Millaisen pitäisi olla ihanteellinen moottori? Ilmeisesti ilmainen. Se tarjoaa myös uskomatonta tehoa, toimii virheettömästi, näyttää paremmalta kuin kaikki muut, ja sillä on todellinen perintö, jota yleisö ja omistajat kunnioittavat tulevina vuosina. Mietin, kumpi kuuluisista V8 voidaan kutsua parhaaksi tällaisten kriteerien mukaan? Näyttää siltä, ​​​​että vastaus on olemassa!

Tässä valikoima TOP-20 V8-moottoreita jotka kenties ansaitsevat kunnioituksemme ja tunnustuksemme. Oletko valmis lyömään vetoa? Kirjoita vaihtoehtosi kommentteihin!

Jokaiseen moottoriin on liitetty arvosanat (5 pisteen asteikolla) viiden kriteerin mukaan:
1. Suorituskykypotentiaali- ei vaadi lisäselvityksiä;
2. Historiallinen merkitys- pidämme jokaista moottoria osana historiaa (puhuen perinnöstä);
3. Siisti ilme- Ja mitä? Sillä on merkitystä myös todellisille asiantuntijoille;
4. Saatavuus- mahdollisuus ostaa tällainen yksikkö tänään on kiistatta tärkeä;
5. Helppokäyttöisyys- kuten sanotaan, mitä yksinkertaisempi mekanismi on, sitä vaikeampaa se on rikkoa. Ja helpompi palvella. Siksi tällainen kriteeri tulee paikalleen moottoreiden arvioinnissa ja siitä tulee lopullinen.

Älä unohda, että nämä arvioinnit eivät ole sitovia ja kiistattomia. Ne perustuvat yksinomaan asiantuntijalausuntooni, ja tämä on ymmärrettävä.
Niin, "Kaikkien aikojen 20 parasta V8:aa"

20. sija: BOP GENERAL MOTORS V8 215, 300, 340 ja 350 ci (61-80)

Historia ja saavutukset:
BOP on lyhenne sanoista Buick-Olds-Pontiac. GM kehitti alun perin täysalumiinisen V8:n kompakteille sedaneilleen 60-luvun alussa: Pontiac Tempest, Buick Special/Skylark ja Olds F-85/Cutlass. Totta, näiden autojen valmistus lopetettiin jo vuonna 1963, mutta moottori kesti pidempään kuin ne, ja pian ilmestyi uudet valurautaiset versiot 300, 340 ja 350ci V8:sta. Niistä tuli täysikokoisten Buickien voimanlähteitä vuoteen 1980 asti. Ja brittiläinen Rover osti oikeudet vuoden 1966 versioihin ja otti ne tuotantoon vuoteen 2005 asti.
Jack Brabham voitti Formula 1 -tittelin vuonna 1966 ajaessaan modifioitua versiota BOP V8:sta. Tästä BOP:sta tuli siis ainoa Amerikkalainen moottori joka teki tällaisen saavutuksen.

2. Historiallinen arvo -3,5
3. Siisti ulkonäkö - 3
4. Saatavuus - 2.5
5. Helppokäyttöisyys - 3.5
Kaikki yhteensä: 15,5 pistettä mahdollisista 25

19. sija: CADILLAC THIRD-GEN V8 368, 425, 472 ja 500 CI (68-84)

Historia ja saavutukset:
Kun uudelleensuunniteltu Cadillac V8 julkaistiin vuonna 1968, 472ci oli Amerikan huipputuotanto, mutta monet jättivät sen huomiotta, koska GM, Ford ja Chrysler tarjosivat jo tehokkaampia V8-autoja. Siten Cadillac tuli muodikkaaksi ja kiinnostui vain rajallisella budjetilla olevista insinööreistä vain, kun näitä moottoreita oli romukaupassa runsaasti ja niitä voitiin ostaa muutamalla sentillä.

70-luvulla 500 tuuman Cadillacilla (400 hv ja 550 lb-ft) oli eniten korkea arvosana V8:lla varustettujen henkilöautojen vääntömomentissa ja pysyi tämän indikaattorin TOP:ssa monta vuotta.

Arviot (5 pisteen asteikolla):


3. Siisti ulkonäkö -3.5
4. Saatavuus - 2.5
5. Helppo työstää - 3
Kaikki yhteensä: 16 pistettä mahdollisista 25

18. sija: OLDSMOBILEROCKET 303, 324, 371 ja 394 CI (49-64 vuotta)

Historia ja saavutukset:
GM lanseerasi Olds Rocketin vuonna 1949 tukeutuen uuteen teknologiaan korkeaoktaaninen polttoaine jotka kehitettiin toisen maailmansodan aikana. Ja vuonna 1957 J-2-versio ilmestyi 370 ci:llä ja 312 hv:lla. kyydissä. Sitten tästä moottorista tuli Hot Rods -standardi.

Kalifornian kilpailija Jim Adams hallitsi alkuperäistä Olds V8:aa, joka oli ensin omassa '50 B/Gasissa, ja sitten Albertson Olds dragsterissa, joka oli yksi NHRA-aikakauden parhaista autoista, joka kielsi nitron käytön.

Arvosanat (5 pisteen asteikolla):
1. Suorituskykypotentiaali - 3.5
2. Historiallinen arvo - 3.5
3. Siisti ulkonäkö -3.5
4. Saatavuus - 3.5
5. Helppo työstää - 3
Kaikki yhteensä: 17 pistettä mahdollisista 25

17.: BUICKNAILHEAD 264, 322, 364, 401 ja 425 CI (53-66)

Historia ja saavutukset:
Aluksi sana "NAILHEAD" ei esiintynyt ensimmäisten Buick V8:ien tehdasnimikkeissä, mutta asettui myöhemmin. Välittömästi pystysuorasta venttiilikannestaan ​​tunnistettava moottori oli hitti vaihtajien kanssa tarjoten runsaasti kuutiota suhteellisen kevyessä ja kapeassa paketissa.
Tonny Ivo asensi neljä BUICKNAILHEADia Showboat-drasteriinsa tehden siitä yhden kaikkien aikojen villeimmistä show-autoista. Katso vain tätä!

Arviot (5 pisteen asteikolla):
1. Suorituskykypotentiaali - 3.5
2. Historiallinen arvo - 4
3. Siisti ulkonäkö - 4
4. Saatavuus - 2.5
5. Helppo työstää - 3
Kaikki yhteensä: 17 pistettä mahdollisista 25

16. sija: toisen sukupolven OLDSMOBILE 260, 307, 330, 350, 400, 403, 425 ja 455 CI (65-90 vuotta)

Historia ja saavutukset:
Olds V8 päivitettiin voimakkaasti vuodelle 1965, ja se sisälsi viimeisimmät valutekniikat ja muotoili vipuvarren. Uusi kehitysaskel käyttivät kaikki GM-divisioonat Chevroletia lukuun ottamatta yrityksen V8-kaudella alkaen Pontiac Trans AM:n 403ci:stä, kun taas 307ci-versio oli tuotannossa vuoteen 1990 asti.

Arviot (5 pisteen asteikolla):

2. Historiallinen arvo - 3.5
3. Siisti ulkonäkö -3.5
4. Saatavuus - 2.5
5. Helppokäyttöisyys - 3.5
Kaikki yhteensä: 17 pistettä mahdollisista 25

15. sija: CHRYSLER LA SERIES 273, 340 ja 360 CI (64-03)

Historia ja saavutukset:
Alkuperäinen aiemmin julkaistun A-sarjan V8 (LA tarkoittaa "lightA") pohjalta. LA sai 273ci:n tilavuuden vuonna 1964. Sitten tulivat suuremmat versiot 318, 340 ja 360 ci tilavuudella ja niitä käytettiin kuorma-autoissa, pakettiautoissa, asuntoautoissa ja tavallisissa henkilöautoissa sekä Chryslerissä, Dodgessa ja Plymouthissa. LA-moottorit ovat yksi kestävimmistä moottoreista, jotka ovat säilyneet tähän päivään asti, vaikkakin hieman muunneltuina versioina 5.2L ja 5.9L Magnum V8:sta.

Arviot (5 pisteen asteikolla):
1. Suorituskykypotentiaali - 3.5
2. Historiallinen arvo - 3.5
3. Siisti ulkonäkö -3.5
4. Saatavuus - 3
5. Helppokäyttöisyys - 3.5
Kaikki yhteensä: 17 pistettä mahdollisista 25

14. sija: BUICKBIGV8 400, 430 ja 455 CI (67-76)

Historia ja saavutukset:
Iso Buick V8 ilmestyi ensimmäisen kerran vuonna 1967 Nailheadin seuraajana täysikokoiselle mallille. Hän osoitti todella runsaasti potentiaalia 455ci-versiossa. Ensimmäisessä ja toisessa lihasautojen versiossa hän esiintyi A-muodossa (Skylark), mikä yllätti autoilijat. Tästä moottorista on tullut vaarallinen vastustaja Mopar 426 Hemille kilpa-ajoissa.
Ensimmäinen versio 455:stä toi voiton NHRA Stock Eliminatorissa ja tähän päivään asti tämä moottori on erittäin hyvä valinta, erityisesti vanhoilla muskeliautoilla kilpaileville drag kilpailijoille.

Arviot (5 pisteen asteikolla):
1. Suorituskykypotentiaali - 4
2. Historiallinen arvo - 3.5
3. Siisti ulkonäkö -3.5
4. Saatavuus - 2.5
5. Helppokäyttöisyys - 3.5
Kaikki yhteensä: 17 pistettä mahdollisista 25

13. sija: FORD 385 SARJAT 370, 429 ja 460 CI (68-97)

Historia ja saavutukset:
Ford 385 V8, jossa on lyhyt helma ja ohut seinämärakenne, korvasi FE- ja MEL-moottoriperheet vuonna 1968. Täysikokoiset Fordit, Lincolnit ja Mercuryt käyttivät 460 ci:n moottoreita koko 70-luvun ajan ja kuorma-autot ja pakettiautot vielä pidempään. Ja aikoinaan aliarvioituihin Fordin moottoreihin, joiden tilavuus oli 429 ci 460, voitiin kyllästää jopa 512 ci, ja ne erottuivat yksinkertaisuudestaan, alhaisista kustannuksistaan ​​ja suuresta tehostaan.

Boss 429, sen eksoottinen muotoilu, perustui Ford 385 -arkkitehtuuriin ja palveli Fordia hyvin NASCAR- ja drag-ajoissa.

Arviot (5 pisteen asteikolla):
1. Suorituskykypotentiaali - 4
2. Historiallinen arvo - 3.5
3. Siisti ulkonäkö -3.5
4. Saatavuus - 3
5. Helppokäyttöisyys - 3.5
Kaikki yhteensä: 17,5 pistettä mahdollisista 25

12. sija: CHEVROLET LS SERIES 4.8L, 5.3L, 5.7L, 6.0L, 6.2L ja 7.0L (98-tässä)

Historia ja saavutukset:
Alkuperäiset Chevy V8:t mullistivat amerikkalaisen valmistuskentän vuonna 1955, ja ne korvannut LS käänsi kaiken jälleen ylösalaisin. Vuonna 1997 uskottiin, että perinteiset amerikkalaiset V8:t olivat jo saavuttaneet potentiaalinsa rajan, mutta LS kumosi tämän väärinkäsityksen.

Moottorikäyttöinen LS Corvette on voittanut Le Mansin 24 tunnin ajon luokassaan 7 kertaa vuoden 2000 jälkeen. Moottori käytettiin tehdasverhoilua, iskutilavuus 6,2 litraa, moottorina uusin Corvette ZR1 ja ahdettu, tuottaen 638 hv.

Arviot (5 pisteen asteikolla):
1. Suorituskykypotentiaali - 4
2. Historiallinen arvo - 3.5
3. Siisti ulkonäkö - 3
4. Saatavuus - 3.5
5. Helppokäyttöisyys - 3.5
Kaikki yhteensä: 17,5 pistettä mahdollisista 25

11. sija: FORD 335 SARJAT 302, 351 ja 400 CI (70-82)

Historia ja saavutukset:
FORD 335:llä on jotain yhteistä Windsor V8:n kanssa. Yksi tärkeimmistä eroista on Ford 335:n, joka tunnetaan myös nimellä Cleveland V8, venttiilipäiden kulmassa oleva asento. Halutuimman Clivedendin tuotanto päättyi vuonna 1974, mutta vähemmän suositut 351 ja 400 jatkoivat tuotantoa vuoteen 1982 asti.

FORD 335 -moottorilla oli suurin teho menestyneitä autoja ProStock, joka on koskaan ollut olemassa.

Arviot (5 pisteen asteikolla):
1. Suorituskykypotentiaali - 4
2. Historiallinen arvo - 3.5
3. Siisti ulkonäkö -3.5
4. Saatavuus - 3
5. Helppokäyttöisyys - 3.5
Kaikki yhteensä: 17,5 pistettä mahdollisista 25

10. sija: ORD FLATHEAD 221, 239 ja 255 CI (32-53 vuotta)

Historia ja saavutukset:
John Lennon sanoi kerran: "Jos haluat antaa rock and rollille toisen nimen, voit kutsua sitä Chuck Berryksi. Jos näin on, hot roddingista voidaan kutsua "Ford flathead V8". Ja jos nykyaikaisten standardien mukaan tällä moottorilla olisi sama painava merkitys, usko minua, se ei rajoittuisi 10. sijalle tässä TOPissa!

Arviot (5 pisteen asteikolla):
1. Suorituskykypotentiaali - 3

3. Siisti ulkonäkö -4.5
4. Saatavuus - 2.5
5. Helppokäyttöisyys - 3.5
Kaikki yhteensä: 18 pistettä mahdollisista 25

9. sija: FORDFE 332, 352, 360, 361, 390, 406, 410, 427 ja 428 CI (58-76)

Historia ja saavutukset:
Fordin klassinen FEV8 Dearborn Engine Plantissa valmistettiin huimaavalla sarjalla alkaen 332 ci:stä (käytettiin '58 Fairlanessa). Edselille (myös '58) ja 410ci:lle on olemassa 361ci-versioita, joita käytetään täysikokoisessa Mercuryssa ("66" ja "67"). Grand Poobah FE -versio valmisti 427ci:tä ja on ollut esillä NASCARissa vuodesta 1964. Ehkä tunnetuin näistä moottoreista on FE 427, joka asennettiin Carroll Shelby Cobra -roadsteriin. Mutta 427 FE:n käyttö kiellettiin NASCARissa, mutta 60-luvun lopulla tämä moottori toi voiton drag-ajoissa.

Edellä sanotun lisäksi FE 427ci asennettiin Ford GT:hen, joka voitti Le Mansin 24 tunnin ajon vuosina 1966 ja 1967.

Arviot (5 pisteen asteikolla):

2. Historiallinen arvo - 3
3. Siisti ulkonäkö - 4
4. Saatavuus - 3.5
5. Helppokäyttöisyys - 3.5
Kaikki yhteensä: 18,5 pistettä mahdollisista 25

8. sija: PONTIAC V8 265, 287, 301, 303, 316, 326, 347, 350, 370, 389, 400, 421, 428 ja 455 CI (55-81 vuotta)

Historia ja saavutukset:
Pontiac on General Motorsin monipuolisin V8. Toisin kuin muut valmistajat, jotka kehittivät moottorinsa monivaiheisiin hartsilohkoihin (pienilohko) ja isoihin lohkoihin (isolohko) perustuen, Pontiac V8:ssa oli sama etäisyys viereisten sylinterien akselien välillä - 4,62 tuumaa.

Arviot (5 pisteen asteikolla):
1. Suorituskykypotentiaali - 4.5
2. Historiallinen arvo - 4
3. Siisti ulkonäkö - 3
4. Saatavuus - 3.5
5. Helppokäyttöisyys - 3.5
Kaikki yhteensä: 18,5 pistettä mahdollisista 25

7. sija: CHRYSLER HEMI 331, 354 ja 392 CI (51-58)

Historia ja saavutukset:
Yllä olevaa kuvaa katsoessa sinun pitäisi jo ymmärtää tämän moottorin merkitys. Alkuperäinen Chrysler Hemi V8 ilmestyi vuonna 1951. HEMI tarkoittaa puolipalloa (puolipallo), koska. polttokammioiden muoto on puolipallon muotoinen. FirePower-moottorin tuotemerkki. Muutama vuosi sen julkaisun jälkeen drag kilpailijat ymmärsivät, kuinka hienoa oli käyttää nitroa tässä moottorissa, ja niin uutta lajia drag kilpa.
4. huhtikuuta 1960 Chris Karamesines rikkoi ensin 200 mph esteen (epävirallisesti) ajamalla puolimoottorilla toimivaa Chizler 1 -dragasteria 204,54 mph:n nopeudella.

Arviot (5 pisteen asteikolla):
1. Suorituskykypotentiaali - 4
2. Historiallinen arvo - 4,5
3. Siisti ulkonäkö -4.5
4. Saatavuus - 2.5
5. Helppo työstää - 3
Yhteensä: 18,5 pistettä 25 mahdollisesta

6. sija: CHEVROLETWSERIES 348, 409 ja 427 CI (58-65)

Historia ja saavutukset:
Chevy W-sarjan moottori on ehdottomasti jättänyt jälkensä autoteollisuuden historiaan. Tähän on kolme syytä. Ensinnäkin ikimuistoinen venttiilin kannet muodostavat eräänlaisen W:n. Toiseksi Beach Boysilla on hieno kappale moottorista nimeltä "409". Kolmanneksi W-sarjan moottori pystyi ajamaan ilman ongelmia, etenkin 409-versio.

Arviot (5 pisteen asteikolla):
1. Suorituskykypotentiaali - 4
2. Historiallinen arvo - 4,5
3. Siisti ulkonäkö -4.5
4. Saatavuus - 2.5
5. Helppokäyttöisyys - 3.5
Kaikki yhteensä: 19 pistettä mahdollisista 25

5. sija: CHRYSLERB/RB 350, 361, 383, 400, 413, 426 ja 440 CI (58-77)

Historia ja saavutukset:
Chrysler osallistui suureen lohkosotaan vuonna 1958 350 ci:llä. Ja tähän mennessä tunnetuimmat versiot ovat 383 ci, 440 ci ja 429 MaxWedge -moottori, jotka asennettiin SuperStockin hiihtokilpailujen pääpelaajaksi. Lisäksi Wedge tunnetaan myös dragsterista DragmasterDart, joka voitti TopEliminatorin 62. NHRA Winternationalsissa.

Arviot (5 pisteen asteikolla):
1. Suorituskykypotentiaali - 4.5
2. Historiallinen arvo - 4
3. Siisti ulkonäkö - 4
4. Saatavuus - 3
5. Helppokäyttöisyys - 3.5
Kaikki yhteensä: 19 pistettä mahdollisista 25

4. sija: FORD 90-DEGREE 221, 255, 260, 289, 302/5.0L ja 351 CI (62-01)

Historia ja saavutukset:
Hot roddereista se tunnetaan parhaiten nimellä Windsor V8. Nämä hartsilohkomoottorit ottivat paikkansa kilpa-maailmassa vuosina 1963-67. Autot, kuten Shelby Cobra, käyttivät tämän sarjan moottoreita, aluksi 260ci:llä, ja sitten vaihdettiin 289ci:iin. Nykyään nämä moottorit ovat yhtä kuuluisia street hot rodding -maailmassa kuin Chevyn hartsilohkomoottorit. Mutta vuoden 1986 Mustangissa ilmestynyt 5,0 litran (302ci) elektronisesti ruiskutettu moottori toi kunniaa tälle moottorisarjalle.

Jimmy Clark kirjaimellisesti varasti Indianapolis 500 -voiton vuonna 1963, kun hän esiintyi siellä ensimmäistä kertaa. Sitten Jimmy pilotoi Lotusta, jossa oli hämmästyttävä Ford V8 255 ci.

Arviot (5 pisteen asteikolla):
1. Suorituskykypotentiaali - 4.5
2. Historiallinen arvo - 4
3. Siisti ulkonäkö -3.5
4. Saatavuus - 3.5
5. Helppokäyttöisyys - 3.5
Yhteensä: 19 pistettä 25 mahdollisesta

3. sija: DODGE/PLYMOUTH HEMI 426 CI (64-71 vuotta)

Historia ja saavutukset:
Chryslerin insinöörit päättivät muuttaa alkuperäistä Hemi-suunnittelua ja muokata vanhaa mallia korkean suorituskyvyn saavuttamiseksi NASCARissa ja hiihtokilpailuissa. Ja niin 426 Hemi syntyi. Ehkä tämä on eniten tehokas moottori Muskusautojen aikakauden V8. 426 Hemi hallitsi leiriä vuoteen 1971 asti, jolloin päästöt ja vakuutusasiat pakottivat puolueen sulkeutumaan. Jos tämä moottori olisi menestyneempi luokitusmme viimeisen kriteerin mukaan, se voisi ehkä ohittaa Chevy-kilpailijat ja ottaa tämän TOP:n johtajan aseman.

Arviot (5 pisteen asteikolla):
1. Suorituskykypotentiaali - 4.5
2. Historiallinen arvo - 4,5
3. Siisti ulkonäkö -4.5
4. Saatavuus - 2.5
5. Helppokäyttöisyys - 3.5
Kaikki yhteensä: 19,5 pistettä mahdollisista 25

2. sija: CHEVROLET BIG-BLOCK 366, 396, 402, 427, 430, 454, 496 ja 502 CI (65-09)

Historia ja saavutukset:
W-moottoreita kutsutaan usein Chevroletin ensimmäisiksi suuriksi lohkoiksi, mutta iso lohko, sellaisena kuin me sen nyt tunnemme, ilmestyi 396 ci -versiona vuonna 1965 Chevyn täysikokoisten autojen sarjassa. Virallisesti sitä kutsuttiin Mark IV V8:ksi, mutta myöhemmin uusi moottori sai monia aliaksia, kuten Porcupine, Rat, semi-hemi ja lopuksi vain big-block. Hän pysyi fanien suosikkina vuosikymmeniä. Ja sen suorituskykypotentiaali on verrattavissa HEMI 426:n suorituskykyyn.

Arviot (5 pisteen asteikolla):
1. Suorituskykypotentiaali - 4.5
2. Historiallinen arvo - 4,5
3. Siisti ulkonäkö -4.5
4. Saatavuus - 3.5
5. Helppokäyttöisyys - 4
Kaikki yhteensä: 21 pistettä mahdollisista 25

1.: CHEVROLET SMALL-BLOCK 262, 265, 267, 283, 302, 305, 307, 327, 350 ja 400 CI (55-03)

Historia ja saavutukset:
Ja lopuksi, sijoituksemme voittaja on tämä Chevroletin kompakti V8. Monikäyttöinen sotilas, hot rod -löytö, jota valmistettiin suuria määriä ja matkasi Daytonasta Lehmaniin. Nykyään tämä hartsilohko löytyy kaikkialta, mutta vuonna 1955 se teki todellisen vallankumouksen. Edellinen tuotantoversio julkaistiin Chevy-pakettiauton kanssa vuonna 2003. Vaikka emme olisi yllättyneitä, jos tämä ainutlaatuinen ja edullinen moottori osoittautuu vielä 2100-luvulla.

Tämä on maailman nopein V8.

Arviot (5 pisteen asteikolla):
1. Suorituskykypotentiaali - 4.5
2. Historiallinen arvo - 4,5
3. Siisti ulkonäkö -3.5
4. Saatavuus - 4.5
5. Helppokäyttöisyys - 4.5
Kaikki yhteensä: 21,5 pistettä mahdollisista 25

01 Top Moottorit zr04–11

Kunnollinen moottorin suorituskyky vaatimattomalla iskutilavuudella ei ole enää erityisen yllättävää. Alamme tottua konseptiin, kun huomaamme, että suuritilavuuksisten moottoreiden aikakausi on vähitellen hiipumassa. Ja se alkoi mielestäni 1990-luvun puolivälissä Audin kehittämän ahdettu 1,8 litran moottorin debyytistä. Pienellä iskutilavuudella sen piti tyydyttää useimpia autonomistajia. erilaisia ​​luokkia. Siksi jopa yksinkertaisimmassa versiossa moottori tuotti 148 voimaa, mikä riitti muuttamaan SEAT-Ibizan viistoperän pieneksi kevyeksi eikä saanut arvostetun Audi A6:n omistajaa palamaan häpeästä.

Itse asiassa siirtymä ei kertonut mitään yksikön kyvyistä. Se oli aikansa pieni (mukaan lukien kooltaan - ainakin pituussuunnassa, ainakin poikittain) mestariteos: viisi venttiiliä per sylinteri, vaihtelevat imuvaiheet, taotut alumiinimännät ja tietysti turboahdin.

Sen avulla moottorin tehoa nostettiin yhä korkeammalle, ja se saavutti jopa 236 voimaa Audi-TT Quattro Sportin erikoisversiossa. Tämä raja määräytyi vain erityispiirteiden mukaan maantieauto. Palmer Audin kilpakaavassa, jossa resurssit eivät ole niin tärkeitä, uudella ohjausyksiköllä ja ahtoyksiköllä poistettiin 365 voimaa 1800 cc:n moottorista. Formula 2:ssa sarjamoottorista puhtaasti kilpa-ajoyksiköksi muutettuaan he saavuttivat täysin fantastiset 480 voimaa. Siksi Formula 1:n siirtyminen "kuuteen", jonka tilavuus on 1,6 litraa, Audi-moottorin saavutusten valossa ei näytä absurdilta.

9. sija: Rotor Loyalty

02 Top Moottorit zr04–11

Poikkeustapaus on, kun autoyhtiö liittyy vahvasti yhteen moottorityyppiin. Tietenkin Mazda ei keksinyt Wankelin pyörivää mäntämoottoria yksinään. Toisaalta 1970-luvun energiakriisin vaikeimpina aikoina hän voitti olosuhteet: hän ei muiden tavoin luopunut tästä erittäin vaikeasti hienosäätävästä suunnittelusta, vaan jatkoi Wankelin parantamista kapealla, mutta lupaava kuvasegmentille pakotettu urheiluautot. Vaikka alun perin suunniteltiin, että kaikki Mazda-mallit, kuorma-autot ja linja-autot, vaihtaisivat lopulta niihin.

Kun vuonna 1975 ilmestyi kaksiosainen moottori, jonka indeksi oli 13 V sarjakoneet, kukaan ei olisi voinut kuvitella, että siitä tulisi maailman massiivisin RPD ja että se kestää tuotannossa yli 30 vuotta. Lisäksi jopa moderni Mazda RPD "Renesis" on vain seurausta 13B:n kehityksestä. Juuri tästä moottorista tuli johdin useimpien uusien tuotteiden sarjalle, joita ensimmäisen kerran käytettiin RPD:ssä, mikä antoi sille tällaisen pitkä elämä, - viritetty sisääntulo muuttuvalla geometrialla, elektroninen ruiskutus polttoaine, turboahdin. Tämän seurauksena moottori, joka aloitti elämänsä utilitaristisen avolava-auton konepellin alla, jonka teho oli hieman yli 100 hevosvoimaa, muuttui autokilpailun kuninkaaksi, joka antoi vähintään 280 jopa sarjaversiossa. , matala keskikohta. painovoima ja kyky kiertää yli 10 tuhatta kierrosta minuutissa. Mazda-coupes hallitsi Amerikan kaukoliikenteen mestaruuksia koko 1980-luvun, mikä johtuu suurelta osin 13B pyörivän mäntämoottorin ansiosta.

8. sija: Maa-planeetan "kahdeksas".

03 Huippumoottorit zr04–11

Jokaisen, joka on vähänkään kiinnostunut amerikkalaisesta autoteollisuudesta, on täytynyt kuulla Small Block -perheen Chevrolet G8:sta. Se ei ole yllättävää, koska se löytyi lähes muuttumattomassa muodossa erilaisia ​​malleja"General Motors" -konserni 1955-2004. Pitkä ura on tehnyt tästä alivetomoottorista maan yleisimmän V8:n. Ensimmäisen sukupolven Small Block (ei pidä sekoittaa samankaltaisiin sarjan toisen ja kolmannen sukupolven moottoreihin ja LS:ään!) Valmistetaan edelleen, kuitenkin vain varaosamarkkinoille. Moottoreita valmistettiin yhteensä yli 90 miljoonaa kappaletta.

Sinun ei pitäisi korreloida sanaa Pieni moottorin pieneen iskutilavuuteen. "Kahdeksan" työtilavuus ei koskaan laskenut alle 4,3 litraa parempia aikoja oli 6,6 litraa. Moottori sai nimensä lohkon pienestä korkeudesta sylinterin halkaisijan ja männän iskun suhteen: ensimmäisessä näytteessä 95,2x76,2 mm. Tällainen lyhyttahti johtuu toimeksiannosta: uusi "kahdeksan" olisi pitänyt syöttää Chevrolet Corvette roadsterin matalan konepellin alle, joka oli siihen asti melkein menettänyt kysyntää sen heikon "kuuden" rivin vuoksi. Ilman tätä voimakasta V8:aa, joka herätti kiinnostusta Amerikan ensimmäiseen massatuotantoon urheiluautoon, Corvette ei olisi selvinnyt 1950-luvun puolivälistä.

Pian onnistunut Chevrolet "vauva" nimitettiin "kahdeksaksi" koko GM:lle, vaikka konsernin jokaisella divisioonalla oli omat V8-moottorit. Yksinkertainen, luotettava ja vaatimaton moottori on selvinnyt kaikilla tasoilla: se kilpaili, toimi kuten liikkeellepaneva voima veneisiin ja toisinaan jopa kevyisiin lentokoneisiin. Ja vaikka sisään viime vuodet Tarjottiin vain lava- ja pakettiautoille, kaikki autofanit tiesivät, että tämä hyvin ansaittu V8 syntyi kerran pelastamaan Chevrolet Corvetten.

7. sija: ainutlaatuinen

04 Top Moottorit zr04–11

Mitä moottoreita pärjää ilman BMW:tä! Brändi olisi jo sisällytetty listallemme sen poikkeuksellisen sitoutumisen vuoksi rivin "kuuteen" - kerran tällainen ulkoasu matkustajavaunut oli laajalle levinnyt. Baijerialaisia ​​lukuun ottamatta vain Volvo ja Fordin australialainen tytäryhtiö käyttävät sitä nyt henkilöautoissa (maastoautoissa ja avoautoissa) (loput luovuttivat vähemmän tasapainoisen, mutta paljon kompaktimman V6:n hyväksi). Mutta BMW erottuu joukosta: vain tämä yritys pystyi puristamaan kaikki edut peräkkäin järjestetyistä kuudesta sylinteristä - hämmästyttävästä sulava operaatio kykyyn pyöriä helposti korkeimpiin nopeuksiin.

Jokaisen sukupolven myötä, alkaen vuoden 1968 mallin BMW "kuudesta", joka saatiin lisäämällä pari sylinteriä jo valmistettuun "neljään", näistä moottoreista tuli kevyempiä, tehokkaampia, täydellisempiä. Baijerilaisten monisylinteriset järjestelmät kiellettiin käytännössä - ensimmäinen V12 ilmestyi vasta vuonna 1986 ja V8 yleensä vasta vuonna 1992. Näiden moottoreiden luominen on helpompi perustella markkinoinnilla kuin insinöörien todellisella rakkaudella - he laittavat kaiken sielunsa ja taitonsa tarkalleen kuuteen peräkkäiseen sylinteriin.

Tunnelmallisen "kuuden" BMW:n apoteoosi on vuoden 2000 mallin S54-moottori, joka on suunniteltu M3:lle. Tämä on hymni siviiliautoon asennetun kilpa-moottorin täydellisyydelle. Aluksi kovaa nousua, mutta kukoistaa pienimmässäkin vivahduksessa urheilullista ajotyyliä. 343 voimaa poistettiin 3,2 litrasta työtilavuudesta (107 litraa kohti) - ilmakehän moottorille, nytkin erinomainen tulos.

Sitä olisi vaikea saavuttaa ilman kaikkien tuolloin uusimpien teknologioiden käyttöä - yksittäiset kaasut jokaiselle sylinterille elektroninen ohjaus, vaiheenohjausjärjestelmät, sekä tulo- että ulostulo. Jotta moottori kestäisi mitä tahansa kuormitusta, se jopa siirrettiin valurauta lohko sylinterit, mikä on harvinaista BMW:ssä.

Valitettavasti seuraavan sukupolven M3 hylkäsi perhearvot V8:n hyväksi. Tämä on myös erittäin hyvä moottori - mutta vihaisen pedon kesyttämisen ilo on mennyt entisen "kuuden" mukana. Sen kaltaisia ​​moottoreita tämän hetkisissä olosuhteissa pidetään, tarkemmin sanottuna, poliittisesti epäkorrektina.

6. sija: kilpalegenda

05 Huippumoottorit zr04–11

Viimeiset näytteet todellisesta V8 "Chemiestä" koottiin vuonna 1971 (samannimisellä nykyaikaisella perheellä ei ole mitään tekemistä sen kanssa), mutta yli neljännesvuosisadan ajan tämä moottori on toiminut fanien suosikkileluna. Moottori, joka ilmestyi vuonna 1964 puhtaasti NASCAR-sarjan kilpamoottorina, oli ihanteellinen esimerkki urheilullisesta V8:sta (tilavuus 7 litraa tai 426 kuutiometriä amerikkalaisessa järjestelmässä, vakioteho 425 voimaa) minimaalisella monimutkaisten teknologioiden käytöllä: matalampi, kahdella venttiilillä sylinteriä kohden.

Tärkein ero kilpailijoihin oli puolipallomainen (siis "hemi", tulee HEMIspherical - "puolipallomainen") polttokammio, joka mahdollisti prosessin optimoinnin - saada enemmän tehoa pienemmällä puristussuhteella. Chrysler ei kuitenkaan keksinyt tätäkään. Hänen ansionsa on, että hän loi tunnetun tekniikan pohjalta voittamattoman moottorin, joka ominaisuuksiensa lisäksi oli myös lujuudeltaan epärealistinen ja kesti kauheimmat pakotusmenetelmät. Ei ihme, että Hemi painoi huomattavasti enemmän kuin mikään muu 1960-luvun alun V8 - melkein 400 kg. Mutta tämä seikka ei estänyt 426. "Chemien" autoja murskaamasta itsevarmasti kilpailijoita kilpailussa.

He yrittivät rajoittaa Chrysler-moottorin hegemoniaa useammin kuin kerran - kirjoittamalla sääntöjä uudelleen, muuttaen homologointiin vaadittavaa numeroa sarjamoottorit, mutta hän ei antanut periksi ja piti NASCARin johtavaa asemaa 1970-luvulle asti. Siihen mennessä hänestä oli tullut paitsi urheilulegenda, myös katulegenda: tuotantoautot, Varustettuna maantieversio"Kemioita" valmistettiin niukasti - niitä valmistettiin enintään 11 ​​tuhatta, ja tämäkin pieni määrä jaettiin useiden Dodge- ja Plymouth-malleihin. Nykyään autot, joissa on alkuperäinen "Chemie", primitiivisestä suunnittelusta huolimatta maksavat paljon rahaa - legenda on mennyt uudelle kehälle.

5. sija: se ei muutu vaikeammaksi

06 Top Moottorit zr04–11

Epätavallisin ja kunnianhimoisin projekti W16-moottorin ainutlaatuisesta asettelusta hoidettiin elvytetyn Bugatti-brändin vuoksi. Itse asiassa tämä moottori on valtavaa 1001 hv:n tehoa lukuun ottamatta looginen kehitys Volkswagenin kompaktien VR-muotoisten moottoreiden perheestä. Ne erottuivat kriittisesti pienestä kallistuskulmasta - vain 15 astetta, mikä mahdollisti yhden pään käytön molemmilla riveillä. VR6-moottori ilmestyi Volkswageneihin vuonna 1991. Amerikan markkinat vaativat kuusisylinterisiä autoja, ja saksalaiset onnistuivat selviytymään tilanteesta käyttämällä alkuperäistä järjestelmää, joka mahdollisti helposti "kuuden" puristamisen (sekä pitkin että poikki) tavallisen neljän sylinterin sijasta ilman, että moottoritilaa kasvatettiin .

Myöhemmin onnistunut löytö kehitettiin suuremmassa mittakaavassa. Ferdinand Piechin kunnianhimo, joka halusi tehdä Volkswagenista huippubrändin, johti W8:n luomiseen, joka oli kaksi VR4:ää asennettuna yhteiseen kampikammioon 72 asteen kulmassa. W12 ilmestyi, "koottu" kahdesta VR6:sta. Mutta Bugatti-moottori erottuu myös tässä yrityksessä. Sen luojat kohtasivat lähes ratkaisemattoman tehtävän - tuottaa ennätystehoa vähimmäismassalla. Siksi moottori, jopa samankaltaisella järjestelmällä, osoittautui eri tasoiseksi - tehty teknisen hulluuden partaalle. Suunnittelijat tiivistivat moottorin ympärillä olevan tilan mahdollisimman paljon. Kahden VR8:n lohkot hajosivat 90 asteen kulmassa, jolloin niiden väliin asettui kerralla neljä turboahdinta.

Vakava ongelma syntyi jäähdytyksessä - sen ratkaisemiseksi välijäähdyttimille toimitettiin vain 15 litraa jäähdytysnestettä. Yleensä tämä määrä riitti koko moottorille. Mutta Veyron ei sopinut vakiojärjestelmiin - kolme erillistä jäähdytintä jäähdytti sen moottoria äärimmäisissä olosuhteissa tislaamalla 40 litraa pakkasnestettä. Diagnostiikan kanssa syntyi vaikeuksia, koska on lähes mahdotonta määrittää yhden 16 sylinteristä vikoja korvalla. Siksi moottori oli varustettu itsediagnostiikkajärjestelmällä, joka pystyy ratkaisemaan ongelman nopeasti aina ongelmasylinterin sammuttamiseen asti.

Ja nyt mielenkiintoisin. Kaikella idean monimutkaisuudella ja suurenmoisuudella (vain venttiilit - ajattele sitä! - 64 kappaletta) luojat onnistuivat pitämään W16:n painon 400 kg:ssa. Taloudellisella tekijällä tämän moottorin luomisessa ei ollut juuri mitään merkitystä, joten titaaniset kiertokanget tai kokonaan alumiininen öljypumppu Bugatti-moottoriin ovat asioiden järjestyksessä.

4. sija: American Dreamin perustaja

07 Huippumoottorit zr04–11

Nyt yhden Henry Fordin viimeisistä hienoista ideoista ruumiillistuksesta, joka käänsi automaailman ylösalaisin. Ennen häntä kukaan ei ajatellut sitä massaauto voidaan helposti varustaa arvostetulla ja tehokkaalla "kahdeksalla", jota pidettiin vain kalliiden lisävarusteena, luksusautot. Ford V8, joka ilmestyi vuonna 1932, muutti radikaalisti ajatuksen autoista valtameren toisella puolella seuraavan puolen vuosisadan ajan. Jo ennen sitä ne olivat kooltaan huomattavasti suurempia kuin samanhintaiset eurooppalaiset mallit, ja sarjatuotannon V8:n ilmestyminen erotti lopulta autoteollisuuden kehityksen Atlantin eri rannoilla vastakkaisiin suuntiin.

Mutta kuinka Henry Ford onnistui alentamaan melko monimutkaisen ja massiivisen yksikön kustannukset kulutustavaroiden tasolle? Oho, tässä oli paljon temppuja. Esimerkiksi Ford V8:n sylinterilohkot ja kampikammio valettiin yhtenä kappaleena. Vanhan koulun "kahdeksalla" nämä olivat ainakin kolme erillistä elementtiä, jotka kiinnitettiin pulteilla yhteen. Kampiakseli taomisen sijaan valettiin myöhemmin lämpövahvisteella, mikä myös alensi kustannuksia.

Nokka-akseli sijaitsi lohkossa, venttiilit ja pakojärjestelmä sijaitsevat sylinterien romahtamisen sisällä - tämä yksinkertaisti moottorin suunnittelua, mutta johti ylikuumenemiseen pienimmässäkin jäähdytysongelmassa. Jo alkuperäisessä versiossa "kahdeksan", jonka työtilavuus oli 3,2 litraa, antoi kunnolliset 65-voimat, mikä teki Fordista nopeasti gangsterien ja poliisin suosikin. John Dillinger ja Clyde Burrow onnistuivat veristen tekojen välissä pudottamaan muutaman rivin Henry Fordille kiitollisina niin nopeasta autosta.

Kun ensimmäiset V8-autot saavuttivat eläkeiän, ne päätyivät nuorten käsiin, jotka loivat heidän pohjalta outoja autoja, joita kutsutaan "hot rodiksi". Yksinkertainen, tehokas ja helposti tehostettava Fordin G8 auttoi synnyttämään supersuositun autojen vastakulttuurin. No, yritys itse lähetti moottorin eläkkeelle vasta vuonna 1953, kun kahdeksansylinteriset moottorit Amerikkalaiset autot on tullut kaikkialla esiintyvä ilmiö.

3. sija: muuttunut tajunta

08 Top Moottorit zr04–11

Vuonna 1993 Toyotan tutkimusdivisioonan sisälle perustettiin ryhmä kehittämään lupaavia autoja, joiden päästöt ovat minimaaliset ja jotka voisivat täyttää markkinaraon perinteisiä koneita polttomoottoreilla ja sähköajoneuvoilla. Tuloksena oli Toyota Prius, joka ilmestyi vuonna 1997, ensimmäinen hybridikäytöllä varustettu massatuotantoauto. Sitten hänet pidettiin uteliaana kokeiluna, leluna, joka myytiin tappiolla, mikä tuskin ylittäisi eksoottisia rakastavia Japanin saaria. Mutta Toyotalla oli suurempia suunnitelmia.

Perimmäinen ero Priuksen ja muiden välillä hybridi autot, jo tuolloin olemassa oleva (puhumme paljon kokeellisesta ja sarjasta Honda Insightia, joka tuli markkinoille hieman aikaisemmin), oli uusi lähestymistapa tällaisen mallin rakentamiseen. Prius rakennettiin alusta alkaen hybridiksi ilman yksinkertaistuksia tai kompromisseja, kuten lainaamalla koria perinteisestä mallista tai käyttämällä perinteistä. mekaaninen laatikko lähetykset (kuten Insightissa tehtiin).

Toyota on ottanut käyttöön hybridi vaihteisto kiinteänä osana konetta. Jopa 1,5 litrainen Kaasumoottori erityisesti muokattu toimimaan sähkömoottorin kanssa siirtämällä se Atkinsonin sykliin, jolle on tunnusomaista lyhentynyt puristusisku pitemmästä avautumisajasta johtuen imuventtiilit. Tämä mahdollisti poikkeuksellisen korkean puristussuhteen (13–13,5) ja lisäetujen taloudellisuuden ja ympäristöystävällisyyden.

Tuloksena oli polttomoottorin täydellinen avuttomuus alhaisilla nopeuksilla, mutta hybridille, jolla on aina sähkömoottorin tuki, tämä ei ole ongelma. Sellainen Monimutkainen lähestymistapa lopulta teki Priuksesta hybridien suunnannäyttäjän. Hän seisoi prosessin alussa, jota ei voitu enää pysäyttää.

2. sija: kaikkien maanosien suosikki

09 Huippumoottorit zr04–11

Mitä voin sanoa tästä Volkswagenin tuuletusaukosta? Se on yhtä legendaarinen kuin "Beetle" - auto, jonka alla se tehtiin. Vielä enemmän - loppujen lopuksi tämän moottorin soveltamisala ei suinkaan rajoittunut yhteen "Beetleen". Yksinkertainen, luotettava ja kevyt, ilmajäähdytteinen nelisylinterinen boxeri osoittautui niin tehokkaaksi, että sen suosio ylitti selvästi jopa maailman yleisimmän auton suosion.

Siitä lähtien, Ferdinand Porschen lahjakkuuden ansiosta, ensimmäiset moottorinäytteet ilmestyivät Beetlen prototyyppeihin vuonna 1933, hän on kokeillut kymmeniä ammatteja. Tehoa riittää(sotaa edeltävät näytteet antoivat vähintään 24 voimaa, ja tehokkaimmat lopussa sarjatuotantoa kolminkertaisti tämän luvun), ongelmaton ilmajäähdytys kaikissa ilmastoissa ja pieni massa (alumiinisylinterit, magnesiumseoksesta valmistettu kampikammio) antoivat Volkswagen-moottorille mahdollisuuden löytää paljon tekemistä. Hän palveli Wehrmachtin sammakkoeläimillä, sekoitti pakokaasunsa marihuanan hajuun hippimikrobusseissa, toi palopumput, kompressorit, sahot, hänestä tuli huvivaunujen ja ponttonitrikejen perusta, nousi taivaalle yli 40 lentokonetyypillä. Ja se on kaukana täydellinen lista hänen kykyjään. Vielä tärkeämpää on, että Porschen vastustajaperhe kasvoi tästä moottorista.

Kaikkien tuotantovuosien ajan (perheen moottorit lopettivat tuotannon vasta vuonna 2006) piirikaavio moottori ei ole muuttunut. Liikevaihto kasvoi, joissakin versioissa käytettiin polttoaineen ruiskutusta, mutta alkuperäinen sauvakäyttöinen venttiili säilyi samana kuin 1930-luvun ensimmäisissä näytteissä. Se miellyttää autoilijoiden sydäntä, eikä vain heitä, yli 70 vuoden ajan - eikö olekin paras indikaattori moottorin erinomaisuutta?

1. sija: ensimmäinen messu

10 parasta moottoria zr04–11

Ford-T:stä ja sen moottorista massamoottoroinnin vauhtipyörä alkoi pyöriä. Lisäksi Teshki-moottorista tuli aikoinaan maailman yleisin polttomoottori, ja suurin osa maapallon asukkaista tapasi sen. Kuten edellä kuvatun Volkswagenin tapauksessa, Ford-T-moottori ei ajanut vain samannimistä autoa, jota yli 15 miljoonaa valmistettiin vuosina 1908-1927.

Traktorit, kuorma-autot, moottoriveneet, retkeilyvoimalaitokset - sitä käytettiin kaikkialla, missä tarvittiin halpaa ja helppokäyttöistä moottoria. Mitä tulee autoihin, jossain vaiheessa jopa 90 % Maan ympäri kulkeneista autoista oli yhtä mallia T. Ja niitä ajettiin juuri tällä moottorilla, jonka työtilavuus on nykystandardien mukaan poikkeuksellisen suuri, 2,9 litraa - vaatimattomalla 20 voiman teho. Mutta voima täällä ei ollut perustavanlaatuinen. Vääntömomentti ja kaikkiruokaisuus ovat paljon tärkeämpiä - bensiinin lisäksi Teshka sai virallisesti tankata kerosiinia ja etanolia. Moottori on yllättävän yksinkertainen. Koottu yhdeksi lohkoksi kaksivaiheisella planeettavaihteistolla, nelisylinterinen moottori jakoi voiteluöljyn vaihteiston kanssa. Järjestelmään ei syntynyt painetta, voitelu tehtiin roiskeella. Vesipumppu jäi eläkkeelle vuoden tuotannon jälkeen - Henry Ford päätti, että halpaautoon riittää yksinkertainen termosifoniperiaate, kun neste kiertää lämpötilaeron takia. Toisaalta Ford-moottori on aikansa epätavallinen siinä mielessä, että sen lohko ja kampikammio valettiin yhdeksi kokonaisuudeksi ja sylinterinkansi tehtiin ensimmäistä kertaa maailmankäytännössä erillisenä osana. Mutta tämä on kunnianosoitus massatuotannolle: maailmassa ei valmistettu yhtäkään autoa sellaisessa mittakaavassa kuin Fordia, joten sen suunnittelu suunniteltiin alun perin nopeimpaan ja helpoimpaan kokoonpanoon. Teshki-moottori kesti itse auton pitkään. Viimeinen kopio kerättiin elokuussa 1941. Se jää historiaan ihmiskunnan ensimmäisenä massajäätynä.

Kuten aina, en näy LiveJournalissa kuuteen kuukauteen. Mutta joskus yritän postata tänne.

Katso. Sain todellisia tarjouksia Automotive Newsista. Otin sen yhtä tarkoitusta varten - selvittääkseni, kuinka paljon halvimmat V8:lla varustetut autot (tien päällä) ovat nyt.

BMW 540i - 280 000 ruplaa

4,4 litraa, V8, puristussuhde - 10, 286 hv 5400 rpm, 440 Nm.

Monimutkainen M62TU30-moottori: alumiinilohko, Alusil-sylinterivaippa, 4 venttiiliä per sylinteri ja VANOS-järjestelmä.

Mielenkiintoiselta: kiertokangen ja mäntäryhmän helpottamiseksi käytetään onttoa kampiakselia, venttiilien suojukset on valmistettu magnesiumseoksesta ja koko imujärjestelmä on muovia. Hi-Tech.

maa Rover Discovery- 140 000 hieroa

4,0 litraa, V8, 182 hv, 320 N/m.

Vaikka tämä ei ole niin teknisesti edistynyt yksikkö kuin BMW: n, se onnistui hankkimaan rikkaan kilpailuhistoriaa ja käymään noin klo 20 erilaisia ​​autoja kuten Rover SD1, Morgan Plus 8, Land Rover Defender, TVR Chimaera.

Aluksi moottorin kehitti General Motors ja sitä valmistettiin alle kirjoittanut Buick. Moottorilohko on alumiinia, kuten myös sylinterinkannet. Moottoria valmistettiin eri muunnelmilla (suutin, kaasutin) ja tilavuuksilla - 3,5 - 5 litraa. Yllättäen moottorin paino on vain 144 kiloa.

Cadillacsevilla- 85 000 hieroa

4,6 litraa, V8, 295 hv 5600 rpm, 400 Nm

Tämän "Caddyn" moottorilla on kaunis nimi "Northstar L37". "Northstar" on kaikkien Cadillacien ladatun kokoonpanon nimi. Itse moottori on suunniteltu 80-luvun koodeilla BMW:tä ja Lexusta silmällä pitäen. Moottorilohko on valettua alumiinia, kuten myös sylinterinkansi. Moottori käyttää myös vuorauksia. Totta, ei alumiinia, kuten BMW:ssä, vaan yksinkertaista - valurautaa. Venttiilien toiminnan suhteen tämä moottori on samanlainen kuin tämän artikkelin luvut - 4 venttiiliä sylinteriä kohden hydraulisilla kompensoijilla.

Mielenkiintoinen ominaisuus moottorissa oli "Limp home" -tila (jotain kuin "vain päästä kotiin"). Moottorin älykkäät "aivot" voivat havaitessaan jäähdytysnesteen puutteen sammuttaa yhden moottorin "puolikkaasta" (4 sylinteriä vasemmalla tai oikealla), rajoittaa nopeutta, rikastaa seosta jne. voit ajaa noin 100 mailia (161 km) ilman jäähdytysnestettä. Miksi tämä on tarpeen - en tiedä. =)

Lexus LS (I) - 110 000 ruplaa

4,0 litraa, V8, 245 hv nopeudella 5400 rpm, 350 N.m. Puristussuhde on 10.

Moottoria kutsutaan yksinkertaisesti - 1UZ-FE. Toyotan vuonna 1989 kehittämä. Kuten muutkin - 4 venttiiliä per sylinteri, kaksi nokka-akselia per 1 lohkopää. On mielenkiintoista, että alun perin moottorilla oli "urheilu" juuret: joten moottorin perusmitat eroavat siinä, että sylinterin halkaisija on suurempi kuin männän isku. Käytännössä tämä ilmaistaan ​​yleensä moottorin suurempana "kierroksena". Ajoitusmekanismia ei ohjaa ketju, kuten BMW:ssä, vaan hihna. Sama hihna käyttää myös vesipumppua, joka on minulle tuttu ratkaisu Porsche 944:stä.

Moottorin paino - 174 kg. Lohko ja sylinterinkansi on valmistettu alumiinista. Lohkoon asennetaan valurautaholkit.

90-luvun alussa BMW tarvitsi korkean teknologian moottorin korvaamaan vanhentunut M30, joka näytti arkaaiselta uuden sukupolven malleissa. Lippulaiva V12 M70 saatiin itse asiassa yhdistämällä pari M20B25-lohkoa - melko primitiivinen moottori, joka siirsi monia suunnitteluvirheitä M70:een. Vuonna 1992 julkaistu M60 oli todella muodin huipulla: yksittäiset sytytyspuolat, moderni järjestelmä kampikammion tuuletus, neljä venttiiliä sylinteriä kohden, hydrauliset nostimet ... Yleensä vastaamaan äskettäin ilmestyneeseen M50:een, säädetty iskutilavuuteen, lisää voimaa ja... nikasil-pinnoite - ehdoton uutuus massaautoteollisuudelle, joka tuli ilmailusta ja moottoriurheilusta.

Teoreettisesti tällaisen moottorin holkki on melkein ikuinen. Kuitenkin korkearikkisen bensiinin markkinat Yhdysvalloissa ja Englannissa yhdessä vakuutusyhtiöiden kanssa kielsivät tämän tekniikan nopeasti. BMW vaihtoi massiivisesti lohkon kilpailevaan ja alusil - (joka muuten ei ole analoginen ollenkaan). nikasil-pinnoitteen ideana on kulutusta kestävä hiottu holkki, kun taas alusil-lohko on vielä pehmeämpi kuivana valurautaholkki. Öljyä pidetään tässä tapauksessa huokoisessa kerroksessa, joka on saatu kemiallisella etsauksella. Tämän moottorin mielenkiintoisista ominaisuuksista: tehokas kaksirivinen ketju. Uskon, että sen resurssit ovat erittäin korkeat, joka tapauksessa ratkaisu on kaksinkertainen luotettava. M60-moottorilla on aluksi melko korkea maksimivääntömomenttihylly (muista DOHC:n puutteet muuttuvien venttiilin ajoitusjärjestelmien puuttuessa) - noin 4500 rpm, mikä aiheuttaa huomattavasti huono pito pohjassa.

Nokka-akselit on myös keskiviritetty, joten M60 on lähes ainoa BMW-moottori, joka tärisee huomattavasti tyhjäkäynnillä (noin 600 rpm). Usein tämän moottorin voimakas tärinä johtuu kuitenkin laiminlyönnistä, jonka omistajat pitävät mieluummin suunnitteluvirheestä. Puristussuhde on suhteellisen alhainen - noin 10, jonka avulla voit käyttää moottoria tehokkaasti 95. bensiinillä. M60 voi olla suhteellisen ongelmallinen vain sen ikänsä vuoksi - ensimmäisen sukupolven moottoreiden KVKG:n läpimurron vuoksi - "venttiili ilman putkea ("562")". Jos venttiilikalvo vaurioituu, öljy täyttää pääasiassa 8 sylinteriä erittäin nopealla koksauksella ja "pehmeän" (nitraamattoman) hankauksella. männän renkaat o Erittäin kova nikkelipinnoitettu sylinterin seinäpinnoite. On huomionarvoista, että on olemassa kolmen litran muunnos sylintereillä, joiden tilavuus on vain 0,375 litraa - ominaistilavuus on epätavallisen pieni sellaisille malleille.

Sormukset: 4/5.

Lippikset: 5/5.

M62/M62TU- perusteellisesti muokattu M60. Tyypillisiä virheenkorjauksia. Huomattavasti vaalentunut venttiilin juna. Litra lisätty. Kehittyneempi ohjausohjelma on asennettu. Modernisoinnin maamerkkejä - kasvava ekologia ja polttoainetaloutta. Moottori sai ohjatun termostaatin, jonka pohjan avautumispiste oli 105 astetta ja Käyttölämpötila noin 108-110 astetta lisäksi (noin 10 astetta korkeampi kuin M60 katalyyttisessa versiossa ja 15 (!) ei katalyyttiversiossa). N-sarjan moottoreiden "kuumien" ongelmien edelläkävijä. Ongelmia renkaiden esiintymisessä odottaa keskimääräinen 150-180 tkm ajo, mikä vaikuttaa enemmän puristukseen kuin öljynkulutukseen - renkaat toimivat hyvin myös keskimääräisellä istuvuusasteella. Noin 250-300 tkm ajon aikana öljynkulutus kasvaa selvästi venttiilitiivisteiden ikääntymisen vuoksi.

Yleisesti ottaen se on viimeinen suhteellisen "ongelmaton" V-muotoinen resurssien suhteen, varsinkin kun on kyse ensimmäisen sukupolven moottorista (ei TU:sta). TU-versio on löytänyt tälle moottorille erittäin hyödyllisen VANOS-moottorin imuakselilta, joka yhdessä elektronisen kaasun ja nykyaikaisemman vaihteiston kanssa mahdollisti hyvästit alaosan vikaongelmalle - BMW, jolla on tällainen moottori ja sellaisessa yhdistelmässä on jo erittäin iloisesti "ajoa alhaalta". VANOS on vaihdettava 150-180 tkm. Samalla kannattaa vaihtaa ketju ja sen liittimet - ketju on tässä yksirivinen ja sen muoviset vaimentimet kuluvat aiheuttaen tärinää tyhjäkäynnillä. Siitä puheen ollen, M62TU on ensimmäinen BMW:n V8, jolla on huomattavan vakaa joutokäynti.

Todellisuudessa ajettavuus on teoriasta huolimatta ylivoimaista kaikenlaisiin BMW-rivikuuseihin verrattuna. Epämiellyttävä ominaisuus M62:n omistajalle voi olla vesijäähdytteinen generaattori, koska sen purkaminen on vaikeaa ja huollettavuutta ei ole. Ei-alkuperäisen osan hinta on kuitenkin nyt suhteellisen alhainen. Useimmat M62:n kopiot jättävät jopa epäsuotuisissa käyttöolosuhteissa luottavaisesti 250-350 tkm, ja sen jälkeen ne vaativat hyvän korjauksen.

Sormukset: 4/5.

Lippikset: 4/5.

Uuden sukupolven BMW V8 -moottorit ilmestyivät vuonna 2002. Erot edeltäjiinsä ovat enemmän kuin havaittavissa: N-sarjasta tuttu Valvetronicin ja kaksois-VANOSin yhdistelmä. Moottorit ovat todella korkean teknologian ja äkillisiä vasteena kaasupolkimelle. Ne ovat huomionarvoisia erittäin suuresta männänrenkaiden resurssista - löydettiin näytteitä, joiden mittarilukema on 150-180 tkm ja CPG:n nimellinen tila - ennennäkemätön asia muille N-sarjan moottoreille. Samaan aikaan joskus autojen joukossa tällä ICE tyyppi on "henkilökohtaisia ​​tietokoneita", joiden seisokkiaika on pitkä tyhjäkäynti, jotka osoittavat tyypillistä sopivuutta N-sarjalle ja renkaiden kohtuullista kulumista (koskee tietysti pääasiassa E65-runkoa).

Ennusteet CPG:n tilasta ja palautuvuudesta nimellisarvoon ovat kuitenkin yleensä erittäin hyviä. Globaali ongelma ja todellinen ongelma ovat venttiilien tiivisteet. Ajettu yli 100 tkm ja ikä, joka on tyypillisempi, vanhempi kuin 4-5 vuotta - melkein tarkka öljynkulutus 1 litraan 1000 tkm asti. Savuton "seitsemän", "kuusi" tai X5, jossa on tällainen polttomoottori, on pikemminkin poikkeus kuin sääntö. Suuresta monimutkaisuudesta huolimatta N62 on tunnustettava erittäin onnistuneeksi moottoriksi, jossa yhdistyvät räjähtävä luonne korkeaan hyötysuhteeseen. Erityisesti Alpina-moottorin 4,8-litrainen versio meni uudistettuun BMW X5:een E53:n takana - tämä on ainoa de facto sarjassa suuri yksiohjaamo ilman erityis harjoittelu, jonka dynamiikka ei aiheuta vaatimuksia. Suurin ongelma, jota omistajat voivat kohdata, ovat Valvetronic-järjestelmän lukuisat mahdolliset toimintahäiriöt.

Sormukset: 4/5.

Lippikset: 2/5.

Uuden sukupolven moottorit: suora ruiskutus ja turbiini. Yhdistelmä muuttaa huomattavasti moottorin luonnetta. Tarkastettujen näytteiden määrä ei mahdollista tilastollisesti luotettavaa resurssin ennustamista, mutta toistuva sylinterin seinämän eroosio, lukuisat valitukset öljynkulutuksesta suhteellisen uusissa näytteissä eivät herätä optimismia tämän polttomoottorin resurssien suhteen. Huolimatta korkeasta teho-painosuhteesta, se tekee huomattavasti huonomman vaikutelman kuin edeltäjänsä - käytännössä se osoittautui harkitsevammaksi ja hitaammaksi.

Sormukset: 3/5.

Lippikset: 2/5

Valmisteli bmwservice.livejournal.com

Jatkuu...

Luettelossa eniten legendaarisia moottoreita mukana yksiköitä, jotka jäävät ikuisesti historiaan. Nämä moottorit eivät ole saaneet massajakelua, mutta ovat huomiosi arvoisia.

AlphaRomeoV6Busso

Moottori Alfa Romeo 147 GTA ei ole vain erittäin tehokas (250 hv), vaan sillä on myös kaunein ja todella elävä ääni.

Tämä on yksi tärkeimmistä satavuotiaista legendaaristen moottoreiden joukossa. Moottorin suunnittelun suunnitteli Giuseppe Busso, italialainen insinööri, joka työskenteli Alpha Special Projects -osastolla (Servizio Studi Speciali). On syytä huomata, että Busso onnistui työskentelemään kovasti Ferrarilla - Enzo itse palkkasi hänet.

Busso-moottori ilmestyi ensimmäisen kerran vuonna 1979 Alfa 6:een. Sen iskutilavuus oli 2,5 litraa ja teho 160 hv. Vuosien varrella yritys on päivittänyt moottoriaan lisäämällä sen tilavuutta 3 ja sitten 3,2 litraan.

Mitä ainutlaatuista Busso-moottorissa on? Ensinnäkin se, että se on ollut muuttumattomana lähes 30 vuotta. Se lopetettiin vasta vuonna 2006. Pari erityistä ominaisuutta - kromi "rummut" (eli putket imusarja) ja upea ääni.

Mercedes AMG 6.2 V8

AMG:n V8 on jämäkkä, uskomattoman vahva, tuottava ja erittäin ahne.

Se oli ensimmäinen AMG:n tyhjästä rakentama moottori. Kaikki aiemmat moottorit perustuivat Mercedes-Benz-yksiköihin. Moottori sai merkinnän M156 ja sitä alettiin käyttää vuonna 2006. Erityisesti hän pääsi E63 AMG:n konepellin alle. Sitten he alkoivat asentaa sitä SL-, CL-, R-, ML-, S-, CLK- jne. huippuversioihin. Moottori muistetaan uskomattoman fantastisesta "mumisestaan".

Vuonna 2010 legendaarinen V8 palkittiin Vuoden moottoriksi parhaasta suorituskyvystä. Lopulta 6,2-litrainen moottori on epäsuhtaisuuden vuoksi kova ympäristömääräyksiä, jäi eläkkeelle ja väistyi pienemmälle ahdellulle V8:lle - 5,5 litraa.

BMWV10S85

10 sylinteriä, 40 venttiiliä ja elektroniikka mahdollistavat 507 hv:n tehon.

Tämä on luultavasti viimeinen moottori autoteollisuuden historiassa, joka luotiin ilman kirjanpitäjien ja ympäristönsuojelijoiden osallistumista. Tätä yksikköä suunniteltaessa oli vain yksi tavoite - suorituskyky. Täysin urheilulliseen filosofiaan perustuva moottori pystyy käymään käsittämättömällä 8000 rpm:llä. Ja sen ääntä voidaan verrata Formula 1 -autojen moottoreihin.

S85-merkillä varustettu 5-litrainen V10 tuottaa 507 hv. Moottori löytyy BMW M5 E60:stä ja M6:sta edellinen sukupolvi. Sen supistettu kopio ilman kahta sylinteriä ja litraa tilavuutta meni BMW M3 E90:een.

HondaVTECF20C

Moottori asennettiin pääasiassa Honda S2000:een. 2 litran yksikkö tarjosi kuljettajalle oikean jalan alla jopa 240 hv. Moottorilla oli suurin maksimitehokerroin (120 hv), joka saatiin 1 litralta ilmakehän moottori Ferrari 458 Italian saapumiseen asti.

F20C:llä oli urheilullinen luonne, mikä johti sen nopeaan katoamiseen markkinoilta. Syynä tähän olivat armottomat tiukat ympäristösäännöt, jotka eivät sallineet ahnean ja "likaisen" moottorin olemassaoloa - pakokaasu sisälsi 236 grammaa CO2:ta kilometriä kohden. Honda S2000 päättyi vuonna 2009 loistavaan moottoriin.

VolkswagenVR6

3,6-litraisella V6:lla on lähes sama suorituskyky kuin subaru moottori Impreza STi, mutta kuluttaa puolet vähemmän polttoainetta.

VR6-moottori debytoi 1980-luvulla. Sitten hän aiheutti suuren yllätyksen. Ja syy tähän ei ole suunnittelussa ollenkaan - Lancia alkoi käyttää samanlaista sylinteriasettelua paljon aikaisemmin. Kaikki olivat yllättyneitä siitä, että Volkswagen esitteli tämän moottorin. Tuolloin saksalainen brändi loi halpoja autoja toimimaan ilman lumoavia ratkaisuja.

VR6:lle on ominaista erittäin hyvä työkulttuuri, korkea luotettavuus ja kompakti koko. Ensimmäiset VR6:t pääsivät Passatin ja Corradon konepellin alle ja myöhemmin Golf III. Vuonna 1999 esiteltiin muunneltu 204 hv moottori, joka meni Boralle ja Golf IV:lle. Tehokkain VR6 esiteltiin vuonna 2005 Passat R36:lla. Voimayksikkö kehitti 300 hv. Se asennettiin myös sisään Volkswagen Passat CC ja Skoda Superb.

vastustajaSubaru

Subaru Imprezan bokserimoottori Solberg-versiossa kehitti 305 hv. ja suurin vääntömomentti 420 Nm.

Subaru on yksi harvoista merkeistä, joka käyttää boxer-tyyppisiä moottoreita autoissaan. Myös Porschella on samanlaisia ​​moottoreita ehdotusluettelossa. Kerran tällaiset moottorit asennettiin Alfa Romeoon ja Volkswageniin.

Bokserin suunnittelun etuna on kompaktit mitat. Sylinterit sijaitsevat toisiaan vastapäätä samassa tasossa, minkä ansiosta lohko vie vähemmän tilaa ja painopiste on alempana, mikä vaikuttaa positiivisesti käsittelyyn.

Subaru käytti bokserimoottoria ensimmäisen kerran 60-luvun puolivälissä 1000-luvulla. Tuolloin alle 1 litran moottori kehitti 54 hv. Tänään voimakkain vastustaja meni WRX STi ja sen tuotto on 300 hv.

R5 pois päältäVolvo

2,4-litrainen moottori on melko reipas, mutta sen 170 hv. eivät ole vaikuttavia. Mutta polttoaineenkulutus on melko hyväksyttävää.

Tämä massiivinen moottori ei mennyt vain ruotsalaisiin autoihin. "Rivi viisi" löytyy myös konepellin alta ford autoja: S-Max, Mondeo IV ja Focus II. Nykyään tätä moottoria ei enää valmisteta ympäristörajoitusten vuoksi.

Moottorin tehokkain 350 hevosvoiman muunnos käytettiin Ford Focus RS 500. 5-sylinterinen rivimoottori on tunnettu luotettavuudestaan ​​ja erinomaisesta tekniset tiedot. Vapaasti hengittävän version lisäksi on yleistynyt myös yli 200 hv:n turboahdettu versio.