AZ ÁLLOMÁSTECHNOLÓGIA JELLEMZŐI

VONATOK ALAKÍTÁSA ÉS DEFORMÁLÁSA ESETÉN

MEGFELELŐ SÚLY ÉS HOSSZSÁG

Alapvető definíciók és elvek

megnövelt tömegű és hosszúságú vonatok kialakítása

A vasutak műszaki üzemeltetésére vonatkozó szabályok több típust határoznak meg tehervonatok, amelyek a megnövelt súlyú és hosszúságú vonatokra vonatkoznak. Nehéz vonat - olyan tehervonat, amelynek tömege 100 tonnával vagy annál nagyobb, mint a vonatmenetrendben a megfelelő sorozatú vonatmozdonyra megállapított tömegszabvány, pl.

Q t > Q n + 100.

Nehéz vonatok – tehervonatok, amelyek tömege Q pm > 6000 tonna, egy vagy több aktív mozdonnyal a vonat elején, az élen és a faroknál, vagy a vonat elején és utolsó harmadában. Ez a fokozatosság a vasutak (Moszkva, Kemerovo, Donyeck, Észak-Kaukázus, nyugat-szibériai stb.) legjobb gyakorlatainak általánosítása alapján jött létre a megnövelt tömegű és hosszúságú vonatok vezetésében.

NAK NEK összekapcsolt vonatok ide tartoznak azok a vonatok, amelyek két vagy több összekapcsolt tehervonatból állnak, és a vonatok élén mozdonyok üzemelnek a „mozdony-vonat, mozdony-vonat stb.” séma szerint. (LSLS). Ezeket a vonatokat is elnevezték blokk vonatok. Külön típust alkotnak az ún hosszú vonatok - tehervonatok, amelyek hossza a hagyományos kocsikban meghaladja a vonatmenetrendben megállapított szabványos vonathosszt, azaz m ds > m n. A meghosszabbított vonatok közé azok a vonatok tartoznak, amelyek legalább 350 tengelyesek, pl. 4 (m elöl) > 350 tengely.

Olyan vonatok, amelyek hossza nem haladja meg a tranzitparkok fogadó- és indulási vágányának hasznos hosszát, valamint vágányokat PPÉs ÁLTAL, feldolgozása, szétszerelése és formázása a szokásos módon történik. Az egyes nehézvonatokat, amelyek hossza nem haladja meg a fogadó és induló vágányok hosszát, úgy kell kialakítani, hogy az biztosítsa a feltétel teljesülését.

Q t > Q kr,

Ahol ( Q kr- a vonattömeg kritikus normája, a fűtési viszonyok szerint megállapított vontatómotorok, T.

A mozdony helyén a vonatokat a következő sémák szerint alakítják ki: mozdonyvonat (LOC) – egyvonatok; LSS – összekapcsolt vonatok könnyű rakományokhoz és üres vonatokhoz; LLSSL-hosszúságú vonatok; összekapcsolt vonatok mozdonyokkal a vonat elején és végén az LSSL-séma szerint; Megnövelt tömegű LLSSL-vonatok a pályaprofil nehéz körülményei között szakaszonként; vonatok mozdonyokkal a vonat elején és közepén az LSLS séma szerint - összekapcsolt kettős szerelvények és végül mozdonyos vonatok az élen és a vonat utolsó harmadában az LSLS, LLSSLS, LSSLLS sémák szerint, egységes elosztással a vontatási eszközök és fékberendezésekösszetétel szerint. A különböző sémák szerinti tömbvonatok kialakításának technológiai megvalósíthatóságát műszaki és gazdasági számítások határozzák meg, összehasonlítva az alap (egyvonatú) opcióval. A megnövelt tömegű, két, három vagy annál több menetrendi normával megegyező vonatok csak speciálisan előkészített, nagy teherforgalmat igénylő útvonalakon biztosíthatók felállításra, feloszlatásra és forgalomra.

A 70-es évek közepén a vasutak olyan kocsikat használtak, amelyek középső gerendáinak és automata csatolóinak szilárdsága nem tette lehetővé, hogy a vonatok tömege haladja meg a 6 ezer tonnát, és a vonatok hosszát 320 tengelyre korlátozták. Ezeket a szabványokat a megengedett szint hosszirányú erők a fékezéskor és a pneumatikus fékek kioldásakor, valamint a mozdonyok vonóerejének növelésekor és megszüntetésekor a pálya áthaladási profilján. A vonatok tömegének 8-10 ezer tonnára növelésére irányuló kísérletek régi típusú kocsikkal a megbízhatóság elégtelen szintje és a nem garantált közlekedésbiztonság miatt nem vezettek sikeres eredményre. A 70-es évek végére elkészült egy sor olyan megszorítás megszüntetése, amely megakadályozta a vonatok tömegének és hosszának növekedését: az autók új légelosztókkal való felszerelése, ami növelte a fékek irányíthatóságát, a kompozit bevezetése fékbetétek nagy fékhatással, autófelszereléssel gördülőcsapágyak 30%-kal nagyobb megbízhatósággal, mint a siklócsapágyoké. Elkezdték használni a hegesztett fékvezetékeket és a féktömlők megbízhatóbb kialakítását. Megkezdtük a nagy szilárdságú kocsik gyártását, a mozdonyokat a fékvezetékek épségét figyelő és a tapadást speciális szenzorokkal megszakító eszközökkel szereltük fel. A mozdonyok olyan eszközöket kezdtek használni, amelyek több vontatási egység (MSET) rendszerét biztosítják.

Ezek és más intézkedések azonban, bár növelték a mozdonyok és az üzemben lévő kocsik megbízhatóságát, nem szüntették meg a vonatok tömegének és hosszának növelésére vonatkozó összes korlátozást. Figyelembe véve a műszaki állapot Az automatikus kapcsolóberendezések mára szabványokat állapítottak meg a vonat elején található mozdonyból kifejthető legnagyobb megengedett húzóerőkre vonatkozóan induláskor: 95 tf és 130 tf mozgás közben. Koncentráció fékező erők a vonat bizonyos részein a kocsik terhelési szintjétől is függ. Teljesen megrakott autóknál a nyomóerő megengedett értéke nem haladhatja meg a 100 tf-t, az üres és nem kellően megrakott autókban (40 t-ig) pedig az 50 tf-t.

A vonat részeként a mozdonyra ható erőket annak mechanikai szilárdsága korlátozza, és meg kell szüntetni a mozdony negatív hatását. vasúti sín. Különös figyelmet fordítanak a több szakaszból álló mozdonyokra, amelyek a sínpálya stabilitási körülményei és a vágányra való ütközés miatt korlátozzák a vonatok közepén való elhelyezésüket, valamint vontatási és fékezési módban való használatukat. .

További megvalósítás 1983-1985 között. A gördülőállomány továbbfejlesztett egységei lehetővé tették a vonatok tömegének és hosszának növelését. Ilyen körülmények között azonban a vonatok tömegének több mint 9 ezer tonnával történő megnövekedése extrém körülmények között a gördülőállomány szilárdságára veszélyes nyomó- és húzóerők fellépését idézheti elő. Ezért a vonatok maximális tömege, amikor a vonóerő a vonat elején 8-9 ezer tonnára korlátozódik, és a megrakott vonatok hossza nem haladhatja meg a 400 tengelyt, az üres vonatok pedig a 480 tengelyt. Amikor a vontatás a vonat élén van, a mozdonyok vezérlése a SMET szerint történik.

Jelenleg a fékvezeték műszaki paraméterei szerint a szerelvény hossza nem haladhatja meg az 1200 m-t, az üres kocsikkal szerelt vonatokban pedig elérheti az 1600-1700 m-t. Ennek megfelelően választják ki a vonatok kialakításának sémáját és a mozdonyok elhelyezését helyi viszonyokat, figyelembe véve technikai lehetőségeket kialakulásuk és feloszlásuk az állomásokon és a szakaszokon való áthaladás.

A VNIIZhT kutatási eredményei szerint, ha a vonat tömege nem haladja meg a 9000 tonnát, és a tengelyek hossza 400, akkor ajánlatos a mozdonyokat az LLSS vagy LSSL sémák szerint telepíteni. Azokban az esetekben, amikor a csatlakoztatott vonat tömege nem haladja meg a 12 ezer tonnát, legfeljebb 540 tengelyszámmal, javasolt a mozdonyokat az LSSL-séma szerint elhelyezni. Ha a csatlakoztatott vonat tömege meghaladja a 12 ezer tonnát, és a hossza meghaladja az 540 tengelyt, a vonóeszközöket az LSSLS, LLSLS vagy LSSLLS sémák szerint helyezik el.

A fékvezetékek blokkszerelvényekké történő kombinálása lehetővé teszi a maximális súlyhatár 12 ezer tonnára, a hossz akár 540 tengelyre emelését szükséges paramétereket a fékek feltöltése és működésük megbízhatósága. Az autonóm fékvezetékekkel rendelkező vasutak összekapcsolt vonatok szervezésének tapasztalatai azt mutatják, hogy a fékek külön vezérlése mellett jelentős hosszirányú dinamikus erők keletkeznek, amelyek esetenként a vonatok összefüggő vonatokban kocsik töréséhez vagy kiszorításához vezetnek. E tekintetben a megnövelt tömegű és hosszúságú vonatok összeállításának és vezetésének megszervezésében a legígéretesebb műszaki megoldás az összekapcsolt vonatok fékvezetékeinek kombinálása és a mozdonyok önfékeinek vezérlése a vonat elején és közepén.

A megnövelt tömegű tehervonat előkészítésekor és kialakításakor (a fékek kioldása utáni automata kapcsolóelemek felszakadásának elkerülése érdekében) a 6 tömeg feletti, szabályos összeállítású szerelvény fejéről kapcsolja be az autók légelosztóinak 25%-át. ezer tonnás és több mint 350 tengely hosszúságú, valamint a 6-12 ezer tonnás, illetve a 8 ezer tonnát meghaladó speciális vonatok első szerelvényének fejrészében.

BAN BEN téli körülmények kapcsolja be a legalább 20 tf tengelyterhelésű kompozit blokkokkal ellátott autók légelosztóit terhelt üzemmódhoz. Ebben az esetben a mozdony fékvezetékében a töltési nyomást, amikor a mozdonyvezető csapfogantyúja vonathelyzetben van, 5,3-5,5 kgf/cm 2 között kell beállítani, a fékvezetékben pedig a nyomást. farok autó legalább 4,5 kgf/cm2-nek kell lennie. Sűrűségi szabványok fékhálózat az 5,3-5,5 kgf/cm 2 mozdonyfékvezetékben töltőnyomású vonatok 10%-kal alacsonyabbra vannak állítva, mint az 5,0-5,2 kgf/cm 2 töltési nyomásra megállapított sűrűségi szabványok.

Tiltsa meg az üres kocsik nehéz vonatokon való elhelyezését.

1. A megnövelt hosszúságú (több mint 350 tengelyes) tehervonatok üres kocsikból történő közlekedésének megszervezésének követelményei.

A meghosszabbított vonatok üres kocsikból történő keringtetése -40 0 C-nál nem alacsonyabb hőmérsékleten megengedett.

Az üres kocsikból meghosszabbított vonatok forgalmát mozdonyok elhelyezésével az alábbi sémák szerint szervezzük.

1. A 350-től 520-ig terjedő tengelyszámú vonat élére mozdonyok elhelyezésével.

   A mozdonyok elhelyezésével egy összekapcsolt vonat élén és közepén kombinált fékvezeték a tengelyek száma legfeljebb 780.

A 350-től 400-ig terjedő tengelyszámú (beleértve) üres kocsik tehervonataiban az automatikus fékek szabályozhatóságának javítása érdekében a kocsik 1/4-én, illetve a hosszabb vonatokon egyenletesen kapcsolja ki a légelosztókat a vonaton. mint 400-520 tengely (beleértve), 1/4 3 kocsival.

A fékkompresszorok aktiválásának megengedett időtartamának biztosítása érdekében állítsa be a vonat maximális hosszát:

520 tengely - az összes indexű VL10, VL15, VL80, VL82 sorozatú kétrészes villanymozdonyokhoz és 2TE116, ZTEYum, ZM62u dízelmozdonyokhoz (VL10, VL15, VL80 sorozatú villamos mozdonyokkal szerelt vonathoz: the time VL82 A fő tartályok két kompresszorral való feltöltése 7-8 kgf/cm 2 -nél nem haladhatja meg a 20 másodpercet, ha ezek a további feltételek nem teljesülnek. maximális hosszaösszetétele a VL10, VL15, VL80 és VL82 sorozatú elektromos mozdonyokhoz - 450 tengely);

Asztal 1

A 0,5 MPa nyomáscsökkentés ideje a fő tartályokban a vonat fékhálózatának sűrűségének ellenőrzésekor

MOZDON SOROZAT	Idő, s, a vonat hosszával tengelyekben
TEM2, ChMEZ,
VL60 (minden index), M62
VL8, VL10 (19. sz.-tól), VL11
VL 80, VL82, VL10 (1-18. sz.)
2TE10, 2TE116, 2TE121 VL11M, VL85
VL15, 2TE10U, 2TE116U 2TE116 S 1735 sz.

400 tengely - dízelmozdonyokhoz 2TE10 az összes indexből és 2M62 az összes indexből.

További követelmények a megnövelt tömegű vagy hosszúságú vonatok forgalmának megszervezéséhez az út egyes szakaszain.

1. A Petrozavodsk - Murmansk, Petrozavodsk - Svir, Petrozavodsk - Suoyarvi, Suoyarvi - Sortavala, Suoyarvi - Kostomuksha páros és páratlan irányú útvonalak összetett profilú szakaszain a megnövelt tömegű vagy hosszúságú tehervonatok forgalma csak a mozdonyok elhelyezése a legfeljebb 8 ezer tengelyes, legfeljebb 400 tengelyes vonat élén. tehervonatok üres kocsikból - csak a mozdony elhelyezésével a legfeljebb 520 tengelyszámú vonat élén. A mozdonyok megnövelt tömegű vagy hosszúságú szerelvényekbe történő elhelyezésére csak próbautakat és lezárást követően van lehetőség. a VNIIZhT.

   Murmanszk - Loukhi szakasz.

   1. Biztosítsa a nehéz vonatok megállás nélküli áthaladását egyenletes irányban az állomásokon:

Sarkkör, Poyakonda, Kovda, b/p-szoros, Afrikanda, Apatity, Kuna, Yagelny Bor, Shongui, b/p 1444 km, legalább 50 km/h sebességgel a 0,010-nél meredekebb emelkedés előtt és a sebességgel legalább 70 km 1345-1348 km mentén;

állomásonként páratlan irányban:

Kola, Shongui, Magnetites, Pulozero,_Kuna, Rudny, Khibiny Pinozero, Fehér-tenger, Karélai patakok, Knyazhaya, Poyakonda, Sarkkör, Chupa. Ha egy vonat kedvezőtlen profilú mozdonyral kényszerül megállni a vonat élén, a szerelvény farkából kell segítséget nyújtani.

Ha szükséges, a rendszertérképen feltüntetett sorompóterület leküzdéséhez a vonat farából nyújtson segítséget.

Az október 15-től május 15-ig tartó időszakban a cementszállító tartálykocsikból kialakított páratlan nagy tömegű vonatok esetében az útvonalon az első fékellenőrzés az Apatity és Kandalaksha állomásról való indulást követően, valamint a 1186, 1175, ill. 1045 km, megállás előtt kell elvégezni. Hasonlóképpen, ugyanebben az időszakban a tölcsér-adagoló forgótányérokból kialakított, megnövelt tömegű páratlan szerelvények esetében a fékek első ellenőrzése az útvonalon az Olenegorsk és Kandalaksha állomásról való indulás után, valamint az 1186, 1175 és 1045 km-nél beállító fékezés. megállás előtt elvégezni.

Loukhi szakasz - Belomorszk.

1. Biztosítsa a nagy tömegű vonatok megállás nélküli áthaladását páratlan irányban Sig és Kuzema állomásokon, páros irányban pedig Lambino és Pongoma állomásokon.

   Biztosítani kell a nehéz vonatok áthaladását 40 km/h-nál kisebb sebességkorlátozás hiányában páratlan irányban a következő szakaszokon: Boyarskaya - Ambarny (978 - 975 km), Engozero - Sig - (930 -

:*- 929 km), Sig - Kuzema (919 - 918 km, 894 - 891 km), Kuzema - Pongoma (879 - 874 km), Pongoma - Lambino (863 km - Lambino állomás), Lambino - Kem (850 - 848) km) és egyenletes irányban a Kuzema - Sig (901 - 908 km), Ambarny - Boyarskaya (968 - 969 és 973 - 974 km) szakaszokon

> 4 <3 -3 . Biztosítani kell a nehéz vonatok áthaladását 25 km/h-nál kisebb sebességkorlátozás nélkül a következő szakaszokon: Ambarny

Engozero (963 - 962, 953 - 952 km), Engozero - Sig (943 - 942), Kem - Myagreka (835 - 833 km).

■ 4.3.4. Ha a 4.3.2. és 4.3.3. pontban meghatározott helyeken megáll, tilos elindulni mindaddig, amíg a segédmozdony a vonat hátulja felől meg nem közelít segítségnyújtás céljából.

Belomorsk - (Malenga) Maloshuika szakasz.

1. A nehézvonatok mozgása az útalap állapota miatt tilos.

szakasz Belomopszk - Idel.

1. Biztosítsa a megnövekedett tömegű vagy hosszúságú vonatok megállás nélküli áthaladását páratlan irányban az állomásokon: Gorely Most, Uda.

   Biztosítani kell a nehéz vonatok áthaladását 40 km/h-nál kisebb sebességkorlátozás hiányában páratlan irányban a következő szakaszokon: Gorely Most - Uda (teljesen), Uda - Sosnowiec (769 - 766 km), (757-755 km) .

   Ha páratlan irányba haladva megáll a 4.5.2. bekezdésben meghatározott helyeken, tilos elmozdulni addig, amíg a segédmozdony meg nem közeledik, hogy a vonat farából segítséget nyújtson.

Idel szakasz - Petrozavodsk.

VAL VEL 4.6.1. A Medvezhya Gora - Novy Poselok szakaszon egy tolómozdony van elhelyezve a vonat faránál (páratlan). A tológépet az első blokkszakaszon a Novy Poselok állomás mellett történő elhaladása után kapcsolják le. Ha a Lizhma-Kedrozero, Kedrozero-Ilemselga vezető emelkedést megelőző szakaszokon 40 km/h vagy annál kisebb sebességkorlátozás van érvényben, a vontató lekapcsolását Myanselga állomáson kell elvégezni a vonathelyzet alapján.

A Medvezhya Gora - Idel szakaszon egy tolómozdonyt helyeznek el a vonat faránál (egyenletesen). A tolót a Ramentsy állomáson lekapcsolják.

A nehéz vonatoknak páros és páratlan irányban kell áthaladniuk a Vichka állomáson.

Biztosítsa a nehéz vonatok megállás nélküli áthaladását páratlan irányban a Shavan, Nadvoitsy, Sumerichi, Lizhma, Suna, Tomitsy állomásokon, valamint páros irányban a Suna, Kondopoga, Myanselga, Perguba, Vichka, Lumbushozero, Segezha állomásokon.

Biztosítani kell a nehéz vonatok áthaladását 40 km/h-nál kisebb sebességkorlátozás nélkül páratlan irányban a következő szakaszokon: b/p 704 km - Shavan, Shavan - Nadvoitsy, 691 - 689 km, 676 - 674 km, Rigozero - Suglitsa , 644 - 641 km, 603 - 599 km, Maselskaya - Vanozero, 588 - 586 km, és páros irányban szakaszokon: 423 - 424 km, 455 - 464 km, 468 - 472 km, 536 - 540 km, 536 - 540 - 575 km km, 575 - 576 km, 611 - 613 km.

Biztosítani kell a nehéz vonatok áthaladását 25 km/h-nál kisebb sebességkorlátozás hiányában páratlan irányban 582 - 581 km, 523 - 521 km, 518 - 516 km, 40 km-nél kisebb sebességkorlátozás hiányában /h páratlan irányban 530 - 525 km, 489 - 486 km, 411 - 408 km és páros irányban 40 km/h-nál kisebb sebességkorlátozás hiányában 490 - 492 km, 530 - 534 km, 558 - 576 km, 585 - 587 km, 672 - 674 km.

Azon fuvarok és kilométerek listája, amelyeken a mozdonyvezetőnek megállás esetén az okoktól függetlenül segédmozdonyt kell kérnie a szerelvény végétől páratlan irányban: 701 - 700 km, 694 - 693 km , 691 - 689 km, 676 - 674 km, 648 - 647 km, 644 - 641 km, Sumerichi - Ramentsy, 603 - 599 km, Maselskaya - Vanozero, 588 - 586 km, 582 - 581 km, a bejáratnál közlekedési lámpa . Uda, Sosnowiec - Letniy szakasz - 756-758 km; páros irányban: 455 - 463 km, 468 - 475 km, 530

544 km, 557 - 576 km, Bystryagi - Ramentsy, 672 - 675 km.

Petrozavodsk -Svir.

1. Biztosítsa a vonatok megállás nélküli áthaladását páratlan irányban a Petrozsényi átjárón, Derevyanka, Ladva állomásokon és páros irányban Ladva állomáson.

   Biztosítani kell a nehéz vonatok áthaladását 40 km/h-nál kisebb sebességkorlátozás hiányában a 382-366, 346-329 km, 284-276 km szelvényeken páratlan, a 254-259 km szelvényeken páros irányban, 272 - 273 km, 285 - 286 km, 294 - 297 km, 315 - 319 km, 330 - 333 km, 345 - 361 km.

   Biztosítani kell a nehéz vonatok áthaladását 25 km/h-nál kisebb sebességkorlátozás hiányában páratlan irányban a 372-367 km szelvényeken; 341-339km; 294 - 288 km, 271 - 261 km. Páros irányban 297-306 km; 345-358km.

Petrozavodsk-Suoyarvi.

1. Biztosítsa a nehéz vonatok áthaladását sebességkorlátozás nélkül páratlan irányban a Novye Peski állomáson, Art. Tomitsa.

. CselekménySuoyarvi- Kosztomusha - áru

A meghosszabbított vonatok megállás nélküli áthaladásának biztosítása Lahkolammen, Akkonyarvi, Peninga állomásain.

. Plot Med. Hegy - Idel

A telephely kontakthálózatának konzolos típusú tápellátásához kapcsolódóan az Idel és Med vontatási alállomásokról. A terhelési áram túllépésének elkerülése érdekében a megnövelt tömegű vonatok VL-80 sorozatú elektromos mozdonyokkal történő mozgatásakor a vonatdiszpécsere ne engedje meg, hogy az egyes betáplálási zónákban lévő vonatok vontatási üzemmódban legyenek, és össztömege meghaladja a megállapított normát.

Szvir - Volkhovsztroj szakasz.

Biztosítsa a vonatok megállás nélküli áthaladását páratlan irányban a következő állomásokon: b/p 284 km, legalább 50 km/h sebességgel, Podporozhye, Yandeba, Pasha és páros irányban a következő állomásokon: Oyat, Yanega, Yandeba, b/p 284 km legalább 40 km/h sebességgel.

4.11.2. Biztosítani kell a nehéz vonatok áthaladását 40 km/h-nál kisebb sebességkorlátozás hiányában páratlan irányban a pasa - Yugi (191 - 187) km szakaszon és egyenletes irányban a Kolchanovo-Lungachi szakaszon (148- 154 km), Zaostrovye - Lodeynoye Pole (240-242 km) Yanega - Yandeba (251-252, 255 - 259 km), Yandeba - Podporozhye (271 -274 km).

Volkhovsztroj - Cserepovec szakasz.

A páros számú vonatok megállás nélküli áthaladását a Nelazskoye állomáson csak akkor hajtják végre, ha a Koshta állomás bejárati lámpája nyitva van.

Biztosítsa a nehéz vonatok megállás nélküli áthaladását egyenletes irányban a Tikhvin, Bolsoj Dvor, Pikalevo-1, Pikalevo-2 állomásokon, valamint mindkét irányban a Kukol, Tsvylevo, Efimovskaya, Uyta állomásokon. Ha a Bolsoj Dvor, a Pikalevo-1, az Efimovskaya és az Uyta állomások mellékvágányai mentén kell egy vonatot áthaladni, akkor legalább 40 km/h sebességet kell biztosítani. A páros számú vonatok megállás nélküli áthaladását a Nelazskoye állomáson csak akkor hajtják végre, ha a Koshta állomás bejárati lámpája nyitva van.

Biztosítsa a vonatok áthaladását 40 km/h-nál kisebb sebességkorlátozás nélkül az Efimovskaya - Koli szakasz páratlan irányában, mindkét irányban a Vayaya - Cvylevo szakaszon (175 - 180 km) és a páros irányban a Mga - Nazia szakasz (57 km - Nazia), Bolsoj Dvor - Pikalevo-2 (teljes szakasz), Pikalevo-2 - Koli (244-252 km), Koli Efimovskaya (269-274 km).

A vonatok megállás nélküli áthaladásának biztosítása a következő szakaszokon:

Gatchina – Sala Voyskovitsy állomáson páros és páratlan irányban, teljesítve az áthaladás speciális feltételeit a jelenlegi súlyszabályozási rend szerint;

Szentpétervár – Dno páratlan irányban Cholovo, Soltsy, Kuklino, Lemenka állomásokon és páros irányban Kchery állomáson;

Dno - Pszkov páratlan irányban a Roshcha, Lunevo, Veshki, Keb állomásokon és páros irányban a Berezki állomáson keresztül, amikor a Pskov-Tovarny állomásról utazik

Dno-Bologoe egyenletes irányban a Lyubnitsa állomáson;

Pszkov - Pechory páratlan irányban Livomäe állomáson és páros irányban Pskov-2 állomáson;

Pszkov - Pytalovo páratlan irányban Dulovskaya és Bryanchaninovo állomásokon.

Moszkva – Bologoe 40 km/h-nál kisebb sebességkorlátozás hiányában páratlan irányban a Tver és Klin állomásokon és páros irányban a Redkino, Likhoslavl, Akademicheskaya állomásokon.

Telek S.Pb.FajtaMoszkovszkij - Kuznechnoye.

Biztosítsa a nagy tömegű vonatok megállás nélküli áthaladását egyenletes irányban Polyustrovo, Sosnovo, Losevo-1, Priozersk állomásokon (vonatok Sosnovo és Losevo-1 állomások Csak valami által főútvonal). Páratlan irányban Art. Kapitolovo.

Telek S.Pb. Variety Moszkva - Vyborg.

Biztosítsa a nehéz vonatok megállás nélküli áthaladását egyenletes irányban a Polustrovo, Kirillovskoye, Kanneljärvi állomásokon. A páratlan irányban Zelenogorsk, Kanneljärvi.

Az út többi szakaszán a megnövelt tömegű vagy hosszúságú vonatok forgalmának megszervezésére vonatkozó további követelményeket ez az utasítás nem határozza meg, de az 1.2. pont követelményének megfelelően a mozdonytelepek helyi utasításaiban és menetrendi térképeiben tükröződik.

A megnövelt tömegű és hosszúságú vonatok közé tartoznak azok a vonatok, amelyek tömege meghaladja a 6 ezer tonnát, vagy amelyek hossza meghaladja a 350 tengelyt. Az ilyen tehervonatok vezetésére több lehetőség is van.
A csatlakoztatott vonat nem tartalmazhat: személyek vagy utasok által elfoglalt kocsikat (kivéve, ha azok a vonat hátulján helyezkednek el), valamint legfeljebb 70 km/h sebességkorlátozású gördülőállományt. A 12 ezer tonnát meghaladó tömegű tehervonatban a mozdonyok között elhelyezett kocsik nettó terhelése legalább 50 tonna.
Valamennyi közös fékvezetékkel szerelt vonaton elhelyezett mozdonynak VA állású vezetőszeleppel és fékvezetéktörés riasztóval kell rendelkeznie. A vonatok összekapcsolásának előfeltétele, hogy a rádiókommunikáció minden mozdonyon jó állapotban legyen.
A tehervonat tömegét és hosszát korlátozó főbb tényezők a mozdonyok vontatási képességei, a fékek kimeríthetetlensége, a fékvezeték sűrűsége, a fékezés hatékonysága és a fékezéskor és a fékek felengedésekor fellépő hosszanti-dinamikai reakciók.
Tehervonatok mozdonyral a vonat élén. Az üres tehervonatok hosszát korlátozó fő paraméter a légszivárgás a fékvezetékből. Ezek rontják az automatikus fékek teljesítményét, a kompresszoregység fokozott működéséhez és idő előtti meghibásodásához vezetnek.
Az automatikus fékek szabályozhatóságának javítása és a kompresszor működésének intenzitásának csökkentése érdekében lehetőség van minden negyedik légelosztó kikapcsolására a 350-től 400-ig terjedő tengelyszámú vonatokban, valamint a 400-nál 520-as tengelyszámú vonatokban. tengelyek, minden harmadik (az öt farokkocsi kivételével). Hogy felgyorsítsa a nyaralását
fékek esetén a daru stabilizátorát a túltöltési nyomás megszüntetésének sebességére állítják be 6,0 és 5,8 kgf / cm2 között 100-120 másodperc alatt.
A megnövelt hosszúságú vonattá alakított szerelvények mindegyikében elvégzik az álló kompresszor egység automatikus fékrendszerének teljes tesztelését. Üres kocsikkal szerelt vonatmozdonyok fékvezetékében a töltési nyomás 4,8-5,0 kgf/cm2, míg a hátsó kocsi fékvezetékében legalább 4,2 kgf/cm2-nek kell lennie. Ha a vonat tömött kocsikból áll, akkor a vonatmozdony fékvezetékében a töltőnyomás 5,3 - 5,5 kgf/cm2, a hátsó kocsi fékvezetékében pedig a fékhálózat töltése után legyen. legalább 4,7 kgf/cm2 legyen.
A megterhelt tehervonat súlykorlátozását a fékezéskor és a fékek felengedésekor fellépő hosszanti-dinamikai reakciók nagysága határozza meg.
A vonat elején elhelyezett mozdonyoknak sok egységből álló rendszer szerint kell működniük, a kompresszorok működésének kötelező szinkronizálásával és a főtartályok integrálásával.
A vonatok csatlakoztatása és a vonatmozdony pótkocsizása után ellenőrizze a fékvezeték épségét, tömítettségét, és végezzen rövid fékpróbát.
A tesztelés során a fékek kioldódnak a kiegyenlítő tartályban lévő nyomás 0,5 - 0,6 kgf/cm2-rel magasabbra emelésével, mint a töltésnél. A fékezést és a kioldást a kialakított vonat öt farokkocsijának fékjei ellenőrzik.
A megnövelt tömegű és hosszúságú vonatok vezetésére szolgáló mozdonyokat a kompresszorok kényszerműködtetésére szolgáló gombbal is fel kell szerelni.
A megnövelt tömegű és hosszúságú vonatok fékezésének első szakasza, amikor a nyomás a kiegyenlítő tartályban több mint 0,6 kgf/cm2-rel csökken, úgy történik, hogy a vezető daru fogantyúját V helyzetbe helyezzük, és ebben a helyzetben tartjuk, amíg a nyomás a A kiegyenlítő tartály 0,5 - 0,6 kgf /cm2-rel csökken, és ezt követően VA helyzetbe kerül, amíg el nem éri a kívánt ürítési értéket. Ezt követően a szelep fogantyúja a IV helyzetbe kerül. A fékezés további szakaszait a szelep fogantyújának V állása hajtja végre.
Sík vágányprofilon, legfeljebb 0,008 lejtéssel, megnövelt tömegű és hosszúságú tehervonatokban a szerelvény elején elhelyezett mozdonyokkal, zöld jelzőlámpát követve a fékezés első szakaszát a fékezés leeresztésével lehet végrehajtani. vonal 0,3 - 0,5 kgf/cm2-rel. A vonat fékezés előtti hosszanti-dinamikus reakcióinak nagyságának csökkentése érdekében a vonatot a mozdony segédmozdonyfékével össze kell nyomni, amely 1,0 - 1,3 kgf/cm2 nyomást hoz létre a fékhengerekben.
A fékek kioldása az útvonalon a vezető daru fogantyújának első helyzetében történik, az UR-ban a nyomás 0,5–1,0 kgf/cm2-rel a normál töltési értékhez képest megnövekedett, a vonat hosszától és a vonat hosszától függően. a fékhálózat sűrűsége.
A fékoldás megkezdésével egyidejűleg a mozdony segédfékje működésbe lép, 1,0 - 1,3 kgf/cm2 nyomást hozva létre a mozdony fékhengereiben. A mozdony fékjeit 30-40 másodpercig letiltott állapotban tartják. Ha a sebesség 40 km/h alatt van és a vonat hossza meghaladja a 350 tengelyt, a rendszertérképeken feltüntetett veszélyes helyeken a féket addig nem szabad kiengedni, amíg azok teljesen meg nem állnak, mert ez nagy hosszanti dinamikus erők a vonatban.
Megnövelt tömegű és hosszúságú vonatok indulásakor a vezető daru fogantyújának az üzemi fékezés utáni kioldó helyzetbe állításától a vontatás bekapcsolásáig eltelt idő 3 percre nő. teljes üzemi fékezés után - legfeljebb 4 perc, vészfékezés - legfeljebb 8 perc. Téli üzemi körülmények között a megadott idő 1,5-szeresére nő.
Az autófékek kioldásának javítása érdekében a következő módszer használható:
miután a nyomás a kiegyenlítő tartályban megnőtt, a kezelő csapfogantyúja először a IV pozícióba kerül. Miután a fogantyút ebben a helyzetben 40-60 másodpercig tartotta, rövid időre az I. helyzetbe állítja, és áthelyezi a vonat pozícióba. Ez az eljárás csak akkor elfogadható, ha a kiegyenlítő tartály jó sűrűségű. Javasoljuk az automatikus fékek kioldását, ha a fő tartályokban a nyomás közel van a maximális értékhez, és a kompresszorok működnek. A megnövelt hosszúságú, üres kocsikból álló vonatokon a fékek működésének ellenőrzésekor a kioldást a vezető daru fogantyújának 8-10 másodpercig tartó tartása után kell elvégezni. átfedési helyzetben.
Fékezés és kioldás közben a sebességcsökkentésnek legalább 10 km/h-nak kell lennie.

Speciálisan kialakított tehervonatok mozdonyokkal a vonat elején és végén. A korlátozó dinamikus reakciók észrevehető csökkenése figyelhető meg, amikor a második mozdony a vonat hátuljába kerül. A vonat kialakításának ez a séma lehetővé teszi a súlyának 12 ezer tonnára történő növelését. Ez azzal magyarázható, hogy a második mozdony csatlakozik a vonat fékvezetékéhez. Ez leegyszerűsíti a fékek tesztelésének és a fékhálózat integritásának ellenőrzésének folyamatát. Ezen túlmenően a vonat hátsó részében felgyorsul a fékek oldása, és csökken a szivárgások feltöltéséhez szükséges teljes levegőfogyasztás.
Az automatikus fékek és a vonóerő szabályozását az első mozdony vezetője állítja be.
A fékezésre és kioldásra vonatkozó utasításokat rádión keresztül továbbítják. Rádiókommunikációs meghibásodás esetén az irányítási folyamat lényegesen bonyolultabbá válik, a járművezetők összehangolatlan intézkedései miatt előfordulhat, hogy a közlekedésbiztonságot veszélyeztető vészfékezés szükségessége nem valósul meg, mert A második mozdony, miközben az első fékezik, táplálja a fékvezetéket és oldja a fékeket a vonatban.
Összekapcsolt tehervonatok mozdonyokkal a vonat elején és közepén. Ez a vonatképzési séma széles körben elterjedt, mert lehetővé teszi a diszpécser számára a vonatok gyors összekapcsolását és szétválasztását különféle üzemi körülmények között.
A vonatokat e séma szerint háromféleképpen alakítják ki:

• autonóm fékvezetékekkel és két meghajtószelep vezérlésével;
• pneumatikus szinkronizálás használata;
• a fékvezeték integrálásával és két meghajtó szelep vezérlésével.

A vonatok áthaladása a fékvezetékek autonómiájának megőrzése mellett a balesetek, balesetek és természeti katasztrófák következményeinek felszámolásának időszakában kivételesen megengedett. Áthaladásukat a kétvágányú szakaszokon ideiglenesen egyvágányú szakaszon és elől egy vagy két szakaszon kell elvégezni anélkül, hogy személyvonatokkal kereszteznék. Az egyvágányú vonalakon a kapcsolódó vonatok mozgása a teljes szakaszon belül elvégezhető, ahol a helyreállítási munkálatok zajlanak. Egy ilyen vonat sebessége nem haladhatja meg a 60 km/h-t. Ennek oka a nagy hosszirányú-dinamikus reakciók előfordulása, amelyek időnként az automata kapcsolók megszakadásához vagy az autók kinyomásához vezetnek fékezés közben, illetve rádiókommunikációs hiba esetén kiengedik a fékeket.
A második szerelvény mozdonyának vezetője a vezető mozdony vezetőjének parancsára vezérli az automatikus féket. Ebben az esetben az automatikus fékek vezérlését a járművezetőknek lehetőleg egy időben kell elvégezniük.
Teljes üzemi vagy vészfékezés alkalmazása csak szélsőséges esetekben megengedett, amikor a vonat azonnali leállítása szükséges. A veszélyt észlelő sofőr elsőként fékez, és rádiókommunikáción keresztül azonnal továbbítja a fékezésről szóló értesítést a második mozdony vezetőjének. A második mozdony vezetőjének meg kell ismételnie ezt a fékezést.
Az autonóm fékvezetékekkel ellátott integrált vonatok iránti gyakorlati érdeklődést a vonat előkészítésének egyszerűsége és a csatlakoztatásuk minimális időigénye magyarázza.
1970 óta minden fővonali tehermozdony pneumatikus szinkronizáló berendezéssel van felszerelve az automatikus fékek vezérlésére. A pneumatikus szinkronizálást úgy hajtják végre, hogy a vezető második daru kiegyenlítő tartályát a daru fogantyújának negyedik helyzetében csatlakoztatják az előtte haladó vonat hátsó kocsijának fékvezetékéhez. Ez az összeállítási séma lehetővé teszi a fékek feltöltésének legfeljebb 30%-kal történő felgyorsítását azokhoz a vonatokhoz képest, amelyekben a mozdonyok a vonat elején koncentrálódnak. A pneumatikus szinkronizálás során a parancs terjedési sebessége kisebb, mint más formációs sémáknál, emellett nagy nyomáskülönbség van a vonat feje és farka között.
A fékvezetékek összekapcsolása egy összefüggő vonatban csökkenti a nyomásesést és felgyorsítja a fékhullám terjedését a vonat hosszában. Az első mozdonyon azonban lényegesen kisebb a levegőfogyasztás a vonat szivárgásának táplálására, mint a másodikon. Ha az első mozdonyon a fékvezetékben a nyomást 0,2-0,3 kgf/cm2-rel nagyobbra állítják, mint a másodikon, akkor a második szerelvényben javul a fékoldás, és csökken a második mozdony kompresszorának bekapcsolási gyakorisága. .
A kezelő daru stabilizátora 6,0 és 5,8 kgf/cm2 között 100-120 s alatt van beállítva a túltöltési nyomás megszüntetésének sebességére. A kombinált vonatok mindegyikében a VU-45 formátumú tanúsítvány kiállításával a fékek teljes körű vizsgálatát végzik el, majd azok kombinálását, feltöltését és a fékhálózat sűrűségének az útvonalon történő ellenőrzését követően a a teljes vonat fékeinek működését a fékvezeték nyomásának 0,7–0,8 kgf/cm2-rel történő csökkentésével ellenőrizzük.
A rákapcsolt szerelvény fékeinek újratöltése után a fékhálózat sűrűségét a vonat fejében és középső vagy farában elhelyezett mozdonyokon mérik, mind a vezető daru fogantyújának II-es, mind a IV-es helyzetben. A fő tartályokban a nyomáscsökkentés időtartamát a vonatban lévő tengelyek számától és a mozdonyok fő tartályainak térfogatától függően számítják ki. Feltételezzük, hogy a főtartályok teljes térfogatának minden 1000 literében 0,5 kgf/cm2 nyomásesés következik be a következő minimális idő alatt: 351-400 tengelyen - 15 s, 401-500 tengelyen - 13 s alatt . 501-600 tengely - 10 s alatt. 601 - 700 tengely - 9 s alatt. 701 - 780 tengely - 8 s alatt. A megadott időt úgy számítják ki, hogy az összes mozdony főtartályában a nyomás csökkentésére fordított idő összegét elosztják a főtartályok térfogatának összegével.
Az üzemi és a teljes üzemi fékezést egyidejűleg hajtják végre az összes mozdonyon a vezető mozdony vezetőjének parancsára, rádiókommunikáción keresztül, és 10-15 másodperccel a fékezésre való felkészülésről szóló figyelmeztetést továbbítják. Vész- és teljes üzemi fékezésre csak olyan esetekben kerül sor, amikor a vonatot azonnal meg kell állítani. A teljes üzemi fékezés úgy történik, hogy a 6 ezer tf vagy annál nagyobb tömegű vonatokban a vezetékben lévő nyomást 1,8-2,0 kgf/cm2-rel, a 350 vagy annál nagyobb tengelyszámú üres vonatokban pedig 1,5-1,7 kgf/cm2 cm2-rel csökkentik. .
A fékek kioldása minden mozdonyon egyidejűleg, vagy a vonat közepén (farokban) elhelyezkedő mozdonyokon legfeljebb 6 másodperces előrésben oldódik ki, a kiegyenlítő tartályban lévő nyomás 0,5-0,6 kgf/cm2-rel a töltőhöz képest történő növelésével. Amióta a vonat összenyomott állapotban van, a benne ható hosszirányú erők. sokkal kisebb, mint megfeszítve, fékezés előtt, majd a fékek teljes kioldásáig a mozdony fékhengereiben a nyomást (1,3 - 2 kgf/cm2) a 254-es számú segédfékszelep segítségével tartják fenn.
A vonatvezérlési módot az első mozdony vezetője állítja be, rádiókommunikációs úton továbbítva az utasításokat. A második mozdony vezetőjének munkájának bonyolultsága abban rejlik, hogy a fékvezeték-szakadás riasztásának működését a lámpa bekapcsolásával figyelni kell, mert A visszajelző aktiválása jelzés a fékezésre akkor is, ha rádiókommunikáción keresztül nem kapott parancsot.
Rádiókommunikációs hiba esetén (amit háromszori hívásra nem adott válasz bizonyít), tilos a vonat további mozgása úgy, hogy a mozdony az elején és a vonatban vagy a vonat végében van. A vezetőmozdony vezetőjének üzemi fékezéssel kell megállítania a vonatot, lehetőség szerint a peronon és egy egyenes pályaszakaszon.
A vonat közepén vagy végében elhelyezkedő mozdony vezetője a „TM” lámpa kigyulladásakor vagy a fékvezeték nyomásának csökkenésekor köteles a mozdonyvezető csapjának fogantyúját a III. Mindenesetre csak a vonat teljes leállása után engedje ki a féket. Ha megállás után a mozdonyvezetők nem tudnak egymással rádiókapcsolatot létesíteni, a vonatot le kell kapcsolni.
Vész- és teljes üzemi fékezés egy lépésben történik hirtelen megállás esetén, ha a közlekedés biztonságát veszélyezteti. Üres vonat lépcsőfékezése során a második mozdonyon a fékezési lépésnek 0,2-0,3 kgf/cm2-rel kisebbnek kell lennie, mint az első mozdonyon. Ez segít csökkenteni a hosszirányú dinamikus erőket és javítani a fékvezérlést.
A vonaton a féknyomást az egyik kombinált vonat legalacsonyabb értékének megfelelően állítják be.
A speciálisan integrált fékvezetékkel szerelt szerelvények kialakításának egyik lehetősége a mozdonyok elhelyezése a vonat elején és utolsó harmadában.
A gördülőállomány és a fékezőeszközök műszaki állapota lehetővé teszi a 16 ezer tonnáig terjedő tömegű és legfeljebb 780 tengely hosszúságú vonatok e rendszer szerinti vezetését. A második mozdony legalább 400 és további 540 tengely távolságra kerül elhelyezésre.
Ennek a konstrukciónak jelentős hátránya a vonat összeállításának és szétszerelésének bonyolultsága, valamint az állomási vágányok foglaltsági ideje és a nagy mennyiségű tolatási munka.

KOMMUNIKÁCIÓS MINISZTÉRIUM

OROSZ FÖDERÁCIÓ

__________________________________________________________________

KIJELENTEM:

Első helyettes

vasúti miniszter

Orosz Föderáció

A.V.Tselko

UTASÍTÁS

a megnövelt tömegű és hosszúságú tehervonatok forgalmának megszervezéséről

tovább vasutak Orosz Föderáció

I. Általános rendelkezések

1.1. Jelen Útmutató az áruforgalom megszervezéséhez

megnövelt tömegű és hosszúságú vonatok az orosz vasutakon

a megnövelt tömegű és hosszúságú és összekapcsolt tehervonatok forgalma

vonatok az Orosz Föderáció vasútjain, valamint a rend

a vonatokat kiszolgáló mozdonyvezetők intézkedései.

1.2. Ez az Útmutató az alapján és ben került kidolgozásra

a Szabályzat követelményeinek megfelelően műszaki működés

2000.05.26. N TsRB-756, Útmutató a vonatmozgáshoz ill

jóváhagyta az oroszországi vasúti minisztérium 2000. október 16-án. N CD-790, Útmutató

jelzés az Orosz Föderáció vasutain,

jóváhagyta az oroszországi vasutak minisztériuma 2000. május 26-án N TsRB-757, Utasítások

TsT-TsV-TsL-VNIIZhT-277, és minden alkalmazott számára kötelező

a vonatforgalomhoz kapcsolódó vasutak.

1.3. Ezen Utasítás alapján a vasutak ill

vasúti osztályok ahol helyi utasításokat adnak ki

a szervezés technikai és technológiai intézkedései

megnövelt tömegű és hosszúságú vonatok körforgalma, figyelembe véve a helyi

üzemeltetési feltételek.

1.4. A szakaszok áteresztőképességének és teherbíró képességének növelésére

és útbaigazításokat, csökkentve a vonatok késését

"ablakok" vágányjavítási és építési munkákhoz, valamint munkákhoz

kapcsolati hálózat korszerűsítése, természeti katasztrófák következményeinek felszámolása

katasztrófák, balesetek és kisiklások, a vonatforgalmat megszervezik

megnövelt tömeg és hosszúság, valamint a kapcsolódó vonatok.

1.5. A megnövelt tömegű és hosszúságú vonatok közé tartoznak a tehervonatok is

szabályos vagy speciális összeállítású vonatok állomásozással

mozdony(ok):

egy 6,0-9,0 ezer tonna tömegű, tengelyszámmal szerelt vonat élén.

350-400 (beleértve);(88-tól 100 autóig).

egy üres kocsiból álló szerelvény élén 350-től tengelyszámig

520 (beleértve);

A 6,0-12,0 ezer tonna súlyú vonat elején és végén

tengelyek száma 400 és 560 között (beleértve);

a fejben és a kompozíció utolsó harmadában 8,0-16,0 ezer súlyú.

t 540 és 780 közötti tengelyszámmal;

egy 8,0 ezer tonnát meghaladó tömegű vonat élén az orosz Vasúti Minisztérium engedélyével.

1.6. Az összekapcsolt vonatok közé tartoznak a tehervonatok

működő mozdonyok elhelyezése a vonat elején és közepén:

6,0-12,0 ezer tonna tömegű, 400-540-nél nagyobb tengelyszámmal

egy rakott és egy tömegű üres kocsival

6,0-10,0 ezer tonnáig 400-nál nagyobb tengelyszámmal 680-ig

(beleértve), kombinált fékvezetékkel;

480-nál nagyobb tengelyszámú üres autóktól 780-ig

(beleértve), kombinált fékvezetékkel;

12,0 ezer tonna súlyig, 520 tengelyszámig (beleértve)

autonóm fékvezetékek a következmények kiküszöbölésére

balesetek, balesetek és természeti katasztrófák az orosz Vasúti Minisztérium engedélyével.

1.7. Megnövelt tömegű és hosszúságú vonatok haladásához

vasúti irányok és szakaszok végre kell hajtani

vonatkozó számítások és kísérleti utak veszélyes azonosítására

helyek autók kipréselésére és automata csatolók feltörésére, aktuális

az érintkező hálózat terhelései és feszültségszintjei teljesülnek

szervezési és technikai intézkedések, helyi

a vasút vezetője által jóváhagyott utasításokat tanulmányozták és

gyakorlatilag minden érintett alkalmazott elsajátította, fejlesztett és

vasúti osztályvezető által jóváhagyott rezsimtérképek

vonatok vezetése, illetve vasút hiányában

vasúti osztályok - vasúti vezető helyettes

A helyi szabályozásnak rendelkeznie kell mindegyikről

vasúti szakasz menete előkészítés, alakítás, vezetés

valamint megnövelt tömegű és hosszúságú vonatok áthaladását, biztosítva

közlekedésbiztonság és a vonatok közötti kölcsönös tájékoztatás

diszpécser, energiadiszpécser, vasúti ügyeletes

állomások és mozdonyok személyzete, valamint az igénybevétel rendje

rádiókommunikációs és tárgyalási szabályzat.

A rezsimtérképek a tényleges elérhetőség alapján készülnek

a következőkkel megrakott kocsik szerelvényének részeként:

10 t/tengely alatti, valamint személyszállító forgóvázon lévő autók

figyelembe véve a vonóerők alkalmazását vagy az elektromos fékezést

a vonatot összenyomó mozdony automatikus kapcsolása, legfeljebb 50 egység;

10 t/tengely vagy több (szén, folyadék, érc és mások

kompozíciók), míg a megengedett vonóerő vagy elektromos erő

fékezés a vonatot összenyomó mozdony automata kapcsolóján, nem több

Feszültségben üzemelő mozdony automata kapcsolójára ható vonóerő

összetétele nem haladhatja meg a 95-öt induláskor, és mikor

gyorsulás és mozgás - 130 azok. Vonóerő egy mozdony automata csatolón

vontatási jellemzői határozzák meg, a Szabályok szerint

vontatási számítások vonat üzemeltetéséhez, jóváhagyva a Szovjetunió Vasúti Minisztériuma

1980.08.15., kisebb menetellenállás, ill

laboratóriumi autók mérőműszerei kísérleti folyamatban

kirándulások. Az autófékek bekapcsolásának, tesztelésének és szervizelésének eljárása

és irányítani őket a nagysebességű tehervonatok útvonala mentén

a súlyok és a hosszúságok az utasításoknak megfelelően készülnek

gördülőállomány-fékek üzemeltetése az orosz vasutakon

Az oroszországi Vasúti Minisztérium által 1994. május 16-án jóváhagyott szövetség N

TsT-TsV-TsL-VNIIZhT-277, és ennek az utasításnak a követelményei.

1.8. A megnövelt súlyú és hosszúságú vonatok áthaladása megengedett

egyvágányú és kétvágányú szakaszok a nap bármely szakában

a hőmérséklet nem alacsonyabb, mint -30 C, és nincsenek vonatok az üres kocsikból

-40 C alatti hőmérsékleten, a megadott alatti hőmérsékleten - engedéllyel

Oroszország Vasúti Minisztériuma. Nem szabad megnövelt tömegű vonatokat kezelni és

hossza, ha a jég az érintkezési hálózaton meghaladja a 3,0 mm-t.

1.9. A jelen utasítás rendelkezései a rakományra vonatkoznak

összekapcsolt vonatok, amelyek két összekapcsolt vonatból állnak

tehervonatok mozdonyokkal az egyes vonatok élén.

Összekötött vonatok pályaudvarokon, ill

két vonat szakaszai, amelyek mindegyikének ilyennek kell lennie

súly és hossz alapján alakul ki a mozgási rendnek megfelelően

vonatok, valamint a vontatási és teljesítménykorlátozások figyelembevételével

mozdony és áramszolgáltató berendezések. Egyesület és

vonatszétválasztás 0,004-ig ereszkedésnél és emelkedésnél legfeljebb

0,006 a biztonsági feltételektől függően. Csatlakozások és

a vonatelválasztásokat kedvező figyelembe vételével állapítják meg

profilfeltételek, kapcsolati hálózat tagolása és feltételei

láthatóságát és a vasúti vezető első helyettese jóváhagyta

1.10. Engedélyezett az összes tehervonat összekapcsolása, mert

a jelen Útmutató 1.12. pontjában meghatározott kivétellel, azzal

biztosítva a Műszaki Üzemeltetési Szabályzat 15.32

az Orosz Föderáció vasutak, amelyet az Oroszországi Vasúti Minisztérium hagyott jóvá

2000.05.26. N TsRB-756. Könnyebb vagy üres vonatok

a kocsikat az összekapcsolt vonat hátulján kell elhelyezni. BAN BEN

összekapcsolt vonatok kettőből álló kombinált fővonallal

üres vonatok esetén egy rövidebb vonat kerül a végére. Nál nél

vonatok összekötése különböző sorozatú mozdonyokkal a vonat élén

kisebb teljesítményű kompresszorokkal rendelkező mozdonyt helyeznek el.

1.11. A kocsikat tartalmazó vonatokra nem vonatkozik a csatlakozás.

az alsó harmad és a feletti, oldalsó negyedik és a túlméretezett terhekkel

túlméretezési fokozatok felett, valamint szuper-túlmérettel

rakomány, robbanóanyaggal, veszélyes áruval, megrakva

16 vagy több tengelyes szállítószalagok, valamint szállítószalagok ill

különleges feltételeket igénylő egyéb gördülőállomány egységei

áthaladó vagy általános sebességkorlátozás 50 km/h-ig,

minden típusú üres szállítószalag, speciális önjáró mobil

kompozíció, kocsik emberekkel (kivéve a vonatokat csapatokkal és kalauzokkal,

a rakományt kísérő és a biztonság).

A 12,0 ezer tonnát meghaladó tömegű tehervonatban tehervagonok,

mozdonyok között elhelyezett nettó rakománynak kell lennie nem

kevesebb, mint 50 t.

A vonatok nem kapcsolódnak, ha az első vonat rendelkezik

speciális önjáró gördülőállomány (lánctalpas gépek, valamint

hómarók, hóeltakarítási gépek, rakodódaruk, motor

peronok, motorkocsik, motormozdonyok), több egységből álló gördülőállomány szakaszai

vonatok, egyszemélyes kocsik könnyű rakomány szállítására, ill

személygépkocsikat is.

Ezeket a kocsikat nem szabad a gyorsvonatokon elhelyezni.

súly és hossz üzemi mozdonyok felszerelésével a fej- és

a farokban, valamint a fejben és a kompozíció utolsó harmadában.

1.12. A vonatok éjszakai szakaszokon történő összekötésének eljárása

napokat helyi utasítások határozzák meg.

1.13. Megnövelt tömegű és hosszúságú vonatok közlekedése megengedett

vezetőlejtős szakaszokon (beleértve):

ha 25 km/h vagy annál kisebb sebességkorlátozás van - 0,008-ig;

más esetekben - 0,012-ig;

vonatok üres kocsikból 350-nél nagyobb tengelyszámmal - 0,018-ig.

Jegyzet: Vezető leszállás– legmeredekebb ereszkedés (figyelembe véve az ívek ellenállását) nem kevesebb, mint a fékút(A PTE - TsRB-756 2000. május 26-i 5. szakasza).

Megnövelt tömegű és hosszúságú tehervonatok kezelése a

A jelzettnél magasabb vezető ereszkedésű szakaszok megengedettek

az oroszországi vasúti minisztérium engedélye pozitív eredmények alapján

tapasztalt utazások a vasút meghatározott szakaszán.

1.14. Az összes mozdony összekapcsolt vezetésére készült

tehervonatok és az utóbbiban mozdonyos tehervonatok

a vonat harmadát vagy a vonat farát fel kell szerelni

két sávos HF és VHF rádióállomások. Átvételkor

mozdony vagy rádiókommunikációs vezérlőponton áthaladó mozdonyvezető

ellenőrzi a rádiós kommunikáció működését az ügyeletes villanyszerelővel,

(rádióállomás vezérlése vagy automatikus vezérlés

pont), és a VHF tartományban - bármely mozdony vezetőjével.

Mozdony kiengedése a csatlakoztatott vonat alatt, hibás rádiókommunikációval

HF és VHF tartományban nem megengedett.

Megnövelt súlyú és hosszúságú vonatok vezetése és elhaladása

megengedett, ha van egy megfelelően működő automata

mozdonyjelző rendszer (ALSN), automata

fékvezérlés (SAUT) és a vonat közötti rádiókommunikáció

diszpécser, pályaudvaros és sofőr

a vezérmozdony, valamint a vezető mozdony vezetője és

a szerelvényben elhelyezett mozdony vezetője és a rakomány fara

Rádióállomás egy mozdonyon a mozdonyok közötti kommunikációhoz közben

egy ilyen vonat mozgásának vételi üzemmódban kell lennie

(a kézibeszélő mindig le van kapcsolva). Ha észlelik benne

útvonalak rádiókommunikációs hiba vonat mozdonyokkal be

fejét és vonatát a legközelebbi vasútállomásra kell vinni

állomások, ahol helyre kell állítani a rádiókommunikációt. Ha rádiókommunikáció

nem lehet helyreállítani, a vonatot le kell kapcsolni ill

feloszlatni.

A rádiótávközlés működőképességének ellenőrzésének előírásai és gyakorisága

mozdonyok között egy összefüggő vonat útvonalán ill

tehervonatok mozdonyokkal az utolsó harmadban vagy farokban

a vonatokat a helyi előírások határozzák meg.

1.15. Megnövelt tömegű és hosszúságú vonatok vezetése megengedett

speciálisan képzett járművezetők és járművezetői asszisztensek

a járművezető-oktató következtetése, rögzítve a járművezetői űrlapon

és segédvezető, ezen utasítások ismeretében és végrehajtásában

gyakorlati utak, kamionsofőri tapasztalattal

forgalom ezen a területen legalább egy évig és osztály

harmadiknál ​​nem alacsonyabb végzettség . Más esetekben szükséges

az ilyen vonatokat vezető-oktató kíséretében. Listák

nehéz vonatok vezetésére feljogosított járművezetők és

a mozdonytelep vezetője által jóváhagyott hosszúságok,

Közlekedésbiztonsági főellenőrrel egyeztetve

vasúti osztályok, osztályvezetője hagyta jóvá

vasúti és a mozdonydandár dolgozói számára adják ki,

ügyeletesek a fő- és körforgalmi telepeken, pótlási pontokon ill

vonat diszpécsere mozdonyokhoz. Ennek hiányában

vasutak vasúti osztályai, mozdonyvezetői listák

a vasút illetékes helyettese hagyta jóvá

mozdonylétesítmények a főkönyvvizsgálóval történt egyeztetés után

vasúti közlekedésbiztonság. Újonnan alakult

az első közös utat teljesítő mozdonyszemélyzet nem

megengedett megnövekedett tömegű és hosszúságú vonatok vezetésére.

1.16. Megnövelt tömegű és hosszúságú vonatok áthaladását végzik

köztes pályaudvarok fővágányai mentén. BAN BEN

Kivételes esetekben az ilyen vonatok áthaladhatnak

oldalvágányok, amelyek eltérése legfeljebb egy kitérő

transzfer vagy kongresszus. Ugyanakkor a villamosított területeken

meghatározzák az ilyen vonatok mellékvágányokon való elhaladásának lehetőségét

helyi utasítások, figyelembe véve a tényleges vezeték-keresztmetszetet

kapcsolati hálózat.

1.17. A vonat legnagyobb megengedett sebessége

megnövekedett súly és hossz a féknyomás biztosítása miatt

forgalmi menetrendi előírásoknak megfelelően kialakítva

1.18. A fogadás hosszával - közbenső indulási utak

vasútállomások nem elegendőek a rendszeres forgalomhoz

megnövelt tömegű és hosszúságú vonatok, emelik ki a forgalmi menetrend

speciális „szálak” vagy azok áthaladása a vas között

utak és vasúti osztályok a napszakok szerint

azonnal.

A pályaudvarosok találkoznak az ilyen vonatokkal a

által megállapított eljárásnak megfelelően a műszaki és adminisztratív

állomás aktus. A mozdonyszemélyzet körei belül

a műszaki szervizpontok garanciális területei

a tehervagonokat ugyanúgy tartják, mint az egyszemélyeseket

tehervonatok.

1.19. Megnövelt tömegű és hosszúságú vonatok forgalmi területei

parancsok és utasítások határozzák meg a következő határokon belül:

osztály - vasúti osztályvezető;

két vagy több osztály - a vasút vezetője;

két vagy több vasút – Orosz Vasúti Minisztérium.

1.20. Vonatok be- és lekapcsolása, áruszállítás

vonatok a mozdonyok elhelyezésével a fejben, a fejben és az utolsóban

a kompozíció harmadában vagy a kompozíció fejében és farkában, és ezek elhagyása

vonatok szállítása a vonatüzemeltető nyilvántartásba vett megrendelése szerint történik

diszpécser

Megnövelt tömegű és hosszúságú vonat indulása előtt

a diszpécser körparancsot ad a területre minden ügyeletesnek

vasútállomások és energiadiszpécsere.

Megrendelés kézhezvételekor megnövelt tömegű vonat érkezésére és

hosszában a vezérlőszakaszig – tájékoztat a vonatdiszpécser

ez az energiadiszpécsere és az osztály ügyeletese.

1.21. Az automata csatlakozók szakadásának és extrudálásának megakadályozására

kocsik, a gyorsvonatok veszélyes helyek listáját állítják össze

súly és hossz, amelyet a mozdonyok személyzetének, ügyeletesének közölnek

pályaudvarokon, lehetőség szerint korlátozva a helyeket

automata csatolók feltörései és autók kipréselése, valamint a vezérlőterem

berendezés. A vasútállomásokon vagy a vonatokon szolgálatot teljesítő tisztek

a diszpécserek előre tájékoztatják a járművezetőket a változásról

a vasúti szakaszokon és a vasútállomásokon való áthaladás feltételei

megnövekedett súly és hossz. Ahol szükséges alapján

A kapott információk alapján a sofőr időben intézkedik

egy ilyen vonat megállítása egy kedvező vágányprofilú szakaszon.

1.22. Automata mozdonyjelzés a vonatokon

megnövelt tömeg és hossz a mozdonyokon, amelyek szerepelnek a

a vonatokat le kell kapcsolni.

1.23. A villamosított vonalakon a megnövelt tömegű és hosszúságú vonatokban lévő összes elektromos mozdony teljes vontatási árama nem haladhatja meg az Orosz Föderáció vasutak vontatási áramellátó rendszerének felszerelésére vonatkozó szabályokban meghatározott, a kontakthálózati vezetékek fűtésére megengedett áramot. , amelyet az oroszországi vasutak minisztériuma hagyott jóvá

1997.04.06. N TsE-462.

1.24. A villamosított vonalak kétvágányú szakaszain rendszerint szelvényoszlopokat és párhuzamos csatlakozási pontokat tartalmaznak. A kapcsolóberendezések védelmi berendezéseinek biztosítaniuk kell, hogy a megengedett áram túllépése esetén az érintkezőhálózat egyes szakaszai le legyenek kapcsolva.

1.25. Az egy- és kétvágányú vonal minden alállomásán,

a megnövelt tömegű és hosszúságú vonatok átjáróterületének táplálása, a

Ha szükséges, minden telepített transzformátor be van kapcsolva

és átszámító egységeket. Ezen kívül életbe léptették

rendelkezésre álló eszközök a bemeneti feszültség növelésére és stabilizálására

áramellátó rendszer. Az üresjárati feszültség növelhető

az egyenáramú alállomásokon az átalakító egységek előrehaladása

3,85 kV-ig, transzformátorok váltakozó áramú alállomásokon (at

vezető fázis) 29 kV-ig.

1.26. A megnövelt súlyú és hosszúságú vonatok száma (az ő

normál áramellátás) a vontatási alállomások közötti területen

nem lehet több, mint a számított mennyiség. Ellenőrző számítások a

A vonatközi intervallum meghatározása a munka figyelembevételével történik

tápegységek és a fordított áram átvezetésének lehetősége

szerinti Vonatok közötti minimális intervallum meghatározásának módszertana szerint

a vontatási áramellátó berendezések működési feltételei elhaladáskor

megnövelt tömegű és hosszúságú vonatok (melléklet

Utasítás). Ezenkívül az egyenáramú szakaszokon

a rekuperációs áramok helyei és határértékei az elektromosság során

fékezés. A tápegységek terhelésének kiszámításához

feltételezzük, hogy a vonat kétszeres egységes súlyú és hosszúságú

két vonatnak számít, a hármas pedig három vonatnak.

1.27. Ha a készülék meghibásodik

tápellátás, valamint a megengedett áramerősség túllépése esetén

terhelés, ha a további előrelépés nem biztosítható

megnövelt tömegű és hosszúságú vonatok, az energiadiszpécser kérésére

a vonatdiszpécser haladéktalanul intézkedik a sebesség csökkentéséről

e vonatok áthaladását és azonnali szétválását.

1.28. Villamosított területeken, váratlan esetekre

megnövekedett súlyú és hosszúságú vonat megállítása és egy elektromos mozdony elütése

a vonat összetételében vagy végében az érintkezési hálózat semleges betétén

vagy szigetelő interfész, a driver azonnal kiadja

fékez, leereszti az áramszedőt és erről tájékoztatja a vezetőt

fejmozdony. Az elektromos mozdony eltávolítása olyan helyekről, ahol van

az érintkezőhálózat vagy a szigetelő interfész semleges betéte,

az ólomvillamos mozdony vezetőjének utasítására hajtják végre. Nál nél

a kapcsolati hálózat meghibásodása és annak szükségessége esetén

elhaladva ezen a helyen egy megnövelt súlyú és hosszúságú vonattal

leeresztett áramszedővel az ólomvillamos mozdony vezetője ad

utasításokat a vonatban vagy a vonat végében lévő vezetőnek az áram kikapcsolására

és az áramszedők leeresztése. Megtörténik az áramszedők emelése

miután követte a kárhelyet.

1.29. A helyi sajátos üzemeltetési feltételek figyelembevétele

vasúti osztályok és osztályok utasításai alapján alakul ki

eljárás során a mozdonyszemélyzet és az energiadiszpécserek számára

vontatási alállomások érintkező hálózati betáplálóinak lekapcsolásai a

túlterhelés és a megnövekedett súlyú és hosszúságú vonat visszavonásának eljárása, amikor

a villanymozdony leállítása semleges betéten vagy szigetelt interfészen.

1.30. Összekapcsolás, nyomon követés és szétválasztás szervezése

tehervonatokat a közúti szabályozás határozza meg

a felettesek által jóváhagyott helyi viszonyokkal kapcsolatban

vasutak.

II. Eljárás a csatlakoztatott tehergépjárművek vezetői számára

vonatok és tehervonatok mozdonyokkal az élen és az utolsón

a kompozíció harmadában vagy a kompozíció fejében és farkában egy kombinált

fékvezeték, ha a környéken közlekedik

2.1. A második szerelvény mozdonyának összekapcsolása az utolsó kocsival

az első vonat, amely egyesíti a fékvezetékek véghüvelyeit

és nyissa ki a végszelepeket ezen Útmutató szerint

a második szerelvény mozdonyszemélyzete végezte.

2.2. Összekapcsolt vonat és vonatok meghajtása

speciális formáció mozdonyokkal a fejnél és a faroknál ill

a vonat utolsó harmadát a vezető utasítására hajtják végre

főmozdony: "Az N __________ vonat mozdonyvezetője,

előre (hívja a jelolvasást), elindulunk (jelzi

vontatási mód)". A második mozdony vezetője megismétli az utasításokat

rádiókommunikációt és azt lebonyolítja. Ha nem érkezik válasz a sofőrtől

egy második mozdony a kapcsolódó vonat vezetésére

tiltott. Az ilyen vonatok üzemeltetése kötelező

bármilyen időjárási viszonyok között elvégezhető két felemelt állapotban

áramszedők mindkét mozdonyon.

2.3. Vezetési mód kapcsolódó tehervonat, rakomány

vonatok mozdonyokkal az élen és a vonat utolsó harmadában vagy bent

a vonat fejét és farkát a vezető mozdony vezetője állítja be

alapján kidolgozott rezsimtérképeknek megfelelően

tapasztalt utazások. Ezekben a kártyákban a vezetékek túlmelegedésének elkerülése érdekében

kapcsolati hálózat, autók kiszorítása és automata csatolók feltörése

készülékek, állítsa be az elektromos motorok korlátozó áramait, azzal

különböző csatlakozásaik és a vezetővezérlő pozíciói,

amelynek túllépése vonatok üzemeltetésekor nem megengedett. Mert

a vonatok szétesésének megakadályozása, a vontatás és a fék beállítása és visszaállítása

pozíciókat (kivéve a vészfékezést) az alábbiak szerint kell végrehajtani

oly módon, hogy a vonóerő nulláról maximumra növekedjen

értékét és a maximális értékről nullára való csökkenését

nem történt gyorsabban 25 másodpercnél.

2.4. Csatlakoztatott tehervonatok vagy teherszállítás indítási módja

szerelvények mozdonyokkal a szerelvényben vagy a vonat farában

vasúton, a helyi viszonyokat figyelembe véve. Induláskor

az utolsó harmadban vagy farokban elhelyezkedő mozdony vonóereje

a vonatokat a fővonattal egy időben kapcsolják be. Szolgáltatni

simaságot igényel az ilyen vonatok indításakor

a második mozdony vontatásának aktiválását előre lehet vinni

a fejhez képest 3-6 másodpercig.

2.5. A beállítási fékezés és fékezés során a

a vezető mozdony vezetője rádiója a megállót

utasítások a vonat mozdonyvezetőjének a következő formában:

"Az N _____ vonat mozdonyvezetője, kiigazításokat végzünk (be

megállás) fékezés a kiegyenlítő tartály ürítésével, hogy

(az ürítés mélységét jelzi)". Miután megkapta a választ a vezetőtől

a második mozdonynál a mozdonyvezetők sorrendben fékeznek

a mobilfékek használati utasítása határozza meg

a vasutak összetétele, az oroszországi vasutak minisztériuma által 1994. május 16-án jóváhagyott N

TsT-TsV-TsL-VNIIZhT-277. Minden fékezéskor a vezető irányítja

fékvezeték szakadás riasztás aktiválása érzékelővel

N 418 a lámpája meggyújtásával. Sürgősségi és teljes körű szolgáltatás

Az ilyen vonatokon egylépcsős fékezést csak ben alkalmaznak

olyan esetekben, amikor hirtelen le kell állítani a vonatot, ha az

további mozgás veszélyben van. Ebben az esetben teljes

Üzemi fékezés közben nem szabad csökkenteni a féknyomást

3,5 kgf/cm2 alatti vonalak.

2.6. Egy csatlakoztatott teherautó automatikus fékeinek vezérlésekor

vonatok vagy különleges összetételű vonatok, mozdonyvezetők tilosak

30 km/h-nál kisebb sebességnél engedje ki a féket,

koordinálatlan műveletek végrehajtása, engedje ki a féket

a vonat mozgása során az első mozdonytól anélkül, hogy időben

parancsot adva a második mozdony vezetőjének.

2.7. Ha éppen vonatot vezet a második mozdonyon

a "TM" lámpa kigyullad, vagy nyomáscsökkenés figyelhető meg

fékvezeték anélkül, hogy kigyulladna, a második mozdony vezetője

köteles a vezető daru fogantyúját 3-as helyzetbe állítani, jelentés

ezt rádiókommunikáción keresztül az első mozdony vezetőjéhez, és próbálja meg

derítse ki a fékezés okát.

2.8. Minden esetben a fogantyú 3. pozíciójának alkalmazása után

a vezető daru, a fékek nem engedik ki a telelésig

vonat megáll.

2.9. Rádiókommunikációs hiba esetén további nyomon követés

összekapcsolt vonat vontatással a vonat elején vagy végén

tiltott. A vezető mozdony vezetője megállítja a vonatot

üzemi fékezés, lehetőség szerint a peronon és az egyenes szakaszon

vágány, mozdonyvezető a vonatban vagy a vonat faránál, amikor

kigyullad a "TM" lámpa, vagy csökken a nyomás a fékvezetékben

a vonat a jelen 2.7. pontban meghatározott módon közlekedik

Utasítás.

2.10. Ha a vonat megállása után a mozdonyvezetők meghibásodnak

rádiókapcsolatot kell létrehozni egymással, a vonatot le kell kapcsolni.

Ugyanakkor mindkét mozdony vezetője egymás felé irányít

asszisztenseinek barátja, hogy koordinálja a szétváláshoz szükséges lépéseket

Szükséges számú kézifék és fékpofa

megnövelt súlyú és hosszúságú vonatot a helyén tartani és

csatlakoztatott vonat a fékek sérülése esetén, fel van szerelve

tömegük minden 100 tonnája, a befelé ereszkedés meredekségétől függően

a járműfékek kezelési utasításának megfelelően

a vasutak összetétele, jóváhagyta az oroszországi vasutak minisztériuma, 1994.05.16. város N

TsT-TsV-TsL-VNIIZhT-277. Speciális formációban tehervonatok

mozdonyokkal az élen és a vonat utolsó harmadában

a mozdonyok fékpofákkal való ellátása létrejön

a vasút vezetőjének parancsára.

2.11. Minden olyan esetben, amelyről ez nem rendelkezik

Utasítások, a vonatok mozgásával kapcsolatos munkavállalók,

Műszaki Üzemeltetési Szabályzat követelményei vezérlik

az Orosz Föderáció vasutak, amelyet az Oroszországi Vasúti Minisztérium hagyott jóvá

2000.05.26 N TsRB-756, Utasítások a vonatok mozgásához és

tolatási munkák az Orosz Föderáció vasútjain,

jóváhagyta az Oroszországi Vasúti Minisztérium 2000. október 16-án N TsD-790 utasításokat,

az oroszországi vasúti minisztérium utasításai és egyéb előírásai

hogy biztosítsák a vonatok biztonságát.

Jelen utasítás hatálybalépésével nem vonatkozik a

az Orosz Föderáció területe Szervezési utasítások

A vonat egy vagy több működő mozdonyral vagy motorkocsival kialakított és összekapcsolt kocsiszerelvény, amely jelzésekkel rendelkezik. Vonatnak minősül a kocsi nélküli mozdony, a motorkocsi és a vontatásra küldött speciális önjáró gördülőállomány.

Szenioritás szerint a vonatokat rendkívüli, menetrend szerinti és speciális követelmények szerint kirendelt vonatokra osztják, amelyek sorrendjét a kirendeléskor állapítják meg.

A rendkívüliek közé tartoznak a tűzoltó- és mentővonatok, a hóekék, a kocsi nélküli mozdonyok, valamint a normál forgalom helyreállítására és a tűz oltására tervezett speciális önjáró gördülőállomány.

A következő vonatokat prioritási sorrendben a nagysebességű személyvonatok, személyszállító mentők, egyéb személyvonatok, posta- és poggyászvonatok, katonai vonatok, teher-személyvonatok, embervonatok, gyorsított tehervonatok, tehervonatok, közüzemi vonatok képviselik. és mozdonyok kocsik nélkül. A tehervonatok akkor minősülnek személyvonatnak, ha legalább tíz személyszállító kocsit tartalmaznak. A szervizvonatok azok, amelyek az út saját igényeit szolgálják ki (ballaszt, sínek, talpfák szállítása stb.).

A formációs állomásokon kategóriától függően minden vonathoz szám van hozzárendelve: gyors - 1 - 99, távolsági személyvonatok egész éves járattal - 171 - 299, átmenő - 2001 - 2998, teherszelvény - 3001 - 3398 , gyűjtőfuvarozás - 3401 - 3498, elővárosi - 6001 - 6999 stb. Az egyik irányba tartó vonatok páratlan, az ellenkező irányban pedig páros számok vannak.

A megalakulásának állomásán a számon kívül minden tehervonathoz egy index is tartozik, amely a feloszlatás állomásáig nem változik. A tehervonat index egy speciális, tíz számjegyből álló kód, amelyből az első négy a formációs állomás egységes hálózati jelölésének (USL), a következő kettő az ezen az állomáson kialakított vonat sorszámának, az utolsó pedig négy a vonat célállomásának USR-jére.

A vonatok tömegére* és hosszára vonatkozó szabványok kialakításukra és menetrendjükre vonatkoznak. Az átmenő vonatoknál a tömegszabványok egységesek a teljes menetirányra, hogy elkerüljék annak törését (elváltozását) az egyik szakaszról a másikra való áthaladáskor. A gyorsított tehervonatok súlya valamivel alacsonyabb.

Egyre gyakoribb a nehéz vonatok vezetése, amelyek tömege jelentősen meghaladja a normát. Ez lehetővé teszi az utak további rakománymennyiség szállítását azonos számú mozdonyokkal, és csökkenti a szállítási költségeket.

A tehervonatok lehetnek nehéz és nehéz vonatok. Az első esetben a vonat tömege a megfelelő mozdonysorozathoz legalább 100 tonnával meghaladja a vonat útvonalán a forgalmi menetrendben megállapított normát. A második esetben egy vagy több üzemben tartó mozdonyos tehervonat (a vonat élén, élén és végében, élén és a vonat utolsó harmadában) több mint 6 ezer tonna tömegű.

A hossztól függően a szokásosak mellett vannak megnövelt hosszúságú tehervonatok; hosszan illesztett és összekötött. A meghosszabbított vonatok legalább 350 tengelyesek. Hosszú vonatnak minősül az a vonat, amelynek hossza meghaladja a vonat útvonalára vonatkozó menetrendben meghatározott maximális normát. Összekapcsoltnak nevezzük azt a tehervonatot, amely legalább két összekapcsolt szerelvényből áll, és mindegyik vonat élén működő mozdonyok vannak.

A vonatok kialakításakor a bruttó tömegüket számítják ki. Ehhez a rakomány okmányai alapján meghatározott rakomány tömegét hozzáadják a kocsikonténerhez. A vonat szabványos hosszát a szakaszokon lévő állomások fogadó- és indulási vágányainak hasznos hosszának megfelelően választják ki. A gördülőállomány hosszát a vonatok menetrendi könyveiben elhelyezett táblázatokból határozzák meg.

A vonatokat a PTE, a forgalmi menetrend és a formációs terv előírásainak maradéktalanul megfelelően kell összeállítani. Ezen követelmények megsértése veszélyt jelenthet a közlekedés biztonságára, és késéseket okozhat az áthaladó állomásokon a vonatok feldolgozásában. Tehervonatok kialakításakor a kocsik tengelyszám és tömeg szerinti kiválasztás nélkül kerülnek elhelyezésre. Az előregyártott vonatokon a kocsikat célállomások szerint csoportosítják, a csoportos vonatokban pedig célállomásonként a formációs terv szerint.

A vonatközlekedés biztonságának egyik fő feltétele a fékezőberendezés megléte, amely elegendő a fékút hosszával megegyező távolságra történő megállításához, ha a vonat a vezetőlejtő mentén a megengedett legnagyobb sebességgel halad. akadályozza a mozgást. A vezető lejtő a legmeredekebb ereszkedés (figyelembe véve az ívekben jelentkező ellenállást), amelynek hossza nem kisebb, mint a fékút. A fékút a kormánysüllyedéstől és a megengedett legnagyobb sebességtől függően 1000, 1200, 1300, 1500, 1600 és 1700 m.

Egy tehervonatot a mozdony személyzete, míg a személyvonatot konduktorok és szükség esetén más dolgozók is szolgálják.

A személyszállításra szolgáló személy- és egyéb vonatok, valamint a posta- és poggyászvonatok tűzoltó-, elsősegély- és egyéb szükséges felszerelésekkel vannak felszerelve.

Minden egyes utazáshoz ki kell tölteni a mozdonyvezető útvonalát, amely az egyik fő vonatdokumentum a mozdonyszemélyzet munkaterületén. Jelzi a vonatban lévő kocsik számát és típusát, a rakomány tömegét (nettó) és a vonat össztömegét (bruttó), a személyzet összetételét, a mozdony sorozatát, számát és egyéb adatokat. Az utazás után a sofőr benyújtja az útvonalat a depóirodának, hogy kiszámolja a személyzet bérét. Az irodából az útvonalak átkerülnek a számítástechnikai központba, ahol meghatározzák az elvégzett szállítási munkák mennyiségét, a gördülőállomány kihasználtságát, az áram-, üzemanyag-, kenőanyag-fogyasztást és egyéb mutatókat.

A PTE előírásokat tartalmaz a vonatok fogadásának és indulásának megszervezésére, valamint meghatározza a mozdonyvezetők általi vezetésének rendjét. A mozdonyvezetőnek a PTE-nek megfelelően jól ismernie kell a mozdony (motorvonat), a speciális önjáró gördülőállomány kialakítását, a kiszolgált terület profilját, a rajta lévő vasúti átjárók elhelyezkedését, az állandó jelzéseket. , jelzőtáblák és táblák, valamint rendeltetésük, valamint vonatmenetrenddel is rendelkeznie kell.