Jep. 26-02-2010 20:27

Formula 1 Ferrari-tiimi suunnitteli uuden pyörän kiinnitysmutterin autolleen, mikä vähentää kaivojen kestoa, raportoi Espanjan sanomalehdet El Pais. Tankkauksen peruuttamisen jälkeen pyörien pyörimisnopeuden merkitys on vakavasti lisääntynyt.

Edellisinä vuosina, jolloin kumin muutokseen käytetty mekaniikka ei ole väliä paljon, koska auton tankkaus jatkui huomattavasti pidempään. Kuitenkin vuoden 2010 kaudella tankkaus kielletään, ja kuopan pysäytyksen kesto riippuu vain pyörien nopeudesta.

Ennen tankkauksen ulkonäköä kaivoksen kesto pysähtyy eri joukkueista vaihteli neljästä kuuteen sekunnin ajan ja usein ratkaissut kilpailun tulokset. Yksi nopeimmista prikaateista kumin muutoksella oli McLaren-tiimi, kun taas Williams-rotuja toistettiin useammin kuin kerran, koska liikaa mekaniikkaa.

Äskettäin Frank Williams sanoi kuitenkin, että talvella harjoitukset, hänen mekaniikka onnistui vaihtamaan pyörät autolla vain kolme sekuntia. Ferrari-tiimi vastasi uudella kehityksellä - kartion muotoinen pähkinän kiinnityspyörä, jonka ansiosta Scoopers, ne laskevat vakavasti vähentämään Kit Pysäytyksen kestoa.

Mutterin muoto mahdollistaa nopeasti asennuksen nopeasti. Lisäksi kiertymisen jälkeen se vahvistetaan automaattisesti, kun taas aiemmin sen olisi pitänyt tehdä mekaanikko. "Työskentelimme talvella Shinin muutoksen prosessin kiihtyvyydestä", sanoi Ferrarin suunnittelija Nicholas Tombazis. - Tähän asti tämän elementin merkitys oli suhteellinen, mutta tänä vuonna on tapahtunut muutoksia, ja olemme yrittäneet vähentää aikaa Pit Stop. "
http://news.infocar.com.ua/v_ferrari_razrabotali_novuyu_gayku_39236.html

Maksim V. 26-02-2010 21:48

lAINATA: Miksi ei tee kaavaa, yksi?

Avain saa vähintään 100 ja kuinka kiertää niin paljon mutteri?
Ja palveluiden on hankittava avaimia hirviöiden suuttimien kanssa.
Ja keskittimen muotoilu? Ja johtavien pyörien? Ja keskittimessä säädettäviä laakereita?
Lyhyesti sanottuna - Sheepnika ei ole sen arvoista.

theoretheg 26-02-2010 22:13

Vanhassa päivinä oli sellainen asia massakoneissa, sitä kutsuttiin "kakun" keskuksi ".

DOKTOR77. 26-02-2010 22:26

Tavalliselle autolle ei tarvita. Teknologisesti - monimutkaisempi ja vaihto-ajan vähentäminen ei ole pohjimmiltaan.

mr.anderson 27-02-2010 12:07

Ja mitä, tavanomaisella autolla kuoppaan pysähtyy jonkin aikaa? Siellä oli autoja, joissa on tällainen kiinnitys, Corvette, Shelby kuin nykyinen Miksi? 4-5 pultit ovat luotettavimpia pitkällä matkalla, ja kilpailu on rullattu takaisin 50 piirejä 2-3 sarjaa kumia ja napaa kaatopaikalle, se on välttämätöntä?

Dmitry AnatoLyevich 27-02-2010 01:11

quote: Originally Posted by yep:

Miksi ei tee kaavaa, yksi?

toisena päivänä katsoin vaihteistoa F1: stä, joten tämä mutteri maksaa noin 10 kilotavuutta, "lastaus Wov" pullon kahdesta Titanista on poissa, kukaan ei pääse hankintaosaston F1?))))))

theoretheg 27-02-2010 01:17

Sillä pullo teroittaa tyhmät enää jäljellä, mutta ajatus on mielenkiintoinen. Teelliset tiedot, että jotkut tehokkaat johtajat ostivat kiinalaisia \u200b\u200blaakereita F1: ssä. Ennustettavissa.

Reikä 27-02-2010 04:05

Citroen-bogging DS: llä oli asennus 1 mutteri.

Jep. 27-02-2010 05:12

ja yleensä pyörä voitaisiin liittää joihinkin bajonettiin

Mestari 27-02-2010 16:03

lainaus: Alunperin lähettäjä Dmitry Anatolyevich:

toisena päivänä katsoin vaihteistoa F1: stä, joten tämä mutteri maksaa noin 10 kilotavuutta, "lastaus Wov" pullon kahdesta Titanista on poissa, kukaan ei pääse hankintaosaston F1?))))))

Mutteri ei ole mutteri, ja CHISEL Titaniumin keskittimet pitävät kädessään jotenkin kerran; Hinta, vaikka ei pullo, mutta ei 10 kiloa, No, NTC Kamaz - ei "setä vova", ja asiakas ei ole F1. Yleensä haluttaessa unelmat toteutuvat.

Metanoli 27-02-2010 23:19

epäluotettavia, pähkinät olivat joko kitkakorjaus tai tulppa, pakkaamattomat ensin tai tulppa kärpäset ja voi sammuttaa, on kartiomaisia \u200b\u200baukkoja ohjauksen johtavalla tai sileällä kartiolla

SISÄÄN kaava 1. Ei ole pieniä toimia tai asioita. Kun se menee voitolle radalla, joukkue lähettää kaikki mahdolliset voimat ja laittaa uskomattoman rahamäärän.

Tänä vuonna viimeisen 18-vuotiaana tulee eniten ilmiömäinen, koska auto ei tanskaa polttoainetta. Toisin sanoen säiliötä ei täytetä edellisessä, mutta jopa niin paljon konetta on päästävä maaliin.

Tänä vuonna ainoa syy mekaniikan kutsua ei ole muuta kuin renkaiden muutosta, sillä kaavassa 1 olevilla renkailla on erittäin nopea kuluminen. Kun kilpailija tulee mekaniikkaan, hän menettää aikaa, koska hänen kilpailijansa ei odota, kunnes hän muuttaa renkaita. Siksi mekaniikka toimii mahdollisimman suuressa nopeudella.

Mikä on pyörien korvaaminen kaavalla 1

Jossain noin 15 vuotta sitten kaikki mekaniikan työ oli enintään 15 sekuntia. Näistä 7-9 sekuntia oli välttämätöntä, että autot pysähtyvät. Mekaniikan ennätysaikaa pidettiin 6 sekunnin ajan. Jos ohjaaja tuli tankkaukseen, mekaniikka ei voinut olla kiire, koska tankkaus on pitkä prosessi.

Tämän kaavan katsojien kausi odottaa todella jännittäviä pysähdyksiä. Yksi joukkue pystyi muuttamaan renkaita alle 2 sekuntia. Se on melko vaikeaa! Koska se on suuresti loppunut.

Mitä tarvitset, että pyörien vaihtaminen 2 sekunnissa?

Tärkeintä on muuttaa teknologiaa. kiinnityspyörät. Tavallisessa elämässä autoteollisuuden pyörät kiinnitetään akseliin noin 4-6 mutteria, jotka pitivät pyörää. Vaikka kaava käyttää 1 pyörä - 1 mutteri. Jos sinulla on missä tahansa palvelussa, että liitetiedostoa tarvitsevat kaikki 16 mutteria, muuten pyörät katoavat, voit vapaasti kertoa kaavalle, jossa vain 1 mutteri on kiinnitetty jokaiseen pyörään.

Tämän yksittäisten muttereiden poistamiseksi käytä avainta ja ei, kuten käytimme avaimeen. Mutta tämä ei ole kaikki. Voimme kuvitella, että teknisestä näkökulmasta kaikki on täydellinen ja mitä ihmiset?

Jos yksi henkilö teki kaiken tämän työn kaavan, niin se vie paljon aikaa.

Vaikka 1 henkilö per pyörää - se ei vieläkään anna tulosta 2 sekunnin. Itse asiassa kaavan turnauksissa lähellä kukin pyörää maksaa 3 henkilöä ja jokainen niistä on vastuussa omasta. Ensimmäinen kierretty mutteri, toinen vie pyörän ja kolmas tällä hetkellä on jo seisomassa ja siinä on uusi pyörä.

On osoittautunut, että tekniikka, jota tarvitset opettamaan mekaniikkaamme tekemään kaiken tämän 2 sekunnissa!

Sinun on ensin koulutettava joukkue peli, kun ensimmäinen ei ole vielä onnistunut ruuvaamaan, toinen on jo vedettävä pyörän päälle ja kolmas kerta tällä hetkellä pitäisi jo tuoda uusi pyörä autolle. Sinun täytyy laittaa kaikki, että hän ei häiritse toista. Tämä on lähellä 1 pyörä 3 henkilöä, ja pyörät ovat 4.

Henkilökunta Red Bull Racing He saavuttivat niiden korkeudet Olympic Sports Centerissä, jota kutsutaan Bisham Abbeylle, noin puoli miljoonaa puntaa käytettiin tähän harjoitukseen, mutta joukkueen johtaja Christian Horner ei pahoillani siitä, mitä hän vietti tällaisen valtavan rahamäärän. Kun joukkue oppi, että tankkaus ei enää olisi, hän otti parhaan parhaan ja koulutti heidät koko talvella joka päivä uskomattoman tunnuksen määrällä. Mutta tämä koulutus ei ollut turhaan, he saavuttivat 2 sekunninsa. Kun mekaniikka on aina poikkea valitettavasti pysähdyksestä, mutta tällä kertaa joukkue päätti käyttää tieteellistä lähestymistapaa. Jos tarkkailet jatkuvasti, miten ihmiset työskentelevät ja järjestävät heidät paikaksi, niin voit lopulta saavuttaa pieniä tuloksia. Mutta koska he sanovat, jokainen joukkue ei ole valmis käyttämään tällaista rahaa tiimivalmistukseen. Ja kuten he sanovat, kaikki eivät tarvitse sitä.

Miksi kaavaa 1 edelleen pienen halkaisijan pyöriä? Mitä etuja olisi siirtyminen alhaiseen profiiliin? Mitkä osat ovat pyöräholkki ja miten se voidaan kiinnittää pyörän yhdellä mutterilla? Nämä ja muut kysymykset seuraavassa Britannian F1-kilpailussa vastasi tekniseen konsulttiin Marussia F1 Pet Simonds ...

Lemmikkieläinten syvyt: "Kolmen sadan siipipyörät ja renkaat, joilla on korkea profiili tänään, näyttävät jonkin verran vanhanaikaisesti, mutta tällainen muotoilu vahvistettiin viimeisen vuosisadan kahdeksankymmentäluvulla, jolloin joukkueet alkoivat kokeilla suurempien pyörien kanssa Halkaisija ja FIA päättivät ottaa käyttöön rajoituksia, löytää tällaisia \u200b\u200bhienoja yli rahaa. Myöhemmin joukkueet itse kieltäytyivät menemään mihin tahansa muutokseen, koska se edellyttäisi lähes koko koneen suunnittelun tarkistamista.

Pieni halkaisija pyörien toisella puolella vaikeuttaa koneen työtä, toisella - useilla näkökohdilla helpottaa. Tällaisella korkealla sivuseinällä lähes 50% poistotehosta laskee suoraan renkaisiin, mikä tekee jousitusgeometrista niin tärkeäksi kuin matalan profiilin kumi, jonka sivuseinän sivureunat edellyttävät selkeää Renkaiden joukko radan pinnalle ja siksi kehittyneempi muotoilu riipus vipu. Jälleen pyörien suurempi halkaisija yksinkertaistaisi jarrumekanismien sijoittamisen tehtävää, ja joukkueilla olisi mahdollisuus käyttää lisääntyneen koon jarruja ja suurella resurssilla - tässä tapauksessa FIA: lla olisi Ensimmäinen korjata tilaisuus tekniseen sääntelyyn.

Kysyt, mitkä ovat siirtymisen edut suuremmille halkaisijalle, joilla on alhainen profiili renkaat? Suuremman halkaisijan pyörät eivät ainoastaan \u200b\u200bantaisi autolle nykyaikaisempaa ulkoasua: heidän kanssaan insinöörit olisivat paljon helpompaa sijoittaa pyöräilijät siellä. Lisäksi se vaikuttaisi vakavasti renkaiden toimintaperiaatteeseen ja niiden lämpenemisen tehokkuuteen.

Kilpailijat puhuvat usein tarpeesta poistaa renkaat tarvittavaan lämpötilajärjestelmään. Saatat ajatella, että puhumme termisestä energiasta renkaan kitkanprosessissa radan pinnalla. Tämä on osittain totta, mutta tässä tapauksessa vain renkaan ulkopinta kuumennetaan. Kuitenkin kumi on melko hyvä lämmönjohto, ja se ulottuu vähitellen renkaan runkoon, joka on myös lämmitettävä haluttuun lämpötilaan.

Mutta kehyksen lämmitys itsessään on enemmän saavutettu renkaan muodonmuutoksen vuoksi. Pelaajat squash tietävät: tehdä pallo toimitettavaksi, on välttämätöntä koputtaa siihen useita kertoja, mikä nostaa lämpötilaa. Vastaavasti se toimii renkaiden kanssa: muodonmuutos tapahtuu ensinnäkin pyörän liikkumisen vuoksi valtatiellä, kun renkaan pohja muodostaa niin kutsutun kosketusvärit; Ja toiseksi, koska taivutus, renkaan sivuseinät käännettäessä. Jos renkaat olivat matalaprofiili, ne muuttuisivat paljon vähemmän ja ne olisivat lämmittäneet, mikä vaatii täysin eri seoskoostumuksia - tämä ei kuitenkaan ole niin vaikeaa saavuttaa.

Alhaisen profiilin renkaat ovat vähemmän vaativia paineita. Tämä selitetään kahdella tekijällä: Ensinnäkin jäykempi runko on vähäisemmässä määrin tarpeen ilman tukemiseksi, ja toiseksi ilmatilavuus on pienempi ja paine muuttuu niin paljon lämpötilan muutoksella. Näin ollen matalan profiilin renkaat olisi helpompi käyttää ilman lämpenemistä eikä nykyisiä renkaita korkean profiilin kanssa.

Renkaista, käännymme pyöräilijälle. Hub koostuu akselista ja laakereista, jotka on asetettu erityiseen tapaukseen. Säännöt määritetään, että runko valmistetaan suhteellisen tavallisista alumiiniseoksista, jotka kykenevät ylläpitämään lujuutta ja jäykkyyttä korkeissa lämpötiloissa.

Edellisinä vuosina magnesiumseoksia käytettiin asuntorakennusten suunnittelussa, mutta ei kuitenkaan ollut parempaa jäykkyyttä, sitten teräs ja jopa myöhemmin käsitelty titaani ja kalliimpi litium-alumiini ja muut hienostuneet seokset. Nykyiset rajoitukset tällaisten materiaalien käytöstä ovat yksi toimenpiteistä, joilla pyritään estämään menojen kustannukset 1.

Bundle "Laakerit - akseli" Akseli itse pyörii, valmistettu titaanista tai korkean lujuuden teräksestä. Slootted kartio kiinnitetään akseliin, johon hiilijarrulevy on kiinnitetty - tämän kartion kautta jarrutusvoima lähetetään akseliin. Akselin lopussa on erityinen lanka, johon pyörillä oleva mutteri käämitys. Pyöräasema toteutetaan erikoispinnoitteilla, jotka voidaan joko kiinnittää akseliin ja syöttää erityisiä reikiä pyörään tai päinvastoin - kiinnitä itse pyörälle ja syöttää akselin reiät.

Pyörän kiinnitysjärjestelmä on erittäin hienostunut. Kun vähän yli kaksi sekuntia annetaan kuoppaan, kaikki pitäisi toimia virheettömästi, ja muotoilu ei saa tehdä jopa pienimmät virheet. Tämä tarkoittaa, että pyörän tulisi välittömästi istua akselilla, ja pyöränmutteri on kehon ensimmäinen kerta. Viimeisimmistä suuntauksista - asentamaan mutteri välittömästi pyörälle, koska tässä tapauksessa on todennäköistä oikeaa asennusta ja vähemmän riskiä kiertää langan.

Itse veistämällä on halkaisija 75 mm ja käsitellään huolellisesti paremman konsolidointiin. Nykyaikaiset pyöränmutterit eivät ole kuusikulmaisia, mutta hammastettu muoto: Kun kiinnitys, nämä hampaat asetetaan erityisiin ura-uriin.

Lopuksi pyörän kiinnitysjärjestelmässä tarjotaan erikoislaitteita, jotka estävät pyörän pisteytyksen akselista mutteri menetyksen tapauksessa. Kuten olemme jo nähneet, he eivät aina toimi tarpeen mukaan.

Onko mahdollista sanoa, että pyörä on ainoa koneen alue, jonka suunnittelu ei ole määritetty aerodynamiikan vaatimuksiin? Ei oikeastaan. Yhdessä jäykkyys, joka pysyy rakenteen keskeisen parametrin, ilmavirtauksen hallinnan kysymys tällä alalla on erittäin tärkeä. Ristivivut, työntövoimat ja työntöjä sijaitsevat siten, että aerodynaamiset asiantuntijat ovat mahdollisuus sijoittaa kaikki lukuiset aukot, joita näemme usein jarrukanavilla.

Pyörän sisällä oleva virtaus on myös tärkeä, koska se riippuu paitsi jäähtyä mekanismeja vaan myös lämmön uudelleenjakoonpanoon. Joskus on käytettävä kuumaa ilmaa, joka on jarrut, lämmittää pyöräasemat ja sen seurauksena renkaat. No, jos kumi, päinvastoin, ylikuumenee, kylmä ilmavirta voidaan toimittaa. Yleensä mikä polku liikkuu pyörän läpi, se kykenee merkittävästi vaikutus koko vyöhykkeen aerodynaamiseen tehokkuuteen.

Muutama vuosi sitten ennen kyseisen kiellon voimaantuloa kaikki autot oli varustettu kiinteillä korkilla keskittimellä, mikä antoi ilman jättää pyörän optimaaliseen paikkaan. Nykyään vastaavat teknologiat ovat jälleen merkityksellisiä - erityisesti Red Bull Racing ja Williams viettivät paljon voimaa optimoimaan virtauksen tällä alueella.

Usein kysytään, ovatko kaavat 1 käyttävät samoja pyöränlaakereita, jotka tie autoja. Vastaan \u200b\u200b- ei. Tieliikenteessä laakereiden on vastattava akseleiden ja hihojen massamallien parametreja. Myös niitä vaaditaan korjaamaan korkeintaan 160 tuhatta kilometriä, ja niiden kustannusten pitäisi olla kohtalainen. Kaavan 1 koneet käyttävät suuria halkaisijalaakereita, jotta saat koko suurimman jäykkyyden suunnittelu.

Kitkan pitäisi olla vähäinen: näille tarkoituksiin käytetään keraamia teräspallojen sijasta laakerissa. Pallot erotetaan erityisillä välikappaleilla, jotka on asennettu siten, että laakereilla on riittävä esikuormitus, mutta ei osoittanut selkänoja korkeissa lämpötiloissa. Jokainen laakeri maksaa 1300 kiloa sterling, lisäksi ne ovat kahdeksan autolla!

Lopuksi, mitä materiaaleja pyörät tekevät? Magnesiumseos, joka tarjoaa riittävän jäykkyyden korkeissa lämpötiloissa. Joukkueet haluaisivat käyttää hiilikuituja, jotta voit vähentää väärinkäytön massa, mikä lisää jäykkyyttä ja vähentää inertia, mutta säännöt eivät salli niitä tehdä sitä. "

Renkaiden teoriassa "Formula 1" ei ole niin pullea - käännetty tavallisiin myyjiin ja ostajien renkaat etureunan ulottuvuus on 270/55 R13 ja takana - 325/45 R13. Vertailua varten - Pirelli P Zero Trap Renkaiden hinnasto (erittäin suosittu Supercarin omistajat), löydät paljon vaihtoehtoja 40-45-profiililla. Mutta on olemassa yksi Nuance: Mittaamme profiilin prosenttiosuudella "paksuus" renkaiden leveydelle ja katso millimetrejä erottaa renkaan pinta pyörän levyn reunasta. Ja tämän indikaattorin mukaan ero on havaittavissa. Esimerkiksi samojen Pirelli P-nollan "paksuus" on ulottuvuudella 225/45 R17 on noin 100 mm ja takarenkaat "kaava 1" - 165 mm. Toisin sanoen kilpa-renkaan halkaisija on suurin osa 4% ja sen "paksuus" - kerralla 65%.

13 tuumaa halkaisijaltaan levyt eivät myöskään ole kovin hyvin rigges maailman arvostetuimpia ja kalleimpia kilpailuja maailmassa - loppujen lopuksi autovalmistajat ovat nyt tällaisessa kengässä ja talousarvion malli tiellä ei vapauteta (paitsi jotkut RAVON R2, joka tunnetaan aiemmin nimellä Daewoo Matiz). Ja kumilla "Formula 1" pitkään ei ole asetusta muihin turnauksiin ja kilpa-luokkiin: että urheilu prodotyypit kestävyyskilpailuissa, että sähköautot Formula-E -turnauksessa, että formulable karboksyyli-audi ja Mercedes DTM-mestaruuskilpailussa ovat kaikki ratsastavat 18 tuuman levyt ohuilla renkailla. Miksi kuninkaallisissa kilpailuissa tarttuu edelleen pienistä pyöriistä ja "pullea" renkaat?

Viime kesänä, Pirelli, tällä hetkellä - Monopolin rengasvalvoja Formula 1: lle, kokeilun järjestyksessä kehitti "ohut" rengas levylle, jonka halkaisija oli 18 tuumaa. Testeissä hän oli yhdeksän sekuntia ympyrästä hitaammin tavallisella "pulleilla" rengas.

Vastausvaihtoehdot tähän kysymykseen löytyy paljon. Jotkut sanovat - koko asia on ahneus: renkaan paksumpi ", suurempi koko logo voidaan sijoittaa sivuseinälle - siksi rengasvalmistajat suorittavat siirtymistä matalaprofiiliin kumille. Toiset väittävät, että kansainvälinen autoliitto siis epäsuorasti pitää takaisin nopeuden kasvua: He sanovat, sitä pienempi pyöräasema - pienemmät jarrut, pienempi niiden tehokkuus ja pienempi motivaatiovauhtiiden tekijät tekevät niistä erittäin nopeasti. Molemmat versiot ovat tyypillisesti folk. Moottoripyörän virkamiehet Tällaiset ovela reitit kävellä ovat valinnaisia \u200b\u200b- haluttaessa rajoittaa jarrujen tehokkuutta, ne voivat yksinkertaisesti määrittää rajakokojaan tai kieltää tiettyjen ratkaisujen ja materiaalien soveltamisen. Kuten logon koon mukaan Pirelli Racing -ohjelmien päällikkö Paul Hambi, mainitsi tämän ongelman tämän näkökohdan enemmän vitsi - ja teki sen esityksen aikana ... kokeelliset alhaisen profiilin renkaat kaavalle 1.

Lisää mieliammavia ihmisiä muistuttaa, että mestaruuskilpailussa, jossa kaivojalat kestävät alle kaksi sekuntia, on mahdotonta yksinkertaisesti ottaa ja huutaa moderniin "Formula 1" -autoihin, koko radikaalisti erilainen kuin nykyiset. Aluksi pyöräasemien halkaisija kasvaa 18 tuumaan, pyöräspakkaus painaa lähes 35 kg enemmän kuin nyt (tällaiset laskelmat ovat julkaisseet yhden rengasyrityksistä). Mikä kasvaa paitsi irrottamattomia massoja - joita nopeiden autojen luojat pyrkivät yleensä välttämään, mutta myös vaihteiston kuormitus. Lisäksi on mahdotonta unohtaa, että renkaat joissakin mielessä ovat auton jousituselementti. Erityisesti "pullea" renkaat, jotka ovat paljon aktiivisempia kuin pienet renkaat jäykällä sivuseinällä, osallistuvat pulssin imeytymiseen vasaralla ja keskipakovoiman jakautumisen yhteydessä vuorotellen (molemmissa tapauksissa, rooli kevään). "Jos käytät vain yhden pyöriä muille, autoilla on yksinkertaisesti kosto Tails, kuten Drift Karas," Hamashima Himashima ehdotti kerralla, joka johtaisi Formula-bränd Bridgestonon, - ero kytkintason kanssa radan kanssa enemmän kuin merkittävä. "

Ajoittain "Formula 1" luo virtuaalisia autoja - eräänlainen fantasia aiheesta, miten kilpa-autot näyttävät kaksikymmentä vuotta (kuvassa - McLaren-komennon MP4-X-projekti). On huomionarvoista, että kaikki nämä tulevaisuuden kengät ovat suuria pyöriä, joilla on alhainen renkaat ...

Toisaalta "Formula 1" -rakennuksen yksilölliset puhelut pelottavat tyhmät: antavat heille riittävän paljon rahaa ja resursseja - ja kuuden kuukauden kuluttua, jopa neliön pyörillä, auto menee nopeammin kuin viime perjantaina. Mutta asia on, että nykyaikaisen "kaavan 1" rahat ja resurssit yrittävät säästää. Ja sinun on vielä käytettävä sitä, missä: siirtyminen hybridi voimalaitoksille ilmoitetaan, niin nenän aikavälin korkeus on rajoitettu - vain aikaa kiertää. Näissä olosuhteissa muutamat suunnittelijat haluavat tehdä merkittäviä muutoksia keskeytyksen suunnittelussa, mikä ehdottomasti edellyttää tarvetta "lopettaa aerodynamiikka, päivittää jarrut ja niin edelleen ja vastaavat. Lyhyesti sanottuna ei ole miellyttäviä syitä, jotka eivät täysin sulje pois "pullea" renkaat lähitulevaisuudessa. Ja vakavasti tämä kysymys ei ole nousussa, koska ilman häntä ja joukkueita "Formula 1", ja renkaan toimittajan yrityksellä on jotain tekemistä ja mistä rahaa käytettävissä.

P.S. Avtovsty ei vieläkään vastannut yksinkertaiseen kysymykseen henkilökohtaisesti? Jätä tämä kysymys kommentteihin. Mutta älä unohda viitata tämän luokan materiaaleihin.