De abban a cikkben figyelmen kívül hagytunk egy nagyon fontos kérdést - hogyan válasszunk perselyt a rögzített súlyhoz. Tehát kezdjük:

Lemorzsolódás

Alapvetően kétféle lemorzsolódás létezik – függőleges és vízszintes. Az előbbiek egyre gyakrabban láthatók a modern mountain bike-okon. A láncfeszítéssel nincs probléma, ezt a hátsó váltó vagy egy speciálisan szállított láncfeszítő oldja meg.

Mi a helyzet a fix súllyal? Nincs rajta sem kapcsoló, sem feszítő. Ezért van szüksége egy vízszintes kieséssel rendelkező keretre, nincs velük probléma. Egyébként ezek a klasszikusok országúti, pályás és régi mountain bike-okhoz. A legtöbb fix súlyú persely kifejezetten az ilyen kiesőkhöz készült; oldalsó anyákkal ellátott tengelyen alapulnak. A kereket a lánc meghúzásával mozgathatja és rögzítheti. Ez a rendszer egyszerű és megbízható (ugyanez a bmx-eknél).

Tolltávolság

Ez egy nagyon fontos pont a persely kiválasztásánál. Számos szabvány létezik, amelyek közül a legnépszerűbbek:

• 120 mm - régebbi 5 és 10 sebességes kerékpárokon használatos, és ma a legnépszerűbb fix súlyú kerékpárokon
• 126 mm és 130 mm - ritkábban, főleg 6 és 7 sebességes országúti kerékpárokon
• A 135 mm a modern mountain bike-ok szabványa, de országúti kerékpárokon is használható

Az első agyaknál a szabvány 100 mm (fix súlyoknál)

Mérje meg a távolságot a kereten lévő tartók között. Ha a perselyed nem illeszkedik, használhat további távtartókat, vagy mechanikus erőt alkalmazhat a tartókra a távolság megváltoztatásához (de ez nem a legjobb megoldás, különösen acél kereteknél).

Küllők száma

Mindegyik agy a küllők számában különbözik. Itt is több szabvány létezik, ezek közül a legritkább a 28 kötőtűre vonatkozik. Ez a kerék nagyon gyenge, és nem tanácsos rajta ülni, ha a súlya meghaladja a 60 kg-ot. A küllők számának legnépszerűbb szabványa a 32, amelyet mind a normál hegyikerékpárokon, mind a fix súlyokon használnak. Egy másik gyakori opció a 36, ​​ez a mennyiség növeli a kerék szilárdságát (36 küllős bmx kerekeken).

A karima magassága

Itt nincsenek meghatározott szabályok. A karimák magasak, ami növeli a kerék szilárdságát (rövidebb küllők használata miatt), és alacsonyak, ami tompítja az út egyenetlenségeit (ismét a küllők hossza miatt).

Flip-flop hub vagy sima?

A legtöbb normál egysebességű hub nem fér el a rögzített súlyodhoz. A persely akkor illeszkedik, ha a csillag bal oldali menetre van felszerelve. Ez egy zárógyűrű beépítéséhez kapcsolódik, amire feltétlenül szüksége van A zárógyűrű egy menetes gyűrű, amely rögzíti és megakadályozza az elemek letekeredését.

Természetesen a fix súlyú normál persely minimalista megjelenésű, ami nagyon esztétikus és gyönyörű. . Talán ez a lehetőség a kezdő kerékpárosok számára előnyös, akik nem teljesen biztosak abban, hogy mire van szükségük, és hogy akarnak-e fix felszerelést.

Láncvonal

Ez az első ránézésre értelmetlennek tűnő paraméter a profi versenyzők számára fontos, ez az első lánckerék és a váz közepe közötti távolság.

Számos szabvány van, amelyet megpróbálhat elérni.

• Országúti kerékpár - 43,5 / 45 mm
• Mountain bike - 47,5 - 50,0 mm
• Nyomvonal, fix súlyok - 40,5 - 42 mm
• Egyszeres sebesség - 52 mm
• Kerékpár Rohloff kerékagyval - 54 mm ()

Összehasonlító táblázat a legnépszerűbb perselyekről rögzített súlyokhoz és egyetlen sebességhez

Modell	típus	Szélesség	Láncvonal	Bal	Jobb oldalon	Küllők
Ambrosio magas karimák	Nyomon követni	120	36	Rögzített	Rögzített	32
Campagnolo alacsony karimák	Nyomon követni	120	36	Egyszerű	Rögzített	28, 32, 36
Campagnolo C-Record	Nyomon követni	120	35.9	Egyszerű	Rögzített	28, 32, 36
Gold Tech	Nyomon követni	120, 130, 135	39.5	Rögzített	Rögzített	32, 36
I.R.O.	Nyomon követni	120	36.0	-	Fix/Ingyenes	32
Kogswell	MTB	135	45.3	Rögzített	Rögzített	32
Miche	Nyomon követni	120	36.3	Egyszerű	Rögzített	28, 32, 36
On-One Full Monty	MTB	135	43.3	Egyszerű	Ingyenes	32, 36
Phil Wood Track	Nyomon követni	120, 126, 130	36.75	Sima/Fix/Ingyenes	Rögzített	28, 32, 36
Phil Wood K.I.S.S. Ki	MTB	135	45.35	Sima/Ingyenes	Fix/Ingyenes	32, 36
Shimano Dura-Ace 7700	Nyomon követni	120	35.3	-	Rögzített	28, 32, 36
Shimano Dura-Ace 7600	Nyomon követni	120	35.4	-	Rögzített	28, 32, 36
Sovos	Nyomon követni	112	33.5	Ingyenes	Rögzített	36
Folt	MTB	135	47.25	Egyszerű	Ingyenes	28, 32, 36
Surly Track	Nyomon követni	120	36.22	Ingyenes	Rögzített	32
Mogorva 1x1	MTB	135	46.5	Ingyenes	Fix/Ingyenes	-
Suzue Basic	Nyomon követni	117-120	34.74	Ingyenes	Rögzített	28, 32, 36
Suzue Promax (patron)	Nyomon követni	120	35.0	Ingyenes	Rögzített	28, 32, 36
Suzue Promax NJS	Nyomon követni	120	35.0	Rögzített	Rögzített	28, 32, 36
Van Dessel	MTB	135	45.9	Ingyenes	Rögzített	32
White Industries ENO	Pálya/MTB	126, 130, 135	39.1	Ingyenes	Rögzített	28, 32, 36

2016. február 25

Kerékpár váz- Ez minden kerékpár alapvető eleme. Olyan fontos tulajdonságok múlnak rajta, mint a „bicikli” további célja, a vezetési stílus, a kényelem, a kényelem és természetesen a biztonság. A kerékpár erőssége közvetlenül függ a kerékpár vázától is. Manapság sokféle lehetőség létezik a kerékpárvázakra, amelyek anyagukban, geometriában és egyéb fontos részletekben különböznek egymástól. Mindezek megértéséhez elég csak megnézni a keret egy bizonyos átlagos verzióját, és megérteni, hogy milyen részekből áll, és hogyan nevezik helyesen az egyes összetevőket.

Kerékpárváz alkatrészek

Bármely „klasszikus” kerékpárváz szerkezetileg csövekből áll, amelyek különféle anyagokból, anyagkombinációkból, ötvözetekből vagy kompozitokból készülhetnek. A szilárdsági/hajlékonysági jellemzők megkívánt (kiegyensúlyozott) arányának eléréséhez minden egyes esetben gyakran használnak kombinált anyagokat. A csövek bármilyen alakúak és keresztmetszetűek lehetnek, négyzetes vagy kerek profilúak.

A mindenki számára jól ismert vázkialakítás két háromszög, elöl és hátul (ezek a háromszögek virtuálisan elképzelhetők, ha oldalról is megvizsgáljuk gondolatban a keretet).
Bármilyen formájúak lehetnek, nem feltétlenül tökéletesen egyenletes geometriai formájúak, de továbbra is megtartják ezt a nevet. A végső megjelenés a gyártó vagy a keret „tervezőjének” fantáziáján és szándékán múlik, ha részt vett a váz elkészítésében. Habár elülső háromszög nagyon feltételesen annak tekinthető (mivel 4 csőből áll, és nem 3-ból), szerkezetében a következő elemek különböztethetők meg: headset, fejcső, felső cső és üléscső.

Hátsó háromszög tartalmazza: nyeregcső, üléstartók és lánctartók. A keret alján, ahol a főcső találkozik a hátsó háromszöggel és az üléscsővel, van egy

Az alsó hátsó tartók a hátsó kerék felszereléséhez tartókonzolokba kerülnek, vagy más néven kiesők. A hátsó tollak is tartalmazzák fékrendszer tartók v-fék, de manapság szinte mindegyiket tárcsafékre szerelik.

A váz kialakítása néha eltér a „klasszikustól” a gyártók különféle trükkjei és a kerékpár rendeltetése miatt. De ebben az esetben is megmarad a keretelemek alapelve és neve, még akkor is, ha alakjuk megváltozik.

A jövőbeli „kerékpár” és minden rendszerének azonnali működőképességének biztosítása érdekében a kerékpárváz kialakításában olyan egyedi elemeket tartalmaz, amelyek meghatározott alkatrészek beépítésére szolgálnak. Nézzük meg közelebbről ezeket a keretelemeket:

BAN BEN kormányüveg telepítve van kormányoszlop (fejhallgató), V lyuk a kocsihoz- ennek megfelelően telepítve alsó zárójel, és be üléscső lyuk telepítve van nyeregcső együtt nyereg.

A hátsó kerékagy rögzítőkeretei vagy "kidobói" lehetnek függőlegesek, vízszintesek vagy állíthatók.
Függőleges lemorzsolódás a legkényelmesebb és legegyszerűbb a használat - lehetővé teszik a kerék gyors és a lehető legsimább rögzítését (a lánc feszességét ebben az esetben a hátsó sebességváltó biztosítja, külön kézi beállítás nem szükséges).

Vízszintes lemorzsolódás Manapság a tervezés sajátosságai miatt egyre ritkábban használják őket. Segítségükkel megfeszül a lánc, ami különösen fontos az „egysebességes” (egy sebességes, hátsó váltó nélküli kerékpárok) esetében. Egy másik felhasználási eset lehet párhuzamosan egy bolygóagygal. Elegendő erővel azonban a keréktengely elmozdulhat. Ennek megakadályozására speciális tengelybilincsek vannak.

Állítható kiesők sokféle változatban kapható: furatokkal vagy anélkül a hátsó váltó felszereléséhez. Lehetővé teszik, ahogy a neve is sugallja, a kerékpár „alapját” kis keretek között rugalmasan beállíthatjuk. Ezek a kiesők könnyen cserélhetők, és a kerékpár könnyen átalakítható egyetlen sebességre.

A modern kerékpárvázak gyakran tartalmaznak további szerkezeti elemeket a tartozékok és egyéb kiegészítők rögzítéséhez. eszközöket. A legtöbb kereten látható lyukak palackrekesz felszereléséhez, és rögzítőelemek fékkábelekhez és sebességváltó-rendszerekhez.
Ez utóbbiakat gyakran lyukakkal helyettesítik a csúcskategóriás vázakon, hogy a kábelköpenyek áthaladhassanak a belsejében, ezáltal javítva a kerékpár esztétikus megjelenését, növelve a kényelmet és csökkentve a kabát vagy a váz dörzsölésének kellemetlen hatását. Egyes keretekhez további tartozékok tartoznak lyukak a szárnyak rögzítéséhez, ami általában az országúti és túrakerékpárokra jellemző.

Nézzünk meg közelebbről néhány keretelemet, és próbáljuk megérteni, hogy az egyes keretekhez hogyan választják ki a kompatibilis összetevőket, és milyen különbségek vannak:

Kormányszemüveg (fejhallgató) a kereten lehetnek szabályosak vagy integráltak. Ezeket a tulajdonságokat figyelembe véve a kormányoszlop az üveghez kerül kiválasztásra.

Hagyományos kormányszemüveg Sokkal gyakoribbak, gyakrabban találhatók akciósan, és nem tartalmaznak bonyolult funkciókat. Az ilyen kormányszemüvegek kormányoszlopának megtalálásának és kiválasztásának legegyszerűbb módja, ha ezt a saját vezetési stílus preferenciáinak figyelembevételével teheti meg.

Integrált kormányoszlopok professzionálisabb és átgondoltabb mérnöki megoldásnak tekinthetők, könnyen telepíthetők és gyakorlatilag nem igényelnek karbantartást, de bizonyos esetekben károsíthatják a keretet (vagy költséges javításokhoz vezethetnek).

A kormányoszlopokról és a kompatibilis kormányoszlopokról itt olvashat bővebben.

Szállítóegység keretből áll szemüveg, amelybe telepítve van szállítás. Ez az üveg a keret jellemzőitől függően változó hosszúságú és menettípusú.

Háromféle keretszál létezik:

1. angol szál (BSW, 1,37 x 24 TPI);
2. olasz menet (BSC, ITA 36 mm x 24 TPI);
3. francia/svájci menet (M35×1);

Vannak integrált rendszerű szemüvegek is. Ezekben a csészékkel ellátott csapágyakat közvetlenül a keretbe nyomják, és a tengely marad a központi elem. Az ilyen rendszereket "Pressfit"-nek hívják, és a közelmúltban egyre népszerűbbek a professzionális keretek tervezésében. Vannak különálló kocsik is, amelyek az ülésükben forognak, és automatikus láncfeszítő funkcióval rendelkeznek. Ez utóbbiakat rendkívül ritkán használják, alternatívát jelentenek az első sebességváltó rendszerrel rendelkező hajtáshoz.

Ülőcső keret fel van szerelve ülésbilincs. Integrálható (csak régebbi vázas modelleknél) vagy külső.
Az üléscső átmérőjétől függően a bilincsek a következő leggyakoribb szabványok szerint készülnek: 27,2 mm; 30 mm; 31,8 mm; 34,9 mm;

A külső nyeregcső bilincsek lehetnek:

• Különc- szerszám nélkül kézzel, fizikai erővel rögzítve. Mindenki számára kényelmes, érthető és könnyen használható, nem igényel további eszközöket.
• Csavarozott- rögzítse a nyeregcsövet csavarral, általában hatszögletű. Kevésbé kényelmesek, szükségük van egy szerszámra a meghúzási erő beállításához, de megbízhatóbbak.

A váz kialakítása is jelentősen változhat a hátsó felfüggesztés és annak változatai jelenlétében vagy hiányában.
Általában ilyen esetekben a kerékpárváznak lesz egy levehető hátsó háromszöge és valamilyen szerkezete (egyedi), amelyre magát a lengéscsillapítót rögzítik.

Keret geometriája

A kerékpárváz és annak rendeltetése nagymértékben függ a geometriától, amely a termék legfontosabb és legjelentősebb paramétere. A keret geometriáját a csövek hossza és a csatlakozási szögek határozzák meg. A vázgeometria legjelentősebb és meghatározó paraméterei: a fejcső szöge, az üléscső szöge, a felső cső hossza és az üléscső hossza.

A vázgeometriát részletesen elemezve ki kell emelnünk néhány jellegzetes vázméretet, amelyeket egyik-másik gyártó gyakran feltüntet. Ezek a méretek meglehetősen jelentősek a választás során, különösen a tervezett lovaglási fegyelem figyelembevételével:

• Nyeregmagasság- távolság a kocsi közepétől a nyereg közepéig
• Kazal- függőleges távolság a kocsi közepétől a kormányoszlop felső pontjáig
• Reach- vízszintes távolság a kocsi közepétől a kormányoszlop felső pontjáig
• Alsó tartó leesése (kocsi bemélyedés)- az a távolság, amely meghatározza, hogy a kocsi középpontja milyen alacsonyan van a hátsó persely középpontjához képest
• Kormány leesés- az a távolság, amely kifejezi a nyereg teteje és a kormány teteje közötti függőleges különbséget
• Nyereg háttámla- vízszintes távolság a nyereg eleje és a kocsi közepe között
• Álló magasság (teljes magasságban)- magasság a talajtól az elülső háromszög felső csövéig
• Elülső középső- távolság a kocsi közepétől az első persely közepéig
• Lábujj átfedés- meghatározza a távolságot a pedálon lévő lovas lábától az első kerékig, miközben az utóbbit elforgatja

A váz geometriája meghatározó és legfontosabb szerepet játszik a kerékpár közúti viselkedésében, stabilitásában és a kormány érzékenységében. Ez meghatározza a leszállás kényelmét és kényelmét is, befolyásolja a gyorsulási és fékezési jellemzőket, valamint a kerékpár általános dinamikáját. Ezekre a méretekre fokozottan ügyeljen, amikor egyéni igényeinek és kívánságainak megfelelő keretet választ. Számos legfontosabb gyakorlati dimenziót kell először figyelembe venni:

• Felső cső hossza. A kormányoszlop közepétől a nyeregcső közepéig, egyenes vízszintes vonalban mérve. Ez a paraméter közvetlenül befolyásolja a kerékpár stabilitását és manőverezhetőségét. Minél nagyobb a hossza, annál stabilabb és érzékenyebb lesz a kerékpár.
• Kormányoszlop szöge. A kormánycső és az egyenes függőleges párhuzamos vonal közötti szög. A nagyobb szög meghatározza a kerékpár jobb manőverezhetőségét.
• Ülőcső szöge. Az üléscsőnek egy egyenes párhuzamos függőleges vonalhoz viszonyított dőlése határozza meg. Ez a jellemző felelős a súlypont eltolódásáért, vagyis a következő kérdésre ad választ: „Eltolódik-e és mennyit a súlypont, amikor a kerékpáros nyeregben ül?” Ezen múlik a kerékpár extrém elemekre és trükkökre való hajlama, és meghatározza a magabiztos tapadást a felületen (ha nagyobb a szög), vagy nagyobb hajlamot a dinamikus motorozásra nagy sebességű pedálozásnál (ha kisebb a szög).
• Tengelytávolság. Az első és a hátsó kerékagyak középpontja közötti távolság egyenes vízszintes vonalban. Minél hosszabb a tengelytáv, annál stabilabb, mozgékonyabb és stabilabb lesz a kerékpár.
• A hátsó háromszög lánctartók hossza. Az alsó konzol közepétől a hátsó kerékagy közepéig mérve. Minél rövidebb a hossza, annál megbízhatóbb és tartósabb a váz, és annál jobban tapad a kerékpár a felülethez, és annál érzékenyebb a kerékpár kormányzásra és más nagy sebességű manőverekre.
• Távolság/magasság a kocsi egységig. A kerékpár legalacsonyabb pontja (alsó tartó) és a talaj közötti távolság. Befolyásolja a manőverezőképességet és a sebességet. Minél magasabb a magasság, annál magabiztosabb és stabilabb a kerékpár terepen, és annál kisebb az esélye, hogy elkapja a vázat bármilyen egyenetlenségen vagy akadályon. De ezzel együtt nagy sebesség- és dinamikaveszteség is jár.
• Szár hossza. A kormányoszlop közepétől a kormányig (szár) mérve. Jelentősen befolyásolja a manőverezőképességet és a leszállás egyszerűségét.

A teljes keretméretet hagyományosan az üléscső mentén mérik, az alsó konzol közepétől a felső cső közepéig (ahol metszi/találkozik az nyeregcsővel). Így meghatározzák a keret „méretét”.és általában a biciklit. Vannak azonban más mérési módszerek is.

A keret mérete közvetlenül összefügg annak a személynek a magasságával, aki
ezen a vázon összeállított kerékpárral kíván közlekedni. Ez az összefüggés nagyjából a következőképpen ábrázolható: Az XS méretű keret 152-162 cm magasságra készült; S keretméret 162-172 cm magassághoz; M keretméret 172-182 cm magassághoz; L keretméret 182-192 cm magassághoz; vázméret XL 192-es és magasabb magassághoz;

Az extrém lovaglás szakágakhoz valamivel kisebb vázméretet szokás választani, hogy növelje az irányíthatóságot és a manőverezést a trükkök és a különféle ugróelemek végrehajtásánál.

Keret anyagok

A kerékpárváz különféle anyagokból készülhet. A kerékpározás hajnala óta ez hagyományosan acél, de készülhetnek vázak alumíniumötvözetből, szénszálból, titánból, hőre lágyuló műanyagból, de akár bambuszból és fából is. Mindegyik anyag saját egyedi jellemzőinek és eredendő hátrányainak kombinációját biztosítja. A közelmúltban is gyakran alkalmazzák a különböző anyagok (kompozitok) kombinációit a kis súly és a nagy szerkezeti szilárdság szükséges egyensúlyának elérése érdekében. A keret anyagának kiválasztásakor a következő tulajdonságok játszanak fontos szerepet:

• Sűrűség- a keret végső súlya ettől a paramétertől függ
• Merevség- csekély hatással van a pedálozási energia átvitelére és a lovas kényelmére. Meghatározza a keret roncsolás nélküli deformálódását.
• Szakítószilárdság vagy keresztirányú szilárdság- határozza meg az anyag deformálódási erejét.
• Feszültség/rugalmasság- meghatározza, hogy az anyagot mennyit kell deformálni, mielőtt eltörik.
• Fáradtság- meghatározza a keret tartósságát a jövőbeni aktív használat során.

A legelterjedtebb vázanyagok rövid előnyei és hátrányai, amelyek megkönnyítik az egyéni igények és lovaglás stílusának megfelelő váz kiválasztását:

• Acél keretek. A keretek gyártásához jelenleg leggyakrabban króm-molibdén acélt használnak, amelyet kiváló szilárdsága, megbízhatósága és tartóssága, valamint az anyag változatlanul jó rugalmassága jellemez (a keret kényelmesen mozog, miközben „játszik” kicsit, bár ezáltal elveszítve a mozgás dinamikáját) .
  Az ebből az acélból készült keretek törés esetén meglehetősen könnyen javíthatók, és kiváló kifáradási tulajdonságaik miatt nagyon tartósak. De az ilyen keretek hátrányai is nagyon jelentősek, beleértve a nagy súlyt a más anyagokból készült keretekhez képest (több kilogramm azonos méretű) és a korrózióra való hajlamot. A korrózió elleni küzdelem érdekében a keretet speciális keverékkel vonják be, de ha a festék- és lakkbevonat megsérül, nagyon nehéz megállítani a korrózió kialakulását. Következésképpen egy ilyen keret nem olyan szerény, és az ilyen problémák tagadják a tartósságot. Természetesen a korrózió nem olyan súlyos, mint például egy autó karosszériájához képest, de egy kerékpár képes elveszíteni megjelenését és idővel az erejét. Az acélból készült kerékpárvázat gyakran választják a turizmus és a csendes túrák szerelmesei a jellemzők, a jó kényelem (ami fontos a hosszú utakon) és az ésszerű költségek meglehetősen kiegyensúlyozott kombinációja érdekében.
• Titán keretek. A titán kerékpárgyártásban való felhasználását a repüléstől kölcsönözték. De annak ellenére, hogy a titánnak számos vitathatatlan pozitív tulajdonsága van, mint például: megnövekedett fajlagos szilárdság és hihetetlenül alacsony súly (gyakran alacsonyabb, mint a nagyobb szilárdságú alumínium társaik), korrózióállóság, megnövekedett rugalmasság (a titán kereteket az egyik legjobbnak tekintik). kényelmes) és kiváló kifáradási jellemzők (és így tartósság), az ilyen kereteknek számos jelentős hátránya van.
  Az ilyen keret gyártásának összetett technológiai folyamata és a magas költség nem mindig indokolt, valamint a szinte teljes javíthatatlanság sérülés esetén. A titán vázak leggyakrabban olyan értő szakemberek választásává válnak, akik régóta foglalkoznak kerékpározással, és hajlandóak elviselni ennek az alapvető elemnek a felfújt árát.
• Alumínium keretek. Pontosabban, különböző alumíniumötvözetekből készült keretek szennyeződésekkel, mivel az alumínium tiszta formájában meglehetősen puha fém. Az alumíniumötvözetek sorozatokra vannak osztva, így a 7000-es sorozatnál cink-keveréket, a 6000-es sorozatnál pedig magnéziumot adnak hozzá. Az alumínium keretek ma a legelterjedtebbek, és az ár, a minőség és a jellemzők ideális kompromisszuma miatt keresettek.
  Ezek a keretek gyakorlatilag nincsenek kitéve a korróziónak, alacsony súly jellemzi, ugyanakkor csökkentett rugalmasság és fokozott merevség. A gyakorlatban kevésbé kényelmesek, és nem igazán olyan kerékpárokhoz tervezték, amelyek várhatóan nagy távolságokat tesznek meg. Úgy gondolják, hogy az ilyen vázra épülő kerékpárok manőverezhetőbbek és érzékenyebbek, jobb gyorsulási dinamikával rendelkeznek. Az alumínium keretek a legmegfelelőbbek az extrém fajokhoz. Ennek az anyagnak a hátrányai között érdemes megemlíteni a nem kielégítő fáradási jellemzőket is. Az utóbbi időben a gyártók egyre gyakrabban adnak életre szóló garanciát alumínium vázaikra. Az alumíniumkeretek gyártása során néha érdekes, innovatív technológiát is alkalmaznak. hidroformálás, amely megszünteti a varratok jelenlétét a vázszerkezetben, vagy csökkenti azok számát, így a végtermék esztétikailag vonzóbbá válik.
• Karbon keretek (szénszálas). Ez a keret speciális ragasztógyantákkal impregnált szénszálakból készül. Ez az anyag egy klasszikus kompozit. Megfelelő szilárdságú egy tipikus kerékpárvázhoz, de számos hátránya terheli, mint például: szokatlanul bonyolult gyártási folyamat és egyben a váz legmagasabb költsége (gyakran indokolatlan), az anyag alacsony ütésállósága, és abszolút nem javítható.
  Egy ilyen keret elegendő néhány éves aktív használathoz, és a költség sokszor magasabb, mint bármely analógé. Az ilyen keretek olyan professzionális kerékpárosok számára alkalmasak, akik minden gramm túlsúlyt üldöznek, hogy ne veszítsék el a teljesítményt. Az ilyen kerékpárokat célszerű versenyversenyekre használni, a fennmaradó ideig meleg szobában „konzerválásban” tartani. A szénváz egyetlen jelentős előnye a keret legkisebb súlya a többi analóg mellett, valamint az a tény, hogy ez az anyag egyszerűen nem érzékeny a korrózióra.
• Egyéb ritka anyagok gyakorlatilag soha nem található meg a tömeggyártásban.
  Ezek között megkülönböztethetők a ritka szennyeződéseket tartalmazó alumíniumötvözetek és a különféle fafajták (beleértve a bambuszt is).

A kerékpárvázak és egyedi csövek gyártása során a gyártók néha használják "ütőkezelés". Ez a technológia lehetővé teszi a keret végső súlyának kismértékű csökkentését a keretcső különböző falvastagságának alkalmazásával, és ezzel egyidejűleg az anyag sűrűségének változtatásával a keret különböző legterheltebb részein. Az ilyen keret általában sűrűbb az illesztéseknél, amelyet ezeken a pontokon a szükséges biztonsági határ határoz meg, figyelembe véve az egység megnövekedett terhelését. Az ütő lehet dupla vagy háromszoros.

A kerékpárvilla a kerékpárkormányzat többfunkciós támasztó része (vagy mechanizmusa), amely az első kereket tartja a kerékpáron, és közvetlenül összeköti a keréktengelyt a kormánykerékkel.

A különböző dugók fő funkciói a következők:

• fordítsa el a kereket pontosan a kormányszögbe;
• a kerék pontos pályájának megtartása a saját kialakításának torziós merevsége miatt;
• a terhelés észlelése a kerékpár első fékkel történő fékezésekor;
• az első kerék tengelyének tartása;
• az első kerék függőleges rezgésének csillapítása nagy sebességű, egyenetlen felületeken való haladás során (felfüggesztővillák esetén), biztosítva a kiváló minőségű csillapítást és a kerékpárvezérlés minőségét;
• a kerékpározás biztonságának biztosítása saját kialakításának megfelelő szilárdsága miatt, meghatározott felhasználási módra tervezve.

Kerékpárvilla készülék

A villa alkatrészei az ábrán láthatók.

• Készlet- a villatengely, amely mereven a villakoronába van nyomva. A szár a kerékpárváz kormánycsövébe van beillesztve, és a szár felülről szilárdan tartja. A rúd lehet acél, alumínium vagy szén.
• korona- a villa egy része, amelybe (egykoronás villáknál) a rúd és a villa mindkét szára be van nyomva (kétkoronás villáknál a felső korona a szár alá kerül a rúdra és tartja a lábakat). A korona öntött alumíniumból készül, ezt követi a kovácsolás (minden közép- és felsőkategóriás villa) vagy szénszálas (ha a szár is karbon).
• Lábak(merev villákhoz - „tollak”) - a villa cső alakú profilú részei, amelyek vagy közvetlenül a keréktengelyhez vannak csatlakoztatva (merev villák esetén), vagy teleszkóposan mozgatják a nadrágszerkezeten belül (ütéselnyelő villák esetén). A felfüggesztő villák lábai részben a következőket tartalmazzák: külső villaállítások, rugók és lengéscsillapítók.
• Nadrág- egy felfüggesztő villa része, amely két cső keresztmetszetű „csészéből” áll, amelyeket a legtöbb esetben egyetlen rész formájában gorilla köt össze egymással (fordított villákra nem vonatkozik). A villa szárai a nadrág belsejébe csúsznak. A nadrágok olcsó alumíniumötvözetekből (alsó kategóriás villák) és drága, tartós alumíniumötvözetekből (néhány egyedi hardcore freeride villa) készülnek; alumíniumötvözetek magnéziummal vagy alumíniumötvözetekből és szénszálból készült többrétegű szerkezettel (egyes csúcskategóriás villáktól a lejtőkig). A legtöbb villán magnéziumötvözet nadrág van alumíniummal.
• Lemorzsolódás- a kerék rögzítési pontjai - általában egyetlen alkatrészt képviselnek a nadrággal. Ha azonban a nadrág karbon, a kiesők alumíniumötvözetből készülhetnek. Egyes villamodellek rozsdamentes acél leejtéssel rendelkeznek, ami kiküszöböli a magnéziumkorrózió általános problémáját ezen a területen. A kiesők lehetnek nyitott (9 mm-es tengely) és zárt (15 mm-es és 20 mm-es átmenő tengelyek).

Kerékpárvillához használt anyagok

A merev villák általában acélból, alumíniumötvözetekből, szénszálból és néha titánból készülnek.
Alumínium és acél villák- a legegyszerűbb és legolcsóbb gyártás. Ugyanakkor az alumíniumokat tartják a legrosszabbul használhatónak, mivel ezek erősebben továbbítják a rezgéseket a kézre. Valószínűleg nem túl megbízhatóak (a fémek gyors kifáradásának lehetősége miatt). Az acélvillák megbízhatóbbak, de egy kicsit nehezebbek.
A nagy sebességű országúti kerékpárokban a középső szinttől kezdve széles körben használják karbon villák, és a rúd lehet alumínium (olcsóbb) vagy karbon (könnyebb és drágább). Az olcsó szénvillák kiesései általában alumíniumból készülnek. Hegyi kerékpárokhoz, valamint lesiklóhoz is kapható karbon villa.

Titán villák, hazánkban kapható, a Rapid és mások gyártják, egyedi megrendelésre. A titánvillák tervezési jellemzői teljes mértékben az ügyfél kívánságaitól függenek.

A felfüggesztett villák különféle anyagokat használnak különböző kombinációkban, a villa osztályától függően. Általában az alumínium alkatrészek drágábbak, mint az acél alkatrészek, a karbon alkatrészek pedig sokkal drágábbak, mint az alumínium alkatrészek, és az ultradrága, csúcskategóriás versenyvillák jellemzői.
A függesztővilla lábai a következő anyagokból készülhetnek:
Acél ezt követi a munkafelület krómozása - a legalacsonyabb szintű villa.
Alumínium ötvözet- közepes és magas szintű villák. Különféle típusú munkafelület-bevonatokat használnak:

• kemény kopásálló bézs színű lakk,
• kemény, kopásálló fekete teflon lakk,
• Nikkelezés

Kerékpárvillák geometriai méretei

• Teljes villahossz. Befolyásolja a kerékpár geometriáját. Villák (főleg lengéscsillapítók merevre) cseréjénél figyelembe kell venni a hosszuk különbségét. Általánosságban elmondható, hogy nem ajánlott olyan villát beszerelni, amelynek hossza több mint 20 mm-rel eltér a gyártó által javasolttól.

• Teljes villa eltolás. A korona túlnyúlásából és a kiesők túlnyúlásából áll. Befolyásolja a kerékpár kezelhetőségét - minél nagyobb a kinyúlás, annál nagyobb a stabilitás egyenes vonalban haladva, de annál rosszabb a kezelhetőség. A standard érték hegyikerékpároknál 45 mm, hibrideknél 35 mm körül van.

Futóvillákhoz

Villás utazás. Minél hosszabb az út, annál nagyobb akadályokat tud elviselni a villa -> annál több ütést képes elviselni a villa -> annál nagyobb lehet a sebesség az ugrásoknál -> kevesebb lehetőség van a kormányon átrepülni, mivel a kerékpár eleje magasabb, mint a hátsó -> kényelmes pozíció a motoros számára nagy sebességnél lefelé a lejtőn. Minél rövidebb a löket, annál -> lejjebb kerül a kerékpár súlypontja -> nagyobb vezérlési pontosság -> kevesebb villa lötyögés kemény pedálozáskor -> alkalmasabb emelkedőn való közlekedésre. Úgy gondolják, hogy minél simább az út, annál kevesebb villaútra van szükség. A tipikus utazási értékek a tervezett vezetési stílustól függően a következők:

• Hibridek: 50-70 mm.
• Sífutás: 80-100 mm.
• Kerékpározás, lovaglás, kalandverseny: 80-120 mm.
• Szennyezettség: 80-100 mm.
• Maraton/enduro/trail: 120-150 mm.
• Freeride: 180-250 mm, egykoronás, dupla koronás, dupla koronás fordított villák.
• Lejtőn: 170-200 mm, dupla koronás villa.
• Hardcore freeride: 250-300 mm, fordított dupla koronás villa.

Láb átmérője. A lábak átmérőjét a villa terhelésétől függően számítják ki, és befolyásolja a vezetőcsapágyak élettartamát, amelyekben a villalábak mozognak. Minél merevebben használják a villát, annál nagyobb érintkezési felületre van szükség a láb és a vezetőcsapágy között a köztük lévő súrlódás csökkentése és az élettartam növelése érdekében. A lábak átmérője szintén befolyásolja a villa összsúlyát és a torziós merevséget.

A meglévő kerékpárvillák lábátmérői:

• 28mm - régi KK villák, alacsony szintű villák,
• 30 mm - néhány könnyű KK villa,
• 32 mm - villák CC és könnyű extrém sportokhoz (a leggyakoribb méret),
• 36-40 mm - közös villák lefelé és freeride-hoz.
• 37-42 mm - hardcore freeride (villák az Avalanche Downhill Racing MTN sorozatból és villák a Risse racingből)

Merev villák

Az ilyen villákban a lengéscsillapítás bizonyos mértékig a lábak anyagának rugalmas deformációja miatt következik be, az ütés fennmaradó része az abroncsokra és a motoros kezére esik. Kerékpárokon használják, főként közúti kerékpározásra. Rengeteg cég gyártja őket, a teljesen ismeretlen kínaiaktól a globális márkákig, például a DT Swiss-ig.
A merev villák nem teszik lehetővé a nagy sebesség fejlesztését egyenetlen utakon, de számos előnnyel is rendelkeznek:

• Magas megbízhatóság;
• Érzéketlenség fagyra, sóra, szennyeződésre;
• Nincs szükség karbantartásra;
• Nagyon kedvező költség/tömeg arány: egy merev villa 1-1,5 kg-mal könnyebb, mint egy lengéscsillapító villa ugyanannyi pénzért;
• Gyakorlatilag korlátlan gumivastagság;
• A fémvillákon általában lyukak vannak az állvány, a teljes sárvédő és néha további palackketrecek felszereléséhez.

A merevvillák gyártásához felhasznált anyagok ár szerint növekvő sorrendben vannak feltüntetve:

• Króm-molibdén acél. A villa tömege 1000-1200 g, ami súlyában közel áll egy csúcskategóriás lengéscsillapítóhoz, de az ára a legalacsonyabb, körülbelül 60 €.
• Alumínium ötvözet. Furcsa módon a tömeg nem sokban különbözik egy acélvillától - körülbelül 950 g. Az ár magasabb, körülbelül 75 €. Az előnyök közé tartozik a széles színválaszték.
• Szén. Több típusa van:

1. Alumínium alkatrészekkel (kihagyás, korona, szár) - átlagos súlya (kb. 800 g) és ára (120-150 €);
2. A teljesen szénből készültek a legkönnyebbek (300 g-tól), de az ára 170 €-tól kezdődik, plusz óvatosnak kell lenni a szénrúddal végzett munka során. Vannak markáns koronával és anélkül is. Egy ilyen villán spórolva könnyedén házat vásárolhat Belgorodban!

• Titán ötvözet- ritka villák, főként a Rapid által gyártott. Súlya körülbelül 600-850 g, számos tényezőtől függően az ára magas, 170-200 €. Mindezen villák szilárdsága és megbízhatósága még versenyzésre is elegendő. Természetes azonban, hogy az ultrakönnyű karbonvillák nagyobb odafigyelést igényelnek, mint a nehéz acélvillák – például a karbonvillák szigorúbb követelményeket támasztanak a beszerelési folyamattal és a motoros maximális súlyával kapcsolatban.

Felfüggesztő villák

Egyenetlen terepen, terepen, egyenetlen terepen való nagy sebességű használathoz, extrém igénybevételhez stb. használható kerékpárokon. Két célt szolgálnak:

• Javítja az irányítást a kerékpár felett nagy sebességnél - a kerék jobban megtartja röppályáját és tapadását a talajjal; elnyeli az extrém igénybevétel és ugrás során a keréken fellépő ütéseket.
• Növeli a nagy sebességű vezetés kényelmét és biztonságát.

Egylábú villák

Ezek olyan villák, amelyeknek az első kerék konzolos rögzítése van.

Az egylábú villák három típusban kaphatók:

• Teleszkópos (Cannondale Lefty)
• Kar (USE S.U.B Anti Dive)
• Merev (Cannondale, Rapid)

Az egylábú villák jellemzői:

• Magas ár;
• Egyes modellek speciális elülső agyakat igényelnek;
• A felnifékek beszerelésének képtelensége;
• Lehetőség az első gumiabroncs cseréjére a kerék eltávolítása nélkül.
• A kereket nem lehet eltávolítani a féknyereg eltávolítása nélkül.

Dugó kompatibilitás

Tárcsafékek. A modern rugós villákat általában 160 mm átmérőjű rotorral rendelkező tárcsafékek beszerelésére tervezték oszlopos rögzítéssel (ritkábban IS rögzítéssel). Más szabványok és/vagy forgórészátmérők támogatottak az adaptereken keresztül. Az extrém sportágakhoz való villákat kezdetben 180 vagy 203 mm-es rotorokhoz tervezték – ebben az esetben kisebb rotorok alkalmazása nem lehetséges.

Felni fékek:

• Rezgések és konzolok- Számos villamodell rendelkezik ilyen fék felszerelésének lehetőségével álló vagy eltávolítható fékbetétekkel.
• Szorítófékek- országúti kerékpárokon használják.
• FirmTech- Ez a Magura hidraulikus felnifékek standard beépítése, külön villákkal megtámasztva.

Lemorzsolódás

A villák különböző lemorzsolódási szabványokat alkalmaznak:

• QR9- szabványos vékony tengely excenteres (vagy régebbi kerékpárokon csavaros) bilinccsel. A legelterjedtebb szabvány, kivétel nélkül minden alacsonyabb árkategóriájú kerékpáron és a legtöbb nem extrémen.
• QR15- dugaszolható üreges tengely 15 mm átmérővel, excenteres rögzítéssel. Viszonylag nemrég jelent meg, a szabványt a Shimano és a Fox hirdeti, és mostanra szinte mindenki csatlakozott.
• QR20- dugaszolható üreges tengely 20 mm átmérőjű, excenteres rögzítéssel (extrém diszciplínákhoz).
• 20 mm átmenő tengely- dugaszolható üreges tengely 20 mm átmérővel, csavaros bilincsekkel rögzítve (extra tartós, extrém fajokhoz).

Minél nagyobb a tengelyátmérő, annál nagyobb a villa torziós merevsége – így a merevség növelésére törekedve a QR15 szabvány tömegesen kerül bevezetésre a terepkerékpárokban, ahol korábban csak a QR9 szabványt alkalmazták.
A kiesés típusától függően egy megfelelő persely szükséges, és a 15 mm-es vagy 20 mm-es tengely perselyei megfelelő távtartók segítségével alakíthatók át vékonyabb tengelyre.

Rúd átmérője

A hüvelykben megadva a meglévő váztól és kormányoszloptól függ. A régebbi menetes kormányoszlopok az 1 hüvelykes szabványt használták.
A menet nélküli kormányoszlopokra vonatkozó szabványok:

• A 11/8″ a leggyakoribb szabvány.
• A 11/2″ a Cannondale szabvány.

Kúpos rúd 11/8″-11/2″ (angolul tapered) – aktívan bevezetik a modern mountain bike kerékpárokba. Speciális kormányoszlopot igényel, és nem kompatibilis a nem integrált kormányoszlopokkal.
Minél nagyobb a rúd átmérője, annál nagyobb a villa-váz csatlakozás szilárdsága és merevsége., de ez súlygyarapodást okozhat. A vastag szárú vázat vékonyabb szárral is lehet használni, ha hozzáillő kormányoszlopot (vagy távtartókat egy meglévő kormányoszlopba) szerelnek be, az ilyen alkatrészeket "Reducer"-nek nevezik. Ezenkívül nem is olyan régen lehetővé vált egy kúpos rúddal ellátott villa felszerelése egy 11/8-as fejű csőbe. Ehhez adapter headsetet kell használnia, például a Nukeproof Warhead 44IETS-t. A kompatibilitást úgy érik el, hogy az alsó csapágyat a csészén kívül helyezik a hosszúkás kormánycsészébe.

A rugós villák témája érdemes egy cikkre! Maradj velünk! Iratkozz fel a frissítésekre!

A sebességváltó a kerékpár egyik legfontosabb alkatrésze, amely meghatározza annak képességeit és jelentősen befolyásolja a kerékpár végső költségét. A sebességváltó (hajtás) helyes megválasztása nagymértékben meghatározza, hogyan használhatja kerékpárját a jövőben – legyen szó városi lovaglásról, terepversenyről, autópályáról vagy off-road turizmusról. Előre jegyezzük meg, hogy nincs és nem is lehet olyan univerzális megoldás, amely minden körülményre ideális - az egyikben nyerünk, a másikban mindig veszítünk. Ezért, amikor kerékpárt vásárol vagy frissítő alkatrészeket, fontos figyelembe venni jelenlegi és lehetséges jövőbeli igényeit. Végső soron senki sem állítja, hogy minden körülmények között egy kerékpárnak kell lennie – sok tapasztalt motoros több különböző kerékpárral rendelkezik.

3. Az átvitel kiválasztása és frissítése

A cikk előző két részében a meglévő kerékpár-váltótípusokat, illetve azok alkatrészeit néztük meg. Most elmondjuk Önnek az egyes feladatokhoz szükséges komponensek támogatásának alapelveit.

3.1. A sebességfokozatok száma

Sok kezdő kerékpáros csodálkozik: miért kell 24-33 sebességfokozat egy kerékpáron, amikor például az autók négytől nyolcig boldogulnak? Arról nem is beszélve, hogy az „Aist” vagy „Ukrajna” csak egy fokozattal rendelkezik. A válasz két részből áll: a szükséges sebességváltó tartományból és a szomszédos fokozatok közötti távolságból.

Először is, a kerékpáros sebessége egy útvonalon különböző körülmények között 3-60 km/h lehet, ami széles átviteli tartomány szükségességét teszi szükségessé (az más kérdés, hogy milyen széles). Másodszor, az emberi lábak az autómotorokhoz képest nagyon szűk tartományban „működő fordulatszámmal” rendelkeznek (a pedálsebességet ütemnek nevezik). Tegyük fel, ha az autó normálisan halad 2000 és 6000 ford./perc közötti motorfordulatszámon. (3-szoros eltérés), akkor emberben ez a tartomány mindössze 75-100 fordulat/perc. (1,33-szoros eltérés). Ha lassabban fordul, fájhatnak és elkophatnak a térdízületei, de ha gyorsabban fordul, az már fizikailag nehéz, kontaktpedálok nélkül általában irreális.

Egyesek feltehetik a kérdést, hogy miért nem lehet egyszerre váltani az első és a hátsó váltót, például gyorsítás közben kapcsoljunk 2-4-ről 3-3-ra, majd 2-5-re, majd 3-4-re. Ehhez sokkal kevesebb sebességfokozatra lesz szükség. Igen, valóban ezt kellett tennem, amikor nagyon régi, 4-5 csillaggal a hátulsó biciklivel közlekedtem. A gyakorlat azt mutatja, hogy az első váltó rosszul alkalmas az állandó oda-vissza rándulásra: terhelés alatt sokkal rosszabbul kapcsol, lassabban vált, és gyakrabban hibásodik meg szennyeződés vagy fagyás miatt. Ráadásul egy ilyen kapcsoló sokkal tovább tart, mivel mindkét kapcsolót nem lehet egyszerre mozgatni. Ezért sokkal kényelmesebb a hátsó váltó használata, és csak akkor érintse meg az első váltót, ha hirtelen megváltoznak a vezetési körülmények (például ha elindul egy hegy vagy az út véget ér).

Így óhatatlanul arra a következtetésre jutunk, hogy a sebességváltónak: a) elég széles tartományúnak kell lennie, b) kis sebességfokozatúnak kell lennie, hogy egy bizonyos sebességnél a lábak ne forduljanak túl gyorsan egyik fokozatban, másikban pedig - túl lassú. A modern dupla-tripla rendszerek és 9-11 csillagos kazetták mindkét követelmény teljesítését biztosítják. Természetesen semmi sem ingyenes - minél több csillag van hátul, annál magasabb az ár, kevesebb a fém, a lánc keskenyebb, ami ismét az erőforrást érinti.

Vegye figyelembe, hogy egyáltalán nem szükséges a fokozatok számát a határértékre növelni. Az országúti kerékpároknál a tipikus hajtáslánc 2x9, 2x10 vagy 2x11, a kazetta szűk hatótávolságú és nagyon közeli sebességfokozattal rendelkezik az ideális pedálfordulat egyszerű kiválasztásához. Hegyi kerékpárokon a motorosok gyakran eltávolítják a rendszer kis lánctányérját (mivel nem haladnak lassan), a turisták és az extrém sportok szerelmesei pedig a nagyot (hiszen ha gyorsan tekernek, akkor egy dombról, ahol nincs értelme. pedálozás). Végül egy 11 gyűrűs MTB kazetta (például SRAM XX1 vagy X01, vagy Shimano XTR 9000 sorozat) lehetővé teszi az első váltó teljes megszüntetését anélkül, hogy a menetminőség romlana.

A bolygóperselyek esetében is hasonló a helyzet. A 2-3 sebességes városi modelleknél túl nagy a fokozatok közötti távolság, kb 37% (míg kazettával a lánctányérok közötti 20%-os különbség már nagynak számít). De nem intenzív vezetésre szánják őket, amikor a „kellemetlen” sebesség megjelenése elfogadhatatlan. A fejlettebb modelleknél (például Shimano Alfine) már elfogadható a fokozatok közötti távolság, így az ottani fokozatok száma teljesen összhangban van a sebességváltó hatótávolságával.

Ami a hatótávolságot és a fokozatok közötti távolságot illeti, az egysebességes általában extrém sebességváltó, amelyhez vagy nagyon erős, ill. egészséges lábak, vagy a kerékpár vezetési teljesítményére vonatkozó követelmények teljes hiánya. Egyszerűen fogalmazva, a csillagaránytól függően a legtöbb ember vagy nagyon lassan, vagy csak sík aszfaltúton (terhelés és szembeszél nélkül), vagy egyiksebességes sem.

3.2. Kerékpárváz kompatibilitás

A meghajtókeret-kompatibilitás kérdése gyakran felmerül, amikor egy sebességváltót más típusúra cserélnek. Bizonyos átvitelekkel való kompatibilitás alapján a kereteket több csoportra oszthatjuk:

Klasszikus sebességváltó keretek- most a leggyakoribbak. Függőleges leejtőkkel (résekkel a keréktengelyhez) és egy csappal (nem cserélhető vagy gyakrabban cserélhető) rendelkeznek, amely a hátsó váltó felszerelésére szolgál. Belső sebességváltó (más szóval bolygóagy) vagy egysebességes használatakor valahogy meg kell feszíteni a láncot, amelyre ez a keret nem készült. Ezért a hátsó váltó helyett láncfeszítőt (csak egy rugós görgőt) szerelnek be, azonban ez a megoldás kiküszöböli a bolygóagy egyes előnyeit, és ellehetetleníti a lábfék használatát. Belső váltókeretek. Vízszintes vagy ferde kiesésekkel rendelkeznek, amelyek lehetővé teszik a lánc megfeszítését. De mivel nincs olyan kakas, amelyhez a hátsó váltó csatlakozik, nem kompatibilisek a klasszikus sebességváltóval. Univerzális keretek vízszintes kieséssel. Szinte semmiben sem különböznek az előző típustól, ráadásul olyan kakassal vannak felszerelve, amely lehetővé teszi a klasszikus sebességváltó használatát is. Általánosságban elmondható, hogy a vízszintes kiesések természetükben nem túl kényelmesek, mivel a kerék függőlegesekbe való behelyezése sokkal kényelmesebb. De ez a legegyszerűbb és legolcsóbb típusú univerzális keret.

A későbbi típusú keretek szép és elegáns kialakításúak, de műszakilag bonyolultabbak, drágábbak, nehezebbek, és a mozgó/cserélhető egységek elméletileg hangot adnak, ragadhatnak vagy fokozatosan lazulhatnak. Univerzális keretek cserélhető kiesőkkel. Itt minden egyszerű: a felhasználó kérésére függőleges vagy vízszintes csapokat csavar a keretre. Univerzális keretek csúszó vagy lengő kiesőkkel. Itt a függőleges kiesők meglehetősen okos kialakítását alkalmazzák, amely lehetővé teszi azok hosszirányú mozgatását és ezáltal a lánc megfeszítését. Univerzális keretek excentrikus kocsival- Hagyományos függőleges kieséssel rendelkeznek, míg a speciálisan kialakított kocsi lehetővé teszi a rendszer oda-vissza mozgatását a lánc megfeszítéséhez.

A Rohloff típusú perselyek beépítése teljesen külön kérdés, mivel a ritka, speciális kivágásokkal ellátott keretek optimálisak számukra.

3.3. Szükséges áttételi arányok

Az áttételi arányok nagymértékben meghatározzák a kerékpár menetteljesítményét – hogyan győzi le a nehéz utakat, és milyen gyorsan tud felgyorsulni az autópályán. A legtöbb modern kerékpár már gyárilag fel van szerelve olyan sebességváltókkal, amelyek áttételi arányát úgy választják meg, hogy a tipikus problémákat jó árrés mellett megoldják:

• Az általános célú MTV-k a legsokoldalúbbak, lassan gyúrják a szennyeződést és gyorsan hajtanak végig az autópályán (akár 50 km/h).
• A Racing MTV-ket gyors terepvezetésre tervezték.
• A hibridek és a városi kerékpárok gyorsabbak, mint a hagyományos MTB-k, de ha sárba, homokba vagy erős terepre kerülsz, gyalogolnod kell.
• Az országúti kerékpárok kizárólag aszfalton való gyors vezetésre szolgálnak (egyes modellek a rendszer harmadik kis lánckerékével rendelkeznek, amely lehetővé teszi a meredek emelkedők felhajtását).

Gyakran előfordul, hogy a kerékpár tulajdonosa lánckerekek cseréjével szeretné megváltoztatni az elérhető áttételeket. Ezt a kérdést megfontoltan kell megközelíteni, hogy a menetteljesítmény javítása helyett ne legyen romlás (például egy MTB-re közúti lánckerék felszerelése után 70 km/h-ra tudjon felgyorsulni lefelé, de egy ilyen a lánckerék meglehetősen káros sík utakon való közlekedéshez).

A sebességváltó számításánál a legegyszerűbb, ha előveszünk egy kerékpáros fokozat kalkulátort (Excel verzió, online változat), és úgy becsüljük meg a szükséges fokozatokat, hogy a lehető legkisebb sebességed 70-es ütemű első fokozatban legyen elérhető, a maximális pedig (nem számítva a kigurulást lefelé) az utolsó előtti sebességfokozatban van 100-as ritmussal. Például, ha tudja, hogy nem halad felfelé és/vagy 10 km/h-nál lassabban földön, akkor ezt a sebességet tekintheti minimális. A teherszállító off-road turizmusnál ezzel szemben érdemes minimum 4 km/h sebességet venni. Ugyanez a helyzet a maximális sebességfokozattal: egyesek aktívan csavarodnak, amikor hegyről ereszkednek, míg mások nyugodtan gurulnak le, és nincs szükségük magas fokozatokra.

Hasznos a felszabaduló erőforrást „extra” fogaskerekek formájában felhasználni a szomszédos fogaskerekek közötti távolság csökkentésére, így kényelmesebb a kívánt pedálfordulat kiválasztása. Egy lehetőség az egyik rendszercsillag eltávolítása a kerékpár könnyebbé tétele és a sebességváltóval végzett munka egyszerűsítése érdekében. Ha számításai szerint teljesen radikális változtatásokra van szükség a váltóban, akkor gondolja át, hogy logikusabb lenne-e más osztályú kerékpárt vásárolni? Hiszen a mountain bike semmi esetre sem aszfalton való versenyzésre készült, az országúti kerékpár pedig nem terep- és mountain bike-ra.

3.5. SRAM, Shimano vagy akár bolygómű?

Néhány évvel ezelőtt komoly szenvedélyek forrtak az interneten az SRAM és a Shimano berendezések rajongói között. Akkoriban a Shimano merész és gyakran ellentmondásos kísérleteket engedett meg magának a berendezéstervezéssel (például a hegyi kioldókapcsolók eltörlését a Dual Control javára), ezért a cég elveszített néhány ügyfelet, akik átálltak az SRAM-ba. Az amerikaiak nem maradtak adósok, és nem hagyták ki a lehetőséget, hogy megforduljanak ügyfeleikkel, és sok finomságot kínáljanak nekik:

• A kábel hurok nélkül a hátsó váltóhoz való elvezetése a legrövidebb úton (a Shimano már elfogadta).
• Kényelmes hüvelykujj kioldók (a Shimano már elfogadta).
• Nagy kábelút, csökkenti a szennyeződés hatását (a Shimano már elfogadta).
• A hátsó váltó kialakítása, amely nem érzékeny a váztartón lévő kopogásra (a Shimano még mindig küzd ezzel).
• A markolatváltók a kioldók teljes értékű alternatívája.

Az ismerős, de kissé furcsa japánok és a haladó amerikaiak közötti nehéz választás miatt sok lándzsa tört el. A szerző véleménye szerint az SRAM valóban valamivel megelőzte az MTV 10 sebességes kazetták korszakát. Mostanra azonban alábbhagytak a szenvedélyek, a Shimano átvette az SRAM legtöbb újítását, visszavetette a legvitatottabb újításokat, és már nincs is olyan nyomatékos választás, nyugodtan vásárolhat felszerelést attól a cégtől, amelyik a legjobban tetszik. A versenytársaknak azonban még mindig vannak apró, de érdekes tulajdonságaik: jó tapadású váltások és 1x11-es hajtás az SRAM-tól, alacsonyabb ár és a Shimano váltókarainak kissé fejlettebb kialakítása (a jövőben - elektromos váltás és 1/2/3x11-es hajtás).

Előfordul, hogy a bolygókerekes fogaskerekek rajongói újabb vitába robbannak ki a sebességváltó-alkatrészek kiválasztásáról, azt hiszik, hogy ilyen agynak minden kerékpáron kell lennie. Valójában, mint minden más eszköznek, a bolygóagynak is megvannak a maga előnyei és hátrányai. Általánosságban elmondható, hogy a bolygóperselyeket kis terhelés mellett, enyhe üzemi körülmények között történő működésre tervezték. Akkor nagyon sokáig élnek, és szinte semmilyen gondozást nem igényelnek, kivéve az éves karbantartást, amelyet jobb szakemberre bízni. Ez ellentétben áll a külső kapcsolórendszerekkel, ahol az alkatrészeket meg kell tisztítani, kenni és időnként fel kell újítani.

Ha sárba és gázlókba süllyeszti a bolygókerekes fogaskerekeket, csomagokkal átszeli a hegyeket, versenyeken vesz részt (ne feledkezzünk meg nagy súlyukról és valamivel rosszabb hatékonyságukról), és általában minden lehetséges módon visszaél velük, akkor egy ilyen agy nem fog sokáig tartani. Talán, kivéve talán a 14 sebességes Rohloff agyat, ami annyiba kerül, mint egy jó kerékpár. Nem szabad megfeledkeznünk arról, hogy meghibásodás vagy a teljesítmény meredek romlása esetén a tulajdonos költséges javításokkal nézhet szembe, amelyeket szakembernek kell elvégeznie. Míg a klasszikus hajtás legtöbb hibáját a halandó a helyszínen kijavíthatja.

Így egyszerű következtetést vonhatunk le, hogy a planetáriumok ideálisak a mindennapi városi autózáshoz, és kiválóan alkalmasak aszfalton való közlekedésre és a nyugodt „európai” turizmusra is. Ha gereblyézésre, nagy terhelésre, versenyekre, nehéz utakra, ne adj isten „cargo” autonóm utakra számít, még nem találtak fel jobbat a klasszikus hajtásnál ilyen körülmények között.

3.6. Felszereltségi szintek

Szinte minden kezdő kerékpáros elgondolkodott azon, hogy a hasonló megjelenésű alkatrészek ára miért változhat 10-szer vagy még többet. Valójában a választást inkább a kerékpárra szánt költségvetés határozza meg, mint a drágább alkatrészek drámai előnyei. Fontos megérteni, hogy még egy nagyon drága kerékpár sem fog magától mozogni (nem számítva a motoros modelleket), és egy képzett ember egy olcsó kerékpáron megelőzi a felkészületlen embert egy drága kerékpáron. Másrészt a drágább berendezések könnyebbek, és általában kellemesebb a használata.

Mire megy a pénz? A berendezések költségének növekedésével különböző irányban javulhat:

1. Alapvető változtatások a kialakításban - például kazettás csillagok hozzáadása vagy a bolygóagy fogaskerekeinek száma. Így van – fizetni kell azoknak, akik a legfejlettebb felszereléssel akarnak közlekedni.
2. Kis szép kiegészítések - például további beállítások és egyéb modulok. A drága berendezéseket gyakran próbálják kényelmesebbé tenni a felhasználó számára.
3. Súlycsökkentés - acél cseréje alumíniummal, szénnel vagy titánnal, erősebb ötvözetek használata, alkatrészek tervezése minimális anyagfelhasználással (fúrás, áttört, üreges tengelyek stb.).
4. Megnövekedett megbízhatóság - fokozott kopásállóságú anyagok használata: összetett ötvözött acélok, kemény bevonat, kerámia.

Az átlagfogyasztó számára az 1. és 2. pont a legszembetűnőbb (marketingesek segítségével), míg a 4. pontnál vagy a gyártó szavát kell fogadnunk, vagy véleményekre, tesztekre hagyatkoznunk, sokszor megkérdőjelezhető megbízhatósággal. A fogyás meglehetősen kétértelmű kérdés. Természetesen egy könnyű kerékpár jobb, mint egy nehéz, de a súly csökkenésével az ár exponenciálisan emelkedik, és egy bizonyos szakaszban több száz dollárt kell fizetnie, hogy megspóroljon további 50 grammot.

A probléma másik oldala a könnyítés hatása a megbízhatóságra. Egy ponton a mérnökök fizikai korlátokba ütköznek, és a további súlycsökkentés az erő rovására megy (főleg a vékonyfalú vagy kisméretű alumínium és titán alkatrészek esetében). A megbízhatóság jelentős csökkenésének problémája azonban csak bizonyos rendkívül könnyű alkatrészekre jellemző. A gyártók nem saját ellenségeik, és kevés embernek kell szándékosan drága, megbízhatatlan alkatrészeket gyártania.

A költségek növekedésével elméletileg minden komponensnek a következő szakaszokon kell keresztülmennie:

	Jellegzetes	Shimano példák	SRAM példák
	Nehéz és nagyon rövid életű	Tourney-Altus-Acera, a „nulla” és az „első” sorozat sorozatmentes komponensei
	Nehéz, elég kielégítő erőforrással	Altus-Acera-Alivio, sorozatmentes alkatrészek 200-300 sorozat
	Közepes súly jó erőforrással	Alivio-Deore-SLX, sorozat nélküli alkatrészek 400-500 sorozat
	Közepes súly, jó élettartammal és kiegészítő funkciókkal
	Könnyű és drága, jó erőforrással és további funkciókkal
	Nagyon könnyű és nagyon drága. Különösen fejlett kialakítás lehetséges

Látható, hogy a berendezéscsoportok köre átfedi egymást. Ez azt jelenti, hogy itt nincs és nem is lehet szigorú különbségtétel - ugyanabban a csoportban az egyik alkatrész szupersiker lehet, és alig különbözik drágább társaitól (például SLX fékek), míg a másik túlárazott és alig különbözik olcsóbbak. A különböző gyártók összehasonlítása még hálátlanabb feladat, hiszen az általánosan elfogadott tesztelési és összehasonlítási módszerek egyszerűen nem léteznek. Azt sem szabad elfelejteni, hogy egy ember sok ezer kilométert tud megtenni egy Acerán, míg a másik fél szezon alatt vagy már az első út alkalmával használhatatlanná teszi az XT-t.

Nézzük meg közelebbről a helyzetet: miben térnek el egymástól a különböző szintek összetevői? (különböző súlyok mellett)

• Váltókarok- a sebességfokozatok száma megnövekszik, további lehetőségek adódnak a fokozatok visszaállításához (egyszerre több, különböző ujjakkal való vezérlés), javul az ergonómia. A legdrágább modellek teljes csapágyakkal rendelkeznek a forgó részeken, és különféle beállításokkal rendelkeznek, amelyek lehetővé teszik a kormánykerék optimális helyzetének kiválasztását. A váltókarok drága modelljei gyakran nem rendelkeznek sebességváltóval - úgy gondolják, hogy a tapasztalt kerékpárosoknak nincs igazán szükségük rájuk, és helyet foglalnak a kormányon, ráadásul ilyen áron már minden gramm súly számít.
• Első váltó- a többsebességes hajtásokkal való kompatibilitáson túlmenően a tartósság általában megnövekedett, a drágább váltó lassabban kopik, tovább tartja tiszta működését, kevésbé tömődik el a szennyeződéstől és kevésbé fagy ki a szennyeződések miatt.
• Hátsó váltó- továbbá a csúcshajtásokkal való kompatibilitás mellett nő a tartósság és a működés tisztasága, plusz az árak növekedésével megjelenik a karbon váz (kevésbé tartós), görgők ipari csapágyakon (néha ék), közvetlen kábelellátás (nagyon jó), csökkentett a kapcsoló kiemelkedése (Shadow technológia), egy olyan mechanizmus is hozzáadható, amely csökkenti a kapcsoló ütéseit.
• Rendszer- a hajtórudak és a rendszer egészének merevsége nő, a csillagok fokozatosan nem cserélhető lágy acélból (egy ilyen rendszer valójában eldobható) cserélhető alumíniumra, kompozitra vagy titánra (rosszabb esetben tartós acélból) válnak. a legdrágább rendszerekben karbon hajtókar van.
• Szállítás- kétértelmű. Az olcsó kazettás kocsik meglepően megbízhatóak, az árak emelkedésével az integrált rendszerekre kell áttérni. Eleinte nagyon megbízhatatlanok a külső csészék, de az ár további emelkedésével a megbízhatóság visszatér a normális szintre. A legdrágább kocsik kerámia csapágyasak.
• Lánc- az ár emelkedésével nagyon érezhetően megnő magának az anyagnak a kopásállósága (egyúttal a lánc szűkítésének és az anyagmennyiség csökkentésének folyamata is bekövetkezik) A legdrágább láncokon is lehet üreges csapok és kivágások a maximum érdekében könnyűség.
• Kazetta- a kopásállóság is növekszik és a lánckerekek vastagsága csökken, plusz a drága kazettákon a könnyűfém „pókokon” tömbökbe rakják a lánckerekeket, hogy könnyebbek legyenek. A legdrágább opciók lehetnek alumínium- vagy titáncsillagok (ami nem tesz jót a tartósságnak), vagy finoman megmunkálhatók egyetlen acéldarabból. Általánosságban elmondható, hogy a kazetták és láncok a költségek emelkedése miatt érezhetően megnőtt a megbízhatóság.

Következtetés

Tehát ebben a cikkben megpróbáltunk általános képet adni a kezdő kerékpárosoknak a kerékpár sebességváltójáról, típusairól, alkatrészeiről, valamint a feladataikhoz szükséges alkatrészek kiválasztásának általános elveiről. Az olvasottak alapján egyes kerékpárosok úgy dönthetnek, hogy a legegyszerűbb módja annak, hogy jó hajtásláncot szerezzen, ha több pénzt fektet be XT-szintű vagy magasabb szintű felszerelésekbe. Nem szabad azonban megfeledkezni arról, hogy a bicikli nem csak váltó, hanem más alkatrészek is alkotják, mint a villa, a váz, a kerekek, amelyek szintén átgondolt pénzbefektetést igényelnek. A véletlenszerű alkatrészek meggondolatlan vásárlása csak azért, hogy drágább legyen, nem optimális megoldás, így a legközelebbi szupermarketben egy Auchan kerékpár súlyával és teljesítményével 2000 dollárba kerülő kerékpárt kaphat. Emiatt kiderülhet, hogy egy háromszor-négyszer olcsóbb, egyenesen kerékpárüzletből származó összeszerelt kerékpár elvileg semmivel sem rosszabb, ha gondosan ápoljuk, kicseréljük az elhasználódott fogyóeszközöket és elvégezzük a szükséges karbantartást.

Hol maradjunk? Mint már említettük, az olcsóbb felszerelések használata nem akadályozza meg a kerékpár mozgását. Másrészt a drága felszerelésű bicikli szórakoztatóbb lesz. Javasolható, hogy saját bevétele és megvalósíthatósági ismerete alapján válasszon felszereltségi szintet, az alapján, hogy milyen költségvetést lát ésszerűnek (nem feledkezve meg a sisak, szerszámok, kiegészítők egyéb kötelező kiadásairól sem). Természetesen a kerékpár árának van egy alsó határa (kb. 300-500 dollár hegyi hardtailek és merev kerékpárok esetén), amelyen túl a minőség nem lesz kielégítő, és az ilyen osztályú felszereltség már nem kelt bizalmat semmilyen felelősségteljes utazásban. E szint felett pedig teljes mértékben támaszkodhat a berendezésre, feltéve, hogy megfelelően karbantartják.

© 2014 Vladimir Gorbunov (VORON)

Ebben a riportban egy rendes útkeret normál útkeretté alakításáról fogok írni :), de a lánc megfeszítésének lehetőségével.
Az alábbi anyagok erőszakot és szexuális jellegű jeleneteket tartalmaznak. Kérjük, tartsa távol az autópálya-vezetőket, a Cannondale rajongókat és az ASUS videokártya rajongóit a képernyőktől.

A keret közútról pályára való átalakításának ötlete már régóta benne van a levegőben, és a pályakeretek árának robbanásszerű növekedésével ez még jobban felfújódik.

A fórumon akadtam rá a CAAD3 framesetre, és ha mindent beleszámolunk, ami járt vele, akkor rekord áron jött ki a keret és elkezdődött a folyamat.

Először is megnéztem a keretet, és örömmel konstatáltam, hogy a legtöbb úti csecsebecsét egyszerűen csavarokkal távolították el. Itt vannak a kábelütközők és a lánctartó vezető.

Az ilyen keretek natív kakasa specifikus, és nagyon kényelmes a változtatáshoz is. A felső csövön lévő hátsó fékkábel ütközőket veszélyesnek ismertem fel, és óvatosan eltávolítottam őket egy reszelővel.

Az állandó átalakítás helyett azt a lehetőséget választottam, hogy eltávolítom a díszlécemet, és újra összeraktam az országúti kerékpárt.

A diagramból többé-kevésbé minden kiderül

Az volt az ötlet, hogy vágjunk egy kívánt formájú lemezt, 3mm vastagot, és még egyet, 3mm vastagot + kieső vastagságot... pl. kb 9mm. Ezután egy vastag tányérban kis kézi malom segítségével faragjon egy bevágást a kereten lévő kiesés alakjába.

Keveset tudok tervezni, és még kevésbé tudok várni, így az anyag az volt, ami a keze ügyébe került, mégpedig két videokártya radiátor. Kicsit még tartottam attól, hogy üregek lesznek bennük gázokkal =), de az egész marketingnek bizonyult. Anyaga kellően puha kezelni, de nem gyurma sem. A hűtőbordát még fogóval sem olyan egyszerű meghajlítani, mint amilyennek látszik.

Mindent átmeneti lehetőségnek szántak, de ezt tudjuk... Nincs tartósabb az ideiglenesnél.

A végső változatban nincsenek hátborzongató diófélék :).

Ez a bal oldali.

A lefűrészelt kieső teljes mértékben alkalmas kerék beépítésére autópályás változatban. Néhány extra lyuk nem árt neki.

Nos, itt a végleges verzió 400 km után. A csavarok elhelyezése kaotikusnak tűnik, de ezt a cseppek alakja diktálja.

A repülés csodálatos. Nem sajnálok semmit. A következő képkockát is újracsinálom (és ez 100%-ban meg is fog történni), de kerülve azokat a köveket, amelyeken először felütöttem a fejem.