Kaikki 2019 mallit: kokoonpano autoja Marusya, hinnat, valokuvat, taustakuvat, tekniset tiedot, modifikaatiot ja kokoonpanot, arvostelut Marussia-omistajilta, Marussia-brändin historia, Marussia-mallien arvostelu, videokoeajot, Marussia-mallien arkisto. Täältä löydät myös alennuksia ja kuumia tarjouksia virallisilta Marussia-jälleenmyyjiltä.
Marussia-brändin / Marusya historia
Marussia Motors on ensimmäinen yritys Venäjällä, joka valmistaa premium-urheiluautoja. Marussia Motorsin perustaja on kuuluisa juontaja, muusikko ja showman Nikolai Fomenko. Marussia-autojen historia alkaa vuonna 2007, jolloin Fomenko ilmoitti Marussia Motors LLC:n perustamisesta, ja samana vuonna aloitettiin ensimmäisen urheiluauton valmistus. Vuotta myöhemmin yritys esittelee prototyypin samalla nimellä "Marussia", joka myöhemmin otettiin tuotantoon kahdessa versiossa - ja. Nikolay Fomenko toi Marussia-autojensa ensimmäiset "elävät" esitykset Frankfurtin autonäyttelyyn vuonna 2010 - sitten B1- ja B2-mallien esituotannon näytteitä esiteltiin massoille. Pääominaisuus Yhtiö pitää Marusya-urheiluautoa vaihdettavien korien autojen tuotantona. Toukokuussa 2010 Moskovassa, Svyaz-Expocomm-2010-sivustolla, esiteltiin konseptuaalinen malli autoharrastajille - Marussia F2, seitsemänpaikkainen SUV.
Nikolai Fomenko uskoi, että Marusyan pitäisi ensin valloittaa ulkomaiset markkinat ja sitten ottaa Venäjän segmentti. Marussia-autoja tilattiin Saksasta, Englannista ja Ranskasta. Yritys, josta kuultiin vasta vuonna 2007, sai tilauksia yli 700 autosta. Marussia B1 ja B2 esiteltiin useita kertoja Silverstonessa (Englanti) Virgin Racingin kilpajoukkueen avustuksella. Marusyan virallinen koeajo ajettiin Ranskassa Paul Ricardin urheiluradalla ennen Monacon kilpailuja. Marussia Motors -yhtiö suunnitteli avaavansa autoliikkeensä Monacoon, Lontooseen ja myöhemmin Berliiniin ja Stuttgartiin.
Marusille suunniteltiin asentaa moottoreita voimayksiköiksi Renault-Nissan Alliance. Lisäksi Marussia voitaisiin varustaa Cosworthin englantilaisilla moottoreilla. Suunnitelmissa oli käyttää 6-kaistaista automaattista tai manuaalista vaihteistoa, jolla oli sama määrä nopeutta kuin vaihteisto Marusya-autoissa. Urheilujousitus voi kasvaa automaattisesti maavara 7,5 cm eteenpäin ajamista varten tavallinen tie. Mutta suunnitelmia Marussia yhtiö Moottoreiden ei ollut tarkoitus olla. Sekä mallit B1 että B2 eivät koskaan päässeet massatuotantoon. Valtavat monen miljoonan dollarin lainat, täyttämättömät velkasitoumukset ja viivästyneet palkat työntekijöilleen pakottivat Marussia Motorsin julistamaan konkurssin vuonna 2014. Virallinen syy yrityksen selvitystilaan oli taloudelliset ongelmat.
Kaikki alkoi vuonna 2009. Max Mosley, joka oli tuolloin FIA:n puheenjohtaja, ilmaisi halunsa kasvattaa Formula 1 -sarjaan osallistuvien tallien lukumäärää kolmeentoista. Ei ennemmin sanottu kuin tehty. Kilpailu julkaistiin niiden kesken, jotka halusivat ottaa neljä vapaita istuimia. Yksi kilpailun voittajista oli brittijoukkue Manor Grand Prix.
On selvää, että F1:ssä kilpaileminen vaatii huomattavia resursseja, sekä teknisiä että taloudellisia. Mutta Manor Grand Prixillä oli "ässä hihassaan" miljardööri Richard Bransonin ja hänen Virgin Group -yhtiönsä muodossa, josta tuli uuden "tallin" pääsponsori. Tiimin ja Virgin Groupin välinen sopimus julkistettiin joulukuussa 2009. Tämän seurauksena joukkue muutti nimensä Virgin Racingiksi ja aloitti kaudella 2010 tällä nimellä Timo Glockin ja Lucas Di Grassin kuljettajina.
Herää kysymys: "Mitä tekemistä Marussialla on tämän koko tarinan kanssa?" Vastaus on yksinkertainen. Venäläisestä superautovalmistajasta Marussia Motorsista on tullut yksi Virgin Racing -tallin sponsoreista. Tämän ansiosta kaudella 2010 Marussia-logo ilmestyi Virgin Racing -autojen nokkakartioon.
Vuoden 2010 lopussa Richard Branson pettyi F1-projektiin. Joukkue ei pystynyt näyttämään vakavia tuloksia. Se ei ollut edes "vahvan keskiarvon" joukossa (vaikka Bransonin oli hyvin outoa odottaa debyyttijoukkueelta mitään vakavia indikaattoreita ensimmäisenä kilpailuvuonna). Joten Virgin Racingin omistaja myi rauhallisin mielin enemmistöosuuden joukkueesta Marussia Motorsille eikä ole esiintynyt F1:ssä sen jälkeen. Ja tästä alkaa toinen tarina...
Kuljettajista Timo Glockista ja Jerome D'Ambrosiosta koostuva joukkue vietti kauden 2011 nimellä Marussia Virgin Racing. Nikolai Fomenko varmisti, että joukkue sai Venäjän lisenssin ja siitä tuli toinen venäläinen joukkue Formula 1:n historiassa. monia tavoitteita, idea ei ollut huono, mutta kuten käytäntö on osoittanut, pelkkä halu ja suunnitelmat eivät selvästikään riitä saavuttamaan edes jonkinlaista menestystä F1:ssä.
Vuoden 2011 puolivälissä joukkue menetti johtajansa. Tämän jälkeen Marussia Virgin Racing joutui itse asiassa Marussia Motorsin osaomistajan johdolle, joka toimi "tallin" teknisen osaston päällikkönä, Nikolai Fomenko. Marussia Motors osti uusi pohja Branberryssä, ja Pat Simmonds kutsuttiin joukkueen tekniseksi johtajaksi. Myös McLarenin kanssa allekirjoitettiin yhteistyösopimus ja nimenmuutosta suunniteltiin kauden lopussa.
Vuodesta 2012 lähtien Marussia F1 Team alkoi kilpailla Formula 1:ssä. Pilotit: Timo Glock ja Charles Pic. Kuten uudelle tulokkaalle, jolla ei ole upeaa budjettia, kuuluu, Marussia F1 Team kohtasi ensimmäisenä olemassaolonsa vuonna paljon ongelmia tekninen luonne. Tiimi ei pystynyt tuomaan uutta autoa täydellisyyteen, joten sen esiintymistä virallisissa testeissä lykättiin jatkuvasti. Kaikille muille, uusi auto ei läpäissyt yhtä FIA:n 18 pakollisesta törmäystestistä eikä esiintynyt koskaan esikauden testisessioissa.
Lopulta joukkueen täytyi itse asiassa kilpailla kaudella 2012 viime vuoden autolla, mikä ei voinut vaikuttaa positiivisesti tuloksiin. Ja uusi auto, jota tiimi kiireesti jalosti kauden aikana, osoitti jatkuvasti heikkoa luotettavuutta.
Yhdessä testijaksossa testikuljettaja Maria De Villota loukkaantui vakavasti. Hänen kuljettama auto kiihtyi yhtäkkiä ja törmäsi pysäköityyn tiimin kuorma-autoon. De Villota loukkaantui vakavasti päähänsä ja kasvoihinsa ja menetti oikean silmänsä. Hän ei koskaan täysin toipunut tästä vammasta ja menehtyi hieman yli vuotta myöhemmin, lokakuussa 2013.
Ja kausi 2012 päättyi Marussia F1 Teamille 11. sijalle rakentajien mestaruussarjassa. F1-debutantille tulos oli varsin hyvä, mutta joukkueen kauden aikana kokemat jatkuvat vaikeudet olivat tarkkailijoille varsin hälyttäviä. Tämän lisäksi Bernie Ecclestone kieltäytyi maksamasta taloudellisia maksuja 11. sijalle sijoittuneelle joukkueelle, mikä johti myöhemmin "Concorden" allekirjoittamisen viivästymiseen.
Vuonna 2013 Pat Simmondsista tuli virallisesti Marussia F1 Teamin tekninen johtaja. Tällä kertaa auton parissa työskentely eteni onnistuneemmin ja se esiteltiin 5. helmikuuta. Saman vuoden keväällä pankkiryhmä Lloyds Development Capital (LDC), joka myi joukkueelle 38,4 miljoonan punnan lainan vuonna 2011, myi osuutensa osakkeista Marussia Motorsille. Kun LDC irtautui osakkeenomistajista, joukkueen velka oli 81,2 miljoonaa puntaa.
Mutta kaikesta huolimatta joukkue jatkoi esityksiään, mutta ei edelleenkään osoittanut selkeitä tuloksia. Pat Simmonds kesti tätä "sotkua" vain puolet kaudesta ja muutti Williamsiin heinäkuussa. Tietysti löytyi korvaava, mutta se ei vähentänyt ongelmia. Marussia lopetti kauden 2013 10. sijalla tekemättä yhtään pistettä. Vain Caterham oli sitä alhaisempi.
Vuonna 2014 tiimi päätti vaihtaa moottorin toimittajaa luopumalla Cosworthin palveluista. Tarkemmin sanottuna tämä päätös tehtiin jo vuonna 2013. Vuoden 2013 puolivälissä Marussia F1 Team ja Ferrari allekirjoittivat sopimuksen moottoreiden toimittamisesta kaudelle 2014. Tiimi onnistui säilyttämään lentäjien kokoonpanon ja säilyttämään lähes kokonaan insinööri- ja teknisen henkilöstön. Näytti siltä, että musta putki oli nyt ohi.
Mutta kausi 2014 ei vastannut odotuksia. Tänä vuonna Marussia F1 Team kuitenkin pystyi tekemään ensimmäiset pisteensä. Jules Bianchi onnistui sijoittumaan 8. sijalle Monacon Grand Prix -kilpailussa. Totta, myöhemmin saamansa sakon takia hän päätyi 9. sijalle, mutta tämä toi joukkueelle myös kaksi pistettä rakentajien mestaruussarjassa.
Kuvassa: Jules Bianchi
Japanin GP:ssä Bianchi joutui onnettomuuteen, joka johti vakaviin seurauksiin lentäjän terveydelle. Seurauksena oli, että joukkue menetti yhden kuljettajistaan, ja ensimmäisellä Venäjän GP:llä, johon Fomenko ja Marussia olivat olleet kaikki nämä vuodet, joukkue osallistui vain yhteen autoon - Max Chiltoniin. Kunnioittaen Bianchia, mekaanikot valmistelivat hänen autoaan kilpailuun, ja koko viikonlopun hän seisoi varikolla täydessä taisteluvalmiudessa... Vuoden 2015 alussa Jules Bianchi oli vielä vakavassa kunnossa, eikä hän koskaan tullut tajuihinsa.
Samaan aikaan Marussia F1 Teamin raha-asiat olivat menossa huonompaan suuntaan. Huhtikuussa 2014 Nikolai Fomenko jätti virallisesti joukkueen, vaikka hän ei ollut esiintynyt joukkueen varikoissa pitkään aikaan. Velat kasvoivat yhä enemmän, eikä sponsoreita löytynyt tulosten puutteen vuoksi. Marussia ilmoitti lokakuun lopussa ulkoisen johdon käyttöönotosta ja julisti itsensä konkurssiin. 7.11.2014 ilmoitettiin, että tiimi lopettaa toimintansa ja että kaikki työntekijät irtisanotaan.
Mikä johti Marussia Motorsin kriisiin?
Marussia F1 Teamin omaisuus huutokaupattiin, jotta velkoja voitaisiin jollakin tavalla maksaa takaisin velkojille. Velat osoittautuivat vaikuttaviksi - joukkue oli velkaa yhteensä 31,4 miljoonaa puntaa, velkojien listalla on yli 200 organisaatiota, mukaan lukien Lloyds Development Capital, Ferrari, McLaren, Pirelli, British Tax Service, lentäjät Max Chilton ja Timo Glock.
Joukkueen omaisuuden arvo on vain 6,3 miljoonaa puntaa, ja asiantuntijoiden mukaan he voivat ansaita enintään 2,2 miljoonaa. Osa velasta voidaan maksaa pois kaudella 2014 johtuvilla palkintorahoilla - Marussia sijoittui rakentajien mestaruussarjassa yhdeksänneksi, jolloin se saisi 40 miljoonaa. Mutta saadakseen palkintorahat, joukkueen on päästävä alkuun kaudella 2015... Ja päästäkseen alkuun, heidän on kerättävä vähintään 65 miljoonan punnan budjetti.
John Booth, Marussia F1 Teamin entinen johtaja, joka yli 25 vuotta sitten loi Manor Grand Prix -yhtiön, joka toimi venäläisen joukkueen "selkärangana", kertoi brittiläiselle The Yorkshire Postille tammikuun 2015 alussa, että johto on yrittää säilyttää joukkue, jossa on vielä paljon lahjakkaita asiantuntijoita, ja löytää sijoittajia, joille kauden 2014 palkintorahat toimivat hyvänä kannustimena. Aikaa on kuitenkin yhä vähemmän jäljellä, ja toiveet nykyisen ”entisen” Marussian kauden alkamisesta ovat vähitellen hiipumassa.
Se, mitä tapahtui vuoden 2009 välisenä aikana, jolloin "Marusya" saapui Frankfurtiin, osoitti uusi urheiluauto, keräsi satoja tilauksia ja ilmoitti osallistumisestaan Formula 1:een, ja vuoden 2014 lopussa, kun yritys romahti kokonaan? Loppujen lopuksi toukokuussa 2010 yritys esitteli F2-crossoverin prototyypin Moskovassa, ja yli vuoden ajan sen jälkeen oli vain positiivisia uutisia. Se on yksinkertaista: Fomenkon ajatus siitä, että superautojen tuotanto ja myynti tulisi tehdä samoista jokapäiväisistä, edullisista ja kannattavista prosesseista kuin älypuhelimien tuotanto ja myynti, törmäsi autoteollisuuden realiteetteihin.
Vakaa varaosien tarjonta, teknisen prosessin virheenkorjaus, tuotteen jatkuva laatu, kannattavan sarjan tuotanto, logistiikka, tuotannon kehityksen toteuttamisvauhti, aikataulujen tiukka noudattaminen, oikea-aikainen ja asiantunteva laitteiden ja kalusteiden hankinta, kohderyhmän muodostuminen, hinnoittelu, ylivoimainen este - kaikki nämä alueet Fomenko yhtiö ylläpitää en voinut. Ihmiset, jotka ovat tunteneet toisensa useita päiviä autoteollisuus, alkoi havaita varoitusmerkkejä melkein välittömästi. Useita voidaan korostaa:
Yhtiö vaihtoi lähes välittömästi voimayksikön toimittajaa. Tämä ei ehkä ollut kriisin alku, mutta se osoitti epäsuorasti pitkän aikavälin strategian puuttumista.
Suunniteltu tuotantopaikka vaihtui useita kertoja. Aluksi sen nimi oli ZIL, sitten uusi alusta rakennettu tehdas Moskovaan, sitten kaksi tehdasta Saksassa ja Belgiassa, sitten suomalaisen Valmet Automotiven tilat. Ensimmäinen vaihtoehto ei tuottanut kannattavaa tuotantovolyymiä (enintään 300 kappaletta vuodessa), loput eivät edenneet ohjelmapuheiden ulkopuolelle.
Määräaikoja lykättiin jatkuvasti. Tuotannon aloitus ajoitettiin ensin vuodelle 2010, sitten siirrettiin vuosille 2011, 2012... Ei rakennettu uusi kasvi, jo "olemassa olevia" malleja ei tuotu markkinoille, uusia ei tuotu.
Ongelmana on, että Fomenko ympäröi itsensä ihmisillä, jotka eivät siis pysty sanomaan hänelle "ei".- monia epäpäteviä työntekijöitä. Tämä tuhosi yrityksen. Ostimme kiinalaisia laitteita saksalaisten laitteiden hinnoilla, jotka olivat laadukkaampia, ja sitten kävi ilmi, että hankinnat eivät toimineet. Ostimme varaosia Englannista ja Italiasta suurella rahalla, mutta nämä osat osoittautuivat tarpeettomiksi.
Haastattelusta Dmitryn, Marussia Motorsin entisen työntekijän, Starhit.ru kanssa huhtikuussa 2014
Fomenko-yritystä suojeli jonkin aikaa nopealta "altistumiselta" asemansa ansiosta - yhteiskunnalle ei ole ollenkaan selvää, kuinka paljon sen tuotteista valmistajan tulisi myydä kalliita superautoja pysyä pinnalla. Pitkään "ensimmäisellä arviolla" kaikki näytti ruusuiselta ulkopuolelta. Nikolai Fomenko jatkoi haastattelujen antamista, auton esittelyä ulkomailla ja toukokuussa 2012 hän esitteli ”ensimmäisen tuotantoauto"Marussia B1 TV-juontaja Ivan Urgantille ja ilahdutti yleisöä säännöllisesti uutisilla.
Medialle tuli silloin tällöin tietoa Iso-Britannian esittelystä, tuotannon organisoinnista Suomessa, 500 kerätyistä tilauksista Marusyalle, päivitetylle B2-urheiluautolle testaukseen...
Samaan aikaan jossain yrityksen syvyyksissä suunnittelijat ja rakentajat itse asiassa työskentelivät F2- ja F1-maastoautojen, Cortege-sedanin, futuristisen E1-sähköauton parissa... Mikään näistä suunnitelmista ei toteutunut - Marussia F2 välähti. tai kaksi näyttelyä, B1 pysyi vaahtomuovi täysikokoisena mallina, E1-projekti pääsi vain 3D-malleihin. Mitä tulee "Cortegeen", niin suunnittelukilpailun järjestäminen kuin julkaistut "vakooja"-kuvat sedanista ovat nyt pelkkä PR-temppu. Ja yleensä "Marusyan" historiassa oli paljon enemmän PR kuin todellista edistystä. Valitettavasti.
"Pelkät kuolevaiset" eivät koskaan nähneet suurinta osaa Marussia Motorsin insinöörihenkilöstön uusista aloituksista, eivätkä he todennäköisesti koskaan enää näe niitä. Yritys lakkasi olemasta ennen kuin sen formulatiimi katosi - jos Marussia F1 Team "vakaa" pidettiin romahtamasta jonkin aikaa kilpailukauden hitauden vuoksi, niin Marussia Motors -yhtiö kärsi melkein välittömästä romahduksesta, vaikka on selvää, että ongelmat kasaantuivat vähitellen. Huhtikuun 2014 alussa lehdistössä ilmestyivät ensimmäiset tiedot kaikkien hankkeiden keskeyttämisestä ja henkilöstön purkamisesta. Mutta vuoteen 2014 mennessä Fomenko suunnitteli valmistavansa 10 000 autoa vuodessa...
Pidimme linjaa vielä noin kahdeksan kuukautta sen jälkeen, kun kävi selväksi, että kaikki oli kuolemassa ja mitä todennäköisimmin ei tapahtuisi uudelleen. Oli paljon väärinkäsityksiä, paljon ongelmia, joita yritimme vilpittömästi selviytyä, mutta lopulta emme valitettavasti voineet taloudellisesti. Mutta ihmiset todella uskoivat tähän projektiin.
Kristina Dubinina, Marussia Motorsin entinen operatiivinen johtaja. Vuonna 2014 hän johti
Kyllä, ihmiset uskoivat projektiin. Ja yrityksen konkurssin jälkeen valtaosa työntekijöistä säilyttää hyvän asenteen Fomenkoon riippumatta siitä, mitä. Koska hän oli heidän kanssaan alusta asti - hän oli innostunut ytimeen asti. Ja hän pysyi loppuun asti. Kaupunkilaiset nauroivat usein Fomenkolle, mutta halusivat myös hänen rohkean unelmansa toteutuvan. Venäjällä häntä kutsuttiin "Marusyaksi", ulkomaalaiset näyttivät vetoavan "Marashaan", jonka PR-palvelu yritti nopeasti yhdistää "Minun Venäjääni", ja Fomenko itse sanoi puoli-vitsillä, että länsimaalaisilla on tapana lausua "Marusha", oletettavasti se. on lähempänä hauskoja venäläisiä sanoja, kuten "baBushka"...
”Marusya” ei nähnyt isoäitiään, hänen kohtalonsa on tyypillinen monille pienille superautomerkeille: englantilainen Arash AF-10, tanskalainen Zenvo ST1, saksalainen MC1, amerikkalainen Revenge GTM-R... Caparo, Tramontana, Lotec Sirius, Saleen , Spyker - Historiassa on luultavasti pari tusinaa nimeä. Ja Venäjällä, ennen Marusyaa, oli jo surullisia esimerkkejä: A: taso Russo-Baltin ja AVTOVAZin elpymisen kanssa "siviilien" kanssa. Lada versio Vallankumous.
Mutta onneksi "Marusyan" tarinalla on iloisempi loppu kuin elokuvalla, jonka nimi sisältyy tämän tekstin otsikkoon. Marussia Motorsin romahduksen jälkeen vakavan moraalisen shokin kokenut Nikolai Fomenko löysi jo huhtikuussa 2014 voiman antaa iso juhlakonsertti vanhan yhtyeensä "Secret" kanssa Moskovan Crocus City Hallissa, nyt hän soittaa näytelmissä, on kiireinen. televisioprojekteissa ja kuvaa elokuvateatterissa... Hän, kuten ennenkin, on väsymätön, vaikka kuluttaakin kunnianimi"Kolme kertaa isoisä" Ja hän varmasti ymmärtää intohimonsa autoihin.
Hän uskoo edelleen, että Marussia Motorsin tarina ei ole ohi. Heinäkuussa 2014, kun Marusya lakkasi olemasta suurelle yleisölle, hän antoi haastattelun Mayak-radioasemalle.
Teen samaa mitä tein – työskentelen Marussia-brändin parissa... Luulen niin uusi malli B3 kutsumme Turbo Piteriksi* kun teemme [tälle autolle] uuden moottorin... Olemme luoneet autot, sertifioineet ne, nyt on vaikein prosessi jäljellä - tuotantolinjan rakentaminen. Mutta toivottavasti teemme sen tänä vuonna. Ja en halua enää keskustella tästä. Selitän: viime aikoina syy-seuraussuhteet ovat katkenneet kaikkialla maailmassa, joten keskustelu ei ole tapahtuma, vaan spekulaatio. Spekulaatiosta on turha keskustella. Kun avaamme tehtaan, kutsumme tietysti toimittajia. Ja kaikesta muusta emme keskustele.
Haastattelusta Nikolai Fomenko Radio "Mayak", heinäkuu 2014
Kolya ja Vanya (Nikolaji Fomenkon poika,- huomata.. Ensin he menevät kylpylään, ja heillä on siellä kokonainen kylpyrituaali. Toiseksi he menevät jollekin autotehtaalle ja tutkivat moottoreita. Puhtaasti miesten toimintaa!
Haastattelusta Maria Golubkinan, näyttelijän, Nikolai Fomenkon entisen vaimon kanssa, Starhit.ru, tammikuu 2015
Marussia-superauton kehitti Venäjällä kotimainen yritys (Marusya Motors). Tämä yritys perustettiin vuonna 2007 ja kirjaimellisesti puolen vuoden sisällä se oli jo ilmoittanut, että Venäjällä valmistetaan superautoja, mikä epäilemättä järkytti ja hämmentyi suurimman osan maamme autoharrastajista.
Niin lyhyessä ajassa äskettäin perustetussa venäläinen yritys Marussia Motors syntyi uuden tuotannon konsepti, sen suunnittelu, valmistus ja peruselementtien keksiminen, luominen mainosliikkeet ja muita ratkaisuja. Ymmärrä, että globaalilla autoteollisuudella harvat ovat saavuttaneet näin kuurouttavia ja mahtavia menestyksiä niin lyhyessä ajassa.
Uuden auton ensimmäinen esittely pidettiin Moskovassa 16. joulukuuta 2008. Kuuluisa showman ja kuljettaja ja nyt myös yrityksen toimitusjohtaja Nikolai Fomenko, joka esitteli uuden superauton esittelyssä, vakuutti kaikille, että Marussia myydään ja menestyisi paitsi Venäjällä myös ulkomailla.
Nikolai Fomenko korosti myös, että kotimainen auto pystyy kuromaan kiinni jopa niin tunnetun valmistajan kuin Lamborghini. Pääominaisuus Marusi Ulkomaisten yritysten haasteena on Nikolai Fomenkon mukaan halvempi. Jos eurooppalaisia yrityksiä, pääsääntöisesti katon luomiseen käytetään runkoon integroituja sivuosia, sitten sisään kotimaista kehitystä Kaikki on paljon yksinkertaisempaa - kattorunko valmistetaan hiilikuidusta, jonka tuotantoprosessissa ei tarvitse turvautua kalliiden metallityöpajojen ja valssauslinjojen palveluihin.
Marussia B1:ssä on moderni, urheilullinen ja aggressiivinen muotoilu. On syytä huomata, että houkuttelevan lisäksi ulkomuoto Myös B1:n konepellin alla on kaikkea superautomaista. Tehokkain moottori, joka pystyy kehittämään jopa 420 Hevosvoimaa vääntömomentilla 4000 Nm. B1-version kuusisylinterinen moottori on turboahdettu.
Itsenäinen etu- ja takajousitus, kuusivaihteinen automaattinen lähetys vaihteet, tuuletetut levyt, auton kevyt paino (hieman yli 1000 kg), kiihtyvyys 100 kilometriin tunnissa 3,8 sekunnissa - kaikki tämä korostaa sitä, mitä Venäjä todella osaa tehdä nykyaikaiset autot, ei millään tavalla huonompi ja monissa indikaattoreissa jopa edellä eurooppalaisia ja maailmanlaajuisia automalleja. Marussian hinta B1 on noin 100 tuhatta euroa.
Marussia B2- toiseksi enemmän kallis muutos venäläinen superauto. Auton hinta on 117 tuhatta euroa. Uusi moottori kehitettiin yhdessä brittiläinen yritys Cosworth, vaihteisto on robotti ja valmistaja Ricardo. B2-malli on erityisen ylpeä siitä multimediajärjestelmä, valmistettu ja keksitty Venäjällä.
Sitä ovat tehneet maamme parhaat mielet 2,5 vuoden ajan. Kuten Nikolai Fomenko sanoi: "Tämä järjestelmä lukee ja toistaa kaiken, mikä on mahdollista." Itse asiassa tämä on totta. Supercar multimediajärjestelmä Marussia B2 Sisältää Wi-Fi:n, Bluetoothin, GPS:n, Glonassin, 4G:n, Skypen, radion ja television. Tämän multimediajärjestelmän avulla voit muun muassa yhdistää jopa 12 erilaisia kameroita(V peruskokoonpano tulee 5 kappaletta).
Lisäksi kyseisessä laitteessa on 320 Gt muistia ja 4-ytiminen prosessori saa virtansa. Toinen B2:n ominaisuus on ohjaus. Vakiotilassa yli 35 km/h nopeuksilla ohjauspyörä alkaa "täyttää" raskautta. klo urheilutila ohjauspyörän säädöt voidaan valita suoraan auton sisällä.
Jousitus auto Marusya myös erikoista. Se keksittiin Venäjällä, mutta tuotanto perustettiin Saksaan. Tämä jousitus antaa superautolle mahdollisuuden lisätä maavaraa merkittävästi 7,5 senttimetriä, minkä ansiosta auto voi helposti ylittää esimerkiksi nopeushäiriöt.
Viimeksi 10. syyskuuta 2010 Moskovassa kadulla. Ensimmäinen venäläinen näyttelytila avattiin Tverskajaan. Nyt superautoja valmistetaan maamme pääkaupungin sydämessä.
Nykyään Nikolai Fomenkon mukaan Marussia-autoa on jo alettu myydä ulkomaille. Nyt 19 onnekasta on saanut venäläisen superauton. Jos uskot yhtiön toimitusjohtajan sanoja, niin (Marusya Motoros) on tällä hetkellä noin 700 ostopyyntöä sellaisista maista kuin Saksa, Ranska ja Englanti.
Kotimaiset ostajat alkavat ostaa Marusyaa vasta sen jälkeen, kun venäläisen superauton muoti leviää Euroopassa. Tavalla tai toisella on jo rohkaisevaa, että Venäjällä alkaa todella vakava autojen tuotanto, joka ei ole laadultaan ja parametreiltään huonompi kuin maailman parhaat valmistajat.
Saat lisätietoja venäläisistä Marussia-superautoista Marussia Auton virallisilla verkkosivuilla.
Artikkeli Nikolai Fomenkon hankkeesta valmistaa Marussia Motors -superautoja - yrityksen historiaa ja sen romahtamisen syitä. Artikkelin lopussa - mielenkiintoinen video Marussia B2 -mallin saksalaisesta koeajosta!
Kovaääniset puheet eivät kuitenkaan päättyneet mihinkään. 7 vuoden kuluttua yritys meni konkurssiin. Miksi näin kävi? Kuka on syyllinen? Voisiko venäläinen Marusi kilpailla tasa-arvoisin ehdoin ulkomaiset analogit? Selvitetään se.
Marussia Motorsin historia
Marussia Motors -yhtiön perustivat vuonna 2007 näyttelijä, showman ja kilpailija Nikolai Fomenko ja yrittäjä Efim Ostrovski. Yhtiö suunnitteli valmistavansa urheiluautoja Marussia-brändillä.
Vuotta myöhemmin esiteltiin ensimmäinen Marussia B1 -auto, ja vähän myöhemmin julkistettiin B2-superauton toinen versio. Kesällä 2010 esiteltiin Marussia F2 crossover -konsepti. Mutta mikään näistä autoista ei koskaan mennyt massatuotantoon.
Tämä ei kuitenkaan estänyt Nikolai Fomenkoa. Hän teki jatkuvasti järkyttäviä lausuntoja ja vakuutti kaikki, että hänen yrityksensä kilpailee pian globaalien tuotemerkkien kanssa.
Vuoden 2009 lopussa Marussia Motorsista tuli Richard Bransonin Virgin Racingin kumppani ja osallistui Formula 1 -sarjaan. Uutta joukkuetta alettiin kutsua Marussia Virgin Racingiksi, ja Nikolai Fomenkosta tuli sen suunnitteluosaston johtaja.
Kausi 2011 ei päättynyt kovin hyvin joukkueen kannalta. Vuonna 2012 Marusya MR-01 -tiimin auto ei läpäissyt pakollisia törmäystestejä, joten se ei voinut osallistua loppukilpailuihin.
Mutta epäonnistumisten sarja ei pysäyttänyt Fomenkoa. Vaikka hän ymmärsi, että asiat eivät menneet hyvin, hän ajatteli, että uudet rahoituslähteet ratkaisivat ongelmat. Hänen yrityksensä yhdessä NAMI:n kanssa voitti "Cortege"-projektin tarjouskilpailun kotimaisen limusiinin luomiseksi Venäjän federaation presidentille ja saattajajeepin turvallisuuden takaamiseksi.
Tulevaisuudessa oli tarkoitus tuottaa executive-autoja kaikille. Valtion omistamasta NAMIsta tuli kuitenkin budjettivarojen (12 miljardia ruplaa) saaja. NAMI:n johtaja Maxim Nagaytsev kieltäytyi Marussian palveluista, joten Fomenko huomasi jälleen olevansa ilman mitään.
Mutta showman ei menettänyt sydämensä. Vuoden 2013 alussa yritys yritti saada puolustusministeriöltä tilauksen kehittää taktisia ja teknisiä laitteita monikäyttöiseen mönkijään (Susha-2). Mutta se muistutti pikemminkin tuskaa yrittäessään löytää rahaa. Loppujen lopuksi Marussia-yritys ei periaatteessa pystynyt täysin täyttämään kaikkia sotilaallisten ostajien vaatimuksia.
8. huhtikuuta 2014 Fomenka ilmoitti Marussia Motorsin sulkemisesta. Työ projektien parissa keskeytettiin. Työntekijät lopettivat palkanmaksun. Oikeudenkäynti jatkui pitkään, jonka mukaan Nikolai Fomenkon oli maksettava Petrocommerce Bankille 65,5 miljoonaa ruplaa. vuonna 2011 myönnetystä lainasta. Mutta toissapäivänä Moskovan kaupungin tuomioistuin kumosi tämän päätöksen, koska pankin oikeudellinen seuraaja Pavel Gubnin hylkäsi kanteen.
Valitettavasti Marusya toisti kaikkien kotimaisten autoprojektien kohtalon Viime vuosina. Yrittää luoda kilpa-auto"Lada Revolution", ylellinen "Russo-Balta", budjetti "Mishka" sekä ympäristöystävällinen "Yo-mobile" päättyivät myös epäonnistumiseen.
Kotimaisen superauton tuotantoprojektista jäi vain 30 testiversiota Marussia B1:stä, B2:sta, yksi F2:sta, B2:n analogista kuuluisassa Need-pelissä. nopeudelle, sekä monia kauniita valokuvia Internetissä.
Miksi Marussia-projekti epäonnistui?
Yritetään selvittää, mikä aiheutti niin kunniattoman lopun. Yrityksen epäonnistumiseen on useita tärkeimpiä syitä:
- Keskeinen syy epäonnistumiseen on väärä valinta yrityksen kehitysstrategiat. Et voi valmistaa urheiluautoja ilman vakavaa teknistä ja taloudellista tukea. Tämä johtaa epäonnistumiseen - ainoa kysymys on, milloin romahdus tapahtuu.
Ja tästä on paljon todisteita. Marussia ei ole ensimmäinen eikä valitettavasti viimeinen yritys, joka joutuu väärän strategian valinnan uhriksi. Muutama vuosi sitten Ferrarin kunniasta haaveillut hollantilainen Spyker meni konkurssiin. Ja ranskalainen Venturi-yhtiö on selvästi osoittanut, että pieni määrä myydyt urheiluautot ja osallistuminen Formula 1 -sarjaan johtavat katastrofiin. Näyttäisi siltä, että virheistä on opittava, mutta Nikolai Fomenkon yritys toisti edeltäjiensä virheet peräkkäin.
- Nikolai Fomenkon innostus, piittaamattomuus, lyhytnäköisyys ja yrittäjätaidon puute. Tietysti yrityksen konkurssi kantaa jonkin verran vastuuta sen luojasta. Marussia oli itse asiassa kokonaan Fomenkon idea. Hän synnytti suurimman osan ideoista, löysi kumppaneita ja rahoitusta, mutta teki samalla monia taktisia ja strategisia virheitä, jotka vaikuttivat kohtalokkaasti hänen yrityksensä kohtaloon.
Nikolai antoi jatkuvasti äänekkäitä lausuntoja, mutta unohti, että osallistumalla tähän projektiin hän lakkasi olemasta showman. Hänen täytyi tulla liikemies, joka ei vain heittele tyhjiä lauseita, vaan todistaa kaiken oikeilla teoilla. Mutta hän epäonnistui. Hän pysyi showmanina.
Mistä voimme puhua, jos hänellä ei ollut liiketoimintasuunnitelmaa. Koko projekti kehittyi sattumalta. Ei ole selvää, kuinka hän aikoi myydä yli 500 urheiluautoa vuosittain. Lisäksi eri maissa. Tällaisista levikkeistä Ascari, Wiesman, Noble, Gumpert ja Caparo eivät koskaan haaveilleet edes yhdessä. Miksi sitten Fomenko päätti, että hänen "Marusyasta" tulee niin suosittu? Ilmeisesti tämä oli vain hänen unelmansa.
Lisäksi on huomattava, että Nikolai työskenteli pitkään hyvämaineisen autojulkaisun päätoimittajana, joten hän luultavasti tiesi, että vain suuret toimijat kuorivat maailman urheiluautomarkkinoiden kerman (Ferrari, Porsche, Lamborghini). ), ja kaikkien muiden täytyy tyytyä vain kuninkaallisen pöydän muruihin.
Mutta Nikolai Fomenko antoi edelleen säännöllisesti lausuntoja, jotka hämmästyttivät monia asiantuntijoita. Jos tietysti tarkastelemme heitä showmanin asemasta, niin tällainen perusteeton PR voi olla sopiva, mutta tämä osoittaa, että Nikolai ei ole yrittäjä.
- Virheet sisältävät myös Marussian varustamisen pienitehoisilla moottoreilla. 300 hv tehopiste Nissan on selvästi heikko urheiluautoksi. Loppujen lopuksi jotkut viistoperät on varustettu tehokkaammalla moottorilla.
Myöhemmin he alkoivat asentaa 360 hevosvoiman Cosworth-moottoria ja 420 hevosvoiman turbomoottoria, mutta he eivät pystyneet parantamaan radikaalisti Marussian asemaa. Oli tarpeen aloittaa sellaisella moottorilla (ehkä vielä tehokkaammalla), mutta ei lopettaa.
- Seuraava virhe on työskentely eri suuntiin. Marusya B1 ei ollut vielä valmis, kun he alkoivat kehittää B2-mallia, F2-maastoautoa ja osallistua Formula 1 -sarjaan. Pieni yritys, jolla on rajoitettu rahoitus, ei voi tuottaa samanaikaisesti useita malleja ja osallistua Formulaan. Tämä on hulluutta. Lisäksi on huomattava, että tuolloin ei myyty yhtään autoa.
Tässä voimme antaa esimerkin Gumpert-yrityksestä. Sen luoja Roland Gumpert teki yhteistyötä Audin ja useiden muiden kanssa tieteelliset laitokset. Hän lähestyi itse hanketta perusteellisesti (perinteisellä saksalaisella pedantrilla).
Hänen urheiluautonsa Gumpert Apollo sai paljon ylistäviä arvosteluja, koska auto osoittautui todella hyväksi. Samaan aikaan Gumpert käyttäytyi melko pidättyvästi, ei antanut äänekkäitä lausuntoja, ei osallistunut Formula 1 -sarjaan ja mainosti kehitystään kaikin mahdollisin tavoin. Mutta jopa niin tasapainoisella ja harkitulla lähestymistavalla Roland Gumpertin yritys meni konkurssiin. Tämä osoittaa jälleen kerran tällaisten hankkeiden toteuttamisen vaikeuden.
- Osaavan joukkueen puute. Nicholasin ympärillä oli ihmisiä, jotka eivät voineet vastustaa häntä. Siksi yrityksessä oli paljon epäpäteviä työntekijöitä, mikä oli yksi syy Marusyan konkurssiin.
Kuten yrityksen työntekijät sanoivat, he ostivat laitteita Kiinasta saksalaisten analogien hinnoilla. Mutta sitten kävi ilmi, että ostetut laitteet eivät toimineet kunnolla. Ostimme englantilaisia ja italialaisia varaosia, mutta ne osoittautuivat tarpeettomiksi.
Voiko kaikki päättyä menestykseen?
Kyllä, voisi! Kukaan ei tiedä tarkalleen, kuinka paljon rahaa tähän projektiin uskoneet sijoittajat menettivät. Summa voidaan kuitenkin mitata satoissa miljoonissa dollareissa. Mutta tämä raha oli yksinkertaisesti käytettävä suuremmalla hyödyllä.
Ensin oli tarpeen ottaa ainakin yksi malli tuotantoon. Vain se piti viimeistellä ja testata perusteellisesti. Jonkin aikaa se oli mahdollista myydä jopa tappiolla. Se on okei. Tämä on täysin normaali maailmankäytäntö. Monet autonvalmistajat tekevät tämän aluksi.
Mutta venäläinen sielu halusi kaiken kerralla. Autoa ei ollut vielä valmistunut, ja sen hinta oli jo 4,5 miljoonaa ruplaa (150 tuhatta dollaria silloisella valuuttakurssilla). Se on erittäin kallista. Vaikka Nikolai sanoi löytäneensä 500 ostajaa. Mutta todennäköisimmin hänen sanansa olivat vain yksi PR. On epätodennäköistä, että kukaan olisi ollut valmis maksamaan tuollaisia rahoja kriisivuonna 2009.
Mutta laadukkaalle 500 hevosvoimalle ostajia varmasti löytyisi kotimainen auto 60-80 tuhatta dollaria. Oli tarpeen vain mainostaa urheiluautoja hyvin. Ja mainontaan oli rahaa, koska meidän ei tarvitsisi käyttää rahaa Formula 1:een ja SUV:n kehittämiseen.
Tietysti meidän piti olla kärsivällinen. Muutaman vuoden sisällä Marussia-brändi saavuttaisi suosion ja saisi jalansijaa markkinoilla. Vasta tämän jälkeen oli mahdollista nostaa hintaa ja alkaa kehittää uusia malleja.
Tällaisten hankkeiden omavaraisuus on pitkä prosessi, eivätkä kaikki yritykset onnistu tuottamaan voittoa. Esimerkiksi Lamborghini vahvistui vasta yhteistyön jälkeen Audin kanssa, mutta tämä yritys on jäljessä Saksan huoli Volkswagen valtavilla resursseilla. Sama McLaren aloitti täyden mittakaavan autojen tuotannon vasta arabisijoittajien taloudellisten injektioiden jälkeen.
Nikolai Fomenko ei kuitenkaan halunnut odottaa. Hän halusi kaiken nyt, mutta se ei tapahdu niin.
Hänen täytyi aloittaa tämä kunniaton eepos tekemällä markkinointianalyysi ymmärtääkseen selvästi, mitä markkinat tarvitsevat ja mihin hintaan. Vaikka perusteellinenkaan analyysi ei auttanut kokenutta Roland Gumpertia välttämään konkurssia. Eikä hän ole ainoa.
On syytä huomata, että Nikolai Fomenko ei näytä olevan erityisen järkyttynyt Marussia Motorsin romahtamisesta. Loppujen lopuksi hän ja hänen ryhmänsä "Secret" antoivat heti konkurssin julistamisen jälkeen suuren vuosipäiväkonsertin. Nyt Nikolai esiintyy televisio-ohjelmissa, elokuvissa ja näytelmissä. Hän on edelleen väsymätön, vaikka hänellä on jo kolme lastenlasta. Ja hän todennäköisesti ymmärtää edelleen rakkautensa autoihin.
johtopäätöksiä
Vain todelliset harrastajat voivat harjoittaa urheiluautojen tuotantoa. Useimmissa tapauksissa ne menevät konkurssiin, mutta ilman niitä olisi tylsää. Ehkä Marussia-tarina ei ole vielä täysin ohi, ja Venäjällä on omat arvokkaat urheiluautonsa.
Negatiiviset kokemukset antavat viisautta. Jos joku venäläinen haluaa tulevaisuudessa luoda jälleen todellisen kotimaisen urheiluauton, heidän on tutkittava huolellisesti edeltäjiensä virheitä. Vasta sitten kaikki järjestyy!
Marussia B2 -testivideo:
Marussia Motors on venäläinen autonvalmistaja, jonka perustivat vuonna 2007 poliittinen strategi Efim Ostrovski sekä kilpa-ajaja ja tv-juontaja Nikolai Fomenko. Yrityksen erikoisala - urheiluautot premium-luokkaa. Marussia Motorsin tehdas ja ainoa näyttelytila sijaitsee Moskovassa. Yrityksen palveluksessa on noin kolmesataa henkilöä. Marussia Motors on myös Formula 1 -autosarjan virallinen kumppani.
SISÄÄN Tämä hetki malli linja Yhtiö koostuu kahdesta superautosta, Marussia B1 ja Marussia B2. Ne voidaan varustaa yhdellä kolmesta kuusisylinteristen V-moottorien versiosta: vapaasti hengittävä, 3,6 litrainen (300 hv) ja kaksi turboahdettua, 2,8 litran (360 hv ja 420 hv:n versiot). Kaikki moottorit valmistetaan yhteistyössä Cosworthin (UK) kanssa, joka kehittää voimayksiköt kilpa-autoille.
Vuonna 2010 tapahtui uuden tuotteen - Marussia F2 -auton ensi-ilta crossover-korityypissä. Sen massatuotannon alkamisesta ei tällä hetkellä ole tietoa.
Edullisimman Marussia B1:n hinta vapaasti hengittävä moottori on 4 600 000 ruplaa.
