आधुनिक गाड्यावाढत्या जटिल आणि उच्च-गुणवत्तेचे चेसिस आहेत, ज्याने आराम आणि खेळासाठी दोन्ही आवश्यकता पूर्ण केल्या पाहिजेत आणि काही प्रमाणात, रहदारी सुरक्षेसाठी आवश्यकता पूर्ण केल्या पाहिजेत.

चेसिसच्या गरजा संपूर्ण "वाहनाच्या आयुष्यभर" पूर्ण झाल्या आहेत याची खात्री करण्यासाठी, तसेच नंतर संभाव्य अपघात, आज चेसिसची भूमिती तपासण्यासाठी आणि चुकीच्या सेटिंग्ज दुरुस्त करण्याच्या उत्कृष्ट संधी आहेत.

चेसिस हा कार आणि रस्त्याच्या पृष्ठभागाला जोडणारा दुवा आहे. चाकाच्या सहाय्यक पृष्ठभागावर कार्य करणारी दोन्ही शक्ती आणि कर्षण बल तसेच कॉर्नरिंग दरम्यान उद्भवणारी पार्श्व स्लिप फोर्स प्रसारित केली जातात. चेसिसकारच्या चाकांमधून रस्त्यावर.

चेसिस विविध शक्ती आणि क्षणांच्या अधीन आहे. वाहनांची वाढती शक्ती, तसेच त्यांच्या सोयी आणि सुरक्षिततेसाठी वाढलेल्या आवश्यकतांमुळे चेसिसच्या आवश्यकतांमध्ये सतत वाढ होते.

स्पष्टीकरणे

रोलिंग खांदा

ब्रेक-इन शोल्डर हे व्हील कॉन्टॅक्ट पॅचच्या मध्यभागी रस्त्यासह (टायरच्या छापाचे केंद्र) आणि वळणाच्या अक्षाच्या छेदनबिंदूमधील अंतर आहे. स्टीयर केलेले चाक(पिव्होट एक्सल) रस्त्याच्या पृष्ठभागासह.

एफ 1 = ब्रेकिंग फोर्स किंवा रोलिंग रेझिस्टन्स फोर्स

एफ 2 = कर्षण बल

आर s = धावणारा खांदा

रनिंग इन शोल्डर कमी करणे (चित्र 1 b ) स्टीयरिंग व्हील रिमवरील बल कमी करते. लहान ब्रेक-इन शोल्डर रस्त्याच्या असमानतेवर स्टीयरड व्हीलच्या प्रभावांना प्रतिसाद कमी करते.

चाक वर स्थित ब्रेकिंग तेव्हा ब्रेकिंग यंत्रणाअनुदैर्ध्य बल उद्भवतेएफ 1 , जे क्षण तयार करतेएफ 1 * आरएस . या क्षणामुळे स्टीयरिंग रॉडवर आणि धावत्या हाताच्या सकारात्मक आकारासह शक्ती दिसून येतेआरएस नकारात्मक पायाच्या बोटाशी संबंधित दिशेने चाक दाबते.

यू वाहन, ABS सह सुसज्ज?

येथे ABS ऑपरेशनउजव्या आणि डाव्या चाकांवर वेगवेगळ्या परिमाणांचे अनुदैर्ध्य बल लागू होतात, जे धक्क्यांच्या स्वरूपात प्रसारित होतात सुकाणू चाक. या प्रकरणात, धावणारा खांदा शून्याच्या बरोबरीचा असावा, परंतु धावण्याच्या खांद्याचे नकारात्मक मूल्य असल्यास ते चांगले आहे.

कोणत्याही प्रकारच्या चाकांचे निलंबन हे कारच्या शरीराच्या सापेक्ष कँटिलिव्हर व्हील म्हणून मानले जाऊ शकते, म्हणून, ब्रेकिंग करताना, एक रेखांशाचा बल उद्भवतो जो या चाकाला वळवतो आणि चाक नेहमीच त्याचा पुढचा भाग बाहेर वळवतो, म्हणजेच, नकारात्मक पायाच्या बोटाकडे. नकारात्मक धावणारा हात स्थापित केल्याने आपल्याला अनुदैर्ध्य शक्तीचा एक क्षण मिळू शकेल, जो दिशेने असेल उलट बाजूनकारात्मक पायाच्या बोटाकडे चाक वळवण्याचा क्षण. FBS ने सुसज्ज नसलेल्या बहुतेक वाहनांमध्ये सर्किट असतात ब्रेकिंग सिस्टमएक कर्ण कनेक्शन नमुना आहे, चालू खांदा सहसा नकारात्मक मूल्य आहे. वाहनाच्या डिझाइनमध्ये केलेले कोणतेही चुकीचे बदल, जसे की वाढीव ऑफसेटसह रिम स्थापित करणे, जे तुम्हाला रुंद टायर स्थापित करायचे असल्यास किंवा हब आणि व्हील रिम दरम्यान स्पेसर स्थापित करणे हे अस्वीकार्य आहे. रन-इन शोल्डर बदलल्याने सरळ रेषेच्या स्थिरतेवर नकारात्मक परिणाम होतो, विशेषत: ब्रेक लावताना आणि कॉर्नरिंग करताना नियंत्रण गमावणे.

ब्रेक-इन खांदा सर्वात एक आहे महत्वाचे पॅरामीटर्ससमोर निलंबन.

खांदा ब्रेक-इन सह आरच्या संबंधित:

• मॅकफर्सन स्ट्रटवर स्प्रिंग विस्थापन;
• व्हील रिम ऑफसेट ईटी (टायरच्या सममितीच्या प्लेनपासून हबच्या संपर्कात असलेल्या व्हील रिमच्या विमानापर्यंतचे अंतर);
• स्टीयरिंग व्हीलवर स्थिर आणि गतिशील दोन्ही शक्ती;
• ब्रेक लावताना वाहनाची स्थिरता;
• हबमधील बेअरिंग असेंब्लीची स्थिती आणि त्यासोबत चाकाची स्थिती: टायरच्या सममितीचे अनुदैर्ध्य विमान बेअरिंगच्या पायथ्याशी स्थित असावे, शक्यतो मध्यभागी (चित्र 2). अन्यथा, बेअरिंगचे घोषित जीवन प्राप्त होणार नाही.

तांदूळ. 2. टायरच्या सममितीच्या समतल स्थानाची आणि बेअरिंगच्या पायाची सापेक्ष स्थिती: a – शंकूच्या आकाराचे रोलर; b - दुहेरी-पंक्ती बॉल

व्हील रिम ऑफसेट ET हे एक पॅरामीटर आहे ज्यावर ड्रायव्हर्स फक्त तेव्हाच लक्ष देतात जेव्हा, अधिक स्थापित केले जातात रुंद चाक, तो कमानीला स्पर्श करू लागतो. आणि मग निर्णय स्वतःच येतो: लोअर ईटीसह डिस्क घ्या. "चांगले लोक" म्हणतात: "±5 मिमीचे विचलन स्वीकार्य आहे." जर कारखान्याने हे 5 मिमी आधीच वापरले असेल तर काय?! आणि नंतर नियंत्रणक्षमतेचे नुकसान जेव्हा आपत्कालीन ब्रेकिंगमिश्र दुहेरीवर (डावी आणि उजवीकडे असमान पकड).

ब्रेक-इन शोल्डरचे महत्त्व स्पष्ट करणारे एक उल्लेखनीय उदाहरण ऑटोमोटिव्ह इंडस्ट्री मासिकात दिले आहे:

चाचणी क्रमांक १. कारवर अशी ईटी असलेली चाके बसवण्यात आली होती की त्यांना खांद्यावर ब्रेक-इन मिळाले आर s =+5 मिमी. 60 किमी/ता पर्यंत प्रवेग. ते स्टीयरिंग व्हील (!!!) सोडून देतात आणि मिश्र दुहेरीवर आपत्कालीन ब्रेक लावतात. परिणाम म्हणजे कारचे 720° वळण - अपेक्षेप्रमाणे.

चाचणी क्रमांक 2. सर्व काही समान आहे, परंतु आर s =–5 मिमी (ET 10 मिमी असलेल्या डिस्क पहिल्यापेक्षा जास्त, तसे, यामुळे ट्रॅक 20 मिमीने कमी झाला). परिणाम म्हणजे कार 15° खेचते - अनपेक्षितपणे?!

आणि हे उत्तर आहे ज्यांचा असा विश्वास आहे की ट्रॅक जितका रुंद असेल तितका कार अधिक स्थिर असेल आणि चाकांच्या रिम्सचा कारच्या बाह्य भागावरच परिणाम होतो.

उशिर कॉस्मेटिक बदलानंतर कारच्या अशा भिन्न वर्तनाचे कारण म्हणजे स्टीयरिंग लिंकेजचे इलास्टोकिनेमॅटिक्स (चित्र 3).

तांदूळ. 3. सकारात्मक (अ) आणि नकारात्मक (ब) रन-इन शोल्डरचा प्रभाव आर s = आरब्रेकिंग दरम्यान वाहनाच्या स्थिरतेवर 1 /cos σ (चित्र 4 पहा)

आर`x 1 >R“x 1 , आर`x 2 =आरx 2 - संबंधित चाकांवर ब्रेकिंग फोर्स;

F आणि – जडत्व बल कारच्या वस्तुमानाच्या मध्यभागी लागू होते

तांदूळ. 4. स्टीर्ड व्हील स्थापित करण्यासाठी पॅरामीटर्स

जर ब्रेकिंग फोर्स जास्त असेल, उदाहरणार्थ, डावीकडे, तर फरकाच्या समान वळणाचा क्षण कारच्या वस्तुमानाच्या मध्यभागी कार्य करतो. ब्रेकिंग फोर्सखांद्याने गुणाकार (अर्धा गेज). परंतु डावीकडे आणि उजवीकडील शक्ती असंतुलित असल्याने, एक क्षण स्टीयरिंग लिंकेजवर कार्य करतो

(R`*x 1 –R“*x 1)·R 1 .

स्टीयरिंग लिंकेजफिरते (आधार, लीव्हर, शरीराच्या विकृतीमुळे). सकारात्मक धावण्याच्या आर्मच्या बाबतीत, हे रोटेशन नकारात्मक हाताच्या बाबतीत वळणाचा क्षण वाढवते, ते अंशतः किंवा पूर्णपणे भरपाई देते;

नकारात्मक रन-इन लीव्हरेज मिळवणे सोपे नाही. ते डिस्क्सचा ET (खोली), पिव्होट एक्सलच्या झुकावचा ट्रान्सव्हर्स कोन आणि चाकांचा कॅम्बर कोन वाढवतात. परंतु पहिल्या कोनात वाढ झाल्यामुळे, स्टीयरिंग व्हीलवरील शक्ती वाढते आणि कॅम्बरच्या वाढीसह, वळताना रस्त्यासह टायर्सची पकड खराब होते (नकारात्मक कॅम्बर आवश्यक आहे!). टायर प्रोफाइल जितके विस्तीर्ण असेल तितके रचनात्मकपणे ब्रेक यंत्रणा, हब ठेवणे अधिक कठीण आहे. चेंडू सांधे, स्टीयरिंग रॉड आणि ड्राइव्ह.

रनिंग-इन शोल्डर कमी करण्याच्या समस्येचा एक उत्कृष्ट उपाय म्हणजे चार बॉल जोड्यांसह मल्टी-लिंक फ्रंट सस्पेंशनचा वापर (चित्र 5 पहा).

तांदूळ. ५: मल्टी-लिंक निलंबनफ्रंट स्टीर्ड व्हील निर्माता VAG

डिझाइन क्लासिक त्रिकोणी दुहेरी विशबोन सस्पेंशनसारखे आहे. तथापि, एका बॉलच्या जोडीऐवजी, त्रिकोणाच्या शिरोबिंदूवर दोन वापरले जातात - एक चतुर्भुज तयार होतो. हे डिझाइन पाचव्या लीव्हरशिवाय निष्क्रिय आहे - स्टीयरिंग रॉड. विशबोन्सवर, चाकाचा स्टीयरिंग अक्ष बॉल जोड्यांच्या केंद्रांमधून जातो. IN नवीन डिझाइनहा अक्ष आभासी आहे आणि चतुर्भुज (चित्र 6) च्या सीमेपलीकडे पसरलेला आहे.

तांदूळ. 56 मल्टी-लिंक फ्रंट सस्पेंशनवर चाक फिरवण्याचे आकृती (लीव्हरची दुसरी जोडी दर्शविली नाही)

सामग्रीवर आधारित अभ्यास मार्गदर्शक « कार्यप्रदर्शन गुणधर्मकार", ए.शे. खुसैनोव

कार्स क्लब

/सर्व काही जाणून घ्यायचे आहे

कोनीय निलंबन

एका सक्षम ड्रायव्हरला भूमितीच्या मूलभूत गोष्टींची आवश्यकता असेल

मजकूर / इव्हगेनी बोरिसेंकोव्ह

सर्वात सोपा आणि वरवर दिसणारा उपाय म्हणजे कोपरे अजिबात बनवू नयेत. या प्रकरणात, कम्प्रेशन आणि रीबाउंड दरम्यान चाक त्याच्याशी सतत आणि विश्वासार्ह संपर्कात, रस्त्यावर लंब राहते (चित्र 1). हे खरे आहे की, चक्राच्या फिरण्याचे मध्यवर्ती विमान आणि त्याच्या रोटेशनचा अक्ष एकत्र करणे संरचनात्मकदृष्ट्या खूप कठीण आहे (यापुढे आपण शास्त्रीय बद्दल बोलत आहोत. दुहेरी विशबोन निलंबनरियर-व्हील ड्राइव्ह लाडा कार), कारण दोन्ही बॉल जॉइंट्स आणि ब्रेक यंत्रणा चाकाच्या आत बसत नाहीत. आणि जर असे असेल तर, विमान आणि अक्ष एका अंतराने "भिन्न" होतात, ज्याला रोलिंग शोल्डर म्हणतात (वळताना, चाक ab अक्षाभोवती फिरते). गतीमध्ये, नॉन-ड्रायव्हिंग व्हीलची रोलिंग प्रतिरोधक शक्ती या खांद्यावर एक लक्षणीय क्षण निर्माण करते, जे असमान पृष्ठभागांवर चालवताना अचानक बदलते. स्टीयरिंग व्हील सतत हातातून फाडून गाडी चालवण्याचा आनंद फार कमी लोक घेतील!

याव्यतिरिक्त, वळणाच्या या क्षणावर मात करण्यासाठी आपल्याला कठोर परिश्रम करावे लागतील. म्हणून, सकारात्मक (मध्ये या प्रकरणात) रोलिंग शोल्डर कमी करणे किंवा ते शून्य करणे देखील इष्ट आहे. हे करण्यासाठी, आपण रोटेशन अक्ष ab (Fig. 2) तिरपा करू शकता. ते जास्त न करणे येथे महत्वाचे आहे, जेणेकरून वर जाताना, चाक जास्त आत जाणार नाही. सराव मध्ये, ते असे करतात: रोटेशन अक्ष (बी) ला किंचित झुकवून, चाक (ए) च्या रोटेशनच्या प्लेनला टिल्ट करून इच्छित मूल्य प्राप्त केले जाते. कोन a हा कॅम्बर आहे. या कोनात चाक रस्त्यावर थांबते. संपर्क झोनमधील टायर विकृत आहे (चित्र 3).

असे दिसून आले की कार दोन शंकूवर फिरत आहे, बाजूंना लोळत आहे. या त्रासाची भरपाई करण्यासाठी, चाकांच्या फिरण्याच्या विमानांना एकत्र आणणे आवश्यक आहे. प्रक्रियेला पायाचे बोट समायोजन म्हणतात. जसे आपण अंदाज लावला असेल, दोन्ही पॅरामीटर्स घट्टपणे जोडलेले आहेत. म्हणजेच, जर कॅम्बर एंगल शून्य असेल तर तेथे कोणतेही टो-इन नसावे - विचलन आवश्यक आहे, अन्यथा टायर "बर्न" होतील. जर कारला वेगळे व्हील कॅम्बर असेल, तर ती चाकाकडे जास्त कलतेने खेचली जाईल.

इतर दोन कोन स्टीयर केलेल्या चाकांचे स्थिरीकरण सुनिश्चित करतात - दुसऱ्या शब्दांत, ते सोडलेल्या स्टीयरिंग व्हीलसह कारला सरळ चालविण्यास भाग पाडतात. पहिला कोपरा, आम्हाला आधीच परिचित बाजूकडील कलरोटेशन अक्ष (b) वजन स्थिरीकरणासाठी जबाबदार आहे. हे लक्षात घेणे सोपे आहे की या योजनेसह (चित्र 4), ज्या क्षणी चाक “तटस्थ” पासून विचलित होते, त्या क्षणी पुढचा भाग वाढू लागतो. आणि त्याचे वजन खूप असल्याने, जेव्हा तुम्ही गुरुत्वाकर्षणाच्या प्रभावाखाली स्टीयरिंग व्हील सोडता, तेव्हा सिस्टम हे घेते. प्रारंभिक स्थिती, सरळ रेषेतील गतीशी संबंधित. खरे आहे, यासाठी लहान असले तरी ते जतन करणे आवश्यक आहे, परंतु अवांछनीय आहे सकारात्मक फायदाधावणे

वळणावळणाच्या अक्षाच्या झुकावचा रेखांशाचा कोन - कॅस्टर - डायनॅमिक स्थिरीकरण प्रदान करतो (चित्र 5). पियानो व्हीलच्या वर्तनावरून त्याचे तत्त्व स्पष्ट होते - हलताना, ते पायाच्या मागे असते, म्हणजेच सर्वात स्थिर स्थितीत असते. कारमध्ये समान प्रभाव प्राप्त करण्यासाठी, स्टीयरिंग अक्ष रस्त्याच्या पृष्ठभागाला छेदतो तो बिंदू (c) व्हील कॉन्टॅक्ट पॅच (d) च्या मध्यभागी असणे आवश्यक आहे. हे करण्यासाठी, रोटेशनचा अक्ष बाजूने झुकलेला आहे. आता, वळताना, रस्त्याच्या पार्श्व प्रतिक्रिया मागे लागू होतात... (कास्टरचे आभार!) (चित्र 6) चाक त्याच्या जागी परत करण्याचा प्रयत्न करा.

शिवाय, जर कार पार्श्विक शक्तीच्या अधीन असेल जी वळणाशी संबंधित नसेल (उदाहरणार्थ, तुम्ही उतारावर किंवा क्रॉसवाइंडवर गाडी चालवत आहात), तर कॅस्टर प्रदान करतो गुळगुळीत वळणमशीन "उतारावर" किंवा "डाउनविंड" आणि ते टिपून जाण्यापासून प्रतिबंधित करते.

IN फ्रंट व्हील ड्राइव्ह कारमॅकफर्सन निलंबनासह परिस्थिती पूर्णपणे भिन्न आहे. या डिझाइनमुळे शून्य आणि अगदी नकारात्मक (Fig. 7b) रोलिंग शोल्डर मिळवणे शक्य होते - शेवटी, फक्त एकाच लीव्हरचा आधार चाकाच्या आत "स्टफ" करणे आवश्यक आहे. कॅम्बर कोन (आणि, त्यानुसार, पायाचे कोन) सहजपणे कमी केले जाऊ शकते. ते बरोबर आहे: प्रत्येकाला परिचित असलेल्या “आठव्या” कुटुंबातील VAZ मध्ये 0°±30 चा कॅम्बर आहे, 0±1 मिमीचा टो-इन आहे. समोरची चाके आता कार खेचत असल्याने, प्रवेग दरम्यान डायनॅमिक स्थिरीकरण आवश्यक नाही - चाक यापुढे पायाच्या मागे फिरत नाही, परंतु ते एका लहान (1°30") कोनात खेचते. रेखांशाचा कलब्रेक लावताना स्टीयरिंग अक्ष स्थिरतेसाठी ठेवली जाते. कारच्या "योग्य" वर्तनात महत्त्वपूर्ण योगदान दिले जाते नकारात्मक फायदारोलिंग - चाकाचा रोलिंग रेझिस्टन्स जसजसा वाढत जातो तसतसे ते आपोआप मार्गक्रमण सुधारते.

जसे आपण पाहू शकता, हाताळणी आणि स्थिरतेवर निलंबन भूमितीच्या प्रभावाचा अतिरेक करणे कठीण आहे. स्वाभाविकच, डिझाइनर त्याकडे बारीक लक्ष देतात. प्रत्येक कार मॉडेलचे कोन अनेक चाचण्या, विकास कार्य आणि अधिक चाचण्यांनंतर निश्चित केले जातात! पण फक्त... कार्यरत कारवर आधारित. जुन्या, जीर्ण झालेल्या कारवर, निलंबनाची लवचिक विकृती (प्रामुख्याने रबर घटक) नवीन पेक्षा खूप जास्त - चाके खूपच कमी शक्तीने लक्षणीयपणे वळतात. परंतु तुम्ही थांबताच, स्थिर स्थितीत सर्व कोपरे त्यांच्या जागी परत येतात. त्यामुळे एक सैल निलंबन समायोजित करणे हे माकडाचे काम आहे! प्रथम आपण ते दुरुस्त करणे आवश्यक आहे.

विकासकांचे सर्व प्रयत्न निष्फळ करण्याचे इतर मार्ग आहेत. उदाहरणार्थ, एक चांगला संभोग द्या परतगाडी. पाहा आणि पाहा, कॅस्टरने चिन्ह बदलले आणि डायनॅमिक स्थिरीकरणाच्या आठवणी राहिल्या. आणि जर प्रवेग दरम्यान "ॲथलीट" अजूनही परिस्थितीचा सामना करू शकतो, तर आपत्कालीन ब्रेकिंग दरम्यान हे संभव नाही. आणि जोडल्यास नॉन-स्टँडर्ड टायरआणि वेगळ्या ऑफसेटसह चाके, शेवटी काय होईल याचा अंदाज कोण घेईल? वेळापत्रकाच्या पुढेथकलेले टायर आणि "डेड" बेअरिंग इतके वाईट नाहीत. ते अतिशय वाईट होऊ शकले असते...

तांदूळ. 1. "कोपऱ्याशिवाय लटकन."

तांदूळ. 2. ट्रान्सव्हर्स प्लेनमध्ये, चाकाची स्थिती कोन a (कॅम्बर) आणि b (स्टीयरिंग अक्षाचा कल) द्वारे दर्शविली जाते.

तांदूळ. 3. झुकलेल्या चाकाचे रोलिंग शंकूच्या रोलिंगसारखे असते.

तांदूळ. 4. सकारात्मक रोलिंग खांद्यासह, चाक वळवण्यासोबत शरीराचा पुढचा भाग उचलला जातो.

तांदूळ. 5. कॅस्टर - टर्निंग अक्षाच्या अनुदैर्ध्य झुकावचा कोन.

तांदूळ. 6. अशाप्रकारे कॅस्टर "कार्य करते".

तांदूळ. 7. सकारात्मक (a) आणि नकारात्मक (b) रोलिंग खांदे.

तुम्ही दुरूस्ती करताना, चाकांच्या आकारात प्रयोग करत असताना किंवा नव्याने स्थापित केलेले निलंबन ट्यूनिंग करताना, तुम्हाला कदाचित कधीच ऐकले नसेल अशी पेच निर्माण होऊ शकते - खांद्याच्या ब्रेक-इनची त्रिज्या बदलण्याची शक्यता आहे. ही "गोष्ट" तुमच्या कारच्या हाताळणीवर गंभीर परिणाम करू शकते.

निलंबन कार्यप्रदर्शन, चाक संरेखन आणि भूमितीवर परिणाम करणाऱ्या सर्व घटकांची स्पष्ट आणि पूर्ण माहिती न घेता, ट्यूनिंग चुका करणे सोपे आहे ज्यामुळे तुमची कार पूर्वीपेक्षा वाईट वाटते. त्याच वेळी, जेव्हा दुर्दैवी चूक झाली तेव्हा क्षण पकडणे खूप कठीण आहे.

IN सामान्य रूपरेषा चालू खांदा त्रिज्याहे एक मायावी, जवळजवळ पौराणिक सेटिंग आहे जे कॅम्बर, ऑफसेट आणि व्हील आकार यासारख्या महत्त्वाच्या समायोजनांच्या काठावर कुठेतरी बसते. मूलत:, हे अंतराळातील बिंदूच्या स्थानाद्वारे निर्धारित केले जाते जेथे निलंबनाच्या मध्यभागी जाणारी एक काल्पनिक रेषा चाकाच्या मध्यभागी जाणाऱ्या उभ्या रेषेला छेदते, या दोन रेषा कुठेतरी भेटतील. हे महत्वाचे आहे की हा कोन भार न घेता कारसह मोजला जातो. अभियंत्यांनी केलेल्या गणनेसाठी हे अत्यंत महत्त्वाचे आहे.

चाकाशी संबंधित मोठा निलंबन कोन लक्षात घ्या

सर्वसाधारणपणे, खांद्याच्या त्रिज्यासाठी तीन मुख्य पर्याय आहेत:

जर दोन रेषा टायरच्या संपर्क पॅचवर तंतोतंत छेदतात, तर वाहनाला ब्रेक-इन त्रिज्या नसते.

जर रेषा कॉन्टॅक्ट पॅचच्या खाली छेदतात, सैद्धांतिकदृष्ट्या भूमिगत असतील, तर याला पॉझिटिव्ह रनिंग शोल्डर त्रिज्या म्हणतात.

जेव्हा दोन्ही रेषा कॉन्टॅक्ट पॅचच्या वर एकत्र येतात, तेव्हा हे नकारात्मक रन-इन शोल्डर असते.

या सेटिंग्जवर अवलंबून, कार कशी हाताळते, वेग वाढवते आणि थांबते यावर त्यांचा मोठा प्रभाव पडतो. वेगवेगळ्या एक्सल लोड डिझाईन्स आणि ड्राइव्ह कॉन्फिगरेशनसाठी वेगवेगळ्या सेटिंग्जची आवश्यकता असते, ज्याची गणना अभियंते इच्छित हाताळणी वैशिष्ट्ये लागू करण्यापूर्वी खूप आधी केली जाईल. होय, ऑटोमेकर्सकडे एक टन आहे अवघड काम, आणि हा टप्पा त्यापैकी फक्त एक आहे. निलंबनामध्ये फक्त एक पॅरामीटर बदला आणि तुम्ही एक साखळी प्रतिक्रिया सुरू कराल जी शेवटी तुमचे मुख्य ध्येय गाठू शकते.

रनिंग आर्म त्रिज्या म्हणजे सस्पेंशन आणि व्हील एक्सलमधील सापेक्ष कोन होय

शून्य त्रिज्यामध्ये, कॉर्नरिंग करताना आणि कठोर ब्रेकिंग करताना या सेटिंगमुळे कार समोरच्या टोकाला किंचित अस्थिर वाटू शकते असा एक सामान्य समज आहे.

दुसरीकडे, स्थिर असताना, स्टीयरिंग व्हील फिरवताना, तुम्हाला संपर्क पॅच वळवावा लागतो, जो रस्त्याच्या पृष्ठभागावर शक्य तितका पसरलेला असतो, ज्यासाठी अधिक प्रयत्न करावे लागतात आणि टायर अधिक खराब होतो. या प्रकारचा सेटअप (शून्य लाभ) आजकाल कारवर अत्यंत दुर्मिळ आहे. थोडे जास्त किंवा थोडे कमी, पण शून्य नाही.

तुम्ही अर्थातच शून्य सेटिंग बदलू शकता. उदाहरणार्थ, स्पेसरसह चाके "बाहेर काढा" किंवा पूर्णपणे समायोजित करण्यायोग्य कॉइलओव्हर स्थापित करा आणि त्रिज्या सकारात्मक होऊ शकतात. यामुळे टायर वळताना, जोडताना जमिनीवर "खरचटणे" होईल असमान पोशाखआणि त्याचे सेवा आयुष्य कमी करते. पॉझिटिव्ह ब्रेक-इन शोल्डर असलेली कार रस्त्यावर अप्रत्याशितपणे वागू शकते: अडथळ्यांवरून गाडी चालवताना आपल्या हातातून स्टीयरिंग व्हील काढले जाऊ शकते आणि कोपऱ्यांभोवती गाडी चालवताना, एक "स्पष्ट क्षण तयार केला जातो जो एकसमान हालचालींना प्रतिबंधित करतो."

या सेटिंगचा सकारात्मक पैलू मागील-चाक ड्राइव्ह कारसाठी अस्तित्वात आहे. त्यांना पुढील चाके ठेवण्यास मदत करण्यासाठी ही सेटिंग उपयुक्त वाटते पुढे दिशातुम्ही स्टीयरिंग व्हील सोडता तेव्हाही. मध्ये वापरले स्पोर्ट्स कारआणि आत येतो मानकबहुतेक दुहेरी विशबोन सस्पेंशन डिझाइनसह.

फोक्सवॅगन स्किरोको फ्रंट एक्सल

कोणत्याही कारणास्तव, वाहनाच्या दोन्ही बाजूंमध्ये जोर असल्यास सकारात्मक खांद्याची त्रिज्या ब्रेकिंगला हातभार लावत नाही. भिन्न शक्ती. म्हणा, जर डाव्या चाकांना कमी कर्षण असेल आणि ABS प्रणालीआपल्याला त्यांच्यावर जास्तीत जास्त शक्ती विकसित करण्याची परवानगी देत ​​नाही. या प्रकरणात, कार अधिक पकड असलेल्या चाकांकडे वळण्याचा प्रयत्न करेल.

एक्स्ट्रीम पॉझिटिव्ह शोल्डर त्रिज्या खूप गंभीर असू शकते, इतके की ते अगदी पातळ टायर असलेल्या जुन्या कारवरच खरोखर व्यवहार्य होते.

आपल्यापैकी बहुतेकांच्या कारवर खांद्याची त्रिज्या नकारात्मक असते कारण ती मॅकफर्सन स्ट्रट सेटिंग्जच्या बरोबरीने जाते. हे स्टीयर केलेल्या पुढच्या चाकांना रस्त्यावर अधिक स्थिर वाटण्यास मदत करते, जे कॉर्नरिंगसाठी आणि कारच्या एकंदर हाताळणीसाठी चांगले आहे, म्हणा, जर तुमच्या समोरचा एक टायर अचानक सपाट झाला. आणखी एक सुलभ "साइड इफेक्ट" असा आहे की जर तुम्ही गाडीच्या एका बाजूला पाणी मारले तर, नकारात्मक त्रिज्या कारच्या नैसर्गिक प्रवाहाच्या विरुद्ध कार्य करेल, धोकादायक भागातून जाण्याचा प्रभाव कमी करेल.

हायड्रोप्लॅनिंग करताना नकारात्मक खांद्याची त्रिज्या अधिक सुरक्षित असते

निगेटिव्ह आर्ममध्ये निलंबन सेट करणे सर्वात जास्त आहे सुरक्षित पर्यायकरू. हे (सेटिंग) तुम्हाला काही शक्ती निर्माण करण्यास अनुमती देते ज्यामुळे ड्रायव्हरच्या हालचालीची दिशा बदलण्याची कोणतीही अनावधानाने प्रवृत्ती कमी होईल, जी सकारात्मक सेटिंगच्या बाबतीत होऊ शकते.

आम्हाला कँबर, टो आणि कॅस्टर अँगलची गरज का आहे?

कोपऱ्यांशिवाय निलंबन

जर तुम्ही अजिबात कोन केले नाही, तर कम्प्रेशन आणि रिबाऊंड दरम्यान चाक त्याच्याशी सतत आणि विश्वासार्ह संपर्कात, रस्त्यावर लंब राहील. हे खरे आहे की, चाकाच्या फिरण्याच्या मध्यवर्ती समतल आणि त्याच्या रोटेशनचा अक्ष एकत्र करणे संरचनात्मकदृष्ट्या खूप कठीण आहे (यापुढे आम्ही क्लासिक डबल-विशबोन सस्पेंशनबद्दल बोलत आहोत. मागील चाक ड्राइव्ह कार, उदाहरणार्थ, "लाडा"), कारण दोन्ही बॉल सांधे, ब्रेक यंत्रणेसह, चाकाच्या आत बसत नाहीत. आणि जर असे असेल तर, विमान आणि अक्ष एका अंतराने "भिन्न" होतात, ज्याला रोलिंग शोल्डर म्हणतात (वळताना, चाक ab अक्षाभोवती फिरते). गतीमध्ये, नॉन-ड्रायव्हिंग व्हीलची रोलिंग प्रतिरोधक शक्ती या खांद्यावर एक लक्षणीय क्षण निर्माण करते, जे असमान पृष्ठभागांवर चालवताना अचानक बदलते. परिणामी, स्टीयरिंग व्हील सतत आपल्या हातातून फाटले जाईल.

ट्रान्सव्हर्स प्लेनमध्ये, चाकाची स्थिती कोन α (कॅम्बर) आणि β (स्टीयरिंग अक्षाच्या झुकाव) द्वारे दर्शविली जाते.

याव्यतिरिक्त, एका वळणावर या सर्वात महत्त्वपूर्ण क्षणावर मात करण्यासाठी तुम्हाला स्नायूंची शक्ती वापरावी लागेल. म्हणून, सकारात्मक (या प्रकरणात) रोलिंग लीव्हरेज कमी करणे किंवा ते शून्यापर्यंत कमी करणे इष्ट आहे. हे करण्यासाठी, तुम्ही रोटेशन अक्ष ab ला टिल्ट करू शकता. ते जास्त न करणे येथे महत्वाचे आहे, जेणेकरून वर जाताना, चाक जास्त आत जाणार नाही.

झुकलेल्या चाकाचे रोलिंग शंकूच्या रोलिंगसारखे असते

सराव मध्ये, ते असे करतात: रोटेशन अक्ष (β) किंचित झुकवून, चाक (α) च्या रोटेशनच्या प्लेनला टिल्ट करून इच्छित मूल्य प्राप्त केले जाते. वास्प कोन म्हणजे कॅम्बर. या कोनात चाक रस्त्यावर थांबते. संपर्क क्षेत्रातील टायर विकृत आहे.

असे दिसून आले की कार दोन शंकूवर फिरत आहे, बाजूंना लोळत आहे. या त्रासाची भरपाई करण्यासाठी, चाकांच्या फिरण्याच्या विमानांना एकत्र आणणे आवश्यक आहे. प्रक्रियेला पायाचे बोट समायोजन म्हणतात. दोन्ही पॅरामीटर्स घट्ट जोडलेले आहेत. म्हणजेच, जर कॅम्बर एंगल शून्य असेल तर तेथे कोणतेही टो-इन नसावे - विचलन आवश्यक आहे, अन्यथा टायर "बर्न" होतील. जर कारला वेगळे व्हील कॅम्बर असेल, तर ती चाकाकडे जास्त कलतेने खेचली जाईल.

सकारात्मक रोलिंग खांद्यासह, चाक वळवण्यासोबत शरीराचा पुढचा भाग उचलला जातो

इतर दोन कोन स्टीयर केलेल्या चाकांचे स्थिरीकरण सुनिश्चित करतात - दुसऱ्या शब्दांत, ते सोडलेल्या स्टीयरिंग व्हीलसह कारला सरळ चालविण्यास भाग पाडतात. स्टीयरिंग अक्ष (β) चा पार्श्व झुकाव कोन वजन स्थिरीकरणासाठी जबाबदार आहे. हे लक्षात घेणे सोपे आहे की या योजनेसह (अंजीर) ज्या क्षणी चाक “तटस्थ” वरून विचलित होते, समोरचा भाग वर येऊ लागतो. आणि त्याचे वजन खूप असल्याने, जेव्हा स्टीयरिंग व्हील गुरुत्वाकर्षणाच्या प्रभावाखाली सोडले जाते, तेव्हा सिस्टम सरळ रेषेत हालचालीशी संबंधित, त्याची प्रारंभिक स्थिती घेण्याकडे झुकते. खरे आहे, यासाठी लहान असले तरी तेच राखणे आवश्यक आहे, परंतु अनिष्ट सकारात्मक रोलिंग खांदा.

कॅस्टर - टर्निंग अक्षाच्या अनुदैर्ध्य झुकावचा कोन

स्टीयरिंग अक्षाच्या झुकावचा रेखांशाचा कोन - कॅस्टर - डायनॅमिक स्थिरीकरण प्रदान करतो. पियानो व्हीलच्या वर्तनावरून त्याचे तत्त्व स्पष्ट होते - हलताना, ते पायाच्या मागे असते, म्हणजेच सर्वात स्थिर स्थितीत असते. कारमध्ये समान प्रभाव प्राप्त करण्यासाठी, स्टीयरिंग अक्ष रस्त्याच्या पृष्ठभागाला छेदतो तो बिंदू (c) व्हील कॉन्टॅक्ट पॅच (d) च्या मध्यभागी असणे आवश्यक आहे. हे करण्यासाठी, रोटेशनचा अक्ष बाजूने झुकलेला आहे...

अशा प्रकारे एक कॅस्टर "काम करतो"

आता, वळताना, मागच्या रस्त्याच्या बाजूच्या प्रतिक्रिया... (कास्टरचे आभार!) चाक त्याच्या जागी परत करण्याचा प्रयत्न करतात.
शिवाय, जर कार वळणाशी संबंधित नसलेल्या पार्श्विक शक्तीच्या अधीन असेल (उदाहरणार्थ, तुम्ही उतारावर किंवा क्रॉसवाइंडवर चालवत आहात), तर कॅस्टर खात्री करतो की कार सहजतेने "उतारावर" किंवा "डाउनविंड" वळते तेव्हा स्टीयरिंग व्हील चुकून सोडले जाते आणि ते उलटू देत नाही.

सकारात्मक (a) आणि नकारात्मक (b) रोलिंग खांदे

मॅकफर्सन सस्पेंशनसह फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह कारमध्ये, परिस्थिती पूर्णपणे भिन्न आहे. या डिझाइनमुळे शून्य आणि अगदी नकारात्मक (Fig. b) रोलिंग शोल्डर मिळवणे शक्य होते - शेवटी, फक्त एकाच लीव्हरचा आधार चाकाच्या आत "स्टफ" करणे आवश्यक आहे. कॅम्बर कोन (आणि, त्यानुसार, पायाचे कोन) सहजपणे कमी केले जाऊ शकते. तर ते असे आहे: “आठव्या” फॅमिली कॅम्बरचे व्हीएझेड - 0°±30", पायाचे बोट - 0±1 मिमी. पुढची चाके आता कार खेचत असल्याने, प्रवेग दरम्यान डायनॅमिक स्थिरीकरण आवश्यक नाही - चाक आता मागे फिरत नाही पाय, पण तो खेचतो ब्रेक लावताना स्थिरतेसाठी वळणावळणाच्या अक्षाच्या रेखांशाचा एक छोटा (1°30") कोन राखला जातो. कारच्या "योग्य" वर्तनात महत्त्वपूर्ण योगदान नकारात्मक रोलिंग खांद्याद्वारे केले जाते - जसे की चाकाचा रोलिंग प्रतिकार वाढतो, तो आपोआप मार्गक्रमण सुधारतो.

प्रत्येक कार मॉडेलचे कोन अनेक चाचण्या, परिष्करण आणि पुन्हा चाचण्यांनंतर निर्धारित केले जातात. जुन्या, जीर्ण झालेल्या कारवर, निलंबनाची लवचिक विकृती (प्रामुख्याने रबर घटक) नवीन कारपेक्षा खूपच जास्त असते - चाके अगदी लहान शक्तींपासून लक्षणीयरीत्या वळवतात. परंतु तुम्ही थांबताच, स्थिर स्थितीत सर्व कोपरे त्यांच्या जागी परत येतात. त्यामुळे सैल निलंबन समायोजित करणे म्हणजे वेळेचा अपव्यय आहे. प्रथम आपण ते दुरुस्त करणे आवश्यक आहे.
विकासकांचे सर्व प्रयत्न निष्फळ करण्याचे इतर मार्ग आहेत. उदाहरणार्थ, कारच्या मागील बाजूस चांगले वर उचला. पाहा आणि पाहा, कॅस्टरने चिन्ह बदलले आणि डायनॅमिक स्थिरीकरणाच्या आठवणी राहिल्या. आणि जर प्रवेग दरम्यान "ॲथलीट" अजूनही परिस्थितीचा सामना करू शकतो, तर आपत्कालीन ब्रेकिंग दरम्यान हे संभव नाही. आणि जर तुम्ही वेगळ्या ऑफसेटसह नॉन-स्टँडर्ड टायर आणि चाके जोडली तर शेवटी काय होईल हे सांगणे केवळ अशक्य आहे.