निसान टिडा 2004 पासून उत्पादन केले गेले आहे, फक्त 2007 मध्ये आमच्या बाजारात दिसले. कार एक बजेट कार आहे, ती 300 ते 500 हजारांपर्यंत कुठेही खरेदी केली जाऊ शकते, तुम्हाला ती किती ताजी हवी आहे यावर अवलंबून आहे.

इंजिन कंपार्टमेंट

कारमध्ये 1.6 इंजिन आहे, परंतु आपण 1.8 आणि 1.5 लिटरच्या कार देखील शोधू शकता. सर्वसाधारणपणे, ते सर्व समस्या-मुक्त आहेत, म्हणून आपण कोणतेही निवडू शकता, परंतु 1.6 इष्टतम असेल, कारण 1.8 सह उपभोग आणि गतिशीलता मधील फरक लहान आहे आणि त्याशिवाय, ते नाही. स्पोर्ट्स कारआणि 1.8 घेण्यास काही अर्थ नाही. गिअरबॉक्ससाठी, एकतर पाच-स्पीड मॅन्युअल किंवा जुने चार-स्पीड स्वयंचलित आहे, जे अविश्वसनीयपणे विश्वसनीय आहे.

किरकोळ दोष

कार प्रभावित करणारी पहिली गोष्ट म्हणजे हुड; ही एक सामान्य निसान समस्या आहे. सर्व चिप्स ताबडतोब केशर दुधाच्या टोप्यांमध्ये बदलतात, पेंट फुगतात. शिवाय, हे फक्त हुडसाठीच खरे आहे, कारण जर फेंडरवर चिप्स दिसल्या तर केशर दुधाची टोपी गेली तरी सूज येणार नाही. क्रोम देखील क्रॅक करते, परंतु हे सर्व कारसाठी समस्या आहे.

येथे बंपर "स्नॉटवर" लटकतो. परंतु बऱ्याच निसानांसाठी आणि तत्त्वतः, बहुतेक “जपानी” लोकांसाठी ही समस्या आहे, कारण सर्व काही अगदी क्षुल्लक रिव्हट्सशी जोडलेले आहे, म्हणून आपल्याला अधिक सावधगिरीने वाहन चालविणे आवश्यक आहे आणि बंपर कुठेही अडकणार नाही.

जर तुम्ही वापरलेला टायडा बघायला आलात आणि निलंबनात काहीही खटकत नसेल, तर हे विचार करण्याचे कारण आहे, कारण निलंबन अशक्तपणा या कारचे. परंतु आपण याची भीती बाळगू नये, कारण सरासरी लोकांकडे 80,0000 किमी (4 वर्षे) पुरेसे निलंबन असते आणि ते इतके महाग नसते.

खोड

निसान टायडा हॅचबॅक सी वर्गातील सर्वात मोठ्यापैकी एक आहे हे असूनही, येथे ट्रंक हँचबॅक असल्याने, इच्छेनुसार बरेच काही सोडते. विमानतळावर जाण्यासाठी कदाचित काही सुटकेस सोडून तुम्ही इथे जास्त बसू शकत नाही. मजल्याखाली एक पूर्ण वाढ झालेला सुटे टायर आहे, सुटे चाक नाही, जसे की महाग मर्सिडीज, पण एक पूर्ण वाढलेले सुटे चाक.

सलून

मागे फक्त भरपूर जागा नाही, तर बरीचशी, जवळजवळ आतल्यासारखी स्कोडा सुपर्ब, आणि तुमच्या डोक्यावर आणि पायांमध्ये बऱ्यापैकी जागा शिल्लक आहे, परंतु सर्वात छान वैशिष्ट्य काहीतरी वेगळे आहे. प्रथम, बॅकरेस्ट झुकावच्या कोनानुसार समायोजित करण्यायोग्य आहे. दुसरे म्हणजे, सोफा पुढे आणि मागे सरकतो, ज्यामुळे आपण ट्रंक वाढवू शकता. दोन कप धारकांसह एक आरामदायक आर्मरेस्ट देखील आहे. बसणे आश्चर्यकारकपणे आरामदायक आहे, परंतु तीन लोक बहुधा मागील सीटवर बसणार नाहीत, कारण ते अद्याप थोडे अरुंद आहे. तेथे कोणतेही एअर डक्ट डिफ्लेक्टर नाहीत, हे अर्थातच एक वजा आहे, परंतु मोठे नाही.

पण समोरच्या बाजूस ते इतके आरामदायक नाही, कारण जागा कारच्या जागा वाटत नाहीत, परंतु जणू सोफ्यासह आलेल्या खुर्च्या फक्त सोल्डर केल्या गेल्या आहेत, या शब्दांसह: "आणि ते होईल!" उशी स्वतः लहान आणि वर आहे.

सर्वसाधारणपणे, कॉन्फिगरेशनमध्ये अलौकिक काहीही नाही:

• हवामान इतर सर्व क वर्गांप्रमाणेच आहे,
• गरम जागा,
• नियमित मशीन गन,
• एक रेडिओ टेप रेकॉर्डर ज्यामध्ये तुम्ही नेव्हिगेशन कनेक्ट करू शकता (परंतु स्क्रीन लहान आहे आणि नेव्हिगेशन वापरण्यास सोयीस्कर नाही).

आतील एर्गोनॉमिक्सच्या गैरसोयींबद्दल स्वतंत्रपणे उल्लेख करणे योग्य आहे. उदाहरणार्थ, सीट हीटिंग बटणे आर्मरेस्टच्या खाली स्थित आहेत. त्यांना चालू करण्यासाठी, आपल्याला आर्मरेस्ट वाढवणे आवश्यक आहे. आणि जर एखाद्या व्यक्तीला याबद्दल माहिती नसेल तर त्याला ही बटणे देखील सापडणार नाहीत.

केबिनमधले प्लॅस्टिक एकदम चकचकीत आहे, पण पुन्हा, सी क्लाससाठी हे अगदी सामान्य आहे.

स्टीयरिंग व्हील लवकर कोरडे होत असल्याच्याही अनेक मालकांच्या तक्रारी आहेत.

रस्त्यावर: साधक आणि बाधक

कधीकधी गियरशिफ्ट लीव्हर शेवटपर्यंत पोहोचत नाही, ते सरळ तिथे ढकलले जाणे आवश्यक आहे, अन्यथा कार फक्त बंद होणार नाही.

नियंत्रण आणि गतिशीलतेसाठी, ते 1.6 इंजिनसाठी चांगले आहे. कार विशेषतः वेगवान होत नाही, परंतु हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की ही स्पोर्ट्स कार नाही, परंतु केवळ आरामदायी प्रवासासाठी एक कार आहे. हाताळणीबद्दल: कार कमी-अधिक मनोरंजक आहे, विशेषत: मागील बाजूस एक तुळई आहे आणि कोणतीही स्पोर्ट सेटिंग्ज नाहीत हे लक्षात घेऊन. जरी निसान टायडा झुकत असले तरी, ते अतिशय गतिमान राइडसाठी ट्यून केलेले आहे आणि इंजिन आणि गिअरबॉक्स, दुर्दैवाने, यास परवानगी देऊ शकत नाहीत.

इंधनाच्या वापराच्या बाबतीत, ते बरेच फायदेशीर आहे: शहरात सरासरी सुमारे 10 लिटर आणि महामार्गावर सुमारे 7 लिटर. साध्य करता येते सर्वोत्तम परिणाम, परंतु त्याच वेळी आपल्याला वृद्ध व्यक्तीप्रमाणे वाहन चालविणे आवश्यक आहे. जरी, तुम्ही निसान टायडा हॅचबॅक विकत घेतल्यास, तुम्ही एक आहात, तुमचे वय कितीही असले तरीही कोणालाही फसवू नका.

जेव्हा इंधनाचा विचार केला जातो तेव्हा कार खूपच निवडक आहे; 92 पेक्षा 95 भरणे चांगले आहे, जरी तत्त्वतः ते काही फरक पडत नाही. पुनरावलोकनामध्ये वापरलेली कार समाविष्ट असल्याने,
मालकाची तक्रार आहे की ते सांधे जळत आहे एक्झॉस्ट सिस्टम, म्हणजे, मांजर आणि रेझोनेटर दरम्यान. आणि येथे ते आधीच 20,000 किमी वापरात दोनदा जळून गेले आहे, म्हणजेच, खरेदी करताना आपल्याला याकडे देखील लक्ष देणे आवश्यक आहे.

परिणाम

तुम्हाला शहराभोवती, देशात किंवा इतर कोठेही चालवायचे असल्यास खराब कार नाही. फक्त एकच गोष्ट आहे, अर्थातच, ती वृद्ध लोकांसाठी आहे, कारण ती खूप अस्पष्ट दिसते, आणि नक्कीच तरतरीत नाही, फॅशनेबल नाही आणि तरुण नाही.

निसान टायडा अतिशय व्यावहारिक, किफायतशीर आणि सामान्यतः विश्वासार्ह आहे. गिअरबॉक्स, इंजिन - कोणतीही तक्रार नाही.

येथे काही निष्कर्ष आहेत जे वरील आधारे काढले जाऊ शकतात:

1. किंमत 300 ते 500 हजारांपर्यंत आहे.

2. ही कार अल्ट्रा-विश्वसनीय आणि अल्ट्रा-प्रॅक्टिकल आहे कारण ती C वर्गातील सर्वात मोठ्या कारपैकी एक आहे.

3. खरेदी करताना, आपण निलंबन आणि हुडकडे लक्ष दिले पाहिजे.

4. मुख्य खरेदीदार कोण आहे? अंदाजे वय 35-40 पेक्षा जास्त, कारण कार व्यावहारिक आहे, परंतु दुर्दैवाने, "जुन्या पद्धतीची" आहे. हे अत्यंत आहे सामान्य कार, प्रवाहात खूप राखाडी.

व्हिडिओ

आपण खाली निसान टिडा (वापरलेले) आणि चाचणी ड्राइव्हचे संपूर्ण व्हिडिओ पुनरावलोकन पाहू शकता

अशा काही कार आहेत ज्या काही ऑटो पोर्टलच्या चित्रात त्यांच्या देखाव्याने देखील तुम्हाला आनंदित करतात. अशा गाड्या आहेत ज्या कधीही आपल्या नसतील; पुढच्या ऑटो शोमध्ये एक दुर्मिळ गोष्ट पाहण्यासाठी तुम्ही आशा करू शकता. अनेकांना परवडेल अशा किमतीत ते अगदी खऱ्याखुऱ्या कार देखील तयार करतात, परंतु त्यांच्यात काहीतरी खास, मोहक, रोमांचक आहे - या अशा कार आहेत ज्या चालविण्यापासून तुम्हाला तुमच्या अंगात एक कामोत्तेजक थरथर कापू देतात; क्षण थांबवा आणि कायमस्वरूपी अशी वाहने चालवण्याचा आनंद घ्या.
सूचीबद्ध त्या व्यतिरिक्त, देखील आहेत सामान्य गाड्या, जे विकत घेतले जाऊ शकते, जे चालवले जाऊ शकते, जे वेडा आनंद देत नाहीत, परंतु त्याच वेळी त्यांच्या मालकांना पूर्णपणे संतुष्ट करतात - जसे वैवाहिक कर्तव्य, ज्याने दीर्घकाळ आनंद देणे थांबवले आहे.

कोलोरॅडो बटाटा बीटलचे स्वरूप

कोलोरॅडो का? माहीत नाही. मला कोणतेही बीटल आवडत नाहीत, मला त्यांच्यामध्ये आकर्षक काहीही दिसत नाही, जरी ते सूर्यप्रकाशात सुंदर चमकत असले तरीही (कोण हा शब्द बीटलचे वर्णन करण्यासाठी वापरतो?!). Tiida मध्ये सर्व दिशांना चिकटलेले कोपरे एका कुरुप बीटलसारखे दिसतात जे डांबराच्या बाजूने तुमच्याकडे रेंगाळतात आणि घृणास्पद अँटेना हलवत असतात. पण, मला हे दाखवून द्यायचे आहे की Tiida चे स्वरूप माझ्यामध्ये वास्तविक नैसर्गिक बग्स सारख्या भयानक भावना निर्माण करत नाही.

आणि असे दिसते: कॉर्पोरेट शैलीतील कश्काई आणि व्ही-आकाराच्या रेडिएटर ग्रिलसह एक्स-ट्रेल, कॉम्प्लेक्स-आकाराचे एलईडी ऑप्टिक्स, त्याच क्रोममध्ये रेखांकित केलेल्या फॉग लाइट्ससाठी कोनाडे - सर्व काही जे परिचित आणि आवडले आहे. इतर मॉडेल्स Tiida वर ओरिगामी पेपरमधून दुमडल्यासारखे दिसतात - कोनीय आणि त्याऐवजी विचित्र.

Tiida च्या अंतरंग जग

मी दिसण्याने प्रभावित होत नसल्यामुळे, चला या मुलीच्या हुड खाली एक नजर टाकूया. कदाचित ते तिथेच लपवून ठेवते ज्यामुळे ते मालकीचे आहे.

जर तुम्ही इंजिनला कटऑफवर नेले नाही तर तुम्ही कोणत्याही ड्राइव्हबद्दल बोलू शकत नाही: 117-अश्वशक्तीचे 1.6-लिटर इंजिन हुडच्या खाली लपलेले आहे. पासपोर्टनुसार, CVT सह शेकडो पर्यंत प्रवेग 11.3 सेकंद आहे, परंतु ते सर्व 15 सारखे वाटते. मी असे म्हणणार नाही की हे शहराच्या हॅचबॅकसाठी गंभीर आहे जो त्याच्या वर्गाचा एक सामान्य, अप्रतिम प्रतिनिधी असल्याचा दावा करतो. कंटाळवाणेपणा, कंटाळवाणेपणा आणि पुन्हा कंटाळा - वाहन चालवताना तुम्ही सहजपणे सुस्त झोपेत जाऊ शकता, परंतु बेपर्वाईने वाहन चालवल्याबद्दल तुम्हाला नक्कीच दोष देता येणार नाही! इंजिन एक्सीलरेटरच्या रूपात बाह्य उत्तेजनावर आळशीपणे प्रतिक्रिया देते, चवहीनपणे, म्हणजे पिक-अप आणि पुनरुज्जीवन न करता, ते वरपासून खालपर्यंत फिरते.

आमच्या इंधनामुळे, जपानी लोकांनी दुसरा वापरण्याचा निर्णय घेतला पॉवर युनिट. Tiida साठी 1.8 लिटर इंजिनऐवजी रशियन विधानसभा(ते IzhAvto प्लांटमध्ये तयार केले गेले होते) ते वेळ-चाचणी केलेले HR16DE इंजिन स्थापित करतात (निसानच्या संपूर्ण ब्रूडमध्ये समान: ज्यूक, कश्काई, नोट). ॲल्युमिनियम मिश्र धातु सिलेंडर ब्लॉक, चेन ड्राइव्हवेळेची वेळ, वितरित इंजेक्शन आणि टर्बोचार्जिंग नाही, "थेट" इंजेक्शन किंवा जटिल वाल्व नियंत्रण यंत्रणा.

व्हेरिएटर ही जॅटकोची पारंपारिक निसान शैली आहे. हे परिचित, विश्वासार्ह आहे आणि कोणत्याही तक्रारीचे कारण नाही. हे ट्रान्समिशन चांगले ट्यून केलेले आहे, आणि ते ड्रायव्हिंग शैलीकडे दुर्लक्ष करून - जवळजवळ निर्दोषपणे आभासी गीअर्स निवडते. आमच्या चाचणी मोहिमेदरम्यान, व्हेरिएटरने चतुराईने शांत ड्रायव्हर आणि रेसिंग उत्साही दोघांनाही समायोजित केले, आणि दोघांनाही मॅन्युअली रेंज निवडण्याची गरज नाहीशी केली. फक्त स्पोर्ट मोडसह कार "तीक्ष्ण" करण्याचा प्रयत्न करू नका - वाढलेल्या अनाहूत आवाजाशिवाय तुम्हाला दुसरे काहीही जाणवणार नाही.

Tiida चे निलंबन त्याच्या प्रतिस्पर्ध्यांच्या तुलनेत आरामदायक आहे, ते स्केलच्या मध्यभागी कुठेतरी आहे - मऊ निलंबन असलेले प्रतिनिधी आहेत. मी असे म्हणू शकत नाही की टिडामध्ये अडथळे, छिद्र आणि खड्डे अजिबात जाणवत नाहीत, परंतु सर्व अडथळ्यांसमोर मी 0 किमी/ताशी वेग कमी करेन.

पण मला ब्रेकिंग सिस्टीम कमी संवेदनशील बनवायची आहे - प्रत्येक घसरणीमुळे प्रवाशांना स्टँडर्ड ऑडिओ सिस्टीमच्या आवाजात होकार दिला जातो.

टायडा मालकीची भावना

Tiida ने सेंट्राकडून त्याचे सर्व आंतरिक भाग घेतले. आतील भाग उंच आहे, A-स्तंभ रुंद नाहीत - Tiida च्या आत तुम्ही मोकळेपणाने श्वास घेऊ शकता, ड्रायव्हरच्या आजूबाजूला तुमचे हात चारही दिशांना फिरवता यावेत आणि लाखो महत्त्वाच्या छोट्या गोष्टी आवाक्यात ठेवता येतील.

सर्व बटणांची उपकरणे आणि कार्ये सूचनांशिवाय देखील वाचली आणि समजली जाऊ शकतात - सर्वकाही अंतर्ज्ञानाने स्पष्ट आहे.

क्रॉसओवर सीटिंग पोझिशन हे Tiida आणि त्याच्या स्पर्धकांमधील लक्षणीय फरकांपैकी एक आहे. एवढी उंच ड्रायव्हर सीट क्लासमध्ये कोणालाच नाही. आपल्या छोट्या हॅचमध्ये जाणे आणि क्रॉसओव्हरच्या ड्रायव्हरसारखे वाटणे हा एक उत्कृष्ट उपाय आहे. उच्च ग्राउंड क्लीयरन्सशिवाय समान प्रभाव प्राप्त केला जातो, वर्गातील सर्वोत्कृष्टांपैकी एक - 17 सेमी पर्यंत! सर्व क्रॉसओव्हर आता अशा आकृत्यांचा अभिमान बाळगू शकत नाहीत.

आम्ही आकारांबद्दल बोलत असल्याने - मागे पुढील आसनएक अविश्वसनीय 32 सेंटीमीटर बॅकसीट कुशन वेगळे करते! मागे किती जागा आहे याची कल्पना करा! ऑरिस आणि किया सीईड हॅचबॅकसाठी फक्त 307 लिटर विरुद्ध 360-380 लिटरच्या व्हॉल्यूमसह दुसऱ्या रांगेतील जागेचे रहस्य ट्रंकमध्ये आहे. पण हे फक्त आम्हा मुलींमध्ये आहे, तुम्ही तिथे पाय रोवून बसू शकता, बिझनेस क्लासच्या कारमध्ये स्वतःची कल्पना करत आहात! मला काय म्हणायचे आहे ते तुम्हाला माहीत असेल तर…

विचारा: "त्याने मला काय फरक पडतो, ड्रायव्हर, मागे काय चालले आहे?" मला पटत नाही. प्रथम, जर हा प्रश्न उद्भवला असेल, तर बहुधा, माझ्या प्रिय वाचकांना, मागील परिच्छेदातील माझे म्हणणे समजले नाही. आणि दुसरे म्हणजे, मागील प्रवाश्यांकडे जितकी जास्त जागा असेल तितकी ड्रायव्हरच्या सीटची अधिक सेटिंग्ज असू शकतात - निसान टिडाच्या सेंट पीटर्सबर्ग चाचणी ड्राइव्ह दरम्यान, वेगवेगळ्या बिल्ड आणि उंचीचे किमान चार चालक चाकाच्या मागे होते - प्रत्येकजण सक्षम होता. स्वतःसाठी सेटिंग्ज निवडा. तसे, टिडाच्या जागा आजीच्या घरातील खुर्च्यांसारख्या आहेत - आकारहीन आणि जास्त मऊ. ते निश्चितपणे प्रिय गोल्फ सीटपेक्षा निकृष्ट आहेत, जे आधीपासूनच योग्य ठिकाणी स्क्वॅश केलेले आहे - व्होल्ट्समध्ये अशा जागा आहेत, असे दिसते की, कारखान्यातून - कोणत्याही ड्रायव्हरच्या गोलाकारपणासाठी विश्रांतीसह.

टाकी फक्त 50 लिटर आहे (हे सर्व 40 सारखे वाटते) - हे फारच थोडे आहे. तुलनेने सह कमी वापरअशा लहान टाकीसह सुमारे 7 लिटर, मला अर्थव्यवस्था अजिबात लक्षात आली नाही - मी दर 2 दिवसांनी गॅस स्टेशनवर गेलो आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे, मी दररोज शहराभोवती फिरत नसे, ट्रॅफिक जाममध्ये मंडळांमध्ये धावत असे. . माझ्याकडे इंधन भरण्यासाठी वेळ नव्हता पूर्ण टाकी, तो लगेच संपला म्हणून.

रस्त्यावरील वर्तनासाठी - "दोन"

वरवर दिसणारी एक साधी कार योग्य सेटिंग्जमला सरळ सपाट रस्त्यावर गाडी चालवायची आहे! काही लाड देखील हे करू शकतात! पण टायडा कदाचित माझ्या उदासीनतेमुळे नाराज झाला असेल आणि एका स्त्रीप्रमाणेच ती काय सक्षम आहे हे दाखवायचे ठरवले. आणि ती लेनच्या बाजूने, आता उजवीकडे, आता डावीकडे, प्रत्येक वेळी आणि नंतर मार्ग सोडण्यास सक्षम आहे, तिच्या मते स्टीयरिंग व्हील आदर्श स्तरावर परत येऊ इच्छित आहे (आमचे स्टीयरिंग व्हील हलविण्यात आले होते. उजवीकडे दोन अंश), ज्यामुळे ड्रायव्हरला खूप गैरसोय होते आणि शपथ घेण्याची इच्छा होते. आणि मी साधारणपणे कुठेही वळण्याबद्दल शांत आहे - मला अजूनही या मार्गस्थ स्टीयरिंग व्हीलवर नियंत्रण ठेवण्यासाठी दोन हातांची आवश्यकता आहे.

मला शंका आहे की थेट ड्रायव्हिंगची अशक्यता, खड्डे आणि अगदी आवाजाच्या चकमकींमुळे खूप कठोर संवेदना हे मागील पत्रकारांचे परिणाम आहेत ज्यांनी स्टीयरिंग व्हील वाकडी होण्यापूर्वी कार 20 हजार मायलेज चालविली होती आणि चाक संरेखनात स्पष्ट समस्या होत्या.

आपण घरगुती शांत स्त्रीवर प्रेम का करू शकता

कारच्या बाबतीत ते स्त्रियांच्या बाबतीत आहे: नॉनस्क्रिप्ट, मेंदू चमच्याने थोडेसे खातो, सहकारी मत्सराने बेहोश होत नाहीत, व्यासपीठावर चमकत नाहीत, परंतु कोणालाही घाबरवत नाहीत, शेवटी, ती हुशार आहे , कुटुंबाभिमुख, घरगुती, प्रिय, खूप पैसे मागत नाही आणि ते कुठेही जात नाही. त्याची. आणि जर टिडा देखील तुमचा पहिला असेल तर तुम्हाला आनंद कधीच मिळणार नाही! असे आहे. ती आरामदायक आहे, ती उंच आहे, जर तुम्ही तिला चांगले ढकलले तर ती चांगली चालवू शकते.

शेवटी, प्रत्येकाला अशा कारची गरज नाही जी तुमचा श्वास घेतील! उदाहरणार्थ, असे टॅक्सी ड्रायव्हर्स आहेत ज्यांच्यासाठी मागील सीटचा आकार आणि कारच्या अवमूल्यनाची कमी किंमत हे निर्धारित करणारे घटक असतील. तेथे बांधकाम व्यावसायिक, फोरमन, दुरुस्ती करणारे, फिनिशर्स इत्यादी आहेत, ज्यांना चांगले ग्राउंड क्लीयरन्स मिळाल्याने आनंद होईल, ज्यामुळे त्यांना दुर्गम साइटवर जाण्याची परवानगी मिळेल. विद्यार्थ्यांबद्दल विसरू नका, ज्यांना इतरांपेक्षा मागील सीटची आवश्यकता आहे! निसान टिडा - उत्तम कारउपयुक्ततावादी कार्यांसाठी, गाडी चालवणे, रस्त्याने फिरणे, एखाद्याला किंवा काहीतरी घेऊन जाणे आवश्यक आहे. ही कार मूळतः ज्यासाठी डिझाइन केली गेली होती ते करण्यासाठी डिझाइन केलेले आहे. ज्यांची नावे फार प्रसिद्ध आहेत अशा इतर उपयुक्ततावादी कारपेक्षा फक्त ती अधिक आरामदायक आणि विश्वासार्ह आहे.

Tiida ची मुख्य कमतरता 1.6 इंजिन आहे. हे उत्पादक आणि ग्राहक या दोघांसाठीही फायदेशीर आहे, परंतु ते कमकुवत आहे. पण इतर फायदे Tiida पासून काढून घेतले जाऊ शकत नाही: हे प्रशस्त आतील भाग, उपकरणे, योग्य निलंबन आणि पुरेसे ग्राउंड क्लीयरन्स. आणि सर्वसाधारणपणे एक शांत प्रभाव.

प्रत्येकजण निघून जाईल, गोल्फ राहील

दुर्दैवाने, गोल्फ वर्ग कमी होत आहे. श्रेय हे समृद्धी आणि यशाचे प्रतीक बनले आहे फोर्ड फोकस, आमचा बाजार C4 पूर्णपणे सोडला (सेडान विक्री सुरू होणार आहे), शेवरलेट क्रूझ, होंडा सिविक, एस्ट्रा. स्पर्धकांपैकी अद्यापही, कोणीही केवळ निष्पक्षपणे निवडू शकतो स्वस्त किआ c'eed, Hyundai i30, आधीच नमूद केलेले फोर्ड फोकस. वर्गाच्या इतर प्रतिनिधींनी आधीच दशलक्ष अंक ओलांडला आहे: 308, मजदा 3, टोयोटा ऑरिसआणि संपूर्ण गोल्फ यादीचा नेता.

या पार्श्वभूमीवर, Tiida फक्त 800 हजार रूबलसाठी सभ्य दिसते. अर्थात, "फक्त" आणि "आठ लाख रूबल" हे शब्द आता फक्त एका वाक्यात ठेवले जाऊ शकतात, जेव्हा गोल्फ क्लाससाठी किंमत टॅग "1 दशलक्ष" चिन्हावर झपाट्याने वाढले आहेत. परंतु यापासून सुटका नाही - तुम्हाला या किमतींसह जगावे लागेल. आणि या मध्ये निसान अटी Tiida बाजारात एक मनोरंजक प्रस्ताव बनत आहे. हे यापुढे बाजारात उपलब्ध नाही हे फक्त खेदजनक आहे.

लघु प्रतिनिधींपैकी एक निसान कुटुंब - पाच-दरवाजा हॅचबॅकनिसान टिडा - आम्ही ते योगायोगाने नव्हे तर चाचणी ड्राइव्हसाठी निवडले - हा अत्यंत हिवाळा पूर्वीपेक्षा अधिक प्रासंगिक झाला आहे. ऑल-व्हील ड्राइव्ह एसयूव्ही. आम्ही लहान आकारमान एकत्र करणे शक्य आहे की नाही हे तपासण्याचे ठरविले, शहरामध्ये इतके सोयीस्कर, क्रॉस-कंट्री क्षमतेसह जे तुम्हाला काझान रस्त्यांवर जाण्याची परवानगी देते.

आतील

Tiida चे आतील भाग बरेच प्रशस्त आणि आरामदायक होते, मी विशेषतः त्याच्या उंचीवर खूष झालो होतो, केवळ सरासरी उंचीची व्यक्तीच नाही, तर खूप उंच व्यक्ती देखील येथे आरामशीर होऊ शकते. इंटीरियर आणि इन्स्ट्रुमेंट पॅनेलची रचना सोपी आहे, परंतु डोळ्यांना आनंद देणारी आहे, म्हणून त्याला "बजेट" म्हणणे कठीण आहे. इन्स्ट्रुमेंट पॅनेल अंतर्ज्ञानाने आणि जटिलतेशिवाय समजले जाते.

मी मदत करू शकलो नाही पण केबिनमधील एअर हीटिंग सिस्टममुळे खूश झालो, जे तुम्हाला आवश्यक सेट करण्याची परवानगी देते आरामदायक तापमान. उन्हाळ्यात, किमान सह निसान उपकरणे Tiida एक एअर कंडिशनर त्याच्या मालकाकडे येईल, अधिक मध्ये महाग ट्रिम पातळी- हवामान नियंत्रण.

केबिनमधून दृश्यमानता निराश झाली नाही, विंडशील्डद्वारे पुरेशा दृश्यमानतेपेक्षा, तसेच ए-पिलर तुटलेल्या लहान “खिडक्या” आणि इलेक्ट्रिक रीअर-व्ह्यू मिरर ड्रायव्हरला परिस्थितीचे पूर्णपणे मूल्यांकन करू देतात. रस्ता खरे आहे, एक कमतरता आहे, जी कदाचित संबंधित नाही डिझाइन वैशिष्ट्येकार, ​​आणि सह असामान्य डिझाइन- “प्रत्येकासाठी नाही”: वस्तुस्थिती अशी आहे की टायडाची हुड लाइन इतकी खाली “पडते” की चालकाची जागासमोरून कारच्या परिमाणांचे मूल्यांकन करणे अशक्य आहे, कदाचित, आपल्याला उभे राहण्याची आवश्यकता आहे.

बाह्य

आणि, आम्ही डिझाइनबद्दल बोलत असल्याने, हॅचबॅकसाठी ते खरोखरच मानक नाही हे लक्षात घेणे अशक्य आहे: हुडच्या खालच्या ओळींव्यतिरिक्त, शरीराच्या मागील भागाचा आकार देखील आश्चर्यकारक आहे - ट्रंक झाकण प्रमाणितपणे थोड्या कोनात स्थित आहे, परंतु ते शरीरात इतके सहजतेने विलीन होते, जे त्याच्याशी जवळजवळ सरळ रेषा बनवते आणि मागील दिवे या सुसंवादी चित्रात "कट" करतात.

ट्रंकच्या झाकणाचा खालचा किनारा अगदी खाली स्थित आहे, ज्यामुळे तेथे जड वस्तू लोड करणे सोपे होते. हे खरे आहे की, तुम्ही टायडाच्या ट्रंकमध्ये यापैकी बरेच वजन लोड करू शकत नाही - त्याची मात्रा लहान आहे, कोणीतरी असेही म्हणू शकतो की हॅचबॅकसाठी ते खूप लहान आहे. याव्यतिरिक्त, मागील सीट फक्त त्यांच्या बॅकरेस्ट खाली दुमडतात, आणि फार मोठ्या कोनात नाहीत. त्यामुळे अशा कारमध्ये मोठ्या वस्तू घेऊन जाणे त्रासदायक आहे.

डायनॅमिक गुणवत्ता

पण वर रस्ता Tiidaत्याच्या वर्गासाठी जवळजवळ आदर्श वैशिष्ट्ये दर्शविली. संवेदनशील स्टीयरिंग व्हीलने सर्वत्र उत्कृष्ट नियंत्रणक्षमता दिली - जंगलाच्या रस्त्यावर, खोल खड्ड्यात आणि अगदी असमान बर्फाळ रस्त्यांवर. रस्ता पृष्ठभाग. इष्टतम आकारआणि स्टीयरिंग व्हील कव्हरमुळे तुम्हाला आणखी आत्मविश्वास वाटतो, इलेक्ट्रिक पॉवर स्टीयरिंगचा उल्लेख करू नका, जे जवळजवळ कोणत्याही परिस्थितीत आहे. आधुनिक परदेशी कार. सह Tiida क्लिअरन्स शक्य आहे पूर्ण आत्मविश्वासकाझान हिवाळ्यासाठी देखील पुरेसे मानले जाते.

ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन देखील बरोबरीचे असल्याचे दिसून आले, चांगले प्रवेग गतिशीलता दर्शविते, केवळ शहरासाठीच नाही तर महामार्गासाठी देखील पुरेसे आहे. निसान टिडा 1.6-लिटर इंजिनसह सुसज्ज आहे आणि हुडखाली 110 घोडे वाहून नेले आहेत. विचित्रपणे, हिवाळ्याच्या परिस्थितीतही कार स्वयंचलित ट्रांसमिशनच्या सामान्य ऑपरेशनसाठी पुरेशी आहे, जसे ते म्हणतात, बर्फ "बाहेर काढतो" आणि सहजपणे घसरतो.

निलंबन विशेष टिप्पणीसाठी पात्र आहे, जे अलीकडेच आहे निसान गाड्यासर्वोच्च मानके घेतात. बिझनेस-क्लास कारमधून Tiida's सारख्या गुळगुळीत आणि आरामदायी राइडची अपेक्षा असू शकते. ज्या रस्त्यांवर या कारच्या काही ॲनालॉग्स आणि स्पर्धकांमध्ये ही राइड "इलेक्ट्रिक ट्रेनसारखी" वाटेल, तियडाने प्रवाशांना थोडीही गैरसोय न करता प्रवास केला.

सुरक्षितता

आणि अर्थातच, शब्दाच्या प्रत्येक अर्थाने सुरक्षितता सुनिश्चित करणाऱ्या मूलभूत उपकरणांच्या विपुलतेने मला आनंद झाला:

ड्रायव्हर आणि प्रवाशांसाठी फ्रंट एअरबॅग्ज
- फ्रंट साइड एअरबॅग्ज
-अँटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टमब्रेक (ABS)
- इलेक्ट्रॉनिक प्रणालीवितरण ब्रेकिंग फोर्स(EBD)
- ॲम्प्लीफायर आपत्कालीन ब्रेकिंग(ब्रेक असिस्ट)
-सह सेंट्रल लॉकिंग रिमोट कंट्रोल
- मुलांकडून चुकून उघडण्यापासून मागील दरवाजे अवरोधित करणे
-इमोबिलायझर
-सक्रिय फ्रंट सीट हेड रिस्ट्रेंट्स
- प्रीटेन्शनर्स आणि लोड लिमिटरसह ड्रायव्हर आणि प्रवासी सीट बेल्ट
-मागील प्रवाशांसाठी 3-पॉइंट सीट बेल्ट
-3 मागील सीट हेडरेस्ट्स
साठी माउंट्स मुलाचे आसन ISOFIX मानक
- सीट बेल्ट चेतावणी प्रणाली

सर्वसाधारणपणे, ड्रायव्हिंग कार्यप्रदर्शन, आराम आणि सुरक्षिततेची पातळी तसेच तांत्रिक बाबतीत निसान तपशील Tiida हा काही मोजक्यांपैकी एक मानला जाऊ शकतो इष्टतम उपायसिटी कार निवडताना. काझान रस्त्यावर त्याने स्वतःला जपानी कुटुंबाचा एक योग्य प्रतिनिधी असल्याचे दर्शविले.

अंतिम कार रेटिंग:

मॉडेलला भेटा

आमच्या समोरून एक कार आहे जपानी कंपनीहिसन - तिडा. या मॉडेलचे उत्पादन 2004 मध्ये त्याच्या मायदेशात लॉन्च केले गेले होते आणि केवळ तीन वर्षांनंतर रशियामध्ये आले होते आणि मेक्सिकोमधून (जेथे वनस्पती स्थित आहे) आयात केले गेले होते हे असूनही, मॉडेलला रशियन लोकांमध्ये अभूतपूर्व लोकप्रियता मिळाली. आणि फक्त नाही! उदाहरणार्थ, चीन दरवर्षी यापैकी जवळपास 100 हजार कार खरेदी करतो. टिडा क्लासिक हॅचबॅक शैलीमध्ये बनविला गेला आहे, त्यात मोठ्या प्रमाणात कार्ये आहेत आणि जपानी मौलिकतेने कार सुरक्षित आणि एकत्रित केली आहे! 2013 मध्ये उत्पादन बंद झाले जुनी आवृत्तीआणि आधीच अद्ययावत निसान बाजारात दिसू लागले. आमच्याकडे 2012 चा Tiida आहे, म्हणजेच पहिली "लहर". आपण सरासरी 300-500 हजार रूबलसाठी मायलेजसह चांगल्या स्थितीत अशी खेळणी खरेदी करू शकता. चला जपानी महिलेच्या जवळच्या परिचयाकडे जाऊया.

शरीर

बाहेरून, कार पहिल्या दृष्टीक्षेपात काही लोकांना मोहित करेल - ती उंच आहे परंतु लहान आहे आणि कोणालाही आकर्षित करत नाही, आणि उलथलेली, स्नब-नोज्ड हुड आहे. पूर्ण उलटचौरस खोड. शैली स्वतःच खूप शांत आहे, एखादी व्यक्ती क्लासिक म्हणू शकते, म्हणून कार अस्पष्ट झाली आणि रस्त्यावर सहज हरवू शकते. IN मूलभूत कॉन्फिगरेशन 15-इंच धातूची चाके आणि 195/65 R15 टायर आहेत. जपानी खरेदीदाराला या कारचे 10 भिन्न रंग ऑफर करतात - धातूच्या चांदीपासून काळ्यापर्यंत. अशा चमत्काराचे वजन सरासरी 1700 किलो असते, तेथे हलके कॉन्फिगरेशन आहेत आणि तेथे जास्त वजन आहे - येथे सर्व काही वॉलेटच्या आकारावर आणि इच्छेवर अवलंबून असते. बाहेरून, कार लहान वाटू शकते, परंतु हॅचबॅकसाठी तिचे आतील भाग खरोखरच मोठे आहे.

सलोन

कार पूर्णपणे ऑप्टिमाइझ केली गेली आहे - सर्व काही जे लपवले जाऊ शकते किंवा बाजूला हलविले जाऊ शकते, ज्यामुळे जागा मोकळी होते. ड्रायव्हरच्या जागा आणि समोरचा प्रवासीपुरेसे आहे, डॅशबोर्ड आणि कंट्रोल युनिट खूप अर्गोनॉमिक आहेत - आपण आपला हात न ताणता सर्वकाही पोहोचू शकता. आतील भाग उच्च-गुणवत्तेच्या फॅब्रिकने झाकलेले आहे आणि महागड्या ट्रिम लेव्हलमध्ये - अस्सल लेदरसह. आसन समायोजन मऊ आणि गुळगुळीत आहे आणि गीअरशिफ्ट नॉब नेहमी हातात असतो. रुंद आणि उंच विंडशील्ड ड्रायव्हरला रस्ता पूर्णपणे पाहू देते. मागे, 3 लोक मुक्तपणे बसू शकतात - प्रत्येकासाठी पुरेशी जागा आहे. येथे एक मोठा प्लस म्हणजे जागा मागे हलवण्याची क्षमता, एक सेकंद थांबा, 240 मिमी! ते 60/40 च्या प्रमाणात दुमडतात आणि सामानाच्या डब्यात लक्षणीय वाढ करू शकतात. त्याच्याबद्दल बोलताना. त्याची मात्रा 425 लिटर आहे, आणि डब्यांसह - 463. दुमडलेला मागची सीटआपण त्याचे प्रमाण जवळजवळ 2.5 पट वाढवू शकता, जे आपल्याला 2400 मिमी पर्यंत कार्गो वाहतूक करण्यास अनुमती देईल. सर्वसाधारणपणे, आतील आणि ट्रंक व्यावहारिक आणि कार्यात्मक लोकांसाठी बनवले जातात - अनावश्यक काहीही नाही, जास्तीत जास्त जागा आणि सर्वकाही हाताशी आहे. जरा खोलात जाऊन पाहू.

इंजिन

निसान ऑटोमेकर रशियन लोकांना दोन इंजिनांची निवड देते आणि विचित्रपणे, दोन्ही गॅसोलीन आहेत. डिझेल इंजिन युरोपसाठी तयार केले जातात, जिथे ते खूप लोकप्रिय आहेत. आमचे पेट्रोल इंजिन दोन आवृत्त्यांमध्ये उपलब्ध आहेत - 1.6 लिटर आणि 1.8 लिटर. त्यांच्या डिझाइनचे तत्त्व जवळजवळ समान आहे - इन-लाइन चार, प्रत्येक सिलेंडरसाठी 4 इनटेक/एक्झॉस्ट वाल्व्ह, दोन कॅमशाफ्ट. पॉवर 110 एचपी आणि 126 एचपी त्यानुसार सरासरी, ही इंजिने 9-10 सेकंदात 100 किमी/ताशी वेगाने पोहोचतात. दोन्ही इंजिनांना केवळ AI-95 द्वारे इंधन दिले जाते आणि प्रति 100 किमीचा वापर सुमारे 7.5 लिटर आहे आणि केवळ इंजिन आकार आणि गिअरबॉक्सच्या प्रकारावर अवलंबून आहे: मॅन्युअलवर 110 घोडे 6.9 लिटर, स्वयंचलित - 7.4 लिटर आणि 126 घोडे वापरतात. - 7.8 लिटर. इंजिन लहरी नसतात आणि त्यांना फक्त एकच गोष्ट आवडत नाही ती म्हणजे खराब दर्जाचे तेल आणि चुकीचे बदललेले तेल. तसे, इंजिन 126 एचपी आहेत. 2012 पेक्षा लहान यापुढे बाजारात दिसू शकत नाही - त्याच वर्षी मॉडेल अद्यतनित केल्यामुळे निसानने या इंजिनसह Tiida चे उत्पादन कमी केले. मला खूप लक्षात ठेवायचे आहे चांगली गतिशीलताप्रवेग - 1.6 लीटर इंजिन स्वयंचलितपणे त्याच्या 186 किमी प्रति तास वेगाने वेग वाढवते, जे कधीकधी निर्जन महामार्गावर गॅस "देणे" पसंत करणाऱ्यांना संतुष्ट करू शकत नाही. आता तितक्याच महत्त्वाच्या भागाकडे वळूया, आणि काही ड्रायव्हर्ससाठी, विशेषतः मुलींसाठी, निर्णायक.

गियरबॉक्स आणि निलंबन

1.6 लिटर इंजिनसाठी, Tiida मध्ये दोन प्रकारचे गिअरबॉक्सेस आहेत - एक पाच-स्पीड मॅन्युअल आणि चार-स्पीड स्वयंचलित. 1.8 l साठी - फक्त सहा-स्पीड मॅन्युअल. बॉक्सचे फक्त दोन तोटे आहेत, प्रत्येकी एक ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन आणि मॅन्युअल ट्रान्समिशनसाठी. प्रथम, इंजिनप्रमाणेच, चांगले तेल आवडते आणि ते किमान प्रत्येक 60,000 किमी बदलणे आवश्यक आहे, परंतु स्वयंचलित मशीन कधीकधी गोंगाट करत असते - बेअरिंग्ज कार्यरत असतात. समस्येचे निराकरण दोन प्रकारे केले जाऊ शकते - GL 5 (वंगण) वर स्विच करणे किंवा या समान बीयरिंग्ज लवकर बदलणे, ज्यासाठी अधिक वेळ आणि पैसा लागतो. परंतु येथे निवड कारच्या मालकावर अवलंबून आहे. निलंबनाबद्दल काही शब्द: हे विशेषतः आमच्या रस्त्यांसाठी बनवले गेले आहे - ते आश्चर्यकारकपणे ऊर्जा-केंद्रित आहे, आमचे अडथळे आणि छिद्र सहजपणे हाताळते आणि तुम्हाला कोणत्याही वेळी शांतपणे आक्रमक ड्रायव्हिंग शैलीवर स्विच करण्याची परवानगी देते. दुर्दैवाने, त्याच्या देखभालीची खूप मागणी आहे आणि त्याचे फायदे केवळ ड्रायव्हरलाच मिळतील जो त्याच्या सौंदर्याची काळजी घेतो आणि चांगल्या स्थितीत ठेवतो. हा गोल्फ क्लास असल्याने, टॉर्शन बीम चालू आहेत मागील चाकेआणि समोर मॅक-फेर्सन. चांगल्यामुळे आणि योग्य वितरणनिलंबनावर वजन, कार रस्त्यावर उत्कृष्टपणे वागते - ती त्याचा मार्ग धरते, त्याच्या चार चाकांसह डांबराला चिकटून राहते, स्टीयरिंगला संवेदनशीलपणे प्रतिसाद देते आणि हळूवारपणे वळण घेते. ABS, EBD आणि इतर काही सिस्टीम ड्रायव्हिंगमध्ये खूप मदत करतात.

संपूर्ण फोटो शूट

जपानी भाषेतून "tiida" या शब्दाचे भाषांतर अशा प्रकारे केले जाते. निस्सानने ओळख करून दिल्यावर येणारा नवा दिवस कसा दिसतो नवीन आवृत्तीलोकप्रिय कार?

रशिया दुसऱ्यांदा ही “पहाट” भेटत आहे. 2004 पासून पहिल्या पिढीतील निसान टिडा (C11) ची निर्मिती केली जात आहे आणि 2007 मध्ये आपल्या देशात विक्री सुरू झाली. 2011 मध्ये शांघाय मोटर शोमध्ये दाखवण्यात आलेल्या C12 ची दुसरी पिढी प्रत्यक्षात आमच्यापासून दूर गेली आणि आज आम्हाला निसानकडून हॅचबॅकची तिसरी “जनरेशन” प्राप्त होत आहे. युरोपमध्ये ते पल्सर म्हणून ओळखले जाते ( मॉडेल वर्ष- 2014), तथापि, ही "ती" कार नाही.

फरक काय आहेत? सर्व प्रथम, व्यासपीठावर. पल्सरमध्ये एक नवीन (V) आहे आणि रशियासाठी Tiida जुन्या (B) वर बांधले गेले आहे - ज्याने मॉडेलच्या पहिल्या पिढीचा आधार बनविला. या निर्णयाचे कारण काय? आमच्या रस्त्यावर! साठी कार रशियन बाजारव्याख्येनुसार, ग्राउंड क्लीयरन्स वाढवायला हवे होते, परंतु नवीन प्लॅटफॉर्मने ते नियोजित 155 मिमी पर्यंत वाढवण्याची परवानगी दिली नाही, त्यासाठी खूप आवश्यक असेल. मोठे बदल. त्यामुळे, प्लॅटफॉर्म बी वर परतण्याचा निर्णय घेण्यात आला. तसेच, पल्सरच्या तुलनेत, रशियन आवृत्तीनिलंबन सेटिंग्ज बदलल्या आहेत. उर्वरित फरक (डिझाइन, परिष्करण साहित्य इ.) नगण्य आहेत.

परंतु जर तुम्ही आमच्या दुसऱ्या “Tiida” ची पहिल्याशी तुलना केली तर बदल खूपच लक्षणीय होतील. कार 84 मिमी लांब आणि 73 मिमी रुंद झाली आहे, तसेच तिचा व्हीलबेस 97 मिमीने वाढला आहे. आणि टायडा, जो पूर्वी केबिनमधील प्रशस्तपणाने खूष होता, तो आणखी "हवादार" झाला आहे. तर, त्याचा लेगरूम (किंवा त्याऐवजी, मागील आणि पुढच्या सीटमधील अंतर) 692 मिमी आहे - हे सी- आणि अगदी डी-क्लास सेडानच्या सरासरीपेक्षा लक्षणीय आहे! तुलना करण्यासाठी, निसान सेंट्रा सेडानसाठी हे पॅरामीटर 662 मिमी आहे, म्हणजेच हॅचबॅक आणखी प्रशस्त असल्याचे दिसून येते. वाजवी प्रश्न: एवढं अंतर चालवणारा ड्रायव्हर कोणता? माझ्या मागे बसल्यावर मी मागच्या सोफ्याची उशी आणि ड्रायव्हरच्या सीटच्या मागच्या बाजूला असलेले अंतर मोजले. मला 370 मि.मी. मागच्या सोफ्याच्या कुशनच्या लांबीमध्ये सुमारे अर्धा मीटर जोडू या... ते किती असेल? सर्वसाधारणपणे, जर तुम्हाला तुमचे पाय ओलांडून मागे बसायचे असेल तर पुढे जा.

दुर्दैवाने, मोठ्या आतील भागाचा "बळी" हा ट्रंक होता. नवीन हॅचबॅकचे व्हॉल्यूम फक्त 307 लिटर आहे. अर्थात, मागील सोफाच्या मागील बाजूचे काही भाग सहजपणे दुमडले जाऊ शकतात, परिणामी अंदाजे 1390 लिटरच्या व्हॉल्यूमसह "होल्ड" केले जाऊ शकते. तथापि, बॅकरेस्ट सपाट मजल्यामध्ये दुमडत नाहीत, परंतु लक्षणीय "चरण" सह. 2014 निसान अल्मेरा प्रमाणेच. निसान प्रतिनिधीते म्हणतात की सुमारे 50 लिटर उपयुक्त ट्रंक व्हॉल्यूम पूर्ण-आकाराने "खाल्ले" होते सुटे चाक(रशियासाठी देखील पारंपारिकपणे आवश्यक उपाय). पण मला अजूनही खेद वाटतो की गोष्टींचा डबा इतका छोटा होता. जरी नवीन Tiida ट्रंक व्हॉल्यूमच्या बाबतीत नोट हॅचबॅकपेक्षा श्रेष्ठ आहे.

80 ते 120 किमी/ताशी वेग वाढवताना, टिडा हॅचबॅक सेन्ट्रा सेडानला एका सेकंदापेक्षा जास्त नाही (सीव्हीटीच्या स्पोर्ट मोडमध्ये किंवा मॅन्युअल ट्रान्समिशनसह चौथ्या गियरमध्ये) मागे टाकते. परिणाम सुमारे 16-17 सेकंद आहे. 60 ते 80 किमी/तास - 7-8 सेकंद, कमी नाही ("मेकॅनिक्स" सह - तिसऱ्या गीअरमध्ये) "शहरी" प्रवेग बरोबरच आहे.

वरवर पाहता, निसान लोकांसाठी येणारे नवीन दिवस तुलनेने बेफिकीर वाटतात. काहीतरी वाहतूक का? स्वतःची गाडीतुम्ही नेहमी मालवाहतूक वाहक कधी भाड्याने घेऊ शकता आणि डिलिव्हरी ऑर्डर करू शकता? आणि तुम्हाला कमीतकमी गोष्टींसह, परंतु नेहमी स्मार्टफोन किंवा टॅब्लेटसह हलके प्रवास करणे आवश्यक आहे. तुम्ही ते समोरून Tiida मध्ये रिचार्ज करू शकता (मध्य कन्सोलच्या तळाशी 12-व्होल्ट सॉकेट). लिंक करणे देखील शक्य आहे मोबाइल डिव्हाइस NISSAN CONNECT मल्टीमीडिया सिस्टीमसह आणि तुमचे आवडते ॲप्लिकेशन 5.8-इंचावर आणा टच स्क्रीनअँटी-ग्लेअर कोटिंगसह.

नवीन Tiida च्या चाचणी दरम्यान, या स्क्रीनवरील प्रतिमा अचानक गायब झाली. शिवाय उघड कारण, जसे ते म्हणतात, दिवसा उजेडात. आणि कारण तंतोतंत एक पांढरा दिवस होता, तेजस्वी आणि सनी. मी नुकतेच लो बीमचे हेडलाइट्स चालू केले आणि प्रतिमा जवळजवळ पूर्ण अंधारात “मंद” झाली. वरवर पाहता, कारने "निर्णय" घेतला की लो बीम चालू असल्याने, याचा अर्थ रात्र झाली आहे आणि स्क्रीनची चमक कमी करणे आवश्यक आहे जेणेकरून ते चकचकीत होणार नाही किंवा ड्रायव्हरचे लक्ष विचलित होणार नाही. निष्कर्ष: नवीन Tiida वापरताना, दिवसा LED दिवे वापरा चालणारे दिवेआणि लाईट स्विच ऑटो वर सेट करा. मग मल्टीमीडिया सिस्टम स्क्रीनवरील प्रतिमा कुठेही जाणार नाही.

फरकांपेक्षा अधिक समानता

केबिनचा फ्रंट पॅनल निसान सेंट्रा प्रमाणेच आहे. बटण गहाळ असल्याशिवाय कोणतेही मतभेद नाहीत रिमोट अनलॉकिंगट्रंक दरवाजे. बिल्ड गुणवत्ता आणि दर्जेदार फिनिशिंग मटेरियल (डॅशबोर्डच्या वरच्या भागाचे लवचिक प्लास्टिक, चांदीचे "विकर" इन्सर्ट) ची समान भावना आहे - आणि त्याच वेळी, या सर्वांमध्ये एक प्रकारची सूक्ष्म सरासरी दिसते, मानक, अचल सिद्धांतांचे पालन. मी फक्त पहिल्या पिढीतील Tiida चे आतील भाग थोडक्यात पाहिले आणि मला असे दिसते की सरासरीपणाची ही भावना नवीन कारद्वारे वारशाने मिळाली आहे. नाही, हे इंटीरियर कोणताही नकार किंवा अगदी कंटाळा आणत नाही आणि खरंच तेच ड्युअल-झोन क्लायमेट कंट्रोल पॅनल (एलिगन्स पॅकेजपासून सुरू होणारे) छान दिसते आणि तेजस्वी सूर्यप्रकाशातही वाचनीय आहे. हाय - डेफिनिशनव्हाइट डिजिटायझेशन आणि स्क्रीनवर वाचण्यास सुलभ डिस्प्लेसह इन्स्ट्रुमेंट क्लस्टरची वैशिष्ट्ये आहेत ऑन-बोर्ड संगणक, जे, तसे, Tiida वर उपस्थित आहे, स्वागत आवृत्तीपासून सुरू होते. तसे, अगदी बेस कार ABS, ESP, फ्रंट एअरबॅग्ज आणि मल्टीफंक्शन स्टीयरिंग व्हीलने सुसज्ज, उंची आणि पोहोच दोन्हीमध्ये समायोज्य.

फ्रंट पॅनलसह, नवीन टिडा आणि सेंट्रामध्ये देखील समान जागा आहेत. फरक एवढाच आहे की सेंट्रामध्ये लेदर ट्रिम उपलब्ध आहे, तर टिडामध्ये नाही, फक्त साबर आहे. हे स्पर्शास खूप आनंददायी आहे, परंतु ते केवळ "टॉप" टेकना कॉन्फिगरेशनमध्ये दिले जाते, तर इतर आवृत्त्यांमध्ये फॅब्रिक आहे, जरी विविध संयोजन, जे छान दिसते. सर्वसाधारणपणे, असे निष्पन्न झाले की निसानने केंद्राच्या स्थितीची “पुन्हा गणना” केली आणि आता ती 30 ते 50 वर्षे वयोगटातील प्रस्थापित कौटुंबिक पुरुषांना ऑफर केली जाते.

समानतेपेक्षा अधिक फरक

बाहेरून, सेडान आणि हॅचबॅक छायाचित्रांवरून दिसते त्यापेक्षा खूपच कमी समान आहेत. वास्तविक, मी त्यापैकी दोन समान बॉडी पॅनेल म्हणणार नाही. त्याशिवाय समोरचे फेंडर बाह्यरेखामध्ये खूप समान आहेत आणि रिम्स एकसारखे आहेत. बाकी सर्व काही वेगळे आहे. खोट्या रेडिएटर ग्रिलप्रमाणे टिडामध्ये हेडलाइट्सचा पूर्णपणे वेगळा "लूक" आहे (टेकना कॉन्फिगरेशनमध्ये, लो-बीम हेडलाइट्स LEDs द्वारे प्रदान केले जातात). समोरून, हॅचबॅक घन सेडानपेक्षा अधिक आकर्षक आणि उत्साही दिसते. त्यांनी टिडा अधिक तरुण करण्याचा प्रयत्न केला.

आणि ते काम केले! विरोधाभास म्हणजे, समान युनिट्स आणि चेसिस घटकांसह, हॅचबॅक सेडानपेक्षा अधिक एकत्रितपणे आणि अधिक बेपर्वाईने चालवते. काय झला? व्हीलबेसदोन्ही गाड्यांमध्ये सारखेच (२७०० मिमी), निलंबन मांडणी देखील आहे (मॅकफर्सन स्ट्रट्स समोर, मागील टॉर्शन बीम). कदाचित हे वजन वितरणाची बाब आहे?

हॅचबॅक टिडा 117 एचपी उत्पादन करणारे 1.6-लिटर गॅसोलीन इंजिनसह सुसज्ज. s., सेंट्रा सेडानप्रमाणे. आणि तेच गीअरबॉक्स: पाच-स्पीड मॅन्युअल किंवा Jatco चे सतत व्हेरिएबल व्हेरिएटर, ज्यामध्ये 7 आभासी गीअर्स आहेत. खरं तर, त्यांची संख्या तपासणे कठीण आहे, कारण या डिव्हाइसमध्ये "चरण" ची मॅन्युअल निवड नाही आणि ड्रायव्हिंग करताना स्विच करणे जवळजवळ अदृश्य आहे.

मेक्सिको (!!) पासून संपूर्णपणे रशियात आलेल्या जुन्या Tiida मध्ये युनिट्सचा मोठा संच होता. हे अनुक्रमे 1.6 आणि 1.8 लीटरचे विस्थापन आणि 110 आणि 126 एचपी पॉवर असलेले इंजिन होते. सह. आणि परदेशात ही कार डिझेल इंजिनसह देखील ओळखली जात होती. ट्रान्समिशन पाच-स्पीड मॅन्युअल आणि चार-स्पीड स्वयंचलित आहेत.

असे घडले की नवीन Tiida च्या चाचणी ड्राइव्हच्या सुरुवातीला, मला आणि माझ्या जोडीदाराला... Sentra. हे मॉडेल योगायोगाने आमच्या "कंपनी" मध्ये संपले की नाही हे शोधणे शक्य नव्हते, परंतु आम्हाला दोन मॉडेलची तुलना करण्याची संधी होती. शिवाय, ताबडतोब "लढाई" परिस्थितीत - तिबिलिसीच्या रस्त्यावर. येथे, बऱ्याच ठिकाणी पृष्ठभागाची स्थिती पाहिजे तशी ठेवते आणि बरेच रस्ते, विशेषत: शहराच्या जुन्या भागात, जॉर्जियन वाइनच्या बाटल्यांच्या गळ्यासारखे अरुंद आहेत आणि भूभाग अतिशयोक्तीशिवाय आहे. , डोंगराळ, कारण चाचणी मार्गात प्राचीन Mtatsminda मठात चढणे समाविष्ट होते, जे स्थानिक टीव्ही टॉवर स्थापित केले आहे त्याच उंचीवर आहे. त्यात भर म्हणजे नॅव्हिगेटर निसान प्रणाली CONNECT जॉर्जियन राजधानीशी पूर्णपणे अपरिचित होते आणि आम्हाला दिलेल्या टॅब्लेटवर स्थापित प्रोग्रामच्या सूचनांचे पालन करावे लागले. स्थानिक ड्रायव्हर्सच्या नैतिकतेमध्ये "मसालेदारपणा" जोडला गेला. मला सुमारे दोन वर्षांपूर्वी जॉर्जियाला भेट देण्याची संधी मिळाली आणि त्यामुळे स्थानिक वाहनचालकांच्या वर्तनात एकही सुधारणा झाली नाही, परंतु रहदारी लक्षणीयरीत्या वाढली आहे. त्यामुळे आम्हाला स्थानिक परिस्थितीशी जुळवून घ्यावे लागले, जसे ते म्हणतात, उडत असताना.

जर कुरा नदीचे तटबंध अजूनही तुलनेने सपाट असतील (अर्थात, जवळजवळ क्षैतिज), तर तुम्ही उजव्या काठावरील जुन्या शहरात वळताच, रस्त्यावर अक्षरशः डोंगरावर चढू लागतात. मॅन्युअल ट्रान्समिशन असलेल्या कारच्या मालकांना हलविणे किती कठीण आहे हे मला वाटते येथे क्लच यंत्रणा उपभोग्य आहेत. व्हेरिएटरसह या ठिकाणांवर मात करणे खूप सोपे आहे, परंतु हळूहळू हे त्याच्यासाठी कठीण होते. गाडी जेमतेम काही चढावर खेचते, जवळजवळ थांबायला तयार! आम्ही थांबतो आणि “लो” गियर एल चालू करतो, या डिव्हाइसमध्ये एक आहे. गोष्टी चांगल्या होत आहेत, आम्ही अधिक आत्मविश्वासाने पुढे जात आहोत, पण... फारसे नाही. इंजिन गायब आहे असे दिसते...

आणि तो खरोखर गायब आहे! मला स्पेनच्या रस्त्यावर गेल्या वर्षीची शरद ऋतूतील सेंट्रा चाचणी आठवते. 16-वाल्व्ह 1.6-लिटर 117 अश्वशक्ती गॅसोलीन युनिट HR16DE, 4000 rpm वर फक्त 158 Nm टॉर्क विकसित करतो, त्याला सुमारे 7-8 सेकंदात 60 ते 80 किमी/ता पर्यंत वेग वाढवण्याची परवानगी दिली, थोडी जास्त! आणि 80 ते 120 किमी/ताशी याला 18 सेकंद लागले!

पण ते थोड्या वेळाने आहे, परंतु आत्ता आम्ही अक्षरशः अरुंद रस्त्यांवरून फिरत आहोत, निश्चिंत पादचाऱ्यांसमोर हळू हळू फिरत आहोत जे येणाऱ्या रहदारीची पर्वा न करता कुठेही आणि केव्हाही रस्ता ओलांडू शकतात (येथे कोणत्याही कारणास्तव कोणालाही जाऊ देण्याची प्रथा नाही). जपानी मॉडेल्सराजा डेव्हिडच्या काळातील रायडव्हान्सला (नंतरचे लोक पूर्वीच्या तुलनेत बरेच आहेत). आम्ही मदत करू शकत नाही परंतु निसान लोकांचे आभार मानू शकतो: त्यांनी केंद्र आणि टिडा दोन्ही उत्कृष्ट ब्रेक दिले! येथे ते खूप कठोर वाटू शकतात, परंतु जॉर्जियन राजधानीच्या परिस्थितीसाठी ते अगदी योग्य असल्याचे दिसून आले. शिवाय, डांबरापेक्षा अधिक निसरड्या, कोबलेस्टोनने झाकलेल्या उतारांवरही एबीएसला काम करण्याची घाई नव्हती. जुने तिबिलिसी अशा भूखंडांनी भरलेले आहे आणि तेथे काय आहे, संपूर्ण ब्लॉक्स.

एका ठिकाणी, आम्ही विशेषत: त्याच्या दुर्मिळ “नातेवाईक” चा फोटो काढण्यासाठी गाडी थांबवली: मूळ “दोन-दरवाजा” निसान फिगारो, फक्त 1991 मध्ये उत्पादित! ट्रान्सकॉकेशियन प्रजासत्ताकमध्ये ही दुर्मिळता कशी आली हे माहित नाही. सर्वसाधारणपणे, येथील वाहनांचा ताफा अत्यंत वैविध्यपूर्ण, अगदी रंगीबेरंगी आहे. आणि सर्वसाधारणपणे, उजव्या हाताच्या ड्राइव्हच्या उदाहरणांसह जुन्या टायडासह बरेच निसान आहेत. त्यांचे मालक नेहमी नवीन पिढीच्या प्रतिनिधींकडे स्वारस्यपूर्ण नजरेने पाहत असत. कार खूप चमकदार आणि आकर्षक नसली, परंतु ती रहदारीत हरवली जाणार नाही. जुना Tiida, त्याच्या सर्व मूळ शरीराच्या डिझाइनसह, "ग्रे माउस" च्या व्याख्येसाठी अधिक योग्य होता.

परिवर्तनीय बॉडी असलेली निसान फिगारो केवळ 1991 मध्ये तयार केली गेली होती, ज्याच्या केवळ 20,000 प्रती होत्या. पहिल्या पिढीतील निसान मायक्रा प्लॅटफॉर्मवर बनवलेले. इंजिन 76 hp क्षमतेचे टर्बोचार्ज केलेले पेट्रोल इंजिन आहे. पी., गिअरबॉक्स - तीन-स्पीड स्वयंचलित.

आम्हाला आढळून आले की, सर्वसाधारणपणे, निसानची दोन्ही नवीन उत्पादने शहरी परिस्थितीशी कुशलतेने सामना करतात, अगदी तिबिलिसी सारख्या कठीण परिस्थितीचा सामना करतात. मस्त आणि खूप बसते तीक्ष्ण वळणेजुन्या शहरातील रस्त्यांचा किमान वळणावळणाचा व्यास भिंतीपासून भिंतीकडे 11 मीटर आणि अंकुश ते अंकुश - 10.1 मीटर आहे तसे, तुम्हाला अंकुशांना घाबरण्याची गरज नाही. सर्वात कमी बिंदूकार 155 मिमी उंचीवर आहे, परंतु ती कुठे आहे हे आम्हाला कधीच कळू शकले नाही. पण समोरच्या खाली नक्कीच नाही आणि मागील बंपर, तेथे अंतर जास्त आहे. तसेच, “सेंट्रा” आणि “टिडा” दोन्ही तिन्ही आरशांमध्ये तसेच निसान कनेक्ट सिस्टमच्या स्क्रीनवर चांगली “चित्रे” देतात - त्याच्या उपस्थितीसाठी कारवर कॅमेरा बसवणे आवश्यक आहे. मागील दृश्य. फक्त कॅमेरे आहेत, पण पार्किंग सेन्सर नाहीत, त्यामुळे उलट करताना, स्क्रीनकडे लक्ष देण्याव्यतिरिक्त, त्याकडे झुकणे चांगले आहे उघडा दरवाजा, किंवा एखाद्या सहकाऱ्याला बाहेर जाऊन युक्ती पाहण्यास सांगा. जॉर्जियामधील वाहनांच्या ताफ्याचा एक महत्त्वपूर्ण भाग खराब झाला असला तरी, आपण ही परिस्थिती का वाढवायची?

पकडा आणि ओव्हरटेक करा

तिबिलिसीच्या बाहेरील महामार्गावर, मी आणि माझा सहकारी आधीच टिडा चालवत आहोत. आश्चर्याची गोष्ट म्हणजे, सेडानच्या तुलनेत हॅचबॅक अधिक संकलित आणि "फिट" म्हणून ओळखली जाते. सेन्ट्राचे निलंबन कधीकधी चाकांच्या खाली असलेल्या अनियमिततेबद्दल शांतपणे "रिपोर्ट" करू शकते, तर Tiida चे निलंबन जवळजवळ समान परिस्थितींमध्ये स्पष्टपणे "मूक" असते. रशियन असेंब्लीचे दोष? दोन्ही कार आधीच इझेव्हस्कमधील असेंब्ली लाईनवर एकत्र केल्या जात आहेत आणि "जॅम्ब्स" बद्दल माहिती आधीच लीक झाली आहे: लटकणारे सील, कुटिल स्थापित ब्लॉक्सफ्यूज आणि अगदी स्टीयरिंग व्हील्स. परंतु हे देखील ज्ञात झाले की हे दोष वेगळे केले गेले होते आणि केवळ पहिल्याच एकत्रित केंद्रांवर दिसू लागले, त्यानंतर ते पुन्हा उद्भवले नाहीत. या मॉडेलच्या खरेदीदारांकडून फक्त पारंपारिक तक्रार म्हणजे खराब व्हील बॅलन्सिंगची वारंवार प्रकरणे.

आम्ही हे शोधण्यात व्यवस्थापित केले की बरेच लोक हे हायवेवरील मॉडेलच्या कमी दिशात्मक स्थिरतेचे कारण मानतात. गेल्या वर्षी आम्हाला खात्री होती की उच्च वेगाने सेंट्रा किंचित "फ्लोट" करू शकते. परंतु खराब व्हील बॅलन्सिंगमुळे यावर परिणाम होण्याची शक्यता नाही, उलट, यामुळे कंपन होईल, जे एका विशिष्ट गती श्रेणीमध्ये (कधीकधी अरुंद) लक्षणीय असते. हे नक्की लक्षात आले नाही. मी बहुधा सेडानच्या किंचित दिशात्मक अस्थिरतेचे श्रेय देईन चुकीचे कोनपुढील चाकांची स्थापना. परंतु येथे विरोधाभास आहे: समान चाकांवर असलेल्या टायडाने दिशात्मक अस्थिरतेचा इशारा देखील दर्शविला नाही! कदाचित जॉर्जियन महामार्ग स्पॅनिश ऑटोबॅन्ससारखे सरळ नाहीत? कदाचित या देशांमध्ये डांबर वेगळे आहे? पण वस्तुस्थिती अशी आहे: Tiida ची दिशात्मक स्थिरता स्पष्टपणे आनंददायक होती.

सेंट्रा वळणावर झुकत होता - आणि टायडा, दुर्दैवाने, झुकत आहे. परंतु आम्ही त्यात अधिक "भाग्यवान" होतो, किंवा त्याऐवजी, चाचणी परिस्थितीसह. स्पॅनिश विस्तार तुलनेने सपाट होता, परंतु जॉर्जियामध्ये सतत आराम मिळत होता आणि शेतांमधील रस्ते त्वरीत डोंगरावर चढू लागले आणि वास्तविक सर्प बनू लागले. आणि मग माझ्या जोडीदाराने आणि मी लक्षात घेतले की, रोल असूनही, हॅचबॅक अत्यंत कॅनव्हासला चिकटून राहतो आणि म्हणूनच शरीराच्या झुकावांना भयावह समजले जात नाही. आम्ही इतके धाडसी झालो की आम्ही हळूहळू स्थानिक (!!) चालकांना मागे टाकू लागलो, ज्यांच्याकडे कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राईव्ह असलेल्या गाड्या होत्या. तथापि, आम्ही जॉर्जियन ड्रायव्हर्सना सर्वात शांतपणे भेटलो, कारण आम्ही एका स्थानिक टॅक्सी चालकाला मागे टाकू शकलो नाही आणि अशाच परिस्थितीत त्यांनी स्वतःच आम्हाला आम्ही उभे आहोत असे "बनवले".

माझा विश्वास आहे की, मोठ्या प्रमाणात, उत्कृष्ट कॉर्नरिंग स्थिरतेचे कारण पिरेली सिंटुराटो टायर होते जे चाचणी Tiidas ने परिधान केले होते. निलंबनाबद्दल, मी या कारला जाहिरातीप्रमाणे "आरामाचा प्रदेश" म्हणणार नाही. हे थोडे कठोर आहे, जरी केबिनमधील मऊ आसनांमुळे याची भरपाई केली जाते. ते ग्रिपी लॅटरल सपोर्ट देत नाहीत, पण ते फक्त आरामदायी असतात. आणि माझी पाठ लांब धावल्यानंतरही थकत नाही. आणि उंची समायोजन कॉकेशस पर्वताच्या उंचीशी तुलना करता येते - तसेच, खूप लक्षणीय!

सर्वसाधारणपणे, वळणदार डोंगराळ रस्त्यावर हाय-स्पीड रेस दरम्यान सभ्य हाताळणी देखील आश्चर्यकारक होती कारण या मॉडेलमध्ये आश्चर्यकारकपणे "लांब" स्टीयरिंग व्हील आहे - लॉकपासून लॉकपर्यंत 3.5 वळणे. पण, माझ्यावर विश्वास ठेवा, वेगात चालताना तुम्हाला हे अजिबात जाणवणार नाही, तुम्ही लक्षात घ्याल की कार स्टीयरिंग व्हील वळण्यास अगदी सहजतेने प्रतिसाद देते. आणि इथे इलेक्ट्रिक ॲम्प्लिफायर वापरला जात असला तरी त्यावर लावलेली शक्ती "कृत्रिमता" ला मारत नाही. आणि सरळ रेषेवर “शून्य”, जरी तुम्हाला ते जाणवले पाहिजे, परंतु त्याशिवाय विशेष श्रम. असे दिसते की सेंट्रा आणि टिडाच्या सुकाणू यंत्रणेच्या सेटिंग्जमध्ये कोणताही फरक नसावा, परंतु ते जाणवते. कदाचित तो अधिक "योग्य" चाक संरेखन कोन एक बाब आहे?

डायनॅमिक्ससाठी, किंचित हलका टिडा सेन्ट्रापासून दूर खेचला गेला. Tiida 11 सेकंदात 0 ते 100 किमी/ताशी वेग वाढवते, अगदी सेंट्राप्रमाणे, परंतु हे वास्तविक जीवनाबद्दल फारसे सांगत नाही. परंतु 80 ते 120 किमी/ताशी वेग वाढवताना, हॅचबॅकने सेडानपेक्षा एक सेकंदाचा वेग वाढवला (सीव्हीटीच्या स्पोर्ट मोडमध्ये किंवा मॅन्युअल ट्रान्समिशनसह चौथ्या गियरमध्ये). परिणाम सुमारे 16-17 सेकंद आहे, जसे ते म्हणतात, देव जाणतो... "शहर" प्रवेग 60 ते 80 किमी/ता - 7-8 सेकंद, कमी नाही ("यांत्रिकी" सह - तिसऱ्या हस्तांतरणात ). अशाप्रकारे, "यांत्रिक" आवृत्त्यांना "स्वयंचलित" पेक्षा लक्षणीयपणे अधिक गतिमान म्हटले जाऊ शकत नाही. तुम्ही 6000 rpm वर सरळ वाजणाऱ्या आवाजापर्यंत इंजिनला फिरवून सर्व रस पिळून काढू शकता, परंतु ते फारसे चांगले होणार नाही. मुख्य पिकअप 3200-3500 rpm वर जाणवते आणि 5000 rpm ने ते आधीच "मंदी" मध्ये बदलते.

दुर्दैवाने, मोठ्या आतील भागाचा "बळी" हा ट्रंक होता. नवीन हॅचबॅकचे व्हॉल्यूम फक्त 307 लिटर आहे. अर्थात, मागील सोफाच्या मागील बाजूचे काही भाग सहजपणे दुमडले जाऊ शकतात, परिणामी अंदाजे 1390 लिटरच्या व्हॉल्यूमसह "होल्ड" केले जाऊ शकते. तथापि, बॅकरेस्ट सपाट मजल्यामध्ये दुमडत नाहीत, परंतु लक्षात येण्याजोग्या "चरण" सह.

परंतु सर्वसाधारणपणे, “यांत्रिकी”, ज्याची मला गेल्या वर्षी परिचित होण्याची संधी नव्हती, आता माझ्यावर सर्वात जास्त परिणाम झाला आहे सकारात्मक छाप. क्लच पेडल प्रवास थोडा लांब असू शकतो, परंतु हे गंभीर नाही आणि ड्राइव्हमध्ये पुरेशी माहिती सामग्री आहे. आणि गीअर्स अपवादात्मकपणे स्पष्टपणे बदलतात आणि मोठ्या हँडलसह लहान लीव्हरचे स्ट्रोक खूप लहान असतात. जास्तीत जास्त टॉर्क 4000 rpm वर सांगितलेला आहे, परंतु, मी आधीच नमूद केल्याप्रमाणे, कर्षणातील वाढ थोड्या वेळापूर्वी लक्षणीयपणे जाणवते आणि सिलेंडर-पिस्टन गटाचे लाँग-स्ट्रोक डिझाइन (पिस्टन स्ट्रोक सिलेंडरच्या व्यासापेक्षा जास्त आहे) तुम्हाला जवळपास 1500 rpm वरून खेचण्याची परवानगी देते. पण फक्त ओढा. तुम्ही थर्ड गीअरमध्ये अशा वेगाने मंद रहदारीत जात असल्यास, तुम्ही थांबण्याची शक्यता नाही, परंतु तुम्ही ओव्हरटेक करू शकणार नाही. दुसरा "टक" करणे आणि कमीतकमी 2500 rpm वर "अनवाइंड" करणे आवश्यक असेल. सर्वसाधारणपणे, मोटरमध्ये लवचिक वर्ण असतो. पण अतिरिक्त "घोडे" त्याला इजा करणार नाहीत, अरे, ते त्याला कसे दुखावणार नाहीत!

इंधनाच्या वापराची तुलना करणे मनोरंजक होते. ते निघाले... "यांत्रिक" आणि "स्वयंचलित" Tiida साठी जवळजवळ सारखेच. हायवेवर, जिथे कार सतत डायनॅमिक गुणांसाठी तपासल्या जात होत्या (आमच्या क्रूचा वेग 150 किमी/ताशी पोहोचला), ऑन-बोर्ड कॉम्प्यूटरने एकत्रित सायकलमध्ये 8.0-लिटर वापर दर्शविला (महामार्ग बऱ्याचदा बाजूने जातो. सेटलमेंट, जिथे तुम्हाला ट्रॅक्टर आणि जुन्या धुम्रपान करणाऱ्या ट्रकमध्ये धक्काबुक्की करावी लागली, सोव्हिएत स्थिरतेची वर्षे लक्षात ठेवून), हा आकडा 8.5 लिटर प्रति "शंभर" पर्यंत वाढला. चालू केल्यावर स्पोर्ट मोड CVT, ऑन-बोर्ड कॉम्प्युटर स्क्रीनवरील ओळ, तात्काळ वापर दर्शवणारी, 30-लिटरच्या चिन्हापर्यंत वाढली, परंतु काही कारणास्तव सरासरी वापर तितक्या प्रमाणात वाढला नाही. आणि आम्ही जवळजवळ सामान्य CVT मोड वापरला नाही: जेव्हा तो चालू केला, तेव्हा हॅचबॅक एकदम कंटाळवाणा झाला.

एक योग्य उत्तराधिकारी

कदाचित नवीन Tiida, ज्यावर कमी टीका होऊ शकते, त्याला त्याचा खरेदीदार सापडेल. कमीतकमी त्यांच्याकडून ज्यांच्याकडे पहिल्या पिढीची कार होती आणि त्यापैकी बरेच होते, कारण ती आपल्या देशभरात 90 हजार प्रतींमध्ये विकली गेली होती. शिवाय, या नंबरमध्ये कदाचित उजव्या हाताच्या ड्राइव्हच्या आवृत्त्या समाविष्ट नाहीत, जे सुदूर पूर्वेमध्ये लोकप्रिय आहेत (त्यांच्यामध्ये, तसे, अगदी ऑल-व्हील ड्राइव्ह देखील आहेत जे वापरतात. मागील कणाविद्युत मोटर). डिझाइनसह नवीन उत्पादनाचे सर्व फायदे स्पष्ट आहेत: कार एक मजेदार मूळ बनली नाही, परंतु थोडी सरासरी बनली आहे, परंतु अगदी आधुनिक आणि आकर्षक आहे देखावा. तसे, आतील उंचीच्या जाणकारांसाठी: लांबी आणि रुंदी वाढल्याने, मॉडेलने त्याची उंची कायम ठेवली आहे. त्यामुळे उंच प्रवाशांनाही छतावर डोके ठेवण्याची गरज नाही.

मार्केटर्सना मूळ आवृत्तीवर एअर कंडिशनर स्थापित करणे शक्य होईल अशी इच्छा करणे बाकी आहे. अन्यथा, 838 हजार रूबलच्या किंमतीवर, ते फक्त त्याचा अर्थ गमावते. आणि मी स्टीयरिंग व्हीलचा पोत बदलण्याची देखील सूचना देईन: ते अधिक “रफ” आणि “ग्रिप” बनवा, म्हणजेच जाडी वाढवा. मला वाटत नाही की ते अवघड किंवा महाग आहे.

ही खेदाची गोष्ट आहे, परंतु माफक ट्रंक व्हॉल्यूम वाढवणे अधिक कठीण आहे... बरं, कालच्या दिवसातील काळजीचे ओझे सोडून "नव्या दिवसाच्या पहाटेला" हलकेच नमस्कार करूया.

लेखक आंद्रे लेडीगिन, पोर्टल "मोटरपेज" चे स्तंभलेखकसंस्करण वेबसाइट लेखकाचा फोटो फोटो