EA111 मालिकेतील 1.4 TSI/TFSI इंजिन 2006 च्या वसंत ऋतूमध्ये दाखल झाले. 140-अश्वशक्ती आवृत्तीला फोक्सवॅगन गोल्फ V च्या हुड अंतर्गत मार्ग सापडला. आधुनिक मोटरसह थेट इंजेक्शनआणि प्रति सिलेंडर चार व्हॉल्व्हसह, त्याने त्वरीत इंजिन ऑफ द इयर स्पर्धेच्या ज्युरींची मने जिंकली. तेव्हापासून, पॉवर युनिटने दरवर्षी विविध श्रेणींमध्ये अग्रगण्य पुरस्कार गोळा केले आहेत. परंतु कोणतीही प्रतिष्ठित शीर्षके विश्वासार्हतेची हमी देत नाहीत, कारण जगभरातील हजारो क्लायंट अनपेक्षितपणे खेद आणि चीड घेऊन शिकले आहेत.
2010 मध्ये दीर्घ-प्रतीक्षित आधुनिकीकरण आले. टाइमिंग टेंशनर सुधारला गेला आणि साखळीऐवजी टायमिंग बेल्ट स्थापित केला गेला. 2013 मध्ये, इंजिनची आवृत्ती सीओडी (सिलेंडर-ऑन-डिमांड) प्रणालीसह सुसज्ज बाजारात आली, जी लोड न करता वाहन चालवताना दोन सिलिंडर बंद करते, ज्यामुळे इंधनाचा वापर कमी होतो.
1.4 TSI/TFSI इंजिनमध्ये 122 ते 185 hp पॉवरसह 8 बदल आहेत. कमकुवत आवृत्त्या (122 आणि 125 एचपी) टर्बोचार्जरसह सुसज्ज होत्या आणि मजबूत (140 एचपी पासून) देखील यांत्रिक कंप्रेसरसह सुसज्ज होत्या. नंतरच्या संयोजनामुळे "टर्बो लॅग" (अपयश आणि कमी वेगाने कर्षण नसणे) ची समस्या सोडवणे शक्य झाले. दैनंदिन वापरात, 1.4 TSI / TFSI इंजिनच्या फायद्यांची प्रशंसा केवळ चालकांनीच केली नाही. चांगली गतिशीलता. इंजिन चांगले दाखवले इंधन कार्यक्षमता(सुमारे 7-8 l/100 किमी). मध्ये ही मोटर मोठ्या प्रमाणात वापरली जाते मॉडेल श्रेणीफोक्सवॅगन ग्रुप: फोक्सवॅगन पोलो, स्कोडा फॅबिया, टिगुआन, ऑक्टाव्हिया आणि सीट अल्हंब्रा.
समस्या आणि खराबी
युनिट इंजेक्टरसह कुप्रसिद्ध 2.0 TDI आणि 1.4 TSI/TFSI दोन्ही अनुकरणीय विश्वासार्हतेने ओळखले गेले नाहीत. दुर्दैवाने, "बालपणीच्या आजारांनी" ब्रँडच्या प्रतिष्ठेला मोठ्या प्रमाणात नुकसान केले आणि ग्राहकांचा आत्मविश्वास कमी केला. प्राप्त झालेल्या सर्वात सामान्य आरोपांमध्ये दोषपूर्ण टायमिंग चेन टेंशनर आणि अकाली ताणलेली टायमिंग चेन होते. 140 आणि 170 एचपी पॉवर असलेल्या इंजिनांना प्रामुख्याने त्रास झाला. दुरुस्तीची किंमत सुमारे $300 आहे. व्हेरिएबल वाल्व टाइमिंग सिस्टम ($300-500) देखील अयशस्वी झाले - एक वैशिष्ट्यपूर्ण "डिझेल" आवाज दिसू लागला.
तथापि, रिंग्ज आणि पिस्टन कोसळण्याच्या तुलनेत हे काहीच नाही. अशा दुरुस्तीची किंमत आधीच प्रचंड आहे. मेकॅनिक्सचा असा विश्वास आहे की पिस्टनमधील समस्या कमी-गुणवत्तेच्या इंधनाशी संबंधित आहेत, ज्यामुळे विनाशकारी विस्फोट होतो.
इतर दोषांपैकी हे लक्षात घेण्यासारखे आहे सामान्य समस्यापंपसह (सुमारे $300) आणि इंजेक्शन प्रणालीसह (सुमारे $300 चा संच). पहिल्या प्रकरणात, ते घसरते इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक क्लच 2500 आणि 3500 rpm दरम्यान वेग वाढवताना पुली. दुसऱ्या प्रकरणात, स्टार्टअपमध्ये समस्या उद्भवतात आणि त्रुटी संदेश दिसतात.
कंप्रेसरशिवाय केलेले बदल - 122-125 एचपी क्षमतेसह - सर्वात कमी समस्याप्रधान असल्याचे दिसून आले.
1.4 TSI/TFSI सह कार खरेदी करणे योग्य आहे का?
2010 पूर्वी बांधलेल्या 1.4 TSI/TFSI असलेल्या कार धोकादायक पर्याय असू शकतात. परंतु त्या सर्वांमुळे समस्या उद्भवतातच असे नाही. हे सर्व मागील मालक आणि ऑपरेटिंग शर्तींवर अवलंबून असते. एखाद्या अनुभवी तज्ञाद्वारे इंजिनची तपासणी करणे चांगले. लहान कारमध्ये (2010 पासून) गंभीर दोष येण्याची शक्यता कमी आहे. म्हणून, अपग्रेड केलेल्या इंजिनसह कॉपी शोधण्यावर लक्ष केंद्रित करणे योग्य आहे. जरी ते अधिक महाग असले तरी ते भविष्यात तुमचे पैसे, वेळ आणि मज्जातंतू वाचवतील.
1.4 TSI इंजिन तयार करते फोक्सवॅगन चिंता. TSI – टर्बोचार्जिंग (टर्बो स्ट्रॅटिफाइड इंजेक्शन) वापरून लेयर-बाय-लेयर थेट इंधन इंजेक्शन तंत्रज्ञान. स्मॉल-व्हॉल्यूम इंजिनच्या कुटुंबाशी संबंधित - 1390 सीसी. सेमी (1.4 लिटर).
अनेकदा समान इंजिन आवृत्त्यांना TFSI असे लेबल केले जाते, तर डिझाइन फरकनाही, परंतु वैशिष्ट्ये समान आहेत. ते एकतर आहे विपणन चाल, किंवा ही लहान संरचनात्मक बदलांची बाब आहे.
2005 मध्ये फ्रँकफर्ट मोटर शोमध्ये इंजिनची मालिका सादर केली गेली. EA111 इंजिन कुटुंबावर आधारित. त्याच वेळी, दोन-लिटर एफएसआयच्या तुलनेत 14% ने वाढीसह इंधन अर्थव्यवस्था 5% वर घोषित केली गेली. 2007 मध्ये, 90 kW (122 hp) मॉडेलची घोषणा करण्यात आली, ज्यामध्ये टर्बोचार्जरद्वारे सिंगल टर्बोचार्जिंगचा वापर केला गेला आणि त्यात इंटरकूलर जोडला गेला. द्रव थंड.
निर्माता मोटरच्या खालील वैशिष्ट्यांवर लक्ष केंद्रित करतो:
- टर्बोचार्जर आणि मेकॅनिकल कॉम्प्रेसरसह ड्युअल चार्जिंग सिस्टम जी कमी वेगाने चालते (2400 rpm पर्यंत), टॉर्क वाढवते. किंचित जास्त इंजिन गतीने निष्क्रिय गतीबेल्ट-चालित सुपरचार्जर 1.2 बारचा बूस्ट प्रेशर प्रदान करतो. टर्बोचार्जरची कमाल कार्यक्षमता मध्यम गतीने गाठली जाते. 138 एचपी पेक्षा जास्त शक्तीसह इंजिन बदलांवर वापरले जाते;
- सिलेंडर ब्लॉक राखाडी कास्ट लोहाचा बनलेला आहे, क्रँकशाफ्ट- बनावट स्टील शंकूच्या आकाराचे, आणि सेवन अनेक पटींनी- प्लास्टिकचे बनलेले आणि चार्ज हवा थंड करते. सिलेंडर्समधील अंतर 82 मिमी आहे;
- कास्ट ॲल्युमिनियम मिश्र धातु सिलेंडर हेड;
- स्वयंचलित हायड्रॉलिक वाल्व क्लीयरन्स भरपाईसह इंजिन पिन;
- हॉट-वायर सेन्सर वस्तुमान प्रवाहहवा
- थ्रॉटल बॉडी हे हलके मिश्र धातु आहे, बॉश ई-गॅसद्वारे इलेक्ट्रॉनिकरित्या नियंत्रित केले जाते;
- गॅस वितरण यंत्रणा – DOHC;
- एकसंध रचना इंधन-हवेचे मिश्रण. इंजिन सुरू करताना, इंजेक्शनवर उच्च दाब तयार केला जातो, मिश्रणाची निर्मिती थरांमध्ये होते आणि उत्प्रेरक देखील गरम होते;
- वेळेची साखळी देखभाल-मुक्त आहे;
- कॅमशाफ्टचे टप्पे स्टेपलेस यंत्रणेद्वारे सहजतेने समायोजित केले जातात;
- कूलिंग सिस्टम ड्युअल-सर्किट आहे आणि चार्ज एअर तापमान देखील नियंत्रित करते. 122 एचपी पॉवर असलेल्या आवृत्त्यांमध्ये. आणि कमी - लिक्विड कूलिंग इंटरकूलर;
- इंधन प्रणाली पंपसह सुसज्ज आहे उच्च दाब 150 बार पर्यंत मर्यादित करण्याची क्षमता आणि गॅसोलीन पुरवठ्याचे प्रमाण समायोजित करण्याची क्षमता;
- ड्राइव्ह, रोलर्स आणि सेफ्टी व्हॉल्व्ह (ड्युओ-सेंट्रिक) सह तेल पंप;
- ECM - बॉश मोट्रॉनिक MED.
E211 इंजिन फॅमिली लाँच करून स्कोडा कारखाना 103 kW (140 hp), 1500 rpm वर जास्तीत जास्त 250 Nm टॉर्क असलेल्या 1.4 TFSI Green tec इंजिनची सुधारित आवृत्ती तयार करण्यास सुरुवात केली. यूएस मॉडेलला सीझेडटीए असे लेबल दिले जाते आणि चिलीच्या बाजारपेठेत 150 एचपीची शक्ती विकसित केली जाते; किंवा CZDA (150 hp).
नवीन हलक्या वजनाच्या ॲल्युमिनियम डिझाइनसह, सिलेंडर हेडमध्ये एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड आणि वरच्या भागासाठी दात असलेला बेल्ट ड्राइव्ह कॅमशाफ्ट. सिलेंडरचा बोर 2 मिमीने 74.5 मिमीने कमी केला आणि स्ट्रोक 80 मिमी इतका वाढवला. बदलांमुळे टॉर्क वाढला आणि शक्ती वाढली. एक्झॉस्ट सिस्टमकास्ट आयरनचे बनलेले, एक समाविष्ट आहे उत्प्रेरक कनवर्टर, दोन गरम ऑक्सिजन लॅम्बडा सेन्सर, उत्प्रेरकाच्या आधी आणि नंतर एक्झॉस्ट गॅस नियंत्रित करणे
तांत्रिक वैशिष्ट्ये आणि बदल
बदलाची पर्वा न करता, खालील पॅरामीटर्स अपरिवर्तित राहतात:
- 4 सिलेंडर इन-लाइन, 16 वाल्व, 4 व्हॉल्व्ह प्रति सिलेंडर;
- पिस्टन: व्यास - 76.5; स्ट्रोक - 75.6 स्ट्रोक प्रमाण: 1.01:1;
- पीक प्रेशर - 120 बार;
- कॉम्प्रेशन रेशो - 10:1;
- पर्यावरण मानक - युरो 4.
बदलांची तुलना सारणी
| कोड | शक्ती (kW) | शक्ती (hp) | प्रभाव. शक्ती (hp) | कमाल टॉर्क | कमाल पोहोचण्यासाठी गती. क्षण | कार वर अर्ज |
| — | 90 | 122 | 121 | 210 | 1500-4000 | VW Passat B6 (2009 पासून) |
| CAXA | 90 | 122 | 121 | 200 | 1500-3500 | पाचव्या पिढीचा VW गोल्फ (2007 पासून), VW टिगुआन (2008 पासून), स्कोडा ऑक्टाव्हियादुसरी पिढी, तिसरी पिढी VW Scirocco, Audi A1, तिसरी पिढी Audi A3 |
| CAXC | 92 | 125 | 123 | 200 | 1500-4000 | ऑडी A3, सीट लिओन |
| CFBA | 96 | 131 | 129 | 220 | 1750-3500 | VW गोल्फ Mk6, VW Jetta पाचवी पिढी, VW Passat B6, Skoda Octavia दुसरी पिढी, VW Lavida, VW Bora |
| BMY | 103 | 140 | 138 | 220 | 1500-4000 | VW Touran 2006, VW गोल्फ पाचवी पिढी, VW Jetta |
| CAVF | 110 | 150 | 148 | 220 | 1250-4500 | आसन Ibiza FR |
| BWK/CAVA | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW Tiguan |
| CDGA | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW Touran, VW Passat B7 EcoFuel |
| CAVD | 118 | 160 | 158 | 240 | 1750-4500 | VW गोल्फ सहावी पिढी, VW Scirocco तिसरी पिढी, VW Jetta TSI स्पोर्ट |
| BLG | 125 | 170 | 168 | 240 | 1750-4500 | VW गोल्फ GT पाचवी पिढी, VW Jetta, VW गोल्फ प्लस, VW Touran |
| गुहा/CTHE | 132 | 179 | 177 | 250 | 2000-4500 | SEAT Ibiza Cupra, VW Polo GTI, VW Fabia RS, Audi A1 |
1.4 TSI ट्विन सुपरचार्जर
इंजिन पर्याय 138 ते 168 एचपी पर्यंत पॉवर विकसित करतात, जेव्हा ते यांत्रिकरित्या पूर्णपणे एकसारखे असतात, फक्त फरक पॉवर आणि टॉर्कमध्ये असतो, जो कंट्रोल युनिटच्या फर्मवेअर सेटिंग्जद्वारे निर्धारित केला जातो. शिफारस केलेले इंधन कमी शक्तिशालीसाठी 95 आणि अधिक शक्तिशालीसाठी 98 आहे, जरी AI-95 ला देखील परवानगी आहे, परंतु इंधनाचा वापर थोडा जास्त असेल आणि कमी जोर कमी असेल.
व्ही-बेल्ट ड्राइव्ह
डिझाइनमध्ये दोन बेल्ट आहेत: एक शीतलक पंप, जनरेटर आणि ऑपरेशनसाठी आहे वातानुकूलन प्रणाली, दुसरा कंप्रेसरसाठी जबाबदार आहे.
चेन ड्राइव्ह
कॅमशाफ्ट आणि तेल पंप चालवले जातात. कॅमशाफ्ट ड्राइव्हला विशेष हायड्रॉलिक टेंशनरद्वारे ताणले जाते. तेल पंप ड्राइव्ह स्प्रिंग-लोडेड टेंशनरद्वारे चालविली जाते.
सिलेंडर ब्लॉक
स्ट्रक्चरल भागांचा नाश टाळण्यासाठी ग्रे कास्ट आयर्नचा वापर उत्पादनात केला जातो, कारण सिलिंडरमधील उच्च दाब गंभीर तणाव निर्माण करतो. एफएसआय इंजिनच्या सादृश्यतेनुसार, सिलेंडर ब्लॉक ओपन-डेक शैलीमध्ये बनविला जातो (ब्लॉक वॉल आणि जंपर्सशिवाय सिलेंडर). हे डिझाइन थंड होण्याच्या समस्या दूर करते आणि तेलाचा वापर इष्टतम करते.
जुन्याच्या तुलनेत क्रँक यंत्रणेतही बदल झाले आहेत FSI इंजिन. अशा प्रकारे, क्रँकशाफ्ट अधिक कठोर आहे, ज्यामुळे इंजिनचा आवाज, व्यास कमी होतो पिस्टन रिंगवाढलेल्या दाबाला तोंड देण्यासाठी 2 मिमी मोठे झाले. कनेक्टिंग रॉड क्रॅकिंग पॅटर्ननुसार बनविला जातो.
सिलेंडर हेड आणि वाल्व्ह
सिलेंडरच्या डोक्यात लक्षणीय बदल झाले नाहीत, परंतु वाढलेले शीतलक तापमान आणि जड भार यामुळे बदल करणे भाग पडले. एक्झॉस्ट वाल्व्हकडकपणा वाढवणे आणि कूलिंग ऑप्टिमाइझ करण्याच्या दिशेने. हे डिझाइनएक्झॉस्ट गॅसचे तापमान 100 अंशांनी कमी करते.
मुळात, सुपरचार्जिंगचे कार्य टर्बोचार्जरद्वारे केले जाते; जर टॉर्क वाढवणे आवश्यक असेल तर, मॅकेनिकल कॉम्प्रेसर चुंबकीय क्लचद्वारे सक्रिय केला जातो. हा दृष्टिकोन चांगला आहे कारण... प्रोत्साहन देते जलद वाढशक्ती, तळाशी उच्च टॉर्कचा विकास.
याव्यतिरिक्त, कंप्रेसर अवलंबून नाही बाह्य प्रणालीकूलिंग आणि स्नेहन. कंप्रेसर चालू असताना इंजिन पॉवरमध्ये घट समाविष्ट आहे.
कंप्रेसर 0 ते 2400 rpm (निळी श्रेणी 1) पर्यंत चालतो, नंतर वेगवान प्रवेग आवश्यक असल्यास 2400 ते 3500 (श्रेणी 2) पर्यंत चालतो. परिणामी, हे टर्बो लॅग काढून टाकते.
टर्बोचार्जर एक्झॉस्ट गॅस ऊर्जा निर्मितीसाठी वापरतो उच्च कार्यक्षमता, परंतु थंड होण्यासाठी गंभीर दृष्टीकोन आवश्यक आहे, कारण उच्च तापमान (हिरव्या श्रेणी 3) तयार करते.
इंधन पुरवठा प्रणाली
कूलिंग सिस्टम
इंटरकूलर
स्नेहन प्रणाली
स्नेहन प्रणाली ऑपरेशनचे आकृती. पिवळा- ऑइल सक्शन, ब्राऊन - डायरेक्ट ऑइल लाइन, ऑरेंज - रिटर्न ऑइल लाइन.
सेवन प्रणाली
1.4 TSI टर्बोचार्ज्ड
दोन सुपरचार्जरमधील बदलांमधील फरक:
- कंप्रेसर नाही;
- सुधारित चार्ज एअर कूलिंग सिस्टम.
सेवन प्रणाली
टर्बोचार्जर, थ्रॉटल व्हॉल्व्ह, दाब आणि तापमान सेन्सर्सचा समावेश आहे. पासून पास होते एअर फिल्टरइनटेक मॅनिफोल्डद्वारे इनटेक व्हॉल्व्हपर्यंत. चार्ज हवा थंड करण्यासाठी, इंटरकूलर वापरला जातो, ज्याद्वारे कूलंट परिसंचरण पंप वापरून फिरते.
सिलेंडर हेड
ट्विन-सुपरचार्ज केलेल्या इंजिनमध्ये कोणतेही फरक नाहीत, फक्त इनटेकवर कोणतेही स्विचिंग फ्लॅप नाहीत. कॅमशाफ्ट बियरिंग्सचा व्यास कमी केला गेला आहे आणि गृहनिर्माण देखील थोडेसे लहान झाले आहे. पिस्टनच्या भिंती शक्य तितक्या पातळ आहेत.
टर्बोचार्जर
122bhp पर्यंत मर्यादित पॉवरसह, यांत्रिक कंप्रेसरची आवश्यकता नाही आणि सर्व बूस्ट फक्त टर्बोचार्जरमधूनच मिळते. कमी इंजिन गतीने उच्च टॉर्क प्राप्त होतो. टर्बोचार्जर मॉड्यूल एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डशी जोडलेले आहे - हे आहे वैशिष्ट्यपूर्ण वैशिष्ट्यसर्व TSI इंजिन. मॉड्यूल कूलिंग आणि ऑइल सर्किट्सशी जोडलेले आहे.
एक्झॉस्ट गॅस टर्बोचार्जर मॉड्यूलमध्ये भागांची (टर्बाइन आणि कंप्रेसर चाके) कमी भूमिती असते.
बूस्ट दोन सेन्सर वापरून नियंत्रित केले जाते - दाब आणि तापमान, जास्तीत जास्त दबाव- 1.8 बार.
कॅमशाफ्ट
कूलिंग सिस्टम
याशिवाय शास्त्रीय प्रणालीइंजिन कूलिंग आवृत्ती या इंजिनचेचार्ज एअर कूलिंग सिस्टम देखील समाविष्ट आहे. त्यांच्याकडे सामान्य बिंदू आहेत, म्हणून डिझाइनमध्ये फक्त एक विस्तार टाकी आहे.
इंजिन कूलिंग हे सिंगल-स्टेज थर्मोस्टॅटसह ड्युअल-सर्किट आहे.
चार्ज एअर कूलिंग सिस्टममध्ये इंटरकूलर आणि V50 कूलंट रीक्रिक्युलेशन पंप समाविष्ट आहे.
इंधन प्रणाली
सर्किट कमी दाबइतर टीएसआय इंजिनच्या तुलनेत बदललेले नाही, सर्व काही इंधन वापर कमी करण्याच्या संकल्पनेसह अंमलात आणले आहे - या क्षणी आवश्यक असलेल्या गॅसोलीनचा पुरवठा केला जातो.
इंधन इंजेक्शन पंप मध्ये समाविष्ट सुरक्षा झडप, कमी दाबाच्या सर्किटपासून इंधन रेलपर्यंत चालणारी गळती-संरक्षण करणारी इंधन लाइन. इंजिन चालू नसताना कोल्ड इंजिन सुरू करण्याची कार्यक्षमता वाढवण्यासाठी, गॅसोलीन इंधन रेल्वेमध्ये प्रवेश करते, तर दबाव नियंत्रित होत नाही बंद झडपइंधन दाब.
ECM
सिस्टम आवश्यकता पूर्ण करण्यासाठी बॉश मोट्रॉनिक 17 वी पिढी आणखी विकसित केली गेली आहे. प्रोसेसर स्थापित केला वाढलेली शक्ती, दोन लॅम्बडा सेन्सर आणि इंधन-वायु मिश्रणाच्या लेयर-बाय-लेयर फॉर्मेशनसह इंजिन स्टार्ट मोडसह कार्य करण्यासाठी कॉन्फिगर केले आहे.
खराबी आणि दुरुस्ती
प्रत्येक सुधारणा आणि पिढीची स्वतःची समस्या आणि वैशिष्ट्ये आहेत. नंतरच्या आवृत्त्या काही उणीवा दूर करू शकतात, परंतु इतरांची ओळख करून देतात.
सेवा
वायुमंडलीय इंजिनपेक्षा टर्बोचार्ज केलेले इंजिन ऑपरेशनमध्ये अधिक लहरी असते. तथापि, आपण साध्या नियमांच्या संचाचे अनुसरण करून इंजिनचे आयुष्य वाढवू शकता:
- गॅसोलीनच्या गुणवत्तेचे निरीक्षण करा;
- तुमचा तेलाचा वापर आणि पातळी नियमितपणे तपासा आणि रस्त्यावर अडचण येऊ नये म्हणून तेलाची अतिरिक्त बाटली सोबत ठेवा. दर 8-10 हजार किलोमीटरवर तेल बदलण्याची शिफारस केली जाते;
- प्रत्येक 30,000 किमी अंतरावर स्पार्क प्लग बदला;
- नियमित देखभालीसाठी तुमची कार आणण्यास विसरू नका;
- नंतर लांबचा प्रवासइंजिन बंद करण्यासाठी घाई करू नका, ते 1 मिनिट निष्क्रिय होऊ द्या;
- 100-120 हजार मायलेज नंतर टाइमिंग चेन बदलणे.
या तत्त्वांचे पालन केल्याने इंजिनचे बिघाड टाळता येईल - हाय-टेक इंजिनमधील एक सामान्य समस्या - परंतु तुम्ही दीर्घायुष्याची शक्यता सुधारू शकता याची कोणतीही हमी नाही. परिस्थितीच्या यशस्वी संयोजनासह, इंजिनचे आयुष्य 300 हजार किलोमीटरपेक्षा जास्त असू शकते.
ट्यूनिंग
काही इंजिन बदल संरचनात्मकदृष्ट्या समान आहेत आणि इंजिन कंट्रोल युनिटद्वारे पॉवरचे नियमन केले जाते हे लक्षात घेऊन, चिप ट्यूनिंगमुळे शक्ती दोन दहाने वाढते. अश्वशक्ती, ज्याचा इंजिनच्या आयुष्यावर कोणत्याही प्रकारे परिणाम होणार नाही. इंजिन संभाव्य 122 एचपी. तुम्हाला 150 एचपी पर्यंत पॉवर विकसित करण्याची परवानगी देते आणि ट्विन-टर्बोचार्ज्ड इंजिनवर तुम्ही 200 एचपी पर्यंत वेग वाढवू शकता.
आक्रमक चिपिंग तंत्र 250 एचपी पर्यंत शक्ती वाढवते, जी कमाल मर्यादा आहे, ज्यावर मात करणे सुरू होते वाढलेला पोशाखमोटर पार्ट्स, ज्यामुळे सेवा जीवन आणि दोष सहिष्णुता कमी होते.
कार निवडणे सोपे नव्हते. डीएसजी आणि टर्बो इंजिनबद्दल माझे विचार गोळा करण्यात मी बराच वेळ घालवला. सुरुवातीला मी खरेदी करण्याचा विचार केला कोरियन ऑटो उद्योग. मला मोहित केले 5 उन्हाळी हमी, वातावरणीय इंजिन(समान शक्तीचे) आणि सिद्ध स्वयंचलित ट्रांसमिशन. मी क्रेटा पाहिला किआ स्पोर्टेज, Mazda CX-5, सुरुवातीला मी टिगुआन जवळून पाहिले नाही. पण, एक दिवस सर्वकाही बदलले! उत्सुकतेपोटी, मी ते पाहण्यासाठी एका कार डीलरशीपकडे गेलो, आणि सलूनमध्ये बसून मला समजले की ती माझी आहे!
थोडक्यात, येथे व्यक्तिनिष्ठ भावना आहेत:
1) मला टिगुआनमध्ये सर्वात आरामदायक वाटते, ते चाकाच्या मागे समान आहे. मी किआमध्ये कसे बसलो हे महत्त्वाचे नाही, तरीही मी माझ्या गुडघ्याला विश्रांती दिली सुकाणू स्तंभ. मी टिगुआनमध्ये हातमोजाप्रमाणे बसतो.
2) स्पर्शिक संवेदना योग्य आहेत, ते परिधान करणे आनंददायी आहे.
3) टिगुआन त्याच्या प्रतिस्पर्ध्यांपेक्षा हलका गाडी चालवतो.
आणि मग पॉवर युनिट निवडण्याची वेदना सुरू झाली. सुरुवातीला ते डिझेलसाठी कॉन्फिगर केले गेले होते, त्याच 150 फोर्ससह, टॉर्क ड्राय आहे. मात्र येथे जादा पैसे दिल्याने गोंधळ उडाला. याव्यतिरिक्त, माझ्या समजुतीनुसार, डिझेल हा लांब महामार्गावरील धावांसाठी योग्य उपाय आहे, ज्यापैकी माझ्याकडे त्यापैकी बरेच नाहीत. मला लवकरच समजले की डिझेल इंजिनसाठी अंदाजे 200+ हजार पैसे फेडण्यासाठी बराच वेळ लागेल आणि मला याची गरज नाही. तर निवड 1.4-लिटर गॅसोलीन 150 लिटरवर पडली. सह. कुटुंबासह शांत सहलीसाठी हे पुरेसे आहे. मी लांब चढाई आणि ओव्हरटेकिंग असलेल्या रस्त्यावर गाडी चालवत नाही; ट्रॅक सपाट आणि रुंद आहे.
एक वर्ष आणि 18,000 किमीच्या कालावधीत, मला माझ्या निवडीबद्दल कधीही पश्चात्ताप झाला नाही;
यावेळी, इंजिन तेल तीन वेळा बदलले गेले: 5,700 किमी (डीलर शेल) च्या मायलेजसह, 10,000 किमी ( Motul विशिष्ट 502.00 सहिष्णुता) आणि 16,000 किमी (शेल, स्वतंत्रपणे खरेदी केलेले). त्यामुळे कार खराब होणार नाही. 10 हजार किमीवर एअर आणि केबिन फिल्टर देखील बदलण्यात आले.
रहदारी आणि वाहन चालविण्याच्या शैलीनुसार महामार्गावरील गॅसोलीनचा वापर 6 लीटर आहे. सर्वसाधारणपणे, मी फार वेगवान नाही, विशेषत: माझ्या कुटुंबासह बोर्डवर. परंतु कार आत्मविश्वासाने वेगवान होते आणि कनिष्ठ वाटू नये म्हणून 150 अश्वशक्ती पुरेसे आहे.
काही तोटे आहेत, ते कारबद्दल ऐवजी निटपिकिंग आहेत, परंतु ते लक्षात घेणे आवश्यक आहे:
1) विंडशील्डच्या पायथ्याशी प्लॅस्टिक फ्रिल कसे बनवले जाते हे खूप त्रासदायक आहे. झाडांवरून पडणारी सर्व घाण आणि पाने गोळा करणाऱ्या डस्टपॅनप्रमाणे. हे नक्कीच गंभीर नाही, परंतु मी आधीच एकदा या कव्हरखाली मोडतोड साफ केली आहे. मला हे सर्व वेगळे करायचे नसल्यामुळे, मी ते मागे वाकवले आणि धरले तर माझ्या पत्नीने तिच्या सूक्ष्म हाताने झाडांच्या मुकुटांच्या लहान कणांसह ओतलेले सर्व बाहेर काढले;
2) दुसरा तोटा, पहिल्याच्या पुढे चालू ठेवताना, ब्रशेस सर्व्हिस पोझिशनच्या बाहेर काचेपासून दूर वाकले जाऊ शकत नाहीत. कसे तरी ते फार सोयीस्कर नाही. जरी गेल्या थंड हंगामात मी त्यांना उभ्या सोडण्यास शिकलो आहे;
3) कधीकधी, जेव्हा थंड स्थितीपासून सुरुवात होते, तेव्हा कार थोडीशी थरथरते, परंतु ती गरम होताच सर्वकाही अदृश्य होते;
5) हिवाळ्यात, कार सुरू करताना आणि हीटिंग चालू करताना, मला जनरेटरवर वाढलेला भार आणि (प्रकारचे) काही ठोठावलेले आवाज ऐकू येतात. मी माझ्या सहकाऱ्यांना आणि त्याच इंजिनच्या मालकांना, अनेकांनाही विचारले.
माझ्या पत्नीला किंवा मला आतील भागाबद्दल कोणतीही तक्रार नाही; विशेषत: हे तथ्य विचारात घेता की जेव्हा प्रतिनिधीकडे प्रवास केला जातो. बेलारूसला तिला दोन मुलांच्या कारच्या सीटमध्ये मागे बसावे लागले.
मॉस्कोमधील शेवटच्या थंड हंगामात ते खूप उपयुक्त होते चार चाकी ड्राइव्ह(जरी मला त्याशिवाय चांगले जमायचे). जोरदार हिमवृष्टीनंतर, युटिलिटी कामगारांना यार्ड साफ करण्याची घाई नव्हती आणि ट्रॅक्टरने सिंगल-व्हील ड्राइव्हवर तयार केलेल्या स्नो पॅरापेटद्वारे कार पार्क करणे किंवा पार्किंगमधून बाहेर काढणे अधिक कठीण झाले असते. जरी येथेही मी प्रथम ते थोडेसे सपाट केले, खाली केले किंवा फावडे वापरून साफ केले, जेणेकरून कारचे नुकसान होऊ नये.
कोरडा सारांश म्हणून:
1) सरासरी वापरबीसी नुसार गॅसोलीन (गॅस स्टेशनच्या पावत्यांद्वारे पुष्टी केलेले) 7.6-8.7 लिटर (शहराबाहेरच्या सहलींच्या वारंवारतेवर अवलंबून);
2) तेल जळत नाही, त्याचे प्रमाण बदलण्यापासून बदलण्यापर्यंत कमी होत नाही (किंवा फक्त वेळ नाही). मी आठवड्यातून एकदा पातळी तपासण्याचा प्रयत्न करतो, मी ते अधिक वेळा करायचो, परंतु मला ते लक्षात आले या प्रकरणातअशी दक्षता जास्त आहे;
3) मी कारवर आनंदी आहे, तिची वैशिष्ट्ये माझ्यासाठी पुरेशी आहेत.
सर्वांचे गुळगुळीत रस्ते!
इंजिन 1.4 TSI, EA111 फॅमिली
वर्णन, बदल, वैशिष्ट्ये, समस्या, संसाधन
टर्बोचार्ज केलेले इंजिन कुटुंब EA111 (1.2 TSI, 1.4 TSI)VAG चिंता 2005 मध्ये फ्रँकफर्ट मोटर शोमध्ये लोकांना सादर केले. इंजिन डेटा अंतर्गत ज्वलनविविध बदलांची विस्तृत श्रेणी आहे, आणि चार-सिलेंडर नैसर्गिकरित्या एस्पिरेटेड 2.0 FSI बदलले आहे.
नवीन डिझाईनमुळे दोन-लिटर एफएसआयच्या तुलनेत उर्जेमध्ये 14% वाढीसह 5% इंधन बचतीचा दावा करणे शक्य झाले.
निर्माता मुख्य वर्णन करतो डिझाइन वैशिष्ट्येखालील यादीसह EA111 कुटुंबातील मोटर्स:
- टर्बोचार्जरसह ड्युअल-चार्जिंग सिस्टमसह 1.4 TSI इंजिनच्या आवृत्त्यांची उपलब्धता आणि कमी वेगाने (2400 rpm पर्यंत), टॉर्क वाढवणारे यांत्रिक कंप्रेसर. निष्क्रियतेच्या अगदी वरच्या इंजिनच्या वेगाने, बेल्ट-चालित सुपरचार्जर 1.2 बारचा बूस्ट प्रेशर प्रदान करतो. टर्बोचार्जरची कमाल कार्यक्षमता मध्यम गतीने गाठली जाते. 138 एचपी पेक्षा जास्त शक्तीसह इंजिन बदलांवर वापरले जाते;
- सिलेंडर ब्लॉक राखाडी कास्ट लोहाचा बनलेला आहे, क्रँकशाफ्ट बनावट स्टीलच्या शंकूच्या आकाराचा आहे आणि सेवन मॅनिफोल्ड प्लास्टिकचा बनलेला आहे आणि चार्ज हवा थंड करतो. सिलेंडर्समधील अंतर 82 मिमी आहे;
- कास्ट ॲल्युमिनियम मिश्र धातु सिलेंडर हेड;
- स्वयंचलित हायड्रॉलिक वाल्व क्लीयरन्स भरपाईसह इंजिन पिन;
- इंधन-वायु मिश्रणाची एकसंध रचना. इंजिन सुरू करताना, इंजेक्शनवर उच्च दाब तयार केला जातो, मिश्रणाची निर्मिती थरांमध्ये होते आणि उत्प्रेरक देखील गरम होते;
- वेळेची साखळी;
- कॅमशाफ्टचे टप्पे स्टेपलेस यंत्रणेद्वारे सहजतेने समायोजित केले जातात;
- कूलिंग सिस्टम ड्युअल-सर्किट आहे आणि चार्ज एअर तापमान देखील नियंत्रित करते. 122 एचपी पॉवर असलेल्या आवृत्त्यांमध्ये. आणि कमी - लिक्विड कूलिंग इंटरकूलर;
- इंधन प्रणाली उच्च-दाब पंपसह सुसज्ज आहे ज्यामध्ये ते 150 बारपर्यंत मर्यादित ठेवण्याची आणि गॅसोलीन पुरवठ्याची मात्रा समायोजित करण्याची क्षमता आहे;
- ड्राइव्ह, रोलर्स आणि सेफ्टी व्हॉल्व्ह (Duo-Centric) सह तेल पंप.
पॉवर युनिट कास्ट आयर्न सिलेंडर ब्लॉकवर आधारित आहे, ज्यामध्ये दोन ॲल्युमिनियम 16 व्हॉल्व्ह हेड आहेत. कॅमशाफ्ट, हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटरसह, इनटेक शाफ्टवर फेज शिफ्टरसह आणि थेट इंजेक्शनसह.
टायमिंग ड्राइव्ह इंजिनच्या संपूर्ण कालावधीसाठी डिझाइन केलेल्या सर्व्हिस लाइफसह साखळी वापरते, परंतु प्रत्यक्षात, प्री-स्टाइलिंग चेनवर (उत्पादनाच्या 2010 पर्यंत) आणि नंतर 50-60 हजार किमी नंतर टायमिंग चेन बदलणे आवश्यक आहे. 90-100 हजार किमी. सुधारित वेळेच्या यंत्रणेवर (२०१० नंतर).
इंजिन 1.4 TSI कुटुंब EA111जबरदस्तीच्या दोन अंशांमध्ये फरक आहे. कमकुवत आवृत्त्या पारंपारिक टर्बोचार्जरसह सुसज्ज आहेत MHI Turbo TD025 M2(122 - 131 hp), अधिक शक्तिशाली 1.4 TSI ट्विनचार्जर, कंप्रेसर सर्किटनुसार कार्य करते ईटन टीव्हीएस+ टर्बोचार्जिंग KKK K03(140 - 185 एचपी), जे व्यावहारिकपणे टर्बो लॅगचा प्रभाव काढून टाकते आणि लक्षणीय प्रदान करते अधिक शक्ती. या इंजिनमधील मुख्य फरक समजून घेण्यासाठी, फक्त पहा सर्किट आकृत्यात्यांची उपकरणे:
1.4 TSI इंजिनच्या मूलभूत आवृत्त्या (EA111)
CAXA (122 HP), CAXC (125 HP), CFBA (131 HP)
टर्बाइनने सुसज्ज असलेल्या 1.4 TSI EA111 इंजिनांपैकी MHI Turbo TD025 M2(जास्त दबाव 0.8 बार) येथे 3 बदल आहेत:
- CAXA (2006-2015)(122 hp): EA111 कुटुंबातील 1.4 TSI इंजिनचे मूलभूत प्रारंभिक बदल,
- CAXC (2007-2015)(125 hp): 125 hp पर्यंत वाढलेल्या पॉवरसह CAXA प्रमाणेच,
- CFBA (2007-2015)(131 hp): 131 hp पर्यंत वाढलेल्या शक्तीसह CAXA प्रमाणे. (चीनी बाजारासाठी मोटर),
- ऑडी A1 (8X) (2010-2015),
- ऑडी A3 (8P) (2007-2012),
- फोक्सवॅगन जेट्टा (2006-2015)
- Skoda Octavia a5 (2006-2013)
- Skoda Yeti (5L) (04.2013 - 01.2014) - 122 hp. CAXA
- Skoda Yeti (5L) रीस्टाईल (02.2014 - 11.2015) - 122 hp. CAXA
- सीट लिओन 1P (2007-2012)
- सीट टोलेडो (2006-2009)
ट्विन टर्बोचार्जिंगसह 1.4 TSI इंजिन (EA111) च्या अद्ययावत आवृत्त्या
BLG (170 HP), BMY (140 HP), BWK (150 HP), CAVA / CTHA (150 HP), CAVB / CTHB (170 HP), CAVC / CTHC (140 hp), CAVD / CTHD (160 hp), CAVE / CTHE (180 hp), CAVF / CTHF (150 hp), CAVG / CTHG (185 hp) s.), CDGA (150 hp)
इंजिन बदल 1.4 TSI ट्विनचार्जर EA111 140 hp पासून पॉवरसह. 185 एचपी पर्यंत
KKK K03 टर्बाइन आणि Eaton TVS कंप्रेसर (0.8 ते 1.5 बार पर्यंत जास्त दाब) ने सुसज्ज असलेल्या 1.4 TSI EA111 इंजिनमध्ये 18 बदल आहेत:
- BMY (2006-2010)(140 hp): 95 गॅसोलीनवर 0.8 बार ओव्हरप्रेशर. युरो-4,
- BLG (2005-2009)(170 hp): 98 गॅसोलीनवर 1.35 बार ओव्हरप्रेशर. इंजिन एअर इंटरकूलरने सुसज्ज आहे. युरो-4,
- BWK (2007-2008)(150 एचपी): 95 गॅसोलीनवर 1 बार ओव्हरप्रेशर. VW Tiguan साठी BMY चे ॲनालॉग. युरो-4,
- CAVA (2008-2014)(150 hp): युरो-5 साठी BWK चे ॲनालॉग,
- CAVB (2008-2015)(170 एचपी): युरो-5 अंतर्गत बीएलजीचे ॲनालॉग,
- CAVC (2008-2015)(140 hp): युरो-5 अंतर्गत BMY चे ॲनालॉग,
- CAVD (2008-2015)(160 hp): 160 hp फर्मवेअरसह CAVC मोटर. बूस्ट प्रेशर 1.2 बार पर्यंत वाढवले जाते. युरो-5,
- गुहा (2009-2012)(180 hp): 180 hp फर्मवेअरसह इंजिन. Polo GTI, Fabia RS आणि Ibiza Cupra साठी. बूस्ट प्रेशर 1.5 बार. युरो-5,
- CAVF (2009-2013)(150 hp): Ibiza FR साठी 150 hp सह आवृत्ती. बूस्ट प्रेशर 1 बार. युरो-5,
- CAVG (2010-2011)(185 एचपी): शीर्ष पर्याय 185 hp सह सर्व 1.4 TSI मध्ये. Audi A1 साठी. बूस्ट प्रेशर 1.5 बार. युरो-5,
- CDGA (2009-2014)(150 hp): गॅस ऑपरेशनसाठी LPG आवृत्ती, 150 hp,
- CTHA (2012-2015)(150 hp): CAVA चे आधुनिक ॲनालॉग,
- CTHB (2012-2015)(170 hp): CAVB चे आधुनिक ॲनालॉग,
- CTHC (2012-2015)(140 hp): CAVC चे आधुनिक ॲनालॉग,
- CTHD (2010-2015)(160 hp): CAVD चे आधुनिक ॲनालॉग,
- CTHE (2010-2014)(180 hp): CAVE चे आधुनिक ॲनालॉग,
- CTHF (2011-2015)(150 hp): CAVF चे आधुनिक ॲनालॉग,
- CTHG (2011-2015)(185 hp): CAVG चे आधुनिक ॲनालॉग.
- ऑडी A1 (8X) (2010-2015),
- फोक्सवॅगन पोलो GTI (2010-2015)
- फोक्सवॅगन गोल्फ 5 (2006-2008),
- फोक्सवॅगन गोल्फ 6 (2008-2012),
- फोक्सवॅगन टूरन (2006-2015),
- फोक्सवॅगन टिगुआन (2006-2015),
- फोक्सवॅगन सिरोको (2008-2014),
- फोक्सवॅगन जेट्टा (2006-2015),
- फोक्सवॅगन पासॅट B6/B7 (2006-2014),
- Skoda Fabia RS (2010-2015),
- सीट Ibiza FR (2009-2015),
- सीट इबीझा कपरा (2010-2015).
इंजिन वैशिष्ट्ये 1.4 TSI EA111 (122 hp - 185 hp)
इंजिन: CAXA, CAXC, CFBA
इंजिन BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG
टर्बाइन | KKK K03+ कंप्रेसर ईटन टीव्हीएस |
परिपूर्ण बूस्ट प्रेशर | 1.8 - 2.5 बार |
अत्यधिक बूस्ट प्रेशर | 0.8 - 1.5 बार |
फेज शिफ्टर | इनटेक शाफ्ट वर |
इंजिन वजन | ? किलो |
इंजिन पॉवर BMY, CAVC, CTHC | 140 एचपी(103 kW) 6000 rpm वर, 220 एनएम 1500-4000 rpm वर. |
इंजिन पॉवर BLG, CAVB, CTHB | 170 एचपी(125 kW) 6000 rpm वर, 240 एनएम 1750-4500 rpm वर. |
इंजिन पॉवर BWK, CAVA, CTHA | 150 एचपी(110 kW) 5800 rpm वर, 240 एनएम 1750-4000 rpm वर. |
इंजिन पॉवर CAVD, CTHD | 160 एचपी(118 kW) 5800 rpm वर, 240 एनएम 1500-4500 rpm वर. |
इंजिन पॉवर गुहा, C.T.H.E. | 180 एचपी(132 kW) 6200 rpm वर, 250 Nm 2000-4500 rpm वर. |
इंजिन पॉवर CAVF, CTHF | 150 एचपी(110 kW) 5800 rpm वर, 240 एनएम 1750-4000 rpm वर. |
इंजिन पॉवर CAVG, CTHG | 185 एचपी(136 kW) 6200 rpm वर, 250 Nm 2000-4500 rpm वर. |
इंजिन पॉवर CDGA | 150 एचपी(110 kW) 5800 rpm वर, 240 एनएम 1750-4000 rpm वर. |
इंधन | AI-95/98(98 गॅसोलीनची अत्यंत शिफारस केली जाते, इंजेक्टर आणि स्फोट सह समस्या टाळण्यासाठी) |
पर्यावरण मानके | युरो ४ / युरो ५ |
इंधनाचा वापर | शहर - 8.2 l/100 किमी महामार्ग - 5.1 l/100 किमी मिश्रित - 6.2 l/100 किमी |
इंजिन तेल | VAG लाँगलाइफ III 5W-30 (G 052 195 M2) (मंजुरी आणि तपशील: VW 504 00 / 507 00) - लवचिक बदली अंतराल VAG लाँगलाइफ III 0W-30 (G 052 545 M2) (मंजुरी आणि तपशील: VW 504 00 / 507 00) - लवचिक बदली अंतराल VAG स्पेशल प्लस 5W-40 (G 052 167 M2) (मंजुरी आणि तपशील: VW 502 00 / 505 00 / 505 01) - निश्चित अंतराल |
इंजिन तेलाचे प्रमाण | 3.6 एल |
तेलाचा वापर (परवानगी). | 500 gr./1000 किमी पर्यंत |
तेल बदल चालते | 15,000 किमी नंतर(परंतु प्रत्येक वेळी एकदा इंटरमीडिएट बदलणे आवश्यक आहे 7,500 - 10,000 किमी) |
EA111 कुटुंबातील 1.4 TSI इंजिनच्या मुख्य समस्या आणि तोटे:
1) टाइमिंग चेन स्ट्रेच आणि त्याच्या टेंशनरसह समस्या
1.4 TSI ची सर्वात सामान्य कमतरता, जी 40 हजार किमीच्या मायलेजवर आधीपासूनच दिसू शकते. इंजिनमध्ये कर्कश आवाज हे एक वैशिष्ट्यपूर्ण लक्षण आहे, जेव्हा असा आवाज येतो तेव्हा ते वेळेची साखळी बदलणे योग्य आहे. पुनरावृत्ती टाळण्यासाठी, गीअरमध्ये उतारावर कार सोडू नका.
1.4 TSI EA111 मोटर्सची टायमिंग ड्राइव्ह साखळीद्वारे चालविली जाते. ही साखळी फारच अल्पायुषी निघाली. ते 80,000 किमी पेक्षा जास्त अंतराने बदलले जाणे आवश्यक आहे. वेळेची साखळी दुरुस्ती किटच्या स्थापनेसह बदलली जाते. यासाठी क्रँकशाफ्ट स्प्रॉकेट आणि फेज रेग्युलेटर बदलण्याची आवश्यकता असल्यास. तुम्हाला साखळी का बदलावी लागेल? हे फक्त कालांतराने पसरते. व्हीडब्ल्यू चिंतेने यासाठी साखळी पुरवठादाराला दोष दिला - ते म्हणतात की त्यांनी ते पुरेसे चांगले केले नाही.
टायमिंग चेन ताणल्याने ते उडी मारण्यास कारणीभूत ठरू शकते, ज्यामुळे शेवटी इंजिनचा मृत्यू होतो: वाल्व पिस्टनला धडकतात. मात्र, या त्रासाचा अंदाज बांधता येतो. वस्तुस्थिती अशी आहे की जर साखळी जास्त ताणली गेली तर, 1.4 TSI इंजिन सुरू झाल्यानंतर लगेचच खडखडाट आणि किलबिलाट होते. इंजिन सुरू केल्यानंतर लगेचच संशयास्पद आवाज दिसल्यास, तुम्ही साखळी बदलण्यासाठी अपॉइंटमेंट घ्यावी.
तथापि, 1.4 TSI इंजिनमधील साखळी ती न ताणता उडी मारू शकते. वस्तुस्थिती अशी आहे की या इंजिनमधील चेन टेंशनर अतिशय खराब डिझाइन केलेले आहे. टेंशनर प्लंगर त्याचे कार्य करते - ते टेंशनर बार वाढवते - जेव्हा ऑपरेटिंग ऑइल प्रेशर असते तेव्हाच. जेव्हा इंजिन थांबवले जाते, तेव्हा तेलाचा दाब नसतो आणि टेंशनर प्लंगरला स्टॉप सैल करण्यापासून काहीही प्रतिबंधित करत नाही. शिवाय, 1.4 TSI इंजिनमध्ये प्लंगरच्या काउंटर-ट्रॅव्हला अवरोधित करण्याची यंत्रणा नाही. म्हणून, 1.4-लिटर व्हीएजी इंजिन असलेल्या कारच्या प्रत्येक मालकास माहित आहे की पार्क करताना ते गियरमध्ये सोडणे अशक्य आहे. या प्रकरणात, साखळी ताणली जाईल, बार आणि प्लंगर हलवेल आणि अक्षरशः टायमिंग स्प्रॉकेट्सवर लटकेल. इंजिन सुरू करताना, साखळी सहजपणे 1-2 दात उडी मारेल, जे पिस्टनला वाल्व मारण्यासाठी पुरेसे असेल.
टोईंग करताना किंवा क्लच बदलताना कार सुरू करण्याचा प्रयत्न करताना 1.4 TSI इंजिनची टायमिंग चेन देखील कमी होते. अशी प्रकरणे घडली आहेत की नवीन क्लच स्थापित केल्यानंतर (मॅन्युअल ट्रान्समिशनवर आणि डीएसजीवर दोन्ही), स्टार्टर चालू केल्यानंतर लगेचच त्याच सर्व्हिस स्टेशनवर "मृत्यू" झालेली मोटर बदलणे आवश्यक होते. 1.4 TSI इंजिनच्या या वैशिष्ट्याकडे दुर्लक्ष किंवा अज्ञानामुळे, लोकांना अक्षरशः 10,000 किमी चालवल्यानंतर किंवा टाइमिंग चेन रिपेअर किट बदलल्यानंतर काही वेळानंतरही समस्यांना सामोरे जावे लागले. टायमिंग चेन स्ट्रेचिंगमुळे 1.4-लिटर इंजिन अयशस्वी झाल्यास, कॉन्ट्रॅक्ट युनिट खरेदी करणे आणि ते बदलणे अधिक फायदेशीर आहे.
EA111 कुटुंबातील 1.4 TSI इंजिनवर टायमिंग चेन स्वतंत्रपणे कसे बदलायचे याबद्दल आपण वाचू शकता.
२) इंजिन खेचत नाही, कार चालवत नाही, इंजिन ४००० आरपीएमच्या वर फिरत नाही (टर्बाइनमधून ओव्हरफ्लो)
या प्रकरणात, समस्या बहुधा पाईप कंप्रेसरच्या बायपास वाल्वमध्ये आहे.
असे होते की 1.4 TSI उत्पादन थांबवते जास्तीत जास्त शक्ती. हे अगदी अनपेक्षितपणे घडते: ड्रायव्हर कारचा वेग वाढवतो, सर्व गीअर्समध्ये गॅस जमिनीवर दाबतो आणि पोहोचतो. जास्तीत जास्त वेगलालसा अचानक नाहीशी होते आणि परत येत नाही. प्रवेग दरम्यान असमान कर्षण (जर्की प्रवेग) किंवा उतारावर गाडी चालवताना इंजिनची शक्ती कमी होणे यासारखी लक्षणे देखील शक्य आहेत. खरे आहे, जर तुम्ही इंजिन बंद केले आणि ते पुन्हा सुरू केले, तर ताकद इंजिनमध्ये परत येऊ शकते (किंवा ते परत येणार नाही).
या वर्तनाचे कारण वेस्टेगेट बायपास व्हॉल्व्ह रॉडला चिकटविणे आहे, जे टर्बाइन नंतर एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डमध्ये स्थापित केले जाते. जेव्हा इंजिनचा वेग, आणि त्यानुसार दबाव एक्झॉस्ट वायूआणि टर्बाइन व्हीलची क्रांती वाढते, बायपास व्हॉल्व्ह उघडतो, ज्याद्वारे वायू टर्बाइन व्हीलमधून वाहतात. जर हा झडप असमानपणे उघडला, चिकटला किंवा घट्ट बंद झाला नाही, तर टर्बाइनची कार्यक्षमता नियंत्रित करण्यात समस्या उद्भवतात (त्यामुळे पुरेसे बूस्ट प्रेशर निर्माण होत नाही), ज्यामुळे वर वर्णन केलेली लक्षणे उद्भवतात.
खरं तर, टर्बाइनचा स्वतःशी काहीही संबंध नाही, परंतु तो बदलणे आवश्यक आहे बायपास वाल्वआणि त्याचा साठा. आणि ते टर्बाइनच्या गृहनिर्माण (दोन्ही "गोगलगाय") सह एकत्र येतात. आतून जाम झालेल्या स्थितीत वाल्व असे दिसते:
डँपर जाम आहे याची खात्री करण्यासाठी, आपल्याला ते सर्व मार्गाने उघडणे आणि ते सोडणे आवश्यक आहे. तिला स्वतःहून परत जावे लागेल. जर ते टोकाच्या स्थितीत अडकले तर ते तिथेच जाम होते. हे कसे कार्य करावे:
व्हिडिओमध्ये दाखवल्याप्रमाणे तुम्ही नियमित हँड कंप्रेसर वापरून ते तपासू शकता.
काही लोक लिमिटर बसवतात जेणेकरुन ॲक्ट्युएटर रॉड ज्या टोकाच्या स्थितीत डॅम्पर जॅम होतो तेथे पोहोचू नये. पण एक नियम म्हणून, अगदी वापरासह उच्च तापमान वंगण, समस्या अजूनही परत येते. साठी निधी जमा करण्यासाठी तात्पुरता उपाय म्हणून नवीन टर्बाइन- अगदी, परंतु या परिस्थितीत एक किंवा दुसरा मार्ग आपल्याला अद्याप टर्बोचार्जर बदलावा लागेल. फॉर्ममध्ये दुरुस्ती किट एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड 03C 198 722संपूर्ण आफ्टरमार्केट टर्बोचार्जर प्रमाणेच खर्च येतो बोर्गवॉर्नर, त्यामुळे फक्त मॅनिफोल्ड बदलण्यात खरोखर काही अर्थ नाही. टर्बो दुरुस्ती किट असे दिसते 03C 198 722(गॅस्केट आणि नट स्वतंत्रपणे ऑर्डर केले पाहिजेत):
आणि वेस्टेगेट ओपनिंग लिमिटरचे एक उदाहरण असे दिसते:
३) थंड झाल्यावर इंजिन हलते आणि कंप पावते
बऱ्याचदा, 1.4 TSI EA111 इंजिन कोल्ड स्टार्ट दरम्यान डिझेल रॅटलिंगसह थांबू लागतात आणि चालतात. खरं तर, हा त्यांचा सामान्य ऑपरेटिंग मोड आहे, ज्या दरम्यान इंधनाचा वाढलेला भाग सिलेंडरमध्ये इंजेक्ट केला जातो. हॉटरसह उत्प्रेरक प्रवेगक गरम करण्यासाठी हे आवश्यक आहे एक्झॉस्ट वायू. इंजिन गरम झाल्यावर "ट्रेबल" अदृश्य होते.
4) मास्लोझोर
1.4 TSI EA111 इंजिन वापरते मोटर तेलत्याच्या मोठ्या भावाच्या 1.8 TSI किंवा 2.0 TSI पेक्षा खूपच माफक व्हॉल्यूममध्ये. तथापि, यामुळे तेलाच्या पातळीचे निरीक्षण करण्याची आवश्यकता दूर होत नाही. आठवड्यातून डिपस्टिक काढण्याची आणि पातळी तपासण्याची शिफारस केली जाते.
1.4 TSI इंजिन बंद करण्यापूर्वी सुमारे एक मिनिट चालू देण्याची देखील शिफारस केली जाते. निष्क्रिय गती. या वेळी, एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड आणि टर्बोचार्जर भाग थंड होतील. इंजिन थांबवल्यानंतर, इंजिन कूलिंग सिस्टममध्ये तयार केलेला रीक्रिक्युलेशन पंप काही काळ काम करेल. प्रज्वलन बंद केल्यानंतर ते काही काळ काम करू शकते, संपूर्ण कूलिंग सिस्टम सर्किटमध्ये कूलंट चालवते. म्हणून, जेव्हा इंजिन बंद केल्यानंतर, आपण कारमधून बाहेर पडता तेव्हा घाबरू नका आणि हुडच्या खालीून आवाज येत आहे.
5) इंधनाच्या गुणवत्तेची मागणी
अर्थात, कोणत्याही मोटर्सला प्राधान्य दिले जाते दर्जेदार इंधनपण इथे कथा खास आहे. मुळे कमी दर्जाचे इंधनवर कार्बनचे साठे दिसतात इंधन इंजेक्टर, जे 1.4 TSI EA111 इंजिनच्या ज्वलन कक्षामध्ये स्थित आहेत - तेथे थेट इंजेक्शन आहे. इंजेक्टर्सवरील कार्बन डिपॉझिटमुळे इंधन अणूकरणाचा प्रवाह बदलतो, ज्यामुळे सर्वात वाईट परिस्थितीत पिस्टनचा ज्वलन होऊ शकतो.
सर्वसाधारणपणे, 1.4 TSI EA111 इंजिनचे पिस्टन, जे महलेने VW साठी तयार केले होते, ते खूपच नाजूक आहेत. आणि गॅसोलीन इंजेक्शनचा दबाव खूप जास्त आहे. आणि जर या इंजिनच्या दहन कक्षांमध्ये कमी-गुणवत्तेचे इंधन गेले तर अपरिहार्य स्फोट लहान, हलके आणि पातळ-भिंतीचे पिस्टन त्वरीत तोडेल. 1.4 TSI इंजिन कमी-गुणवत्तेच्या इंधनाने भरल्याने पिस्टन लवकर जळून जातात आणि सिलेंडरच्या भिंती नष्ट होतात. याव्यतिरिक्त, कमी-गुणवत्तेच्या इंधनामुळे इंजेक्टर आणि इंधन पंप देखील अयशस्वी होतो.
वर देखील कमी दर्जाचे पेट्रोल 1.4 TSI इंजिनचे इनटेक व्हॉल्व्ह कार्बन डिपॉझिट्सने झाकलेले आहेत. बिंदू थेट इंजेक्शन आहे, जो इंधन प्रवाहासह सेवन वाल्व साफ करण्यास सक्षम नाही. सह इंजिनांवर वितरित इंजेक्शनभाग म्हणून उत्तीर्ण इंधन मिश्रणवाल्व स्टेम आणि त्याच्या कार्यरत पृष्ठभागाच्या बाजूने, बहुतेक कार्बनचे साठे वाहून जातात आणि ते चेंबरमध्ये जळतात. परंतु 1.4 TSI इंजिनांवर त्यांच्या थेट इंजेक्शनने, "थंड" असताना कार्बनचे साठे सतत जमा होतात. सेवन वाल्व. 100,000 - 150,000 किमीच्या मायलेजनंतर कार्बन डिपॉझिटची महत्त्वपूर्ण रक्कम जमा होते. परिणामी, व्हॉल्व्ह यापुढे त्यांच्या सीटवर घट्ट बसत नाहीत, कॉम्प्रेशन कमी होते आणि इंजिन असमानपणे चालू होते, शक्ती गमावते आणि जास्त इंधन वापरते. म्हणून, 1.4 TSI इंजिनसाठी एक सामान्य प्रक्रिया म्हणजे सिलेंडर हेड काढून टाकणे, ते पूर्णपणे वेगळे करणे आणि पॅसेज आणि वाल्व स्वच्छ करणे.
६) अँटीफ्रीझ संपत आहे (कूलंट लीक)
सामान्यतः, 1.4 TSI EA111 इंजिनवरील अँटीफ्रीझ गळती हळूहळू विकसित होते: सुरुवातीला तुम्हाला ते महिन्यातून एकदा जोडावे लागेल (अंदाजे "जवळजवळ रिकाम्या टाकीपासून कमाल पातळीपर्यंत"), नंतर समस्या अधिक त्रासदायक होते आणि टॉप अप करणे आवश्यक आहे " दर 2-3 आठवड्यातून एकदा." त्याच वेळी, व्हिज्युअल गळती कोठेही दिसत नाही (पुढे पाहताना, मी म्हणेन की हे एक्झॉस्टच्या गरम भागांच्या संपर्कात आल्यावर बाहेर पडणारे अँटीफ्रीझ त्वरित बाष्पीभवन होते या वस्तुस्थितीमुळे आहे).
निदानासाठी, आपल्याला टर्बाइनमधून थर्मल शील्ड काढण्याची आवश्यकता आहे, जे आपल्याला प्राथमिक बनविण्यास अनुमती देईल व्हिज्युअल तपासणी. सामान्यत: या परिस्थितीत गरम एक्झॉस्ट आणि डाउनपाइप यांच्यातील कनेक्शनमध्ये "स्केल" चे पुरावे आहेत.
त्याच वेळी, टर्बाइनमध्येच अँटीफ्रीझचे कोणतेही ट्रेस नाहीत, कारण अतिशय गरम सुपरचार्जर हाऊसिंगच्या संपर्कातून बाष्पीभवन होण्याची वेळ आली आहे. म्हणून, गळती शोधण्यासाठी, आपण सेवनाने जास्त वर जावे, जेथे लिक्विड-कूल्ड इंटरकूलर स्थित आहे. म्हणजेच, चार्ज हवा थंड करण्यासाठी ते अँटीफ्रीझ वापरते, याचा अर्थ शीतलक गळती असू शकते. हे चमत्कारिक कूलर इंटेक मॅनिफोल्डच्या मागे, इंजिन शील्ड आणि इंजिन दरम्यान स्थित आहे.
चालू प्रारंभिक टप्पालीक झालेल्या कूलरला फक्त बदलून तुम्ही मिळवू शकता, परंतु जर तुम्ही सर्वकाही हुशारीने केले असेल आणि केस आधीच प्रगत असेल तर, सिलेंडरचे डोके काढून टाकणे, ते स्वच्छ करणे आणि पूर्णपणे समस्यानिवारण करणे आवश्यक आहे, कारण अँटीफ्रीझमध्ये दहन कक्ष मिश्रणाचे अयोग्य ज्वलन आणि संबंधित परिणामांना कारणीभूत ठरते.
7) टर्बाइन सेवन मॅनिफोल्डमध्ये तेल चालवते (टर्बाइन योग्यरित्या कार्य करत आहे)
असे घडते वाढलेला वापरतेल कचऱ्याशी संबंधित नाही पिस्टन गट, परंतु टर्बाइन सेवन मॅनिफोल्डमध्ये तेल चालवते या वस्तुस्थितीमुळे. त्याच वेळी, टर्बो कंप्रेसरचे निदान स्वतःच समस्या प्रकट करत नाही. परिणामी - थ्रोटल वाल्वआणि सेवन पत्रिकातेलाने झाकलेले आणि एअर फिल्टर स्वच्छ आहे.
पुरवठा हवा पाइप आणि एअर फिल्टर बॉक्स काढून टर्बाइनमधून तेल कसे बाहेर येते ते तुम्ही पाहू शकता. निष्क्रिय वेगाने, बहुधा, सर्वकाही सामान्य दिसेल, परंतु जेव्हा वेग 2000 च्या वर वाढेल, तेव्हा कोल्ड इंपेलरच्या खाली तेल गळू लागेल.
या प्रकरणात, बहुधा वायुवीजन प्रणाली योग्यरित्या कार्य करत नाही. क्रँककेस वायूकिंवा ऑइल सेपरेटर, जो टायमिंग कव्हरखाली आहे, अडकलेला आहे. इतरही आहेत संभाव्य कारणेटर्बाइनचे असे वर्तन, ज्याचे वेगळ्या विषयावर वर्णन केले आहे.
8) टर्बोचार्जर डेक भागाच्या इनलेट पाईपमध्ये ऑइल फॉगिंगच्या खुणा आहेत
एअर फिल्टरमधून टर्बाइनच्या थंड भागाला हवा पुरवणाऱ्या एअर पाईपच्या इनलेट बाजूला ऑइल फॉगिंगचे ट्रेस दिसल्यास, तुम्ही तुमचे डोके पकडू नये - टर्बाइनसह सर्व काही व्यवस्थित आहे, परंतु सीलिंग रिंग जे पाईपच्या जंक्शनवर स्थित आहे आणि टर्बाइन बदलणे आवश्यक आहे. त्याच वेळी, पाईप स्वतःच सुधारित करणे आवश्यक आहे आणि प्लास्टिकवरील इंजेक्शन मोल्डमधून ट्रेस काढणे आवश्यक आहे - burrs ज्याद्वारे तेल वाष्प बाहेर पडतात (बाणांनी दर्शविलेले).
9) टर्बाइन कूलिंग सिस्टममधील सीलमधून अँटीफ्रीझ लीक होते
समस्या स्वस्त असली तरी, केबिनमध्ये जळलेल्या अँटीफ्रीझचा वास अजूनही 1.4 TSI EA111 इंजिनच्या मालकांना किंचित घाबरवू शकतो. संपूर्ण मुद्दा असा आहे की पासून उच्च तापमान, TD025 M2 टर्बोचार्जरच्या कूलिंग सिस्टममधील सील निरुपयोगी होतात आणि कूलंट बाहेर पडू लागतात गरम भागटर्बाइन अँटीफ्रीझ बर्न्स, आणि त्याच्या बाष्पीभवन दरम्यान एक विशिष्ट वाईट वास, जे वातानुकूलन प्रणालीद्वारे केबिनमध्ये प्रवेश करते. टर्बाइनला अँटीफ्रीझ पुरवणाऱ्या नळ्यांवरील कूलंटमधून तुम्हाला हिरवे डाग शोधण्याची गरज आहे.
हे अप्रिय जांब दूर करण्यासाठी, आपल्याला फक्त व्हीएजी ओ-रिंग्ज बदलण्याची आवश्यकता आहे WHT 003 366(2 पीसी). आणि बदलण्याची पद्धत संबंधित विषयामध्ये वर्णन केली आहे.
इंजिनचे आयुष्य
1.4 TSI EA111 (122 - 125 hp, 140 - 185 hp):
येथे वेळेवर सेवा, उच्च-गुणवत्तेचे 98-ग्रेड गॅसोलीन वापरणे, शांत ऑपरेशन आणि टर्बाइनबद्दल सामान्य वृत्ती (ड्रायव्हिंग केल्यानंतर, ते 1-2 मिनिटे चालू द्या), इंजिन बराच काळ चालेल, सेवा आयुष्य फोक्सवॅगन इंजिन 1.4 TSI EA111 सुमारे 300,000 किमी आहे, मजबूत असल्यामुळे कास्ट लोह ब्लॉकसिलेंडर आणि विश्वसनीय सिलेंडर हेड.
त्याच वेळी, आपण हे विसरू नये की तेल उच्च दर्जाचे असले पाहिजे आणि कमीतकमी प्रत्येक 10,000 किमी बदलले पाहिजे.
1.4 TSI EA111 (१२२ - १२५ एचपी):
सर्वात सोपा आणि विश्वसनीय पर्यायया इंजिनांची शक्ती वाढवणे म्हणजे चिप ट्यूनिंग.
1.4 TSI 122 hp साठी नियमित स्टेज 1 चिप. किंवा 125 एचपी ते 150-160 मध्ये बदलण्यास सक्षम मजबूत मोटर 260 Nm च्या टॉर्कसह. त्याच वेळी, संसाधन गंभीरपणे बदलणार नाही - एक चांगला शहरी पर्याय. डाउनपाइपसह आपण आणखी 10 एचपी काढू शकता.
इंजिन ट्यूनिंग पर्याय
1.4 TSI EA111 (140 - 185 hp):
ट्विनचार्जर इंजिनवर परिस्थिती अधिक मनोरंजक आहे, स्टेज 1 फर्मवेअर वापरुन, आपण 200-210 एचपी पर्यंत शक्ती वाढवू शकता, तर टॉर्क 300 एनएम पर्यंत वाढेल.
तुम्ही तिथे थांबू शकत नाही आणि स्टँडर्ड 2: चिप + डाउनपाइप बनवून पुढे जाऊ शकत नाही. हे किट तुम्हाला सुमारे 230 एचपी देईल. आणि 320 Nm टॉर्क, हे तुलनेने विश्वसनीय आणि प्रेरक शक्ती असतील. पुढे चढण्यात काही अर्थ नाही - विश्वासार्हता लक्षणीयरीत्या कमी होईल आणि 2.0 टीएसआय खरेदी करणे सोपे आहे, जे त्वरित 300 एचपी देईल.
VAGdrive रेटिंग: 4-
(ठीक आहे- एक विश्वासार्ह, परंतु देखभाल-मागणी इंजिनमध्ये अनेक ज्ञात समस्या आहेत ज्या कमी किंवा जास्त पैशासाठी दूर केल्या जाऊ शकतात आणि सिलेंडर ब्लॉक आणि सिलेंडर हेड ठराविक फॉक्सवॅगन विश्वासार्हतेद्वारे ओळखले जातात)
