βενζίνης και ντίζελ Euro-4 και να ξεκινήσουν οι δοκιμές. Σχεδιάζεται να επενδύσει περίπου 130 - 150 εκατομμύρια ρούβλια για Ε&Α σε όλους τους κινητήρες το 2008. Κατά τη διάρκεια του 2009, θα προετοιμαστεί η παραγωγή για την παραγωγή αυτών των κινητήρων.

Οικογενειακή υπόθεση

Γενικά, σε σύγκριση με τον κινητήρα ZMZ-402, ο "τέταρτος έκτος" είναι πιο συμπαγής κινητήρας και η απόσταση μεταξύ των κυλίνδρων, η διάμετρος των στροφαλοφόρου άξονα και ο πείρος του εμβόλου έχουν γίνει μικρότερες, αλλά δεν έχουν χαθεί κατά τη λειτουργία ΖΩΗ. Ο κινητήρας ZMZ-406 έγινε ο πρόγονος για άλλους κινητήρες της οικογένειας, διατηρώντας την ενοποίηση του σχεδιασμού και της τεχνολογίας. Συγκεκριμένα, όλοι οι κινητήρες ZMZ-406, 405 και 409 έχουν το ίδιο ύψος μπλοκ από τον άξονα του στροφαλοφόρου άξονα μέχρι το επίπεδο του συνδετήρα με την κεφαλή, τις ίδιες μπιέλες και η διαφορά στην ακτίνα του στροφάλου αντισταθμίζεται αλλάζοντας την απόσταση από ο άξονας του πείρου του εμβόλου προς τον πυθμένα του εμβόλου. Για τις Gazelles, το κύριο πλεονέκτημα των κινητήρων ZMZ-405 και ZMZ-409 με κυβισμό 2,5 και 2,7 λίτρων είναι η μεγαλύτερη ροπή: 215,8 N.m και 235,4 N.m στις 4000 rpm. Σε σύγκριση με το παλιό ZMZ-402, είναι 23 τοις εκατό μεγαλύτερο. Αλλά μόνο οι κινητήρες ZMZ-405 εγκαταστάθηκαν στο Gazelle για έναν συνδυασμό λόγων, το πιο ισχυρό ZMZ-409 δεν παραδόθηκε στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky. Η εγκατάσταση κινητήρων Chrysler που συναρμολογούνται στη Βραζιλία σε Volgas και Gazelles είναι μια μερική εναλλακτική των κινητήρων ZMZ.

Βελτίωση της διάρκειας ζωής του ZMZ-406: νέες τάσεις

Από τον Ιανουάριο του 2008, η παραγωγή κινητήρων ZMZ-406 έχει διακοπεί, αν και θα χρησιμοποιούνται για μεγάλο χρονικό διάστημα σε αυτοκίνητα που έχουν ήδη παραχθεί και οι κινητήρες που πληρούν τα πρότυπα Euro-3 βγαίνουν από τη γραμμή συναρμολόγησης. Αυτές είναι οι τροποποιήσεις έγχυσης ZMZ4052.10 και ZMZ-4092.10. Οι εκδόσεις καρμπυρατέρ παράγονται μόνο για δευτερογενής αγοράκαι κατόπιν παραγγελίας για την ολοκλήρωση των εξαγωγικών παραδόσεων σε εκείνες τις χώρες όπου Περιβαλλοντικές Απαιτήσειςλιγότερο σκληρός. Για λειτουργία στη Ρωσία, μόνο ο 405ος κινητήρας είναι εγκατεστημένος στο Gazelle. Επιπλέον, εκτός από το σύστημα ψεκασμού καυσίμου, οι κινητήρες έχουν υποστεί μια σειρά από σημαντικές αλλαγές με στόχο την αύξηση της διάρκειας ζωής τους.

Το παλιό μπλοκ ZMZ-405 αναγνωρίζεται εύκολα από τις εγκάρσιες υποδοχές πλάτους περίπου 2 χιλιοστών μεταξύ των κυλίνδρων στην επιφάνεια του συνδετήρα με την κεφαλή. Αυτοί οι αγωγοί στο περίβλημα του συστήματος ψύξης βελτίωσαν την απομάκρυνση θερμότητας από τα τοιχώματα του κυλίνδρου, αλλά ταυτόχρονα μείωσαν την ακαμψία του πάνω μέρους του μπλοκ. Ακόμη και όταν τα μπουλόνια της κεφαλής σφίγγονταν με την απαιτούμενη ροπή, τα τοιχώματα του κυλίνδρου παραμορφώθηκαν κάπως. Αν το έσφιγγαν «με το μάτι», και μάλιστα με ένα καλό κλειδί, τότε οι παραμορφώσεις αυξάνονταν. Οι αλλαγές στη γεωμετρία επηρέασαν τη διάρκεια ζωής και αύξησαν την κατανάλωση λαδιού λόγω της σπατάλης. Δεν παρατηρήθηκαν τέτοιες παραμορφώσεις στον κινητήρα ZMZ-406, επειδή οι διακυλινδρικές γέφυρες του μπλοκ 406, σε σύγκριση με το ZMZ-405, είναι παχύτερες: 14 mm έναντι 10,5 mm.

Για την εξάλειψη των παραμορφώσεων στο νέο μπλοκ ZMZ-405, το τμήμα με σπείρωμα για τα μπουλόνια κεφαλής έγινε κατά 24 mm μακρύτερο και οι διακυλινδρικοί αγωγοί ήταν κρυμμένοι βαθιά στο μπλοκ. Φαίνονται μόνο σε διατομή.

Με την εισαγωγή των προτύπων Euro-3, η κεφαλή του μπλοκ επίσης εκσυγχρονίστηκε. Με τη χρήση ηλεκτρονικά ελεγχόμενου γκαζιού, δεν χρειάζονται κανάλια συστήματος ρελαντί κίνησηκαι εύκαμπτοι σωλήνες για θέρμανση του σώματος του γκαζιού με ψυκτικό. Επομένως, δεν θα είναι δυνατή η εγκατάσταση της παλιάς κεφαλής σε ένα νέο μπλοκ κυλίνδρων. Επιπλέον, η προηγούμενη φλάντζα κεφαλής από μη αμίαντο υλικό αντικαταστάθηκε από μεταλλική, εισαγόμενη από την Erling Klinger. Είναι δύο στρώσεων, παρόμοιο με αυτούς που χρησιμοποιούνται σε σύγχρονους κινητήρες ντίζελ επιβατών με χαμηλότερη ροπή σύσφιξης, εξασφαλίζει αξιόπιστη στεγανοποίηση των αρμών αερίου, καθώς και των καναλιών λίπανσης και ψύξης. Το πάχος της νέας φλάντζας είναι σχεδόν ένα χιλιοστό μικρότερο από το παλιό για να αντισταθμιστεί αυτό το μέγεθος, τα έμβολα έγιναν μισό χιλιοστό χαμηλότερα.

Δεν είναι μυστικό ότι οικιακούς κινητήρεςΔιαφέρουν από πολλά ξένα αυτοκίνητα σε αυξημένη κατανάλωση λαδιού. Φυσικά, όσον αφορά την κατανάλωση λαδιού, ο κινητήρας ZMZ-406 δεν μπορεί να συγκριθεί με τον ZMZ402. Αυτός ήταν πραγματικά λαίμαργος. Η συσκευασία λαδιού του πίσω κύριου ρουλεμάν και μόνο είναι ένας φόρος τιμής στις παραδόσεις της Ford που πίνει το αίμα των χειριστών της από το 1932. Ο στροφαλοφόρος άξονας στο ZMZ-406 σφραγίστηκε αμέσως με στεγανοποιητικά χείλη και ο μπροστινός βρίσκεται στο εξωτερικό του καλύμματος - εάν είναι απαραίτητο, η αντικατάστασή του δεν θα είναι δύσκολη. Σε αντίθεση με τις προσδοκίες των απαισιόδοξων, τα στεγανοποιητικά στελέχη βαλβίδας συγκρατούν λάδι και δεν το επιτρέπουν να εισέλθει στον θάλαμο καύσης. Είναι ενωμένοι με τα Zhiguli για περισσότερα από 30 χρόνια, φαίνεται να έχουν μάθει πώς να τα φτιάχνουν - δεν μαυρίζουν όπως πριν. Οι σύγχρονοι δακτύλιοι εμβόλου συμβάλλουν επίσης στη μείωση της κατανάλωσης λαδιού. Ο αισθητήρας κρούσης βοηθά να διατηρηθούν ανέπαφα και να αποφευχθεί η καταστροφή των βραχυκυκλωτικών στα έμβολα - προσαρμόζει τη ρύθμιση ανάφλεξης. Αν και οι χειριστές μας δεν τους αρέσουν τα ηλεκτρονικά, πολύ λιγότερο εμπιστεύονται τα δικά μας, εξακολουθούν να έχουν κάποια χρήση για αυτά.

Κι όμως δεν υπάρχουν όρια στην τελειότητα. Τώρα, για να μειώσει την κατανάλωση λαδιού λόγω των απορριμμάτων, το εργοστάσιο άλλαξε την τεχνολογία και τις παραμέτρους λείανσης κυλίνδρων. Για να αποφευχθεί ο ιδρώτας του κινητήρα στις αρθρώσεις σφραγισμένες με παρεμβύσματα, άρχισαν να χρησιμοποιούνται εισαγόμενα. Το παρέμβυσμα της λεκάνης λαδιού, που προηγουμένως κατασκευαζόταν από μείγμα καουτσούκ-φελλού, αντικαταστάθηκε με μεταλλικό από Erling Klinger με ελαστομερές περίγραμμα στεγανοποίησης και αρμούς σχήματος Τ στη διεπαφή με το μπροστινό κάλυμμα και τη θήκη λαδιού. Εάν, κατά την επισκευή ενός κινητήρα, δεν διατίθεται προς πώληση νέα φλάντζα, μπορείτε να χρησιμοποιήσετε μια φλάντζα παλαιού τύπου είναι εναλλάξιμα. Το μπροστινό κάλυμμα του κινητήρα έχει αλλάξει σοβαρά,

Στην κορυφή, οι συνδετήρες του συμπληρώθηκαν με δύο ακόμη οπές για πιο σφιχτή επαφή με την κεφαλή του μπλοκ. Επιπλέον, κατασκευάστηκε μια πλατφόρμα στο κάλυμμα για την τοποθέτηση ενός αυτόματου εντατήρα για τον πολυ-V-ιμάντα των εξαρτημάτων. Ο πόρος του θα πρέπει να είναι περίπου 150 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ήταν καιρός να φτιάξουμε έναν τέτοιο εντατήρα εδώ και πολύ καιρό - λόγω της κακής σχεδίασης του παλιού κυλίνδρου, χρειάστηκαν τρεις ώρες για να αντικατασταθεί ο ιμάντας. Η δυσκολία αντικατάστασης, αντίθετα με τις προσδοκίες, δεν αντισταθμίστηκε από τη διάρκεια ζωής της ζώνης. Τα εισαγόμενα διαρκούν περίπου 40-50 χιλιάδες χιλιόμετρα, τα εγχώρια διαρκούν λιγότερο - από 10 έως 30 χιλιάδες χιλιόμετρα. Σοβαρή φθορά παρατηρείται το χειμώνα - λόγω μεταβολών της θερμοκρασίας, εμφανίζονται εγκάρσιες ρωγμές. Εάν ο ιμάντας αρχίσει να ξεφτίζει με το νήμα του σκελετού, τότε αγγίζει τον αισθητήρα θέσης στροφαλοφόρου και όταν υψηλή ταχύτητααπλά το χτυπάει. Και μετά ανάλογα με την τύχη σας: είτε σπάνε τα καλώδια που πηγαίνουν στον αισθητήρα είτε ο ίδιος ο αισθητήρας αποτυγχάνει. Σε κάθε περίπτωση, το σύστημα ανάφλεξης σταματά να λειτουργεί και ο κινητήρας σταματά. Με την εγκατάσταση ενός νέου κυλίνδρου, το μήκος του ιμάντα σερπεντίνης άλλαξε επίσης με κινητήρα χωρίς αντλία υδραυλικού τιμονιού, ήταν 1220 mm και έγινε 1275 mm. Σε κινητήρες με υδραυλικούς ενισχυτές, ο ιμάντας έχει αυξηθεί στα 1413 mm.

Όπως και να έχει, οι σημερινοί κινητήρες ZMZ για το Gazelle είναι το ίδιο "tit" στα χέρια του μεταφορέα, το οποίο είναι αναμφίβολα καλύτερο από οποιονδήποτε "γερανό".

Φυσικά, η βραδύτητα με την οποία οι κινητήρες θεράπευαν παιδικές ασθένειες είναι τυπικά ρωσική, αλλά σημειώστε ότι δεν υπάρχουν τόσα εργοστασιακά ελαττώματα, αλλά ο αριθμός θετική ανταπόκρισηΗ ευαισθητοποίηση των χειριστών για αυτούς τους κινητήρες αυξάνεται σταθερά. Μια χιλιομετρική απόσταση 300-400 χιλιάδων χιλιομέτρων χωρίς μεγάλη επισκευή παύει να εκπλήσσει, αλλά αυτοί οι κινητήρες είναι ήδη παλιοί, έχουν επηρεαστεί ελαφρώς από τον εκσυγχρονισμό. Οι νεότεροι πρέπει να είναι ακόμα πιο δυνατοί. Δεν υπάρχει λόγος να παραπονιόμαστε για την έλλειψη ανταλλακτικών - υπάρχουν και σε κάθε πρίζα. Η GAZ και η ZMZ δεν είχαν νοιαστεί ποτέ τόσο πολύ για την ποιότητά τους στο παρελθόν, και η καταπολέμηση των παραποιημένων προϊόντων γίνεται όχι με λόγια, αλλά με πράξεις (Βλ. «Πτήση» Νο. 3 για το 2008, «Αριστερή προκατάληψη»). Και ενώ οι απαιτήσεις για τους αντιπροσώπους γίνονται πιο αυστηρές, το δίκτυο των κέντρων εξυπηρέτησης αυξάνεται και επεκτείνεται.

ΓΝΩΜΗ

EDUARD BOGOMOLOVΕπικεφαλής του τμήματος παραγωγής και τεχνικής υποστήριξης Autoline, Μόσχα - Τώρα έχουμε πολύ λίγα λεωφορεία Gazelle με τους νέους κινητήρες ZMZ-405 στην επιχείρησή μας, επομένως δεν υπάρχουν σχεδόν καθόλου πληροφορίες για αυτά. Δεν μπορούμε να πούμε το ίδιο για τον προκάτοχό του, τον κινητήρα 406 - έχουμε πολλά μίνι λεωφορεία με τέτοιους κινητήρες. Δυστυχώς, είναι δύσκολο να γίνουν συγκρίσεις με άλλους σταθμούς ηλεκτροπαραγωγής. Ναι, υπάρχουν κινητήρες ντίζελ, αλλά δεν κατασκευάστηκαν πολλοί από αυτούς και δεν αγοράσαμε τέτοιες γαζέλες, βασικά δουλεύοντας με βενζινοκινητήρες, ειδικά επειδή έχουν αποδειχθεί πολύ άξιοι. Άλλωστε, συχνά κοστίζει δεκάδες φορές λιγότερο η επισκευή τους από ό,τι, για παράδειγμα, οι κινητήρες Ford και ο χρόνος επαναφοράς είναι επίσης πιο γρήγορος. Και οι πόροι τους στις συνθήκες μας είναι συγκρίσιμοι και ανέρχονται σε περίπου 300 χιλιάδες χιλιόμετρα. Αν και, σύμφωνα με επίσημες δηλώσεις εταιρεία Ford, τα ελάχιστα χιλιόμετρα της μονάδας τους θα πρέπει να είναι από 350 χιλιάδες χιλιόμετρα. Και επισκευάστε το σπασμένο εισαγόμενος κινητήραςΔεν μπορεί να το κάνει κάθε μηχανικός, παρά το γεγονός ότι το ZMZ-406 έχει μάθει από καιρό να επισκευάζεται σε οποιοδήποτε συνεργείο.

ΣΠΕΙΡΑ ΤΗΣ ΕΞΕΛΙΞΗΣ

Το 2005, το Ulyanovsk Motor Plant (UMZ) έγινε μέρος του Ομίλου GAZ και συνεχίζει να παράγει κινητήρες για UAZ και Gazelles. Τα δικά παραγωγή κινητήρασε συνθήκες έντονου ανταγωνισμού, επέτρεψε στον Όμιλο GAZ να αποκτήσει κάποια ανεξαρτησία από τους προμηθευτές και να αποκτήσει πρόσθετο κέρδος. Οι κινητήρες παρέχονται όχι μόνο σε γραμμή παραγωγής GAZ, αλλά και σε ανταλλακτικά, και αυτή είναι μια πολύ ευρύχωρη αγορά. Σημειώστε ότι οι στόχοι αντικαθίστανται στον μεταφορέα Εργοστάσιο αυτοκινήτων ΓκόρκιΟι κινητήρες ZMZ δεν διώκονται από τους κινητήρες UMZ. Φέτος σχεδιάζεται να παραχθούν μόνο 20.000 κινητήρες για Gazelles, περίπου το 10% της ζήτησης, και συμπληρώνουν μόνο το τρέχον σύνολο μονάδων ισχύος.

Κινητήρες UMZ: εποχή 92x92

Από όλους τους κινητήρες που είναι εγκατεστημένοι επί του παρόντος στο Gazelle, ο Ulyanovsk UMZ421 έχει τη μεγαλύτερη διάρκεια ζωής. Βασίζεται στον κινητήρα Volga GAZ M-21, ο οποίος τέθηκε στη γραμμή συναρμολόγησης το 1956. Φυσικά, κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου εκσυγχρονίστηκε αρκετές φορές, αλλά οι διακυλινδρικές αποστάσεις του μπλοκ, οι διάμετροι των κύριων και των στροφείων της μπιέλας παρέμειναν αμετάβλητες. Αλλά σε γενικές γραμμές: οι μπιέλες, ο εκκεντροφόρος και ο στροφαλοφόρος άξονας, η λεκάνη λαδιού και η εξωτερική εμφάνιση του μπλοκ δεν μπορούν να συγχέονται με κανέναν άλλο κινητήρα. Και όλα ξεκίνησαν στα τέλη της δεκαετίας του '60, στις αρχές της δεκαετίας του '70 με την κυκλοφορία των UAZ-451 και UAZ-452 "ψωμάκια" και "γυρίνοι", καθώς και οχήματα παντός εδάφους UAZ-469, αρχικά εγκαταστάθηκαν σε καθαρή μορφήΜοτέρ Volgovsky. Λόγω των φορτίων που σχετίζονται με την οδήγηση εκτός δρόμου, καθώς και της σημαντικής μάζας του κιβωτίου ταχυτήτων και του κιβωτίου ταχυτήτων που συναρμολογήθηκαν μαζί, το περίβλημα του σφονδύλου έσπασε και έσπασε στη μέση. Αρκετές οπές εξαερισμού χρησίμευαν ως συγκεντρωτές πίεσης και μάθαμε πώς να εκσυγχρονίζουμε τον στροφαλοθάλαμο στον κινητήρα ZMZ-24. Ταυτόχρονα, αντί για χονδροειδή και λεπτά φίλτρα λαδιού, ένα («ταψί» με χαρτόνι αντικαταστάσιμο στοιχείοσυνδέθηκε με το μπλοκ με συχνά σκισμένους σωλήνες), τοποθέτησαν ένα φίλτρο λαδιού πλήρους ροής από ένα Zhiguli. Αυτό αύξησε αμέσως τη διάρκεια ζωής του κινητήρα και αυτή η λύση αποδείχθηκε πιο επιτυχημένη από ό,τι ακόμη και στο ZMZ-24, αν και πραγματοποιήθηκε περαιτέρω εκσυγχρονισμός με προσοχή στο εργοστάσιο κινητήρα Zavolzhsky. Τότε δεν ήταν ανταγωνιστές. Ο στροφαλοφόρος άξονας άλλαξε - οι κύριες επενδύσεις έγιναν το ίδιο πλάτος και τα καλύμματά τους ήταν κατασκευασμένα από χυτοσίδηρο, η υποδοχή αντιστάθμισης θερμοκρασίας αφαιρέθηκε από τις ποδιές του εμβόλου, εισήχθη ένα κλειστό σύστημα εξαερισμού στροφαλοθαλάμου και οι συλλέκτες έγιναν "στρογγυλοί" διατομή. Ο επόμενος εκσυγχρονισμός πραγματοποιήθηκε στα τέλη της δεκαετίας του '80, στις αρχές της δεκαετίας του '90, ο κινητήρας έλαβε την ονομασία UMZ-417. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, στην περιοχή του Βόλγα άλλαξαν στην παραγωγή κινητήρων ZMZ-402 και η κεφαλή μπλοκ ZMZ-24 πήγε στους κατοίκους του Ουλιάνοφσκ, κατέστη δυνατή η εγκατάσταση καρμπυρατέρ δύο θαλάμων και η ισχύς αυξήθηκε. Εγκαταστήσαμε μια αντλία λαδιού με αυξημένη απόδοση, με μεγαλύτερη διάμετρο γραναζιού - η πίεση λαδιού έγινε πιο σταθερή σε όλες τις λειτουργίες. Χάρη σε αυτό, οι "προηγμένοι" επισκευαστές σταμάτησαν να βάζουν ένα παξιμάδι κάτω από το ελατήριο της βαλβίδας μείωσης πίεσης και ο κινητήρας αποδείχθηκε λιγότερο ευαίσθητος στη φθορά στις αρθρώσεις του άξονα.

Όλο αυτό το διάστημα, κάπως ξεπερασμένες σχεδιαστικές λύσεις και τεχνολογίες από την ZMZ μεταφέρθηκαν στο εργοστάσιο κινητήρων του Ulyanovsk και υστερούσε στον εκσυγχρονισμό. Αλλά στον κινητήρα UMZ-417, οι σχεδιαστές του Ουλιάνοφσκ ξεπέρασαν τους συναδέλφους τους μέντορες, λαμβάνοντας υπόψη χαμηλή ποιότητα RTI μας, έβγαλαν μπροστινή τσιμούχα λαδιούστροφαλοφόρος άξονας στο εξωτερικό του καλύμματος.

Κινητήρας UMZ-421: τέλος συσκευασίας

Στα μέσα της δεκαετίας του '90, ένας κινητήρας UMZ-421 εγκαταστάθηκε σε μια γραμμή παραγωγής στο Ulyanovsk. Προς ευχαρίστηση των χειριστών, αντί για κορδόνι αμιάντου διέθετε τσιμούχα λαδιού και γι' αυτό άλλαξε η βάση του σφονδύλου στον πίσω άξονα του στροφαλοφόρου άξονα. Από την άποψη του εργοστασίου, το κύριο γεγονός ήταν η χρήση εμβόλων με διάμετρο αυξημένη στα 100 mm, αυτό έγινε για να αυξηθεί η ισχύς και η ροπή. Σε σύγκριση με κινητήρες 2,5 λίτρων, η ροπή αυξήθηκε από 170 σε 220 Nm και η ισχύς από 90 σε 115 ίππους.

Μέχρι εκείνη τη στιγμή, στην περιοχή του Βόλγα, κατασκευάζονταν ήδη κινητήρες ZMZ-406 16 βαλβίδων, οι κάτοικοι του Ουλιάνοφσκ δεν είχαν τίποτα να καλύψουν και μετά θυμήθηκαν ότι στον μακρινό πρόγονο - τον κινητήρα GAZ-M21 για την KGB, εγκατέστησαν ένα έμβολο «Τσαϊκόφσκι» με διάμετρο «εκατό». Αλλά εκείνες τις μέρες, τα μπλοκ πετάχτηκαν στη "γη" και δεν φύλαξαν αλουμίνιο - οι τοίχοι ήταν πολύ χοντροί, επιπλέον, το μανίκι τοποθετήθηκε κατά μήκος των άνω και κάτω χορδών. Το μπλοκ παρέμεινε άκαμπτο ακόμη και με υπερμεγέθη επενδύσεις. Και η τρέχουσα χύτευση δεν ταιριάζει με την προηγούμενη - το αλουμίνιο είναι σε έλλειψη, έτσι το UAZ-421 αποφάσισε να εγκαταλείψει τις αντικαταστάσιμες επενδύσεις και να τις χύσει στο μπλοκ για πάντα. Δηλαδή δημιούργησαν ένα νέο κυλινδρικό μπλοκ. Φαίνεται ότι, ευκαιρίαπετάξτε την αρχαία και ιδιότροπη λεκάνη λαδιού με τέσσερις φλάντζες, χαμηλώστε τη φίσα κάτω από τον άξονα του στροφαλοφόρου άξονα. Κάντε το μπλοκ πιο άκαμπτο και μειώστε την πιθανότητα διαρροής λαδιού. Αλλά όχι, όλα παραμένουν ίδια. Ένας άλλος λάθος υπολογισμός αποκαλύφθηκε κατά τη λειτουργία νέων κινητήρων, όταν ήρθε η ώρα να τρυπηθούν τα χιτώνια. Δεν είχε κάθε μηχάνημα "κορμό" του απαιτούμενου μήκους, εάν δεν ήταν αρκετό και η διαδρομή ήταν ανεπαρκής, τα μπουλόνια της κεφαλής έπρεπε να ξεβιδωθούν. Αυτό δεν έγινε ποτέ σε παλιούς κινητήρες με αντικαταστάσιμες επενδύσεις. Δεν ήταν πάντα δυνατό να τα βιδώσετε ξανά με ασφάλεια μετά την επισκευή, όταν έσφιγγαν τις κεφαλές, υπήρχαν συχνά ένα ή δύο που σύρονταν έξω από το μπλοκ. Έπρεπε να αφαιρέσω το κεφάλι και να κόψω μια μεγεθυμένη κλωστή στο μπλοκ - αν έβρισκα βρύσες αυτού του μήκους! Αλλά θα μπορούσατε να ρίξετε δέκα μακριά παξιμάδια κλουβιού από χάλυβα σε αλουμίνιο και να στερεώσετε την κεφαλή με μπουλόνια. Ένα άλλο πρόβλημα αφορούσε το γεγονός ότι στην περιοχή της ένωσης αερίου του μπλοκ και της κεφαλής, λόγω των ιδιαιτεροτήτων πλήρωσης των επενδύσεων, υπήρχε ένα στρώμα από κράμα αλουμινίου του μπλοκ πάνω από τον ώμο τους. . Κάηκε όταν ο κινητήρας λειτουργούσε ακόμα και με ελαφρύ κουδούνισμα έκρηξης, είναι γνωστό ότι όσο μεγαλύτερη ήταν η διάμετρος του εμβόλου, τόσο μεγαλύτερη ήταν η τάση για έκρηξη. Ενώ το UMZ-421 εγκαταστάθηκε μόνο σε UAZ και ακόμη και στην έκδοση "για βενζίνη 76", ο λάθος υπολογισμός ήταν απαρατήρητος. Τι είδους χιλιόμετρα μπορεί να υπάρχουν σε οχήματα παντός εδάφους... Οι πιο σοβαρές δοκιμές περίμεναν τον κινητήρα αφού άρχισε να τοποθετείται σε ορισμένες τροποποιήσεις των Gazelles το 1998. Εδώ το ένα επικαλύπτεται από το άλλο: αυξημένο φορτίο, υψηλά χιλιόμετρα και κυκλοφοριακή συμφόρηση στην πόλη, προκαλώντας υπερθέρμανση του κινητήρα. Ως αποτέλεσμα, η εικόνα του κινητήρα μεταξύ των μεταφορέων υπονομεύτηκε σημαντικά.

Ταυτόχρονα, όλοι παραδέχτηκαν ότι απλά είχε έλξη ατμομηχανής με ταχύτητα λίγο μεγαλύτερη από το ρελαντί. Αυτό είναι ένα αναμφισβήτητο πλεονέκτημα των κινητήρων UMZ. Αυτοί οι κινητήρες, σε αντίθεση με τους κινητήρες Volga, εξακολουθούν να χρησιμοποιούν σφόνδυλο μεγάλης διαμέτρου, που καθιστά δυνατή την τοποθέτηση ενός συμπλέκτη ικανό να μεταδίδει υψηλότερη ροπή. Και τα καλά χαρακτηριστικά ροπής παίζουν πρωταρχικό ρόλο για έναν κινητήρα φορτηγού. Το καλάθι συμπλέκτη, το οποίο έχει τις ρίζες του στο GAZ-51 - άκαμπτο, με περιφερειακά ελατήρια και αιώνια κρεμαστά πόδια, έχει από καιρό δώσει τη θέση του σε ένα μοντέρνο με ελατήριο φυλλώδους διαφράγματος. Σήμερα, το καλάθι που τοποθετείται πιο συχνά είναι της γερμανικής εταιρείας Luk, σύμφωνα με τους περισσότερους μεταφορείς, πηγαίνει καλύτερα από άλλους.

Δεν υπήρξε ποτέ περίπτωση που οι χειριστές να παραπονιούνταν για την κίνηση του κιβωτίου χρονισμού και να λαχταρούσαν για αλυσίδες, και ακόμη περισσότερο για ιμάντα χρονισμού. Τα γρανάζια είναι αρκετά για 300-400 χιλιάδες χιλιόμετρα, οι περιπτώσεις βλαβών μπορούν να μετρηθούν από το ένα χέρι - γιατί να αναζητήσετε μια εναλλακτική σε αυτές. Συνήθως η πρώτη, ή ακόμα και η δεύτερη γενική επισκευή στους κινητήρες ZMZ-402 και UMZ-417 γινόταν χωρίς αντικατάσταση του εκκεντροφόρου, των κυπελλών ώθησης και των γραναζιών. Το μόνο πρόβλημα που παρουσιάζεται στην κίνηση χρονισμού στους κινητήρες Ulyanovsk και ήταν προηγουμένως εγγενές στους κινητήρες ZMZ-402 είναι η θραύση του άξονα του βραχίονα στροφείου όταν τα μπουλόνια στερέωσης είναι αδύναμα, η αστοχία των λεπτών σπειρωμάτων στη βίδα ρύθμισης και η διακοπή της τροφοδοσίας λιπαντικού στο πάνω άκρο της ράβδου. Αλλάζοντας ελαφρώς το σχέδιο, όλα αυτά μπορούν να εξαλειφθούν.

ΓΝΩΜΗ

Ιγκόρ ΓκανίνΓενικός Διευθυντής της Green-Eyed Taxi LLC, Tolyatti - Το 2004, αγοράσαμε δέκα Gazelles με κινητήρες UMZ-4215, αλλά αποδείχθηκαν εξαιρετικά αναξιόπιστες. Έτσι, λόγω της καταστροφής των εμβόλων σε δύο κινητήρες, οι μπιέλες τρύπησαν το μπλοκ των κυλίνδρων. Αυτό δεν μπορεί να αποδοθεί σε καύσιμο αερίου, καθώς η «γροθιά της φιλίας» έδειξε επίσης έναν κινητήρα που λειτουργεί με βενζίνη. Για να μην υποστούν απώλειες λόγω διακοπής της μεταφοράς, αποφασίστηκε η αντικατάσταση των κινητήρων του Ulyanovsk με δοκιμασμένο στο χρόνο ZMZ402. Τώρα στον ισολογισμό της αυτοκινητοβιομηχανίας μας υπάρχουν "Gazelles", εξοπλισμένα μόνο με κινητήρες ZMZ-405 και ZMZ-406.

Ο άνεμος της αλλαγής

Και το εργοστάσιο έχει την επιθυμία να εκσυγχρονίσει τους κινητήρες, αλλά όχι με δική του ελεύθερη βούληση - ο ανταγωνισμός μεταξύ των κατασκευαστών ελαφρών φορτηγών είναι πλέον έντονος. «Ο Όμιλος GAZ, στον οποίο ανήκει η UMP από το 2005, πιέζεται όχι μόνο από τους Ευρωπαίους, τους Κορεάτες και τους Κινέζους με κινητήρες ντίζελ (αναμφίβολα, σε διάφορους βαθμούς), οι συμπατριώτες τους επίσης δεν εγγυώνται την ειρήνη που υπήρχε πριν. Η "SeverStal Auto" πρόκειται να αποσπάσει σοβαρά το "Gazelle" στην αγορά με το FIAT Ducato και το ελαφρύ Isuzu, που συναρμολογούνται στην Yelabuga, και στο Semenov, στην περιοχή Nizhny Novgorod, ξεκινούν την παραγωγή του IVECO Daily (Βλ. "Flight ” Νο 2 για το 2008 “Νέο πηγάδι του Samotlor”).

Η μετάβαση της Ρωσίας στα πρότυπα Euro-3 απαιτούσε την εγκατάλειψη των καρμπυρατέρ στο σύστημα τροφοδοσίας των κινητήρων του Ulyanovsk και τη χρήση ηλεκτρονικά ελεγχόμενης έγχυσης καυσίμου. Το εργοστάσιο εξοπλίζει τους κινητήρες UMZ-4216 με εξοπλισμό καυσίμων της Bosch και, σύμφωνα με τους ειδικούς, θα αντιμετωπίσουν ακόμη και πολλά υποσχόμενα πρότυπα Euro-4. Μετά τον εκσυγχρονισμό του συστήματος ισχύος, οι κινητήρες Gazelle με κινητήρες UMZ-4216 έγιναν πιο οικονομικοί, η κατανάλωση είναι 14–16 λίτρα ανά 100 km όταν λειτουργούν σε μικτή λειτουργία, έναντι 16–18 λίτρων για την προηγούμενη τροποποίηση καρμπυρατέρ UMZ-4215. Η μέγιστη ισχύς του κινητήρα που προορίζεται για εγκατάσταση στο Gazelle είναι 125 ίπποι. s., και η ροπή είναι 240 N.m, κάτι που έχει θετική επίδραση στη δυναμική ενός φορτωμένου οχήματος. Παράλληλα με τη βελτίωση της περιβαλλοντικής απόδοσης, πραγματοποιήθηκαν εργασίες για τη βελτίωση της αξιοπιστίας του κινητήρα, την ποιότητα κατασκευής και την αύξηση της διάρκειας ζωής. Οι μηχανικοί του UMP βοηθήθηκαν από ειδικούς στη ρύθμιση των μονάδων ισχύος Αγγλική εταιρεία"Ultra Motive" Μαζί με τον εκσυγχρονισμό του κινητήρα UMZ-421, το εργοστάσιο εκτελεί εργασίες για την τελειοποίηση του σχεδιασμού και της τεχνολογίας για την τοποθέτηση στον μεταφορέα στο μέλλον του νέου εναέριου κινητήρα 16 βαλβίδων UMZ 249 με μπλοκ αλουμινίουκαι διατηρώντας όγκο εργασίας 2,89 λίτρα. Οι κάτοικοι του Ουλιάνοφσκ σχεδιάζουν να ξεκινήσουν την παραγωγή του το 2010.

ΓΝΩΜΗ

Evgeniy Berezinεπικεφαλής σχεδιαστής του εργοστασίου κινητήρα Ulyanovsk - Οι κινητήρες UMZ 4216 (Euro-3), που δοκιμάστηκαν το 2006, διαφέρουν από τους κινητήρες Euro-2 ως προς την ακρίβεια διάγνωσης της θέσης του στροφαλοφόρου άξονα και των αστοχιών. Αυτό επιτεύχθηκε χάρη στη νέα σχεδίαση αποσβεστήρα στροφαλοφόρου με άκαμπτη σύνδεση μεταξύ του στροφαλοφόρου άξονα και του δίσκου χρονισμού. Στο σύστημα ελέγχου αντί για αναξιόπιστο αισθητήρα μαζική ροήαισθητήρας που εφαρμόζεται στον αέρα απόλυτη πίεσηαέρα με αισθητήρα θερμοκρασίας. Αυτό κατέστησε δυνατή την απλούστευση της καταμέτρησης του αέρα που εισέρχεται στον κινητήρα, συμπεριλαμβανομένης της περίπτωσης διαρροής στο σύστημα εισαγωγής. Μαντεμένια μανίκια εκσυγχρονισμένους κινητήρεςτώρα επεκτείνεται στο άνω επίπεδο του συνδετήρα του μπλοκ κυλίνδρων, το οποίο εξασφάλιζε τη στεγανότητα του θαλάμου καύσης για τη διάρκεια ζωής που δηλώθηκε από το εργοστάσιο (250 χιλιάδες km). Για κινητήρες που κατασκευάστηκαν πριν από το τέλος του 2007, το άνω άκρο της επένδυσης ήταν κάτω από το επίπεδο του συνδετήρα του μπλοκ κυλίνδρων και της κυλινδροκεφαλής. Αυτό τεχνική λύσηυπαγορεύτηκε από την τεχνολογία επεξεργασίας αεροπλάνου - το εργαλείο κοπής λειτουργεί καλύτερα σε ομοιογενές υλικό. Ωστόσο, η λειτουργία αποκάλυψε ότι αέρια διείσδυσαν στην ένωση μεταξύ της επένδυσης και του μπλοκ, γεγονός που επηρέασε την αξιοπιστία των κινητήρων. Φέρνοντας την επένδυση στο επίπεδο του συνδετήρα αύξησε σημαντικά τη στεγανότητα της στεγανοποίησης της κυλινδροκεφαλής, γεγονός που επέτρεψε τη χρήση υγροποιημένου αερίου ως καύσιμο. Μεταξύ των σημαντικών βημάτων εκσυγχρονισμού, θα ήθελα να σημειώσω τη χρήση δακτύλιοι εμβόλουΤσεχική εταιρεία Buzuluk και εφαρμογή στεγανοποιητικού Hehkel στα παρεμβύσματα. Προκειμένου να μειωθεί η κατανάλωση λαδιού, να βελτιωθούν οι συνθήκες λειτουργίας των δακτυλίων του εμβόλου και έτσι να αυξηθεί η διάρκεια ζωής της ομάδας κυλίνδρου-εμβόλου, αντί για την παραδοσιακή λείανση με πέτρα διαμαντιού, το εργοστάσιο χρησιμοποιεί τη λεγόμενη μαλακή επεξεργασία της επιφάνειας της επένδυσης , στο οποίο ασκείται σημαντικά μικρότερη πίεση στις πέτρες λείανσης. Για την προσαρμογή της λειτουργίας του κινητήρα σε καύσιμο αερίου, έγιναν αλλαγές στη γεωμετρία των εμβόλων, μειώθηκαν τα κενά στη διεπαφή βαλβίδας-δακτυλίου και οι πείροι του εμβόλου έγιναν χρησιμοποιώντας τη μέθοδο ψυχρής εξώθησης. Η μπιέλα και οι κύριοι κρίκοι του στροφαλοφόρου άξονα είναι σκληρυμένοι στη γερμανική αυτόματη γραμμή "AEG-Elotherm". Για να μειωθεί η πιθανότητα χαλάρωσης αερίου στα χυτά μπλοκ κυλίνδρων, εγκαταστάθηκε και κυκλοφόρησε μια μονάδα απαέρωσης για κράματα αλουμινίου από τη γερμανική εταιρεία Foseko.

STEIR - ALPINE LEGEND

Ακόμη και οι πρώτοι ιδιοκτήτες ενός ημι-φορτηγού Nizhny Novgorod ονειρεύτηκαν έναν οικονομικό και αξιόπιστο κινητήρα ντίζελ για αυτό. Αλλά εξακολουθεί να μην υπάρχει, αν και η παραγωγή αδειοδοτημένων κινητήρων ντίζελ Steyr έχει κυριαρχήσει στο Nizhny από το 1995, μετονομάζοντάς το αμέσως σε GAZ-560. Αλλά μέχρι σήμερα είναι ένας σπάνιος κινητήρας, άγνωστος στους μεταφορείς. Ωστόσο, υπάρχει ένα μέρος στη Ρωσία όπου όλοι γνωρίζουν γι 'αυτόν. Πριν από δύο χρόνια, στο Τρίτο Πάρκο της Αγίας Πετρούπολης, περίπου 800 Gazelles κινούνταν από αυτούς τους κινητήρες ντίζελ. Συμφωνώ, ένα εξαιρετικό στατιστικό δείγμα, μπορείτε να κάνετε μια αξιόπιστη λίστα τυπικές βλάβες, παρά το γεγονός ότι οι ντόπιοι μηχανικοί και επισκευαστές έχουν κάτι να συγκρίνουν. Στις ίδιες διαδρομές, αυτές οι γαζέλες κινούνται από αυτοκίνητα με βενζινοκινητήρες, ακόμη και με κινητήρες ντίζελ IVECO και, επιπλέον, ντίζελ Ford Transitκαι Mercedes Vario.

Diesel GAZ-560: εμπειρία, γιος δύσκολων λαθών

Το κύριο χαρακτηριστικό του κινητήρα Steyr M1 είναι το μπλοκ κυλίνδρων, σε συνδυασμό με την κεφαλή σε ένα μονομπλόκ. Το μπλοκ και η κεφαλή είναι ένα χύτευμα, χωρίς πείρους ή μπουλόνια στερέωσης, χωρίς σύνδεσμο και επομένως χωρίς φλάντζες κυλινδροκεφαλής. Από κάτω, το κύριο περίβλημα ρουλεμάν του στροφαλοφόρου άξονα (άξονας πλήρους στήριξης) στερεώνεται στο μονομπλόκ με δέκα μπουλόνια M12 (φαίνεται ότι τα μπουλόνια σε έναν κινητήρα ντίζελ πρέπει να είναι παχύτερα) και τα ίδια μπουλόνια προσελκύουν επίσης τα κύρια καπάκια . Ένα περίβλημα εκκεντροφόρου είναι τοποθετημένο πάνω από το μονομπλόκ και η κίνηση χρονισμού γίνεται από έναν οδοντωτό ιμάντα. Επομένως, είναι αδύνατο να φτιάξετε έναν κινητήρα εντελώς χωρίς συνδέσμους.

Ο σχεδιασμός monoblock, σε σύγκριση με κινητήρες με αφαιρούμενη κεφαλή, έχει δύο πλεονεκτήματα. Το πρώτο είναι η υψηλότερη ακαμψία με την ίδια κατανάλωση υλικού. Απαιτείται ακαμψία για τη διατήρηση της σωστής γεωμετρίας των επενδύσεων κυλίνδρων. Κατά συνέπεια, ο κινητήρας αποδεικνύεται ελαφρύτερος, αν και με όγκο 2–2,5 λίτρων η διαφορά θα είναι μικρή, περίπου 10–15 κιλά. Το δεύτερο πλεονέκτημα είναι η απουσία φλάντζας κεφαλής, η οποία μερικές φορές καίγεται στους κινητήρες ντίζελ. Είτε το νερό μπαίνει στους κυλίνδρους είτε το λάδι μπαίνει στο αντιψυκτικό, αλλά το αποτέλεσμα είναι το ίδιο - η φλάντζα πρέπει να αλλάξει. Ωστόσο, συνήθως αυτή η εργασία μπορεί να ολοκληρωθεί επιτυχώς σε 4–6 ώρες, ίσως και λίγο περισσότερο, από έναν περισσότερο ή λιγότερο καταρτισμένο οδηγό ή μηχανικό κινητήρα 3ης κατηγορίας. Υπήρχαν πολλές ακόμη ελλείψεις. Ένας συνδυασμός έξυπνου αυστριακού σχεδιασμού με Ρωσικά χαρακτηριστικάλειτουργία - δημιούργησε ένα σπάνιο εκρηκτικό μείγμα.

Το monoblock ήταν γνωστό στις αρχές του εικοστού αιώνα (θυμηθείτε το AMO F-15, με το οποίο ξεκίνησε το ZiL), αλλά οι κινητήρες τότε ήταν μεγάλου όγκου και χαμηλής ισχύος, δεν χρειαζόταν να κατασκευαστούν ανεπτυγμένα κανάλια για το μπουφάν Κατασκευάστηκε με αξιόπιστα γρανάζια, και όχι με οδοντωτό ιμάντα, όπως στο Steyr M1. Συχνά με την αντικατάσταση του ιμάντα αρχίζουν τα προβλήματα για έναν αυστριακό κινητήρα. Ζώνες πρόκειται να εργοστασιακό εξοπλισμό, είναι αρκετά ανθεκτικά και η συχνότητα αντικατάστασής τους, σύμφωνα με τις οδηγίες της GAZ, είναι 120 χιλιάδες χιλιόμετρα. Αλλά στο Τρίτο Πάρκο, οι ζώνες αλλάζουν προληπτικά στις 90 χιλιάδες. Κι ακόμα, δύο-τρία αυτοκίνητα την ημέρα σέρνονται σε σχοινιά με σπασμένους ιμάντες. Ένας από τους λόγους είναι ότι δεν υπάρχουν ιμάντες αντικατάστασης της απαιτούμενης ποιότητας και αξιοπιστίας. Το Steyr είναι εφοδιασμένο με εισαγόμενες ζώνες δύο εταιρειών, και στις δύο ο σκελετός σπάει στη μέση και δεν κόβει καθόλου τα δόντια, όπως ήταν αναμενόμενο. Μία από αυτές τις ζώνες είναι πιο χοντρή, πηγαίνει καλύτερα, αλλά είναι δύσκολο να σφίξει οδοντωτή τροχαλίαεκκεντροφόρος και η πίσω πλευρά του - στην τροχαλία της αντλίας νερού. Συμβαίνει ότι το σπείρωμα τραβιέται έξω από το περίβλημα του εκκεντροφόρου από αλουμίνιο, στο οποίο βιδώνεται ο πείρος του κυλίνδρου τάσης του ιμάντα χρονισμού και, στη συνέχεια, ο ιμάντας γλιστράει πολλά δόντια. Υπάρχει μόνο ένα νήμα M10, για αποκατάσταση κόβουν το M12, κρατάει πιο αξιόπιστα.

ΓΝΩΜΗ

Ιγκόρ Σιμπίρεφαρχιμηχανικός της JSC "Third Park", Αγία Πετρούπολη - Όταν χρησιμοποιείτε έναν αδειοδοτημένο κινητήρα ντίζελ Steyr M1 σε μια Gazelle, τα χρήματα που εξοικονομούνται στα καύσιμα είναι απίθανο να είναι αρκετά για τις ακριβές επισκευές του.

Τα ξένα αυτοκίνητα δεν χαλάνε;

Είναι γνωστό ότι στους κινητήρες ντίζελ διάφορους κατασκευαστέςΠαρέχεται κάποια προστασία για τη μείωση της ζημιάς του κινητήρα εάν σπάσει ο ιμάντας. Στο Volkswagen, όταν οι βαλβίδες και το έμβολο «συναντιούνται», ο εκκεντροφόρος σκάει σε πολλά κομμάτια, αλλά αυτό είναι ακόμα φθηνότερο από την αλλαγή της κεφαλής. Για μαντέμι 2,5 λίτρα Κινητήρες Ford Transit, που παράγεται για σχεδόν 20 χρόνια, μέχρι τις αρχές της τρίτης χιλιετίας, μόνο τα καλάμια λύγισαν. Ήταν μια πολύ καλή απόφαση - τα ισοπέδωσα με ένα σφυρί, τα έβαλα στη θέση τους, ρύθμισα τις βαλβίδες και μπορείτε να συνεχίσετε να οδηγείτε. Με το Steyr, όταν σπάσει ο ιμάντας, στην καλύτερη περίπτωση, οι μοχλοί της βαλβίδας ενός βραχίονα -κουνητές- σκάνε στη μέση. Το καθένα κοστίζει περίπου 700 ρούβλια και υπάρχουν οκτώ από αυτά, επομένως συνολικά θα πρέπει να ξοδέψετε μόνο 5.600 ρούβλια για αυτά. Συμβαίνει ότι δεν σπάνε όλοι οι κύλινδροι, αλλά εάν διαχωρίζονται στον τέταρτο κύλινδρο, πρέπει να αφαιρέσετε το περίβλημα του εκκεντροφόρου στους άλλους τρεις κυλίνδρους, μπορείτε να το κάνετε χωρίς αυτό για αντικατάσταση. Αντίστοιχα, προκύπτει διαφορετική ένταση εργασίας. Εάν χωρίς να αφαιρέσετε τον εκκεντροφόρο, τότε ένας έμπειρος επισκευαστής μπορεί να διορθώσει τη βλάβη σε 1,5–2 ώρες, διαφορετικά θα διαρκέσει δύο φορές περισσότερο. Δεν φαίνεται να είναι πολύ τρομερό ελάττωμα, αλλά ψίχουλα από σπασμένα ρολά μπαίνουν στο τηγάνι και από εκεί μέσα από ένα μεγάλο πλέγμα δέκτη λαδιού στην αντλία λαδιού. Ό,τι γειώνεται εκεί μπορεί επίσης να φτάσει στις επενδύσεις του στροφαλοφόρου άξονα και να τις σκίσει. Τι είδους πόρος υπάρχει μετά από αυτό; Συμβαίνει ακόμη χειρότερα όταν ο ιμάντας σπάει σε ταχύτητες του στροφαλοφόρου άξονα πάνω από το μέσο όρο. Στη συνέχεια, οι βαλβίδες λυγίζουν και για να φτάσετε σε αυτές, πρέπει να αφαιρέσετε τον κινητήρα και να τον αποσυναρμολογήσετε εντελώς, διαταράσσοντας τη λειτουργία πολλών εξαρτημάτων. Μια τέτοια βλάβη μπορεί να βάλει ένα αυτοκίνητο με μόνο 100 χιλιάδες χιλιόμετρα στο δρόμο για αρκετές ημέρες ή μερικές εβδομάδες. Και δεν είναι μόνο η πολυπλοκότητα της επισκευής, ένας από τους λόγους της καθυστέρησης είναι η έλλειψη ανταλλακτικών. Όπως και στις παλιές μέρες των γενικών ελλείψεων, κατανέμονται στο Steyr σύμφωνα με μια ποσόστωση και εάν επιλεγεί, θα πρέπει να αναζητήσετε άλλους προμηθευτές και η τιμή μπορεί να αυξηθεί κατά μιάμιση έως δύο φορές.

Σε γενικές γραμμές, είναι το monoblock που προκαλεί τα κύρια προβλήματα. Κατά μέσο όρο, ένα Steyr κάνει 200-300 χιλιάδες χιλιόμετρα με ένα μίνι λεωφορείο προτού επισκευαστεί, και αν είστε τυχεροί, λίγο περισσότερα. Για σύγκριση, οι κινητήρες ντίζελ στο βαρύτερο Ford Transit λειτουργούν τουλάχιστον δύο φορές στο ίδιο "Third Park" ένα αυτοκίνητο που έχει δουλέψει για περισσότερα από ένα εκατομμύριο χωρίς κεφάλαιο. Ίσως το Steyr να αντέξει περισσότερο σε ένα Volga με έναν ιδιοκτήτη, αλλά έτσι ακριβώς λειτουργεί σε μια Gazelle.

Η μάρκα αυτοκινήτων GAZ είναι γνωστή σε όλο τον κόσμο. Τις τελευταίες δεκαετίες, ο κινητήρας 406 που παράγεται από το εργοστάσιο αυτοκινήτων Zavolzhsky έχει εγκατασταθεί ως μονάδα παραγωγής ενέργειας στα κύρια προϊόντα αυτού του γίγαντα της αυτοκινητοβιομηχανίας. Ο σχεδιασμός αυτής της μονάδας ισχύος αναπτύχθηκε εδώ και αρκετά χρόνια. Η αρχή έγινε στα τέλη του περασμένου αιώνα, ήταν τότε που διατυπώθηκε η βασική ιδέα του ZMZ 406 Σήμερα είναι μια πολλά υποσχόμενη μονάδα πλούσια σε ενέργεια ικανή να αναπτύξει ισχύ έως και 150 ίππους. Με. (110 kW).

Τεχνικά χαρακτηριστικά του κινητήρα ZMZ-406

ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΣ	ΕΝΝΟΙΑ
Τύπος διαμόρφωσης	στη γραμμή
Όγκος, κυβικά Μ	2.28
Διάμετρος κυλίνδρου, mm	92
Αριθμός κυλίνδρων	4
Βαλβίδες ανά κύλινδρο	4
Διαδρομή εμβόλου, mm	86
Υλικό μπλοκ κυλίνδρων	χυτοσίδηρος
Λόγος συμπίεσης, ατμόσφαιρες	9.3
Υλικό κυλινδροκεφαλής	αλουμίνιο
Σύστημα καυσίμων	μπεκ ή καρμπυρατέρ
Μπλοκ ελέγχου	Ο Μίκας
Τύπος καυσίμου	Βενζίνη
Σύστημα λίπανσης	σε συνδυασμό, με αυτόματο ρύθμιση θερμοκρασίας
Ισχύς, hp/rpm	145/5200
Ροπή, Nm/rpm	200,9 /4500
Καύσιμα	92
Περιβαλλοντικά πρότυπα	Ευρώ 3
Κατανάλωση καυσίμου ανά 100 km, l
- πόλη	13.5
- πίστα	-
- μικτή	-
Κατανάλωση λαδιού ανά 1000 km, g	έως 100
Βάρος, kg	192

Ένας τετρακύλινδρος κινητήρας με διάταξη κυλίνδρων σε σειρά είναι κατασκευασμένος σύμφωνα με τον κλασικό σχεδιασμό, χαρακτηριστικό των σταθμών παραγωγής ενέργειας του εργοστασίου κινητήρα Zavolzhsky, έτσι μπορείτε να αρχίσετε να χαρακτηρίζετε τον κινητήρα 406. Ο όγκος εργασίας είναι 2,28 λίτρα.

Ο θάλαμος καύσης διακρίνεται από την κεντρική θέση του μπουζί. Ο ιμάντας χρονισμού του ZMZ 406 είναι κατασκευασμένος με έναν μάλλον πρωτότυπο τρόπο, ο οποίος κατέστησε δυνατή τη συμπαγή διάταξη των κύριων στοιχείων του συστήματος ισχύος.

Η ταχύτητα περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα στη μέγιστη ισχύ είναι 5200 σ.α.λ. και η μέγιστη ροπή παρατηρείται σε σημαντικά χαμηλότερες σ.α.λ., που είναι 4000 σ.α.λ. ανά λεπτό Ο κινητήρας 406 διατηρεί μια ελάχιστη ταχύτητα γύρω στις 750-800 rpm στο ρελαντί.

Σχεδιαστικά χαρακτηριστικά του κινητήρα 406 που παράγεται από την ZMZ

Ως πρωτότυπο για το έργο, ένας κινητήρας από αγωνιστικό αυτοκίνητο«Saab-900». Οι πρώτοι βενζινοκινητήρες ZMZ-406 εμφανίστηκαν στις αρχές της δεκαετίας του ογδόντα του περασμένου αιώνα.

Το ZMZ-406 έχει ορισμένα χαρακτηριστικά:

1. Το μπλοκ είναι χυτό από χυτοσίδηρο. Είναι, φυσικά, βαρύτερο από το αλουμίνιο, αλλά η χρήση αυτού του μετάλλου εξαλείφει την ανάγκη για αντικαταστάσιμες επενδύσεις (κύλινδροι). Από αυτή την άποψη, η ακαμψία της δομής έχει αυξηθεί.
2. Στο επάνω μέρος είναι τοποθετημένοι δύο ιμάντες χρονισμού ZMZ 406 (άξονες διανομής αερίου του συστήματος εισαγωγής-εξαγωγής). Κάθε ένας από τους άξονες είναι υπεύθυνος είτε για την εισαγωγή μιας νέας φόρτισης μείγμα εργασίας, ή – για την απελευθέρωση καυσαερίων.
3. Υπάρχουν τέσσερις βαλβίδες στην κεφαλή για κάθε κύλινδρο. Δηλαδή, σε ολόκληρο τον τετρακύλινδρο τοποθετούνται δεκαέξι βαλβίδες. Αυτή η ποσότητα αυξάνει την απόδοση του καθαρισμού του κυλίνδρου κατά την απελευθέρωση καυσαερίων και αυξάνει τον συντελεστή πλήρωσης των κυλίνδρων με φρέσκο ​​μείγμα εργασίας.
4. Μια ειδική καινοτομία χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά στη συγκεκριμένη μονάδα ισχύος - ένας υδραυλικός εντατήρας αλυσίδας. Επέτρεψε να στηρίξει βέλτιστη τάσηστη μονάδα χρονισμού ZMZ 406 Αυτή η τεχνική λύση επαναλήφθηκε αργότερα σε δεκάδες άλλα σχέδια. Αλλά ο ιμάντας χρονισμού ZMZ 406 ήταν ο πρωτότοκος στην εγχώρια βιομηχανία κινητήρων όπου εφαρμόστηκε αυτό.
5. Για αυτόν τον κινητήρα, εξετάστηκαν επιλογές για μείωση της διαδρομής του εμβόλου, που είναι μόνο 86 mm, ενώ η διάμετρος του κυλίνδρου είναι 92 mm. Αυτή η προσέγγιση κατέστησε δυνατή την αύξηση του λόγου συμπίεσης στο 9,3. Αυτή είναι μια πολύ υψηλή τιμή. Αλλά η θεωρία λέει ότι καθώς αυξάνεται ο λόγος συμπίεσης, αυξάνεται και η απόδοση του σταθμού παραγωγής ενέργειας. Η κίνηση σύντομης διαδρομής του εμβόλου προωθεί την καλύτερη πλήρωση.
6. Το ZMZ 406 επιλύεται σύμφωνα με το παραδοσιακό σχήμα. Το ψυκτικό μετακινείται από την αντλία ZMZ 406 μέσω του μπλοκ, της κυλινδροκεφαλής και του ψυγείου.
7. Υπάρχει επίσης ένα χαρακτηριστικό - χρησιμοποιείται μια επίπεδη ζώνη πολυ-V, εξαλείφοντας την πιθανότητα απροσδόκητης θραύσης.
8. Ο θερμοστάτης ZMZ 406 σάς επιτρέπει να οργανώσετε την κυκλοφορία σε έναν μικρό κύκλο κατά την περίοδο προθέρμανσης του κινητήρα και όταν επιτευχθεί η θερμοκρασία προθέρμανσης, ο θερμοστάτης ανοίγει, απελευθερώνοντας ψυκτικό υγρό σε μεγάλο κύκλο.
9. Η τροχαλία στροφαλοφόρου άξονα ZMZ 406 μεταδίδει τη ροπή στον άξονα της αντλίας ZMZ 406, η οποία τροφοδοτεί το ψυκτικό υγρό στη θερμάστρα του αυτοκινήτου, διατηρώντας ένα βέλτιστο μικροκλίμα στην καμπίνα κατά την κρύα εποχή.
10. Ο αισθητήρας θερμοκρασίας ψυκτικού υγρού βοηθά τον οδηγό να παρακολουθεί συνεχώς τη θερμοκρασία.
11. Ο κινητήρας 406 δεν είναι χωρίς σύστημα λίπανσης. Αντλία με γρανάζια λάδι μηχανήςμετακινείται από τη λεκάνη λαδιού, παρέχεται υπό πίεση στον καθαρισμό, όπου ακαθαρσίες μεγαλύτερες από 40 microns αφαιρούνται στο φίλτρο λαδιού ZMZ 406. Το καθαρισμένο λάδι διοχετεύεται στα κανάλια του στροφαλοφόρου άξονα ZMZ 406, κινούμενο μέσα στους κρίκους της κύριας και της μπιέλας, παρέχοντας σταθερή λίπανση σε αυτές τις μονάδες, οι οποίες αντιμετωπίζουν τεράστια εναλλασσόμενα φορτία. Μέρος του λαδιού υπό πίεση κινείται περαιτέρω, λιπάνοντας τον πείρο του εμβόλου. Στη συνέχεια το λάδι μπαίνει στην επιφάνεια του εμβόλου. Το έμβολο αλληλεπιδρά με τον καθρέφτη κυλίνδρου του κινητήρα ZMZ 406 μέσω ενός φιλμ λαδιού που σχηματίζεται στη ζώνη επαφής.

Διαφορά μεταξύ συστημάτων καυσίμου ψεκασμού και καρμπυρατέρ

Κατά την πρώτη δεκαετία παραγωγής του κινητήρα ZMZ 406, το καρμπυρατέρ ήταν υπεύθυνο για την προετοιμασία του μείγματος εργασίας. Τώρα παράγεται μια τροποποίηση έγχυσης αυτού του κινητήρα.

Η χρήση μπεκ ψεκασμού διευκόλυνε την εκκίνηση, βελτίωσε την απόκριση του γκαζιού και μείωσε την κατανάλωση καυσίμου. Ποιος είναι ο λόγος εδώ;

Από Θεωρίες ICEΕίναι γνωστό ότι η αύξηση της απόδοσης του καρμπυρατέρ εξαρτάται από την ταχύτητα του στροφαλοφόρου. Η κατανάλωση του εύφλεκτου μείγματος αυξάνεται όσο αυξάνεται αυτός ο δείκτης. Το απότομο πάτημα του πεντάλ του γκαζιού οδηγεί σε Καρμπυρατέρ ZMZ 406 η σχετική περιεκτικότητα σε ατμούς βενζίνης αυξάνεται. Ο συντελεστής περίσσειας αέρα μειώνεται ελαφρώς, γεγονός που οδηγεί σε αύξηση της ροπής και αύξηση της ταχύτητας του στροφαλοφόρου άξονα.

Το μπεκ κινητήρα ZMZ 406 λειτουργεί κάπως διαφορετικά.Εδώ βοηθάει ο μικροεπεξεργαστής, ο οποίος ανταποκρίνεται ξεκάθαρα στη θέση του πεντάλ ελέγχου. Εάν είναι απαραίτητο να αυξήσετε την ταχύτητα και να πατήσετε ελαφρά το πεντάλ, εγχέεται περισσότερο καύσιμο στον κύλινδρο. Το χρονικό διάστημα μεταξύ του φορτίου και της διόρθωσής του σε οποιαδήποτε κινητήρας ψεκασμούμειώνεται αρκετές φορές. Αυτό αυξάνει την απόκριση του γκαζιού και βελτιώνει τη δυναμική του Gazelle ή του Volga (ανάλογα με το αυτοκίνητο στο οποίο είναι εγκατεστημένο το μπεκ ZMZ 406).

Ο κύριος λόγος για την υψηλή απόδοση του συστήματος ψεκασμού σε σύγκριση με το σύστημα του καρμπυρατέρ είναι η απουσία πίδακα, τα οποία φράζουν τακτικά.

Αυτό οδήγησε στην ανάγκη για περιοδικό καθαρισμό και συχνά μηχανικό καθαρισμό οπών μικρής διαμέτρου. Φυσικά, εάν το σύστημα ψεκασμού αποτύχει στο δρόμο, δεν θα μπορεί κάθε οδηγός να το διορθώσει μόνος του.

Ρύθμιση κινητήρα

Ο συντονισμός του ZMZ 406 είναι ένας τρόπος αλλαγής των δεδομένων εξόδου. Πολλοί οδηγοί αναζητούν τρόπους για να βελτιώσουν την απόδοση των αυτοκινήτων τους.

Κάποιοι δεν είναι ικανοποιημένοι με τη διαθέσιμη ισχύ, άλλοι ντρέπονται από τη λαιμαργία του κινητήρα και άλλοι θέλουν απλώς να διακρίνονται επιλέγοντας μία ή την άλλη επιλογή που θέλουν να βελτιστοποιήσουν.

Το πρώτο πράγμα που κάνουν οι ειδικοί του συστήματος μετάδοσης κίνησης είναι να αυξήσουν την ισχύ:

1. Μπορείτε απλά να τρυπήσετε τον κύλινδρο και να χρησιμοποιήσετε έμβολα μεγαλύτερης διαμέτρου. Αλλά αυτή η διαδρομή είναι γεμάτη με μείωση της αντοχής του μπλοκ.
2. Πιο συχνά πηγαίνουν από την άλλη πλευρά - το αναγκάζουν αυξάνοντας την παροχή αέρα χρησιμοποιώντας μηχανικά κινούμενους στρόβιλους ή χρησιμοποιώντας υπερτροφοδότηση.

Ο πρώτος τρόπος είναι απλούστερος, αλλά θα πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι πρέπει να δημιουργήσετε έναν μηχανισμό με υψηλή σχέση μετάδοσης– η ταχύτητα του στροβίλου είναι στο επίπεδο των 10-15 χιλιάδων στροφών ανά λεπτό. Μια τέτοια κίνηση, ενισχύοντας τον κινητήρα, δημιουργώντας συντονισμό του ZMZ 406, είναι δύσκολο να πραγματοποιηθεί. Πιο συχνά ακολουθούν τον δρόμο της χρήσης υπερσυμπιεστή.

Ο στροβιλοσυμπιεστής χρησιμοποιεί ενέργεια καυσαερίων για να λειτουργήσει. ZMZ 406 turbo, μια είσοδος αερίου στο σύστημα υπερσυμπίεσης είναι εγκατεστημένη στο τμήμα της εξάτμισης. Υπάρχει επίσης ένας συμπιεστής στον ίδιο άξονα με τον στρόβιλο, ο οποίος αντλεί καθαρό φορτίο αέρα στους κυλίνδρους του κινητήρα ZMZ 406. Η πλήρωση αυξάνεται. Η παροχή κυκλικού καυσίμου αυξάνεται αναλογικά, γεγονός που οδηγεί σε αύξηση της ποσότητας του μίγματος εργασίας στον κύλινδρο και, κατά συνέπεια, αυξάνεται επίσης η πίεση του αερίου, γεγονός που οδηγεί σε αύξηση της ροπής. Επιπλέον, η ισχύς αυξάνεται επίσης.

Η θεωρία των κινητήρων εσωτερικής καύσης αναφέρει ότι η αύξηση της ισχύος κατά την υπερσυμπίεση συνοδεύεται από μείωση της ειδικής κατανάλωσης καυσίμου. Ο συντονισμός του ZMZ 406 με αυτόν τον τρόπο σάς επιτρέπει να βελτιώσετε όχι μόνο τη δυναμική του αυτοκινήτου, αλλά και να βελτιώσετε την απόδοσή του.

Στη δεκαετία του ογδόντα του περασμένου αιώνα, μελετήθηκε μια άλλη κατεύθυνση υπερφόρτισης - αυτή είναι η δυναμική υπερφόρτιση, η ουσία της οποίας ήταν η επιλογή των παραμέτρων του συστήματος εισαγωγής έτσι ώστε η συχνότητα παλμών της ροής αέρα στην εισαγωγή να αντιστοιχεί στη συχνότητα συντονισμού του ίδιου του συστήματος.

Προτάθηκαν μαθηματικά μοντέλα που επιτρέπουν σε κάποιον να υπολογίσει τις βέλτιστες διαμέτρους και μήκη του συστήματος εισαγωγής. Ορισμένοι ειδικοί τοποθέτησαν επίσης μηχανικούς συντονιστές, οι οποίοι, μέσω ειδικών μεμβρανών, μετέδιδαν παλμούς από το σύστημα εξάτμισης στο σύστημα εισαγωγής. Αυτή η διαδρομή σας επιτρέπει να μην αλλάξετε ριζικά τον κινητήρα 406, αλλά ταυτόχρονα να επιτύχετε αύξηση της ισχύος και μείωση της ειδικής κατανάλωσης καυσίμου.

Ο κινητήρας ZMZ 406 μπορεί να τροποποιηθεί ακόμα πιο απλά. Αρκεί να γυαλίσετε την πρόσληψη και κανάλια εξάτμισηςστο σύστημα ισχύος. Αυτή η βελτιστοποίηση, όταν συνδυάζεται με κινητήρα GAZelle 406, επιτρέπει βελτιωμένη δυναμική. Ο συνδυασμός του ZMZ 406 σε ένα UAZ με γυαλισμένα κανάλια θα εκπλήξει ευχάριστα τον χρήστη, το αυτοκίνητο θα μοιάζει ευχάριστα με ένα επιβατικό αυτοκίνητο πλούσιο σε ενέργεια.

Δημοφιλή λάθη των αυτοκινητιστών

Η επιδίωξη αυξημένης ισχύος για ορισμένους αυτοκινητιστές καταλήγει απλώς στην επανεπεξεργασία του κινητήρα ZMZ 406, αλλά δεν είναι όλες οι τροποποιήσεις καλές. Και μερικά είναι επιβλαβή, από αυτό συνίσταται ο αντίστροφος συντονισμός ή ο αντισυντονισμός:

1. Υπάρχουν φήμες στο Διαδίκτυο ότι μπορείτε να αυξήσετε την ισχύ του κινητήρα μειώνοντας τη μάζα του σφονδύλου. Παράλληλα, οι συγγραφείς επισημαίνουν ότι ο σφόνδυλος αφαιρεί την ισχύ και αυξάνει το βάρος του κινητήρα. Στην πραγματικότητα, ο σφόνδυλος αποθηκεύει την ενέργεια που λαμβάνει αυτός ο κινητήρας κατά τη διάρκεια της «διαδρομής ισχύος» για να ολοκληρώσει τους υπόλοιπους κύκλους τετράχρονος κινητήρας. Καθώς ο αριθμός των κυλίνδρων αυξάνεται, η σχετική μάζα του σφονδύλου μειώνεται, αλλά αυτό συμβαίνει λόγω μιας αλλαγής στον αριθμό των διαδρομών ισχύος ανά περιστροφή στροφαλοφόρου άξονα, καθώς στην εργασία εμπλέκονται περισσότερα έμβολα. Στην ιδανική περίπτωση, αν αυξήσετε τον αριθμό των κυλίνδρων εργασίας στο άπειρο, τότε ο σφόνδυλος δεν θα χρειαστεί καθόλου.
2. Υπάρχουν ειδικοί που προτείνουν την εγκατάσταση στροβιλιστών αέρα σύστημα εισαγωγής. Αλλά τέτοιοι ειδικοί δεν καταλαβαίνουν ότι όταν η ροή του αέρα κινείται, παρατηρείται ένα καθεστώς τυρβώδους ροής. Οι αναταράξεις εξ ορισμού είναι μια κίνηση με δινοροή, όπως απέδειξε ο Μπερνούλι πριν από περισσότερα από 150 χρόνια. Οι υπερβολικές παρεμβολές θα μειώσουν μόνο την ποσότητα της φόρτισης του αέρα και θα μειώσουν την ισχύ, γεγονός που θα επηρεάσει επίσης την απόδοση του κινητήρα.
3. Πρόσφατα, εμφανίστηκαν επίσης ιδέες για τη θέρμανση του αέρα στην εισαγωγή - λένε ότι ο κινητήρας 406 θα έχει αύξηση της ισχύος του μπεκ. Αυτό όμως δεν είναι αλήθεια. Η πυκνότητα φόρτισης αέρα μειώνεται με τη θέρμανση και τη σταθερή πίεση. Κατά συνέπεια, η συνολική του ποσότητα μειώνεται. Και αυτό οδηγεί στο γεγονός ότι η πίεση πέφτει κατά την καύση του μείγματος και αντί να αυξάνεται, η ισχύς μειώνεται.
4. Υπάρχουν επίσης συγγραφείς που λένε για περισσότερα από σαράντα χρόνια ότι στο οδός πρόσληψηςΟ εγχυτήρας ZMZ 406 θα πρέπει να παρέχεται με σταγονίδια νερού. Να θυμάστε όμως ότι οι σχεδιαστές αναζητούν τρόπους να διαχωρίσουν το καύσιμο και το νερό, ώστε η διαδικασία καύσης να είναι πιο έντονη. Νερό που εισέρχεται στον κύλινδρο στο υψηλή θερμοκρασία, θα αρχίσει να προκαλεί έντονη διάβρωση. Όταν καίγεται καύσιμο, τα καυσαέρια περιέχουν μονοξείδιο του άνθρακα και υδρατμούς. Όσοι χρησιμοποιούν κινητήρες εδώ και αρκετό καιρό γνωρίζουν ότι ο κινητήρας ZMZ 406 δεν χρειάζεται να χρησιμοποιεί τρόπους που μειώνουν την αξιοπιστία του.
5. Υπάρχει επίσης μια ομάδα «ειδικών» που συνιστούν τη βελτιστοποίηση του κινητήρα αντικαθιστώντας τον υδραυλικό εντατήρα αλυσίδας. Υποστηρίζουν την εγκατάσταση ενός ηλεκτρικού εντατήρα και το διάγραμμα κυκλώματος της φαύλος συσκευής θα πρέπει να αγοραστεί από αυτούς για πολλά χρήματα. Είναι ήδη παράλογο να πληρώνεις για να καταστρέψεις το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας.

Επομένως, όταν ακούτε τις συμβουλές διαφόρων ειδικών, θα πρέπει να θυμάστε ότι οι σχεδιαστές δεν καταλαβαίνουν την επιχείρησή τους πολύ καλύτερα από τους απλούς ανθρώπους. Δεν είναι για τίποτα που αρνούνται πολλές ιδέες που θα καταστρέψουν τον κινητήρα.

Ποια αυτοκίνητα χρησιμοποιούν τον κινητήρα ZMZ-406;

Ο σύγχρονος κινητήρας του εργοστασίου κινητήρα Zavolzhsky, μοντέλο 406, είναι εγκατεστημένος σε επιβατικά αυτοκίνητα GAZ-3110 Volga και 3302 φορτηγά.

Τα εργοστάσια αυτοκινήτων και αυτοκινήτων στην περιοχή του Νίζνι Νόβγκοροντ παρακολουθούν συνεχώς τα προϊόντα τους και συλλέγουν πληροφορίες για τη λειτουργία του παραγόμενου εξοπλισμού.

Φυσικά, μερικές φορές προκύπτουν ορισμένες καταστάσεις σύγκρουσης.

Σχετίζονται με το γεγονός ότι οι οδηγοί απαντούν στις ακόλουθες ερωτήσεις:

• troits Gazelle κινητήρας?
• τα σημάδια χρονισμού δεν είναι ορατά.
• τα μπεκ αποτυγχάνουν?
• η αντλία αποτυγχάνει?
• Έμβολο ZMZ;
• το φίλτρο λαδιού έχει διαρροή.
• Ο θερμοστάτης είναι ασταθής.
• βασικά τεχνικά χαρακτηριστικά και άλλα δεν διατηρούνται.

Οι κατασκευαστές προσπαθούν πάντα να παρέχουν βοήθεια μέσω τους κέντρα εξυπηρέτησης, τα οποία είναι διάσπαρτα σε όλη τη Ρωσία και την ΚΑΚ.

Παραγωγή	Μηχανοκίνητο εργοστάσιο Zavolzhsky
Χρόνια κατασκευής
Υλικό μπλοκ κυλίνδρων
Σύστημα ανεφοδιασμού	Καρμπυρατέρ
Αριθμός κυλίνδρων
Βαλβίδες ανά κύλινδρο
Διαδρομή εμβόλου, mm
Διάμετρος κυλίνδρου, mm
Αναλογία συμπίεσης
Χωρητικότητα κινητήρα, cm 3
Ισχύς κινητήρα, hp/rpm
Ροπή, Nm/rpm
Περιβαλλοντικά πρότυπα
Βάρος κινητήρα, kg
Λάδι μηχανής	5W-30,5W-40,10W-30,10W-40,
Θερμοκρασία λειτουργίας κινητήρα, βαθμοί.

Τα κύρια σχεδιαστικά χαρακτηριστικά των κινητήρων είναι η επάνω θέση (στην κυλινδροκεφαλή) δύο εκκεντροφόρων με την τοποθέτηση τεσσάρων βαλβίδων ανά κύλινδρο (δύο εισαγωγής και δύο εξαγωγής).

Αυτές οι τεχνικές λύσεις κατέστησαν δυνατή την αύξηση της μέγιστης ισχύος και της μέγιστης ροπής, τη μείωση της κατανάλωσης καυσίμου και τη μείωση των εκπομπών καυσαερίων.

Για να αυξηθεί η αξιοπιστία, ο κινητήρας χρησιμοποιεί ένα μπλοκ κυλίνδρου από χυτοσίδηρο χωρίς επένδυση, το οποίο έχει υψηλή ακαμψία και πιο σταθερά κενά στα ζεύγη τριβής, η διαδρομή του εμβόλου μειώνεται στα 86 mm, το βάρος του εμβόλου και του πείρου του εμβόλου μειώνεται, υψηλότερο χρησιμοποιούνται ποιοτικά υλικά για τον στροφαλοφόρο άξονα, τις μπιέλες, τα μπουλόνια της μπιέλας, τους πείρους εμβόλου κ.λπ.

Μονάδα οδήγησης εκκεντροφόροι- αλυσίδα, δύο σταδίων, με αυτόματους υδραυλικούς εντατήρες αλυσίδας. Η χρήση υδραυλικών ωστηρίων μηχανισμού βαλβίδων εξαλείφει την ανάγκη ρύθμισης των κενών.

Η χρήση υδραυλικών συσκευών και η ενίσχυση του κινητήρα απαιτούν καθαρισμό λαδιού υψηλής ποιότητας, επομένως ο κινητήρας χρησιμοποιεί ένα υψηλής απόδοσης φίλτρο λαδιού πλήρους ροής («υπερφίλτρο») για μία χρήση. Ένα πρόσθετο στοιχείο φίλτρου εμποδίζει την είσοδο ακάθαρτου λαδιού στον κινητήρα κατά την εκκίνηση ενός κρύου κινητήρα και το φράξιμο του κύριου στοιχείου φίλτρου.

Οι βοηθητικές μονάδες (αντλία ψυκτικού και γεννήτρια) κινούνται από έναν επίπεδο ιμάντα poly-V.

Ο κινητήρας είναι εξοπλισμένος με συμπλέκτη με διάφραγμα με ελλειψοειδείς επενδύσεις δίσκου, οι οποίες έχουν υψηλή αντοχή.

Το σύστημα ελέγχου ανάφλεξης μικροεπεξεργαστή σάς επιτρέπει να προσαρμόσετε το χρονισμό ανάφλεξης, συμπεριλαμβανομένης της παραμέτρου έκρηξης υπό μεταβαλλόμενες συνθήκες λειτουργίας του κινητήρα, γεγονός που σας επιτρέπει να εξασφαλίσετε τους απαραίτητους δείκτες - ισχύς, οικονομική και τοξικότητα καυσαερίων.

Αέριο συμπλέκτη 3221

Ο συμπλέκτης στο αυτοκίνητο είναι μονής πλάκας, στεγνός, τριβής, η κίνηση είναι υδραυλική.

Εικόνα 4. Συμπλέκτης

1 – κύριος κύλινδρος του μηχανισμού κίνησης απελευθέρωσης συμπλέκτη. 2 – περίβλημα συμπλέκτη. 3 – σφόνδυλος. 4 – επενδύσεις τριβής του κινούμενου δίσκου. 5 – δίσκος πίεσης.

6 – δακτύλιοι στήριξης. 7 – ελατήριο πεντάλ. 8 – ελατήριο διαφράγματος.

9 – ρουλεμάν απελευθέρωσης συμπλέκτη. 10 – ράβδος κύριου κυλίνδρου.

11 - πετάλι; 12 – άξονας εισόδου κιβωτίου ταχυτήτων. 13 – δακτύλιοι αφρού.

14 – απελευθέρωση συμπλέκτη. 15 – σφαιρικός σύνδεσμος πιρουνιού. 16 – περίβλημα; 17 – πιρούνι;

18 – ράβδος κυλίνδρου εργασίας. 19 – πλάκα σύνδεσης. 20 – κύλινδρος εργασίας. 21 – Εξάρτημα εξαέρωσης. 22 – ελατήριο αποσβεστήρα. 23 – οδηγούμενος δίσκος.

Ο συμπλέκτης αποτελείται από ένα περίβλημα από αλουμίνιο, έναν συμπλέκτη απελευθέρωσης με ένα ρουλεμάν και ένα πιρούνι, ένα συγκρότημα δίσκου μετάδοσης κίνησης (καλάθι), έναν κινούμενο δίσκο, έναν κύριο και εξαρτημένο κύλινδρο, που συνδέονται μεταξύ τους με σωλήνα και σωλήνα.

Ο δίσκος κίνησης (καλάθι) αποτελείται από ένα περίβλημα στο οποίο είναι τοποθετημένο ένα ελατήριο διαφράγματος, δακτύλιοι στήριξης και ένας δίσκος πίεσης. Το ελατήριο, στερεωμένο στο περίβλημα, πιέζει το δίσκο πίεσης με τις άκρες του.

Ο κινούμενος δίσκος αποτελείται από μια πλήμνη με μια σχισμή οπή και δύο δίσκους, ο ένας από τους οποίους έχει καρφωμένα φυλλώδη ελατήρια. Οι επενδύσεις τριβής είναι προσαρτημένες σε αυτές και στις δύο πλευρές.

Τα φύλλα ελατηρίων με κάμψεις συμβάλλουν στην καλύτερη εφαρμογή του δίσκου και επιπλέον εξομαλύνουν τα τινάγματα στο κιβώτιο ταχυτήτων όταν ο συμπλέκτης είναι συμπλεγμένος.

Για πιο ομαλή μετάδοση της ροπής κατά την εκκίνηση του αυτοκινήτου ή την αλλαγή ταχυτήτων, τοποθετούνται ελατήρια αποσβεστήρα στα παράθυρα του δίσκου.

Ο κινούμενος δίσκος πιέζεται στον σφόνδυλο του κινητήρα από την πλάκα πίεσης του καλαθιού. Μέσω των επενδύσεων τριβής που αυξάνουν την τριβή, η ροπή μεταδίδεται στον κινούμενο δίσκο και στη συνέχεια στον άξονα εισόδου του κιβωτίου ταχυτήτων, στον οποίο συνδέεται ο κινούμενος δίσκος μέσω μιας σχισμής σύνδεσης.

Η μονάδα απελευθέρωσης συμπλέκτη χρησιμοποιείται για την προσωρινή αποσύνδεση του κινητήρα από το κιβώτιο ταχυτήτων. Όταν πατάτε το πεντάλ του συμπλέκτη, το έμβολο του κύριου κυλίνδρου του συμπλέκτη κινείται προς τα εμπρός.

Το εκτοπισμένο υγρό εισέρχεται στον κύλινδρο εργασίας μέσω ενός σωλήνα και εύκαμπτου σωλήνα, σπρώχνοντας ένα έμβολο με μια ράβδο.

Η ράβδος δρα στο στέλεχος του πιρουνιού, το οποίο περιστρέφεται σε μια σφαιρική άρθρωση, με το άλλο άκρο να κινεί τον συμπλέκτη απελευθέρωσης του συμπλέκτη κατά μήκος του καλύμματος του ρουλεμάν κιβωτίου ταχυτήτων. Το ρουλεμάν συμπλέκτη πιέζει τα άκρα των πετάλων του ελατηρίου του διαφράγματος. Όταν παραμορφωθεί, το ελατήριο παύει να ενεργεί στον δίσκο πίεσης, ο οποίος με τη σειρά του «απελευθερώνει» τον κινούμενο και η μετάδοση της ροπής σταματά.

Εξωτερικά, ο μηχανισμός του συμπλέκτη καλύπτεται με περίβλημα αλουμινίου. Ο στροφαλοθάλαμος είναι στερεωμένος στο μπλοκ κυλίνδρων του κινητήρα με έξι μπουλόνια και δύο ενισχύσεις. Στην άλλη πλευρά, τέσσερα καρφιά βιδώνονται στον στροφαλοθάλαμο για να ασφαλίσουν το κιβώτιο ταχυτήτων.

Ο Κάρτερ έχει έδραγια τον εξαρτημένο κύλινδρο συμπλέκτη και ένα παράθυρο για την τοποθέτηση του πιρουνιού. Για να αυξηθεί η ακαμψία, τοποθετείται μια ενίσχυση στο κάτω μέρος του περιβλήματος του συμπλέκτη.

Η μονάδα ισχύος της οικογένειας ZMZ-406 είναι ένας βενζινοκινητήρας εσωτερικής καύσης, το οποίο παράγεται από την JSC Zavolzhsky Μηχανοκίνητο εργοστάσιο" Η ανάπτυξη ξεκίνησε το 1992 και σε μαζική παραγωγήο κινητήρας ήρθε το 1997. Ήταν το πρώτο που χρησιμοποίησε σύστημα ψεκασμού καυσίμου.

Ο κινητήρας ZMZ-406 είχε ευρεία εφαρμογήκαι τοποθετείται σε αυτοκίνητα Φυτό Γκόρκι(GAZ-3102, 31029, 3110 και γκάμα μοντέλωνοικογένεια "Gazelle")

Η ναυαρχίδα της οικογένειας ήταν ο κινητήρας ZMZ-4062.10 με όγκο 2,28 λίτρων και ισχύ 150 "άλογα".

Η μονάδα ισχύος ZMZ-4062.10 έχει σχεδιαστεί για να εξοπλίζει επιβατικά αυτοκίνητα και μικρά λεωφορεία. Και οι κινητήρες ZMZ-4061.10 και ZMZ-4063.10 προορίζονται για τον εξοπλισμό ελαφρών φορτηγών.

Περιγραφή κινητήρα

Προηγουμένως, ο κινητήρας είχε σχεδιαστεί για νέα συστήματα ισχύος και ανάφλεξης, τα οποία ελέγχονταν από έναν μικροεπεξεργαστή.

Αυτός ο κινητήρας ήταν ο πρώτος που εξοπλίστηκε με τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο, με υδραυλικά ωστήρια και δύο εκκεντροφόρους με κίνηση διπλής αλυσίδας. Εγκαταστάθηκε επίσης ηλεκτρονικό σύστημα τροφοδοσίας καυσίμου και ηλεκτρονική ανάφλεξη.

Οι τέσσερις κύλινδροι έχουν διάταξη in-line, χιτώνιο νερού και ελεγχόμενο ψεκασμό καυσίμου.

Η σειρά λειτουργίας των εμβόλων είναι: 1-3-4-2.

Το μπεκ ZMZ-406 λειτουργεί με βενζίνη A-92. Προηγουμένως, είχε παραχθεί μια έκδοση καρμπυρατέρ του κινητήρα 4061, η οποία λειτουργούσε με εβδομήντα έκτη βενζίνη. Είχε περιορισμούς όσον αφορά την κυκλοφορία.

Η μονάδα είναι ανεπιτήδευτη στη συντήρηση. Έχει υψηλό βαθμό αξιοπιστίας. Αργότερα, στη βάση του, αναπτύχθηκαν οι εγκαταστάσεις ZMZ-405 και 409, καθώς και επιλογή ντίζελκινητήρας με την ένδειξη ZMZ-514.

Τα μειονεκτήματα του κινητήρα περιλαμβάνουν τη δυσκίνητη φύση της μετάδοσης κίνησης του μηχανισμού διανομής αερίου, η οποία εξηγείται από τη χαμηλή ποιότητα κατασκευής του και μια σειρά από τεχνολογικές αδυναμίες.

Τεχνικά χαρακτηριστικά του ZMZ-406

ο μονάδα ισχύοςκατασκευάστηκε από το 1997 έως το 2008. Το περίβλημα του κυλίνδρου είναι κατασκευασμένο από χυτοσίδηρο και έχει εν σειρά θέση των κυλίνδρων. Το βάρος του κινητήρα είναι 187 κιλά. Εξοπλισμένο σύστημα καρμπυρατέρπαροχή καυσίμου ή μπεκ. Η διαδρομή του εμβόλου είναι 86 χιλιοστά και η διάμετρος του κυλίνδρου είναι 92 χιλιοστά. Ταυτόχρονα, ο κυβισμός του κινητήρα είναι 2286 κυβικά εκατοστά και είναι ικανός να αναπτύξει ισχύ 177 «ίππων» στις 3500 σ.α.λ.

Κινητήρας καρμπυρατέρ

Το καρμπυρατέρ ZMZ-406 (402ος κινητήρας) παράγεται από το 1996 και έχει καταφέρει να καθιερωθεί ως απλό και αξιόπιστη μονάδα. Αυτή η συσκευή αναπτύσσει ισχύ 110 ίππων. Η κατανάλωση καυσίμου ενός αυτοκινήτου με αυτόν τον κινητήρα συχνά εξαρτάται από το στυλ οδήγησης και τις συνθήκες λειτουργίας. Το σύστημα ισχύος της μονάδας καρμπυρατέρ είναι αρκετά αξιόπιστο. Με έγκαιρη συντήρηση και κανονική χρήση, χρησιμοποιώντας υψηλής ποιότητας λιπαντικό και βενζίνη, μπορεί να ταξιδέψει έως και 500 χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς σοβαρές βλάβες. Φυσικά, με εξαίρεση τη διάτρηση του στροφαλοφόρου άξονα, που είναι απαραίτητο για αυτή τη μονάδα μία φορά κάθε 250 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Σύστημα ανάφλεξης

Στους κινητήρες ZMZ-406, η ανάφλεξη πραγματοποιείται με την ανάφλεξη του μείγματος καυσίμου χρησιμοποιώντας ένα σύστημα μικροεπεξεργαστή. Για όλους τους τρόπους λειτουργίας του κινητήρα, τα ηλεκτρονικά ρυθμίζουν τον απαιτούμενο χρονισμό ανάφλεξης. Εκτελεί επίσης τη λειτουργία της ρύθμισης της διαδικασίας εργασίας του εξοικονομητή αναγκαστικής αδράνειας. Λόγω της λειτουργίας αυτού του συστήματος, ο κινητήρας διακρίνεται για την υψηλή οικονομική του απόδοση, παρακολουθούνται τα πρότυπα τοξικότητας καυσαερίων, εξαλείφεται η στιγμή της έκρηξης και αυξάνεται η ισχύς της μονάδας ισχύος. Κατά μέσο όρο, ένα αυτοκίνητο GAZelle καταναλώνει περίπου 8-10 λίτρα βενζίνης ανά 100 χιλιόμετρα υπό μέσο φορτίο. Ωστόσο, αν το μετατρέψετε σε προπάνιο ή μεθάνιο, η «όρεξη» του μηχανήματος σχεδόν διπλασιάζεται.

Λειτουργία διάγνωσης ανάφλεξης

Όταν η ανάφλεξη του αυτοκινήτου είναι ενεργοποιημένη, το σύστημα διάγνωσης κινητήρα ZMZ-406 τίθεται αυτόματα σε λειτουργία (το καρμπυρατέρ ZMZ-405 δεν αποτελεί εξαίρεση). Το γεγονός ότι τα ηλεκτρονικά λειτουργούν σωστά υποδεικνύεται από έναν αισθητήρα φωτός. Θα πρέπει να σβήσει όταν ξεκινά ο κινητήρας.

Εάν η δίοδος συνεχίζει να ανάβει, αυτό υποδηλώνει δυσλειτουργία των στοιχείων και των εξαρτημάτων του συστήματος ηλεκτρονικής ανάφλεξης. Σε αυτή την περίπτωση, η βλάβη θα πρέπει να επισκευαστεί αμέσως.

Κινητήρας ψεκασμού

Με τεχνικές προδιαγραφέςκαι εξαρτήματα του κινητήρα με σύστημα έγχυσηςΗ τροφοδοσία ρεύματος δεν διαφέρει πολύ από το ανάλογο καρμπυρατέρ του 405ου μοντέλου.

Με σωστή λειτουργία, αυτή η μονάδα δεν είναι λιγότερο αξιόπιστη και πρακτική από ό, τι με ένα καρμπυρατέρ, και επιπλέον έχει τα δικά της πλεονεκτήματα:

• Σταθερή ταχύτητα ρελαντί.
• Χαμηλό επίπεδο επιβλαβών εκπομπών στην ατμόσφαιρα.
• Συντελεστής χρήσιμη δράσηΤο μπεκ ZMZ-406 έχει σημαντικά υψηλότερο μπεκ από το ανάλογο του με καρμπυρατέρ, αφού μίγμα καυσίμουπαρέχονται έγκαιρα και στην απαιτούμενη ποσότητα. Κατά συνέπεια, η εξοικονόμηση καυσίμου είναι προφανής.
• Βελτιωμένη οικονομία καυσίμου.
• Δεν απαιτεί παρατεταμένη προθέρμανση κινητήρα το χειμώνα.

Το μόνο αρνητικό κινητήρας ψεκασμούείναι το υψηλό κόστος επισκευής και συντήρησης του συστήματος.

Δεν είναι δυνατή η διενέργεια διαγνωστικών και επισκευαστικών εργασιών χωρίς ειδικό εξοπλισμό και διαγνωστικές βάσεις. Επομένως, εφαρμόστε φτιάξε μόνος σουΟ εγχυτήρας του κινητήρα ZMZ-406 είναι αρκετά ενοχλητικός. Συχνά, εάν συμβεί βλάβη στο σύστημα έγχυσης, ο ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου πρέπει να χρησιμοποιήσει τις υπηρεσίες εξειδικευμένων κέντρων σέρβις εξοπλισμός καυσίμων, το οποίο μπορεί να είναι ακριβό και να πάρει αρκετό χρόνο. Για να αντιμετωπίσετε αυτό το πρόβλημα όσο πιο σπάνια γίνεται, είναι απαραίτητο να αντικαταστήσετε αμέσως τα φίλτρα καυσίμου και να ανεφοδιάστε το αυτοκίνητο με βενζίνη υψηλής ποιότητας.

Κεφαλή μπλοκ

Όλες οι τροποποιήσεις κινητήρα ήταν εξοπλισμένες με μία κεφαλή, η οποία πληρούσε τις απαιτήσεις Euro 2. Με την εισαγωγή πρόσθετων απαιτήσεων Euro 3, βελτιώθηκε και βελτιώθηκε. Δεν είναι εναλλάξιμα με το προηγούμενο μοντέλο.

Η νέα κεφαλή δεν έχει αυλακώσεις συστήματος ρελαντί τώρα οι λειτουργίες τους έχουν εκχωρηθεί σε ηλεκτρονικά ελεγχόμενο γκάζι. Το μπροστινό τοίχωμα του εξαρτήματος είναι εξοπλισμένο με οπές για τη στερέωση του προστατευτικού καλύμματος της αλυσίδας και στην αριστερή πλευρά υπάρχουν άμπωτες για την τοποθέτηση των στηριγμάτων του δέκτη του συστήματος εισαγωγής. Το εξάρτημα έχει πρεσαριστά ένθετα από χυτοσίδηρο και οδηγούς βαλβίδων. Τα τελευταία δεν απαιτούν περιοδική ρύθμιση, καθώς κινούνται από κυλινδρικούς ωθητές με υδραυλικούς αντισταθμιστές. Η εκσυγχρονισμένη κεφαλή ZMZ-406 έχει μειωθεί σε βάρος κατά 1,3 κιλά. Όταν το τοποθετείτε στον κινητήρα, χρησιμοποιήστε μια μεταλλική φλάντζα κεφαλής πολλαπλών στρώσεων.

Μπλοκ κυλίνδρων

Βελτιώνοντας τον κινητήρα ZMZ-406, οι μηχανικοί κατάφεραν να τροποποιήσουν τον στροφαλοθάλαμο και να εκσυγχρονίσουν τη διαδικασία χύτευσης. Έτσι, ήταν δυνατός ο εξοπλισμός του μπλοκ με αγωγούς στη χύτευση μεταξύ των κυλίνδρων. Χάρη σε αυτό, αυτό το στοιχείο έχει γίνει άκαμπτο και η κεφαλή στερεώνεται χρησιμοποιώντας βαθύτερες οπές με σπείρωμα και επιμήκεις μπουλόνια. Στο κάτω μέρος του στροφαλοθαλάμου υπάρχουν άμπωτες που σχηματίζουν τα στηρίγματα του στροφαλοφόρου μαζί με τα καπάκια του κύριου ρουλεμάν. Τα καλύμματα είναι χυτευμένα από χυτοσίδηρο και στερεώνονται στο μπλοκ με μπουλόνια.

Εκκεντροφόρος άξονας

Ο εκκεντροφόρος ZMZ-406 κατασκευάζεται από χυτοσίδηρο, ακολουθούμενο από επεξεργασία και σκλήρυνση. Οι άξονες κινούνται από μετάδοση αλυσίδας. Ο κινητήρας έχει δύο άξονες, τα προφίλ εκκέντρων των οποίων έχουν το ίδιο μέγεθος.

Η αξονική μετατόπιση των εκκέντρων είναι ένα χιλιοστό σε σχέση με τα υδραυλικά ωστήρια. Αυτός ο παράγοντας προάγει την περιστροφή των υδραυλικών στοιχείων μετάδοσης κίνησης όταν ο κινητήρας λειτουργεί, γεγονός που επηρεάζει σημαντικά τη φθορά της επιφάνειας εργασίας του ωστηρίου και το καθιστά ομοιόμορφο.

Η αλυσίδα κίνησης των αξόνων έχει υδραυλικούς εντατήρες που λειτουργούν από την πίεση λαδιού στο σύστημα λίπανσης. Τα μέρη δρουν στην αλυσίδα απευθείας μέσω πλαστικών παπουτσιών που είναι προσαρτημένα στους άξονες. Μετά τον εκσυγχρονισμό, στους κινητήρες ZMZ-406, χρησιμοποιήθηκαν γρανάζια αντί για παπούτσια για να αυξηθεί η πρακτικότητα και η ανθεκτικότητα. Τα τελευταία είναι στερεωμένα σε περιστροφικούς βραχίονες. Οι άξονες στήριξης του γραναζιού είναι εναλλάξιμοι με τους άξονες των παπουτσιών. Αντί για επέκταση του άξονα του άνω παπουτσιού τάνυσης της αλυσίδας, άρχισαν να χρησιμοποιούν έναν αποστάτη, ο οποίος στερεώνεται στο μπλοκ με μπουλόνια.

Ο κινητήρας ZMZ-406 είναι εξοπλισμένος με αλυσίδες μετάδοσης κίνησης εκκεντροφόρου. Δεν είναι δυνατή η αντικατάστασή τους με αλυσίδες που είχαν τοποθετηθεί σε παλαιότερες εκδόσεις κινητήρων.

Έμβολα

Είναι χυτά από κράμα αλουμινίου και έχουν αυλακώσεις για δύο δακτυλίους συμπίεσης και έναν δακτύλιο ξύστρας λαδιού. Κατά τη λειτουργία, η κορώνα του εμβόλου ψύχεται με λάδι μέσω μιας θηλής λαδιού στο πάνω άκρο της μπιέλας.

Η σφαιρική επιφάνεια εργασίας του άνω δακτυλίου συμπίεσης έχει ένα στρώμα επικάλυψης χρωμίου, το οποίο διευκολύνει την καλύτερη λείανση του δακτυλίου. Το δεύτερο στοιχείο επικαλύπτεται με ένα στρώμα κασσίτερου. Δαχτυλίδι ξύστρας λαδιού - συνδυασμένου τύπου, αποτελείται από έναν διαστολέα και δύο χαλύβδινους δίσκους. Το έμβολο συνδέεται στη ράβδο σύνδεσης χρησιμοποιώντας έναν πείρο στερεωμένο σε δύο δακτυλίους τιρμπουσόν.

Στροφαλοφόρος άξων

Χυτοσίδηρος με επακόλουθη επεξεργασία και σκλήρυνση της επιφάνειας των γεμιστήρα με ρεύματα υψηλής συχνότητας. Τοποθετείται στο μπλοκ σε πέντε κύρια ρουλεμάν.

Η κίνηση του στροφαλοφόρου άξονα σύμφωνα με τον άξονα περιορίζεται από ημιδακτυλίους τιρμπουσόν, οι οποίοι βρίσκονται στις αυλακώσεις ροής του στηρίγματος και στο κάλυμμα του τρίτου κύριου ρουλεμάν. Υπάρχουν οκτώ αντίβαρα στον άξονα. Ένας σφόνδυλος είναι στερεωμένος στο πίσω μέρος του άξονα, στην οπή του οποίου πιέζεται ένα χιτώνιο αποστάτη και ένα ρουλεμάν κύλισης του άξονα εισόδου του κιβωτίου ταχυτήτων.

Λάδι

Η μονάδα ηλεκτροπαραγωγής ZMZ-406 είναι εξοπλισμένη με σύστημα συνδυασμένης λίπανσης. Υπό την επίδραση της πίεσης, πραγματοποιείται η διαδικασία λίπανσης των ακίδων του εμβόλου, της ράβδου σύνδεσης και των κύριων ρουλεμάν του στροφαλοφόρου άξονα, λιπαίνονται τα σημεία στήριξης των εκκεντροφόρων, ο ενεργοποιητής υδραυλικής βαλβίδας, ενδιάμεσος άξοναςκαι κινούμενο εξοπλισμό ΑΝΤΛΙΑ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥ. Όλα τα άλλα μέρη και στοιχεία του κινητήρα λιπαίνονται με ψεκασμό λαδιού.

Η αντλία λαδιού είναι γραναζωτή, έχει ένα τμήμα και κινείται από ενδιάμεσος άξοναςμέσω ελικοειδών γραναζιών. Το σύστημα λίπανσης είναι εξοπλισμένο Ψύκτης λαδιούκαι φίλτρο καθαρισμού πλήρους ροής.

Αερισμός στροφαλοθαλάμου κλειστού τύπου, με αναγκαστική αφαίρεση αερίων.

Φέραμε λοιπόν Λεπτομερής περιγραφήόλα τα εξαρτήματα, τα συγκροτήματα και τα συστήματα κινητήρα. Το διάγραμμα ZMZ-406 βρίσκεται στην παραπάνω φωτογραφία.

Ο κινητήρας είναι εν σειρά τετρακύλινδρος, εξοπλισμένος με ενσωματωμένο σύστημα μικροεπεξεργαστή ψεκασμού καυσίμου και ελέγχου ανάφλεξης (KMSUD).

Το μπλοκ κυλίνδρων είναι χυτευμένο από γκρι χυτοσίδηρο. Υπάρχουν κανάλια για ψυκτικό υγρό μεταξύ των κυλίνδρων.

Οι κύλινδροι είναι κατασκευασμένοι χωρίς ένθετες επενδύσεις.

Στο κάτω μέρος του μπλοκ υπάρχουν πέντε κύρια στηρίγματα εδράνων στροφαλοφόρου. Τα κύρια καπάκια ρουλεμάν είναι κατασκευασμένα από όλκιμο σίδηρο και στερεώνονται στο μπλοκ με δύο μπουλόνια.

Τα καπάκια ρουλεμάν έχουν τρυπηθεί μαζί με το μπλοκ, επομένως δεν μπορούν να αντικατασταθούν. Όλα τα καλύμματα, εκτός από το κάλυμμα του τρίτου ρουλεμάν, φέρουν τους σειριακούς αριθμούς τους.

Το τρίτο κάλυμμα ρουλεμάν μαζί με το μπλοκ είναι κατεργασμένο στα άκρα για να εγκαταστήσει ημιροδέλες ρουλεμάν ώσης.

Το κάλυμμα της αλυσίδας και η βάση στεγανοποίησης λαδιού με στεγανοποιήσεις στροφαλοφόρου είναι βιδωμένα στα άκρα του μπλοκ.

Το κάρτερ λαδιού είναι στερεωμένο στο κάτω μέρος του μπλοκ.

Στην κορυφή του μπλοκ υπάρχει μια κυλινδροκεφαλή χυτή από κράμα αλουμινίου.

Έχει πρόσληψη και βαλβίδες εξαγωγής. Κάθε κύλινδρος έχει τέσσερις βαλβίδες, δύο εισαγωγής και δύο εξαγωγής.

Οι βαλβίδες εισαγωγής βρίσκονται με σωστη πλευρακεφάλια και εξάτμιση - στα αριστερά.

Οι βαλβίδες κινούνται από δύο εκκεντροφόρους άξονες μέσω υδραυλικών ωστηρίων.

Η χρήση υδραυλικών σωληνώσεων εξαλείφει την ανάγκη ρύθμισης των κενών στην κίνηση της βαλβίδας, καθώς αντισταθμίζουν αυτόματα το κενό μεταξύ των εκκεντροφόρων και των στελέχη βαλβίδων.

Στο εξωτερικό του σώματος του υδραυλικού ωστηρίου υπάρχει μια αυλάκωση και μια οπή για την παροχή λαδιού στον υδραυλικό ωστήρα από τη γραμμή λαδιού.

Η υδραυλική ώθηση έχει ένα ατσάλινο σώμα, στο εσωτερικό του οποίου είναι συγκολλημένο ένα χιτώνιο οδηγού. Ένας αντισταθμιστής με έμβολο είναι εγκατεστημένος στον δακτύλιο.

Ο αντισταθμιστής συγκρατείται στον δακτύλιο με έναν δακτύλιο συγκράτησης. Ένα ελατήριο διαστολής τοποθετείται μεταξύ του αντισταθμιστή και του εμβόλου.

Το έμβολο στηρίζεται στο κάτω μέρος του περιβλήματος του υδραυλικού ωστηρίου.

Ταυτόχρονα, το ελατήριο πιέζει το σώμα της σφαιρικής βαλβίδας ελέγχου.

Όταν το έκκεντρο εκκεντροφόρου δεν πιέζει το υδραυλικό ωστήριο, το ελατήριο πιέζει το περίβλημα του υδραυλικού ωστήρα μέσω του εμβόλου στο κυλινδρικό τμήμα του έκκεντρου εκκεντροφόρου άξονα και τον αντισταθμιστή στο στέλεχος της βαλβίδας, επιλέγοντας έτσι κενά στην κίνηση της βαλβίδας.

Η σφαιρική βαλβίδα είναι ανοιχτή σε αυτή τη θέση και το λάδι ρέει στην υδραυλική τάπα.

Μόλις το έκκεντρο εκκεντροφόρου περιστραφεί και πιέσει πάνω στο σώμα της στρόφιγγας, το σώμα θα μετακινηθεί προς τα κάτω και η σφαιρική βαλβίδα θα κλείσει.

Το λάδι που βρίσκεται μεταξύ του εμβόλου και του αντισταθμιστή αρχίζει να λειτουργεί ως στερεό.

Η υδραυλική τάπα κινείται προς τα κάτω υπό την επίδραση του εκκεντροφόρου άξονα και ανοίγει τη βαλβίδα.

Όταν το έκκεντρο, περιστρέφοντας, σταματήσει να πιέζει το σώμα του υδραυλικού ωστηρίου, κινείται προς τα πάνω κάτω από τη δράση ενός ελατηρίου, ανοίγοντας τη σφαιρική βαλβίδα και ολόκληρος ο κύκλος επαναλαμβάνεται ξανά.

Οι έδρες της βαλβίδας και οι δακτύλιοι οδηγών τοποθετούνται στην κεφαλή του μπλοκ με υψηλή παρεμβολή.

Οι θάλαμοι καύσης βρίσκονται στο κάτω μέρος της κεφαλής του μπλοκ και τα στηρίγματα εκκεντροφόρου βρίσκονται στο πάνω μέρος.

Στα στηρίγματα τοποθετούνται καλύμματα αλουμινίου. Το μπροστινό κάλυμμα είναι κοινό στα στηρίγματα του εκκεντροφόρου εισαγωγής και εξαγωγής.

Αυτό το κάλυμμα περιέχει πλαστικές φλάντζες ώθησης που προσαρμόζονται στις αυλακώσεις των στροφέων εκκεντροφόρου.

Τα καλύμματα έχουν τρυπηθεί μαζί με την κεφαλή του μπλοκ, επομένως δεν μπορούν να αντικατασταθούν. Όλα τα εξώφυλλα, εκτός από το μπροστινό, έχουν σφραγισμένους σειριακούς αριθμούς.

Οι εκκεντροφόροι είναι χυτοί από χυτοσίδηρο. Τα προφίλ έκκεντρου των αξόνων εισαγωγής και εξαγωγής είναι τα ίδια.

Τα έκκεντρα μετατοπίζονται κατά 1,0 mm σε σχέση με τον άξονα των υδραυλικών ωστηρίων, γεγονός που τους αναγκάζει να περιστρέφονται όταν ο κινητήρας λειτουργεί.

Αυτό μειώνει τη φθορά στην επιφάνεια του υδραυλικού ωστηρίου και το καθιστά ομοιόμορφο. Το πάνω μέρος της κεφαλής του μπλοκ κλείνει με καπάκι χυτό από κράμα αλουμινίου.

Τα έμβολα είναι επίσης χυτά από κράμα αλουμινίου. Στο κάτω μέρος του εμβόλου υπάρχουν τέσσερις εσοχές για τις βαλβίδες, οι οποίες εμποδίζουν το έμβολο να χτυπήσει τις βαλβίδες όταν διακόπτεται ο χρονισμός της βαλβίδας.

Για σωστή εγκατάστασητο έμβολο στον κύλινδρο στο πλευρικό τοίχωμα κοντά στην κεφαλή κάτω από τον πείρο του εμβόλου η επιγραφή χυτεύεται: "Μπροστά". Το έμβολο είναι τοποθετημένο στον κύλινδρο έτσι ώστε αυτή η επιγραφή να βλέπει προς το μπροστινό μέρος του κινητήρα.

Κάθε έμβολο είναι εξοπλισμένο με δύο δακτυλίους συμπίεσης και έναν δακτύλιο απόξεσης λαδιού.

Οι δακτύλιοι συμπίεσης είναι χυτοί από χυτοσίδηρο. Η επιφάνεια εργασίας του άνω δακτυλίου σε σχήμα κάννης καλύπτεται με ένα στρώμα πορώδους χρωμίου, το οποίο βελτιώνει την εισαγωγή του δακτυλίου.

Η επιφάνεια εργασίας του κάτω δακτυλίου καλύπτεται με ένα στρώμα κασσίτερου. Επί εσωτερική επιφάνειαΟ κάτω δακτύλιος έχει μια αυλάκωση. Ο δακτύλιος πρέπει να εγκατασταθεί στο έμβολο με αυτή την αυλάκωση προς τα πάνω, προς τον πυθμένα του εμβόλου.

Ο δακτύλιος ξύστρας λαδιού αποτελείται από τρία στοιχεία: δύο χαλύβδινους δίσκους και έναν διαστολέα.

Το έμβολο συνδέεται στη μπιέλα χρησιμοποιώντας έναν πείρο εμβόλου «πλωτού τύπου», δηλ. ο πείρος δεν στερεώνεται ούτε στο έμβολο ούτε στη μπιέλα.

Ο πείρος εμποδίζεται να κινείται με δύο δακτυλίους συγκράτησης ελατηρίου, οι οποίοι είναι εγκατεστημένοι στις αυλακώσεις των κεφαλών του εμβόλου.

Σφυρήλατες μπιέλες με ράβδο διατομής I. Ένας χάλκινος δακτύλιος πιέζεται στην επάνω κεφαλή της μπιέλας.

Η κάτω κεφαλή της μπιέλας με κάλυμμα, το οποίο στερεώνεται με δύο μπουλόνια.

Τα παξιμάδια των μπουλονιών της μπιέλας έχουν αυτοασφαλιζόμενα σπειρώματα και επομένως δεν ασφαλίζουν επιπλέον.

Τα καπάκια της μπιέλας κατασκευάζονται μαζί με τη μπιέλα και επομένως δεν μπορούν να μετακινηθούν από τη μια μπιέλα στην άλλη.

Τα ρουλεμάν μπιέλας με λεπτό τοίχωμα είναι τοποθετημένα στην κάτω κεφαλή της μπιέλας. Στροφαλοφόρος άξωνχυτό από χυτοσίδηρο υψηλής αντοχής. Ο άξονας έχει οκτώ αντίβαρα.

Προστατεύεται από αξονική κίνηση με ροδέλες ώθησης που είναι τοποθετημένες στο μεσαίο λαιμό. Ένας σφόνδυλος είναι στερεωμένος στο πίσω άκρο του στροφαλοφόρου άξονα.

Οι αριθμοί των κυλίνδρων είναι σφραγισμένοι στις μπιέλες και στα καπάκια της μπιέλας. Για την ψύξη του πυθμένα του εμβόλου με λάδι, ανοίγονται τρύπες στη ράβδο μπιέλας και στην επάνω κεφαλή.

Η μάζα των εμβόλων που συναρμολογούνται με τις μπιέλες δεν πρέπει να διαφέρει περισσότερο από 10 g για διαφορετικούς κυλίνδρους.

Τα ρουλεμάν μπιέλας με λεπτό τοίχωμα είναι τοποθετημένα στην κάτω κεφαλή της μπιέλας. Ο στροφαλοφόρος άξονας είναι χυτός από χυτοσίδηρο υψηλής αντοχής.

Ο άξονας έχει οκτώ αντίβαρα. Προστατεύεται από αξονική κίνηση με ροδέλες ώθησης που είναι τοποθετημένες στο μεσαίο λαιμό. Ένας σφόνδυλος είναι στερεωμένος στο πίσω άκρο του στροφαλοφόρου άξονα.

Ένα χιτώνιο αποστάτη και ένα ρουλεμάν άξονα εισόδου κιβωτίου ταχυτήτων εισάγονται στην οπή του σφονδύλου.