टोयोटा मेगा क्रूझर, १९९९

जेव्हा मी पहिल्यांदा पाहिलं टोयोटा मेगाक्रूझर, तो एक धक्का होता. प्रचंड रुंदी, सर्वोच्च मंजुरीसह (उभे राहून, त्याच्या चेहऱ्याकडे पहात, त्याच्या मागे काय चालले आहे ते आपण पाहू शकता), लहान खिडक्या आणि 37.5 इंच मोठी चाके. अमेरिकन हमरशी त्याचे साम्य असूनही, विस्कळीत अवस्थेतही त्याच्याशी गोंधळ होऊ शकत नाही. मी दार उघडले आणि मला असे वाटले की ते येथे थोडेसे अरुंद असेल (195 सेमी उंचीसह). पण तसं नव्हतं बसल्यावर लक्षात आलं: गाडीत इतकी जागा आहे की प्रवासी आसनसौम्यपणे सांगायचे तर, अरुंद वाटणार नाही. एकदा का तुम्ही गाडीत चढलात की तुम्हाला “Déjà vu” ची अनुभूती येईल, जणू काही तुम्ही हे सर्व पाहिलेच असेल. खरंच, स्टीयरिंग व्हील कोरोलाचे आहे, गिअरबॉक्स 80 मधील आहे, सीट्स दुसऱ्या कशावरून आहेत. सर्वसाधारणपणे, एक हॉजपॉज जो आश्चर्यकारकपणे सुसंवाद साधतो. आम्ही इंजिन सुरू करतो. अरे देवा - हे एक जपानी ट्रक इंजिन आहे - 15 BFTE. हे नक्कीच, मस्टंगसारखे नाही, परंतु ते नकारात्मक भावनांना उत्तेजित करत नाही. चला जाऊया - आणि येथे मजा सुरू होते. प्रवेगक पेडल दाबून, आम्ही आत्मविश्वासाने 60 पर्यंत वेग वाढवतो आणि डावी लेन व्यापतो आणि आता आम्ही 80 किमी/तास वेगाने गाडी चालवत आहोत, प्रत्येकजण मार्ग देत आहे हे जाणवू लागले आहे. एकतर कारकडे अधिक तपशीलाने पाहण्यासाठी किंवा घाबरून जाण्यासाठी (जरी माझ्या आयुष्यात मला ही भावना कोणाच्याही मनात निर्माण करायची नव्हती). मग अविश्वसनीय घडते - तुम्हाला समजले आहे की अडथळे आणि सर्व प्रकारच्या असमानता ज्यातून तुम्हाला काल जाण्याची भीती वाटत होती, आज तुम्हाला हादरवणार नाही. टोयोटा मेगा क्रूझरचे निलंबन खरोखरच खूप मऊ आहे, जरी अनेक मऊ जीपच्या प्रभावाशिवाय. निलंबनाच्या मऊपणाची भरपाई निलंबनाच्या प्रवासाद्वारे केली जाते, जी 65 सें.मी.च्या घरापर्यंत पोहोचते आणि आवारात वळते, आपणास अचानक कळते की आपण अडचणीत आहात. पण नाही, ही 4WS प्रणाली आहे जी कार्य करते - मागील चाक स्टीयरिंग प्रणाली. हे आश्चर्यकारक आहे, जिथे प्रत्येकजण दोन पावलांनी वळतो, तिथे टोयोटा मेगा क्रूझर थोड्या फरकाने फिरू शकते. पुढे, ट्रंकची तपासणी करण्याचे ठरविले गेले, जे मी शांतपणे पसरले (ट्रंकची रुंदी 2 मीटर 5 सेमी आहे). सर्वसाधारणपणे, कारचे आतील भाग चांगले बनविलेले आहे, परंतु हवामान नियंत्रणासारख्या फ्रिलशिवाय (जरी स्वतंत्र स्टोव्ह आणि एअर कंडिशनर आहेत).

टोयोटा मेगा क्रूझर कोणतीही गल्ली, कोणतीही चढाई, कोणतीही उतरणी जिंकू शकते. याची प्रायोगिकरित्या पडताळणी करण्यात आली. जेव्हा आम्ही उत्तर काकेशसच्या मोहिमेवर गेलो आणि समुद्रसपाटीपासून 2300 मीटर उंचीवर असलेल्या लावनाकी पर्वताच्या सर्वोच्च बिंदूवर चढलो. आम्ही लॉगिंग आणि कॅटरपिलर ट्रॅकसह AT टायरवर चढलो. लॉगिंग कॅम्पमधील पुरुषांना धक्काच बसला की आम्ही त्यांच्यापर्यंत पोहोचलो आणि जेव्हा आम्ही वर चढू लागलो तेव्हा त्यांना जवळजवळ स्ट्रोक आला. संपूर्ण कुलूप आणि चांगल्या "लोअरिंग" बद्दल धन्यवाद, आम्ही सहजपणे निसरड्या टेकडीवर जाऊ शकतो. 37 चाकांमुळे धन्यवाद, जिथे 33 चाके अडकली आहेत तिथे आम्ही सहज गाडी चालवू शकतो. परंतु आमच्याकडे फक्त 9000 किलोची मागील विंच आहे, 3200 किलो इतके जास्त नाही, जरी शर्यतीदरम्यान ते कधीही अपयशी ठरले नाही. आमच्याकडे एटी चाके आहेत ज्यात अक्षरशः कोणतेही पाऊल नाही. अडकलेल्या गाड्यांच्या झुंडीपाशी येईपर्यंत आम्ही अगदी व्यवस्थित चाललो. शिवाय, आम्ही ते तिथेच लावले (टायरचा दाब खूप कमी होता). लोफ (आणि 33 चाके) आणि हिलक्सवर असलेल्या लोकांना कॅम्पमध्ये जाण्यास मदत करण्याचा निर्णय घेण्यात आला. वाटेत, आम्ही आणखी 2 वेळा चाके अनबोल्ट केली, सुदैवाने "बुखांका" च्या मुलांनी आम्हाला चाके अनबोल्ट करण्यास मदत केली (याबद्दल त्यांचे विशेष आभार). छावणीत पोहोचल्यावर, मुलांनी सांगितले की त्यांच्या आठवणीत, एकही कार अशी चालविली नाही. टोयोटा मेगा क्रूझर प्रकाश ७० च्या दशकापेक्षा (नक्कीच ट्यूनिंगमध्ये) चांगली चालवते याचा अभिमान बाळगू इच्छित नाही. पण टोयोटा मेगा क्रूझर त्यांच्याशीही स्पर्धा करू शकते. बरेच लोक हमर आणि टोयोटा मेगा क्रूझरची तुलना करतात. माझ्याकडे हॅमरच्या विरोधात काहीही नाही, परंतु अमेरिकन ड्रीम मला अपील करत नाही.

फायदे : पारगम्यता. विश्वसनीयता. सुरक्षितता. परिमाण.

दोष : तुम्ही त्यांना प्रत्येक कारमध्ये शोधू शकता.

अलेक्झांडर, मॉस्को

कसे तरी माझ्या लक्षात आले नाही... कसे तरी ते आमच्यापर्यंत अशी "उजवीकडे ड्राइव्ह" देत नाहीत...

टोयोटा मेगाक्रूझर - हमरवर जपानी पलटवार

यंदा सर्वाधिक उत्पादन झाले आहे ऑफ-रोड टोयोटा- मेगाक्रूझर. सुमारे 10 दशलक्ष येन किंमत असलेली, ही जपानी बाजारपेठेतील सर्वात महागडी एसयूव्ही होती.

जरी ही कार प्रामुख्याने सैन्य आणि राज्य सुरक्षा सेवांमध्ये वापरण्यासाठी आहे, तरीही जपानी टोयोटा डीलर्सने दरवर्षी सुमारे शंभर कार ऑल-मेटल 7-सीटर स्टेशन वॅगनसह आवृत्तीत विकल्या, ज्यात सर्वात "नागरी" देखावा आहे. राज्यांमध्ये हमरच्या नागरी आवृत्त्या कशा विकल्या जातात त्या तुलनेत हे विक्रीचे प्रमाण लहान आहे. खरं तर, मेगाक्रूझर हे अमेरिकन हमर एच 1 चे जपानी ॲनालॉग आहे आणि ते त्याच संकल्पनेनुसार तयार केले गेले आहे. पण त्यांच्यातील फरक अजूनही मोठा आहे.

हे लक्षात घ्यावे की ज्या देशात वाहतुकीचे मुख्य साधन म्हणजे दैहत्सू कौर सारख्या घृणास्पदपणे कॉम्पॅक्ट मिनी-कार आहेत, या आकाराचा राक्षस मूळ कॅनोजमध्ये महासागराच्या नौकासारखा दिसतो. शेवटी, मेगाक्रूझर त्याच्या अमेरिकन समकक्षापेक्षाही मोठा आहे! जरी "जपानी" लोकांनी HUMVEE कडून बरेच कर्ज घेतले.

कार तिच्या देखाव्यात प्रभावी आहे आणि फक्त अफाट दिसते. जगातील इतर कोणत्याही कंपनीचा त्याच्या श्रेणीतील निर्दयी अमेरिकन प्रतिस्पर्धी नाही. अशी कार विकसित करणे केवळ टोयोटालाच परवडणारे आहे. आणि राज्य ऑर्डरने यामध्ये महत्त्वपूर्ण भूमिका बजावली, अन्यथा अशा मशीनचा विकास केवळ फायदेशीर ठरेल. एएम जनरल आणि जनरल मोटर्स रागावत आहेत...

पण साहित्यिक चोरीबद्दल बोलू नका. जपानी लोकांनी फक्त तोच मास्टोडॉन तयार केला नाही (जे, सर्वसाधारणपणे, इतके अवघड नाही - कदाचित, एक विस्तृत ट्रॅक बनवणे कठीण आहे का?), परंतु ते बनवले देखील. राइड गुणवत्ता H1 पेक्षा अधिक स्वीकार्य. आणि ही आता एएम जनरलची योग्यता नाही.

टोयोटा मेगाक्रूझर, जे 2170 मिमी रुंद आहे, मागील चाक स्टीयरिंग सिस्टमसह सुसज्ज आहे, जे युक्तीमध्ये "अमेरिकन" पेक्षा निर्विवाद फायदा देते. जपानी कारची टर्निंग त्रिज्या फक्त 5.6 मीटर आहे, दुसऱ्या शब्दांत, मेगा जंगलातील झाडांभोवती सहजपणे चालविली जाऊ शकते!

आतील रचनांचे कोणतेही कलात्मक तपशील नाहीत; सर्व काही कार्यक्षमतेच्या अधीन आहे. म्हणून, खरंच, Hummer मध्ये. तुम्हाला असे वाटेल की हे सर्व हस्तकला गोळा केले आहे. होय, सर्वसाधारणपणे असेच आहे. उत्पादन खंड अजूनही "कोरोला" नाहीत... याव्यतिरिक्त, हे लक्षात येते की टोयोटा, एकीकरण आणि स्वस्त डिझाइनची काळजी घेत, त्याच्या इतर मॉडेल्सचे भाग उधार घेतले आहेत: जुन्या कोरोलाचा छतावरील प्रकाश, हँडल आणि "कुशनलेस" जुन्या कॅरिना पासून स्टीयरिंग व्हील इ.

कारची उपकरणे अपेक्षित आहेत: धुक्यासाठीचे दिवे, मागील विंडो वायपर्स, स्टिरिओ, डाव्या आणि उजव्या बाजूला स्वतंत्र हवा वाहणारे वातानुकूलन, केंद्रीकृत दरवाजा लॉक सिस्टीम, जी इतक्या रुंदीसाठी अत्यंत विवेकपूर्ण आहे, आणि पॉवर विंडो. वाईट नाही. Hummer येथे, जवळजवळ सर्वकाही ऑर्डर करण्यासाठी केले जाते. खरे आहे, मेगाक्रूझर सीट्समध्ये अधिक सोयीस्कर उंची समायोजन स्थापित करणे शक्य होते. ड्रायव्हरची बसण्याची स्थिती खूपच कमी आहे आणि दृश्यमानता कठीण होते. पण तुम्ही सेल्सिअरला जात नाही!

जर हमरमध्ये इंटिरियर व्हॉल्यूमचा मुख्य भाग इंजिन केसिंगने व्यापलेला असेल, तर फॉरवर्ड-फोल्डिंग हूडच्या खाली लपलेल्या 4.0-लिटर 155-अश्वशक्ती टर्बोडीझेलच्या कॉम्पॅक्टनेसमुळे मेगाक्रूझरमध्ये हे केसिंग नसते. होय, मेगाच्या “सिव्हिलियन” आवृत्तीमध्ये समोर बसलेल्यांमध्ये एक प्रकारचे कॅबिनेट आहे ज्यामध्ये सर्व स्टिरिओ सिस्टम बसवलेले आहेत. तथापि, मध्ये लष्करी आवृत्तीहे कॅबिनेट तिथे नाही. केबिनमध्ये दोन पुढच्या ओळीच्या जागा आहेत. त्यांच्या दरम्यान सलूनच्या मागील बाजूस एक विनामूल्य रस्ता आहे, ज्याच्या भिंतींच्या बाजूने लेदररेटमध्ये अपहोल्स्टर केलेले बेंच आहेत. परंतु “किरकोळ” मेगाक्रूझर्सच्या मागे दोन-सीटर सोफा आहे, ज्याच्या बाजूला हेडरेस्टसह आणखी दोन मानक जागा आहेत - अगदी त्याच समोर आहेत. अर्थात, जागा फॅब्रिकमध्ये असबाबदार आहेत. IN मालवाहू डब्बासामान ठेवण्यासाठी भरपूर जागा आहे आणि तुम्ही हमरप्रमाणेच क्षैतिज झोपण्याची स्थिती देखील स्वीकारू शकता.

बाजूला आणखी एक होकार अमेरिकन कार- 4-बँड स्वयंचलित प्रेषणहस्तांतरण प्रकरणात दोन-स्टेज श्रेणीसह गीअर्स. तथापि, H1 च्या विपरीत, Toyota MegaCruiser मध्ये ट्रान्समिशनमध्ये लॉक्सचा संपूर्ण संच आहे: मध्य, मागील आणि फ्रंट क्रॉस-एक्सल भिन्नता. सर्व लॉक, अर्थातच, जाता जाता सक्रिय केले जातात.

पूर्णतः स्वतंत्र निलंबनामध्ये वरच्या विशबोन्सच्या पायथ्याशी चार अनुदैर्ध्य टॉर्शन बार असतात आणि मोठ्या गॅस शॉक शोषक. समोरील निलंबनामध्ये कोणतेही स्प्रिंग्स नाहीत, परंतु ते मागील बाजूस जोडलेले आहेत आणि जेव्हा ते कार्य करण्यासाठी डिझाइन केलेले आहेत पूर्णपणे भरलेलेमेगाक्रूझर बॉडीचा मागील भाग सामानाच्या डब्यात “स्क्वॅट्स” आहे. न फुटलेले वजन कमी झाले - ब्रेक डिस्कव्हील हबवर नसून थेट एक्सल डिफरेंशियलमधून एक्सल शाफ्टच्या बाहेर पडताना स्थित आहे. आणि व्हील गीअर्स कमी केल्याने ग्राउंड क्लीयरन्स 42 सेमी पर्यंत वाढतो!

Hummer प्रमाणे, टायरचा दाब मध्यभागी आणि थेट चालताना नियंत्रित केला जातो, जो चिखल आणि वाळूमध्ये वाहन चालवताना खूप सोयीस्कर असतो.

जपानी राक्षसाची वहन क्षमता 750 किलो आहे. सर्वात उत्सुक गोष्ट अशी आहे की हे डॉज डब्ल्यूसी ऑल-व्हील ड्राईव्ह ट्रक सारखेच 3/4 टन आहे, जे अशा लष्करी वाहतुकीचा एक प्रकारचा पूर्वज आहे, जो द्वितीय विश्वयुद्धाच्या अग्रभागी वाहतूक केला गेला होता.

पॉवरमध्ये H1 पेक्षा जास्त निकृष्ट नाही, टोयोटा मेगाक्रूझर हलका आहे: “केवळ” 2900 किलो. टोयोटाचे फोर-सिलेंडर (ह्यासह हमर स्टॉल) टर्बोडीझेल प्रचंड शव 130 किमी/ताशी वेगाने वाढवते, परंतु अधिक नाही. आणि आणखी काही आवश्यक नाही: विनंती करूनही तीन-टन "शव" एबीएसने सुसज्ज नव्हते.

टोयोटा मेगाक्रूझरचा एक तोटा म्हणजे प्रवासी (कार?..) कारसाठी भयानक इंधन वापर - प्रति 100 किमी 26 लिटर डिझेल इंधन! आणि हे असूनही, हमरच्या विपरीत, चार चाकी ड्राइव्हमेगाक्रूझर कायमस्वरूपी नाही; डांबरावर गाडी चालवताना समोरचा एक्सल बंद केला पाहिजे. परंतु टाकीची मात्रा प्रभावी नाही - अशा वापरासाठी 108 लिटर पुरेसे नाही.

टोयोटा मेगा क्रूझर अजूनही सर्वात जास्त आहे उंच SUVजगामध्ये. त्याची उंची 2075 मिमी पर्यंत पोहोचते. याव्यतिरिक्त, या "पॅसेंजर" कारला जगातील सर्वात जास्त ग्राउंड क्लीयरन्स आहे. अगदी हमर H1 चे ग्राउंड क्लीयरन्स 20 मिमी कमी आहे.

तुम्ही टोयोटाचा लोगो हमरवर का लावला? हा प्रश्न मेगा क्रूझरच्या मालकाला एकापेक्षा जास्त वेळा विचारला गेला आहे. पण प्रत्यक्षात या दोन मिलिटरी एसयूव्हीमध्ये फारसे साम्य नाही. अमेरिकन HUMVEE (नंतर Hummer H1 म्हटले गेले) उत्पादनात गेले...

अमेरिकन HUMVEE (नंतर त्याला Hummer H1 म्हटले गेले) गेले मोठ्या प्रमाणावर उत्पादन 1983 मध्ये, आणि टोयोटाने जवळपास दहा वर्षांनंतर त्याचा मेगा क्रूझर आणला. केवळ या कारणास्तव, यँकीज म्हणतात की विश्वासघातकी सामुराईने त्यांच्या लष्करी एसयूव्हीची संकल्पना निर्लज्जपणे चोरली. कदाचित ते खरे असेल, परंतु जपानी लोकांनी अमेरिकन बिग मॅकमध्ये एक किलर स्वाद जोडला: स्विव्हल रीअर व्हील्स. म्हणून, ज्या कारची लांबी 5090 मिमी आहे त्याची टर्निंग त्रिज्या 5.6 मीटर आहे.

हे ताबडतोब स्पष्ट केले पाहिजे की मेगा क्रूझर लष्करी आणि नागरी आवृत्त्यांमध्ये तयार केले गेले होते. लष्करी आवृत्त्या जपानमधून निर्यात करण्यासाठी किंवा खाजगी व्यक्तींना विक्रीसाठी पात्र नाहीत. जेव्हा नोटाबंदीची वेळ आली तेव्हा त्यांना फक्त दबावाखाली सोडण्यात आले. परंतु नागरी सुधारणा निर्यात करणे शक्य होते, परंतु केवळ वापरलेल्या स्वरूपात. लष्करी आवृत्त्यांमधील त्यांचा मुख्य फरक केबिनमध्ये लपलेला होता, जेथे मजल्यावरील मऊ चटई, वेलर सीट्स, कमीत कमी आवश्यक पर्यायांसह पॉवर ॲक्सेसरीज आणि ड्युअल-झोन एअर कंडिशनिंग होते.

लिव्हिंग लेजेंड
हा मेगा क्रूझर रशियाला एका वेळी आलेल्यांपैकी पहिला नाही. सध्या, व्लादिवोस्तोक नोंदणीसह आणखी एक समान एसयूव्ही आहे. आणि त्याच भागात आणखी एका नमुन्याबद्दल एक आख्यायिका आहे, ज्याने शतकाच्या सुरूवातीस जपानी वाणिज्य दूतावासाचे लक्ष वेधून घेतले आणि नंतर त्यांना निर्यात करण्यास मनाई असल्याने त्याचे तुकडे केले गेले. परंतु हे भाग कथितपणे युक्रेन किंवा कझाकस्तानला नेण्यात आले, जिथे ते पुन्हा एकत्र केले गेले धावणारी कार. आणि मग तो काही अथांग दलदलीत बुडून गेला.

अनधिकृत माहितीनुसार, 140 नागरी बदल तयार केले गेले. आम्ही चाचणी केलेली तीच मेगा क्रूझर, ओळख क्रमांक 137 वा, बरं, त्याच्या रिलीजचे वर्ष 1999 आहे.

मिलिटरी बॅक
केबिनमध्ये, पूर्वीच्या जपानी मालकाने फक्त ट्रंकमध्ये एक बेड जोडला. हे करण्यासाठी, चाकांच्या कमानीच्या दरम्यानच्या जागेत द्रुत-रिलीझ लोखंडी रचना ठेवण्यात आली होती सामानाचा डबादोन-स्तर. आणि त्याच्या वर, मऊ अपहोल्स्ट्री असलेले चार लाकडी पटल स्पेसरमध्ये ठेवलेले आहेत.

ही कार सहा आसनी मानली जाते. बॅकसीटचार लोकांना सामावून घेतले आहे, ज्यापैकी प्रत्येकाला सीट बेल्ट प्रदान केला आहे. तसे, रशियन कागदपत्रांनुसार, मेगा क्रूझर हा एक ट्रक आहे जो केवळ सी श्रेणीसह चालविला जाऊ शकतो. आणि सीमा शुल्क कमी करण्याची ही युक्ती नाही. सर्व काही कायद्यानुसार आहे, कारण याचे संपूर्ण वस्तुमान फ्रेम एसयूव्ही 3780 किलो आहे, परंतु कोरडे - 2850 किलो.

चार लिटरची भांडी
इंजिन 4.104 लीटर आणि 170 एचपी पॉवरसह चार-सिलेंडर टर्बोडीझेल आहे. सह.

तीस वर्षांपासून ओळखले जाणारे “टोयोटा” बी कुटुंबातील आहे. हे इंटरकूल केलेले आहे आणि मानक टर्बो टाइमरने सुसज्ज आहे. इंजिनचे हवेचे सेवन हूडच्या बाजूला एका अवकाशात असते. आणि मग असंख्य सायफन्सची प्रणाली आहे, म्हणून हायड्रॉलिक शॉक समजणे कठीण आहे - परवानगीयोग्य खोलीपरवडणारी क्षमता 1200 मिमी.

हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की ऑन-बोर्ड इलेक्ट्रिकल नेटवर्क 24-व्होल्ट आहे. म्हणून थंड हवामानात आणि पॉवर वायर्सवर ऑक्सिडाइज्ड संपर्कांसह इंजिन सुरू करणे - म्हणा, मिठाच्या पाण्यात भिजल्यानंतर - समस्या नाही. तथापि, बेट राज्यावरील लष्करी उपकरणे सुरुवातीला समुद्राच्या पाण्याच्या संपर्कासाठी तयार केली गेली होती. म्हणूनच कदाचित सर्व मूक ब्लॉक्स, बिजागर सांधे आणि क्रॉसपीस ग्रीस निपल्ससह सुसज्ज आहेत.

साहित्य भाग: टोयोटा मेगा क्रूझर

सतत पूर्ण
ट्रान्समिशनमध्ये चार-स्पीड ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनचा समावेश आहे ओव्हरड्राइव्ह मोड(बंद टॉप गिअर) आणि दुसऱ्या गीअरपासून सुरू होत आहे. त्यानंतर 2.488:1 च्या कपात गुणोत्तरासह हस्तांतरण केस येते. ड्राइव्ह प्रकार मेगा असल्याने क्रूझर कायमपूर्ण नंतर आत हस्तांतरण प्रकरणजबरदस्ती लॉकिंगसह एक फरक आहे, जो फ्रंट पॅनेलवरील बटणाद्वारे सक्रिय केला जातो. अशी बटणे देखील आहेत जी क्रॉस-एक्सल भिन्नता लॉकिंग नियंत्रित करतात. इंटर-व्हील लॉक कंट्रोल मेकॅनिझम इलेक्ट्रिक आहे. बरं, ट्रान्समिशनबद्दलची सर्वात मनोरंजक गोष्ट म्हणजे अंतिम ड्राइव्ह (प्रमाण 1.69:1), ज्यामुळे (आणि स्वतंत्र निलंबन अर्थातच) ग्राउंड क्लीयरन्स 420 मिमी आहे.

स्वातंत्र्यासाठी सर्व काही
या कारचा मुख्य उद्देश खडकाळ भूप्रदेशावर जटिल भूप्रदेशासह प्रवास करणे हा असल्याने, केवळ ग्राउंड क्लिअरन्सच नाही तर निलंबनाचा प्रवास देखील त्यासाठी अत्यंत महत्त्वाचा आहे. सर्व चाकांचे निलंबन स्वतंत्र टॉर्शन बार आहे. चेसिस भागांचा आकार असा आहे की ते दगड उपटून टाकण्यासाठी वापरले जाऊ शकतात काहीही हानीचा धोका न घेता.

सर्व ब्रेक हवेशीर डिस्क ब्रेक आहेत. कमी करण्यासाठी न फुटलेले वस्तुमानते वर स्थित आहेत ड्राइव्ह शाफ्ट, आणि चाकांच्या आत नाही. आमची परीक्षा असल्याने नागरी आवृत्ती, नंतर त्यात केंद्रीकृत चाक महागाईचा अभाव होता. तिच्यासाठीच्या नळ्या जागेवर असल्या तरी.

अन्यथा, मेगा क्रूझरच्या मालकांचे जीवन गुंतागुंतीत करण्यासाठी, कारवरील मानक टायर्समध्ये 17.5 त्रिज्या असलेले 37x12.5 चे अवघड परिमाण आहे. म्हणून, उत्पादन ऑर्डर करणे सोपे आहे रिम्स, म्हणा, या आकाराचे मातीचे टायर शोधण्यापेक्षा 18 इंच (अंतिम ड्राइव्हमुळे कमी शक्य नाही).

वजन वितरणासाठी सर्व काही
शरीराच्या वैशिष्ट्यांपैकी, मी कार्बन फायबर हुड लक्षात घेऊ इच्छितो. फोल्डिंग स्पेअर टायर गेट सोयीस्कर केबल ड्राइव्हसह सुसज्ज आहे आणि स्पेअर व्हील उचलण्यासाठी एक मिनी विंच प्रदान केली आहे. याशिवाय, परतट्रंकवरील छप्पर एका उच्च सह बदलले जाऊ शकते. वजन वितरण सुधारण्यासाठी, इंजिन केबिन बोगद्यामध्ये ढकलले जाते आणि बॅटरी प्रवाशांच्या आसनाखाली एका खास वेगळ्या डब्यात लपवल्या जातात.

पायरीवर गाय
मेगा क्रूझर चालवताना, त्याची परिमाणे तुम्हाला त्रास देत नाहीत. अर्थात, त्याच्या अमेरिकन समकक्ष विपरीत, येथे उत्कृष्ट दृश्यमानता आहे. स्वतंत्र निलंबनाबद्दल धन्यवाद, या SUV ची राइड अतिशय स्मूथ आहे. त्यात कोणताही थरकाप किंवा पिचिंग नाही. बरं, चातुर्य विलक्षण आहे. त्याच्या प्रचंड ग्राउंड क्लीयरन्ससह, लहान ओव्हरहँग्स आणि सर्व ब्लॉकिंगसह, ते सहजपणे आणि सहजतेने रस्त्याच्या टायर्सवरील कठीण भूभागावर चढले. असा शव अशा गोष्टीसाठी सक्षम आहे यावर माझा विश्वासही बसत नाही - हे असे दिसते की एखादी गाय डोंगराच्या पायथ्याशी छान उडी मारत आहे. आमच्या परिस्थितीत ऑपरेशनसाठी, व्लादिवोस्तोक मेगा क्रूझर, जो बर्याच काळापासून हार्ड ऑफ-रोडिंगसाठी वापरला जात आहे, अद्याप खंडित झालेला नाही. व्यावहारिकतावाद्यांना स्वारस्य असलेल्या उपभोग्य वस्तू आणि सुटे भागांच्या प्रश्नाचे उत्तर आधीपासूनच आहे. काही घडल्यास, सुटे भाग मिळणे ही समस्या नाही, जरी वितरणासाठी योग्य प्रतीक्षा कालावधी आहे.

दिमित्रोव्स्की प्रशिक्षण मैदानावर टोयोटा मेगा क्रूझर BXD-20

IN आधुनिक इतिहासऑटोमोटिव्ह उद्योगात टोयोटा मेगा क्रूझरपेक्षा अधिक रहस्यमय आणि गूढ मॉडेल नाही. ऑफ-रोडिंगमध्ये स्वारस्य असलेल्या कोणालाही या कारबद्दल बहुधा ऐकले असेल, परंतु जपानच्या बाहेर राक्षसाला प्रत्यक्ष पाहण्याची संधी फार कमी लोकांना मिळाली आहे. त्याच वेळी, अधिकृत माहितीची कमतरता आणि कारची दुर्मिळता केवळ तांत्रिक वैशिष्ट्ये, ऑफ-रोड क्षमता आणि... या कारच्या मालकीशी संबंधित कायदेशीर संघर्षांबद्दल अफवांच्या वाढीस उत्तेजन देते. परंतु लवकरच किंवा नंतर सर्व काही गुप्त स्पष्ट होईल. तर, पहिल्या मॉस्को टोयोटा मेगा क्रूझरला भेटा!

गाडी लोखंडी कुंपणाजवळच्या पार्किंगमध्ये अगदी सहज आणि अनौपचारिकपणे दीड मानक जागा घेत उभी राहिली. पहिली छाप: "काय बस आहे!" आणि येथे प्रथम तपशील आहे ज्याने तुमचे लक्ष वेधले: दरवाजाचे हँडल धातूचे आहेत, जसे की उपकरणे असलेल्या बॉक्सवर. एक शब्द - लष्करी उपकरणे. परंतु जर आपण अशा विशिष्ट मुद्द्यांकडे दुर्लक्ष केले तर सर्वसाधारणपणे कारचे स्वरूप आश्चर्यकारकपणे शांत आणि मैत्रीपूर्ण छाप पाडते. कमीतकमी, चिलखत कर्मचारी वाहकाशी साधर्म्य नाही - म्हणजे एक बस... आणि तरीही, हे सौम्यपणे सांगायचे तर, असामान्य परिमाणे आणि प्रमाण, मेगा क्रूझर सामंजस्यपूर्ण आहे, कारण, जवळजवळ सर्व जपानी उपयुक्ततावादी उपकरणे सुसंवादी आहेत. . कार अवजड दिसते की नाही हे देखील तुम्हाला समजणार नाही? परंतु ते जवळजवळ GAZ-66 च्या आकाराचे आहे आणि टोयोटा बेस 10 सेमीपेक्षा जास्त लांब आहे!

दंतकथा आणि दंतकथा

निर्मितीचा इतिहास, फेरफार, उत्पादन खंड आणि मेगाशी संबंधित इतर तपशीलांबद्दलच्या तथ्यांच्या शोधात, मी सलग अनेक दिवस वर्ल्ड वाइड वेबचा शोध घेतला. त्यामुळे, आश्चर्यकारकपणे थोडी विश्वसनीय माहिती सापडली. या कारचे बहुतेक उल्लेख जीप फोरमवर सामान्य बडबड करण्यासाठी खाली आले: “होय, होय, आम्हाला माहित आहे. ही हमरची जपानी प्रत आहे.” आणि मग ते सुरू झाले... परंतु येथे वैशिष्ट्य काय आहे: प्रत्यक्षात, ही कार लँड क्रूझर जीपची प्रत आहे त्याच प्रमाणात हमरची प्रत मानली जाऊ शकते. कल्पना, उद्देश, सामान्य योजनाचेसिस, पण आणखी काही नाही! अन्यथा, ही एक पूर्णपणे मूळ कार आहे, ज्याचा तांत्रिक विकास ताबडतोब बॅनल कर्ज घेण्याबद्दलच्या सर्व गृहितकांचे खंडन करतो. पण सर्वात आश्चर्याची गोष्ट म्हणजे मेगा... कधीच लॉन्च झाला नव्हता मोठ्या प्रमाणावर उत्पादन. होय, होय, या कार वैयक्तिकरित्या एकत्र केल्या गेल्या होत्या! आम्हाला उत्पादन खंडांवर अचूक अधिकृत डेटा सापडला नाही. एका आवृत्तीनुसार, ते तयार केले गेले... 140 तुकडे, आणि दुसऱ्यानुसार - 500. शिवाय, दोन्ही आकृत्यांचे समर्थक टोयोटाच्या अंतर्गत कॉर्पोरेट अहवालांना आवाहन करतात, ज्याचे मजकूर सापडले नाहीत. परंतु तेथे आणखी दोन कमी मनोरंजक कागदपत्रे नव्हती - सेवेच्या जाहिरातींबद्दल अधिकृत घोषणा. एका प्रकरणात, एप्रिल 2000 मध्ये, इंजिन कंट्रोल युनिट बदलण्यासाठी काही कार परत मागवण्यात आल्या होत्या, दुसऱ्यामध्ये, पाच वर्षांनंतर, खालच्या चेंडूचे सांधे परत मागवण्यात आले होते. तर, उल्लेख केलेल्या मेगा क्रूझर्सच्या चेसिस क्रमांक आणि उत्पादन तारखांचा आधार घेत, 25 सप्टेंबर 2001 पर्यंत, 151 कार तयार केल्या गेल्या.

प्रारंभ बिंदूसह, सर्व काही अगदी स्पष्ट नाही. बहुधा, ही कार 80 आणि 90 च्या दशकाच्या शेवटी तयार होऊ लागली. शिवाय, लष्करी आणि नागरी सुधारणांचा विकास एकाच वेळी केला गेला. 1993 मध्ये, लष्करी आवृत्ती उत्पादनात आणली गेली आणि टोकियो मोटर शोमध्ये नागरी आवृत्ती प्रोटोटाइप म्हणून सादर केली गेली. आणि मग अनपेक्षित घडले: एकतर जपानी लोकांनी बाजाराच्या संभाव्यतेचा अभ्यास करण्यासाठी बराच वेळ घालवला किंवा इतर काही कारणास्तव, परंतु याची पहिली व्यावसायिक प्रत अद्वितीय कारफक्त जानेवारी 1996 मध्ये असेंबल करण्यात आले होते. मेगा क्रूझर थोड्या काळासाठी सोडण्यात आले आणि ते बदलण्यासाठी काहीही शोधले गेले नाही. शेवटची गाडीबहुधा 2002 मध्ये एकत्र आले, जरी काही स्त्रोतांनुसार, मेगा असेंब्ली 2001 आणि 2005 दरम्यान कुठेतरी थांबली होती...

पीठ निर्यात करा

लोकप्रिय श्रद्धेच्या विरुद्ध, BXD-20 आवृत्तीची कल्पना विशेषत: नागरी वाहन म्हणून केली गेली होती, आणि केवळ देशांतर्गत बाजारपेठेसाठीच नाही. तर, 1997 मध्ये ऑस्ट्रेलियन बाजारपेठेत पुरवठा करण्याच्या शक्यतेचा विचार करण्यासाठी ते मेलबर्न मोटर शोमध्ये सादर केले गेले. ग्रीन कॉन्टिनेंटच्या प्रेसने या विषयावर जवळजवळ निर्णय घेतल्याप्रमाणे लिहिले आणि मेगाला यूएस मार्केटमध्ये आणण्याच्या जपानी इराद्याचाही उल्लेख केला. पण काही निष्पन्न झाले नाही. एकतर अधिकाऱ्यांनी हे “दुहेरी-वापर उपकरणे” हे धोरणात्मक उत्पादन समजून निर्यात बंदी घातली किंवा टोयोटा विक्रेत्यांनी स्वत: काही कारणास्तव परदेशी बाजारपेठेत प्रवेश करणे अयोग्य मानले, परंतु मेगा कधीही अधिकृतपणे परदेशात कुठेही विकले गेले नाही. कदाचित ही वस्तुस्थिती होती आणि पूर्णपणे लष्करी उपकरणांच्या निर्यातीवर सुप्रसिद्ध जपानी बंदीमुळे मेगा देखील एक "प्रतिबंधित" कार आहे असे आपल्यामध्ये व्यापक मत निर्माण झाले. त्यामुळे मला याबाबत अधिकृत पुष्टी मिळालेली नाही. याउलट, जपानमधून ताज्या आयात केलेल्या कारच्या विक्रीच्या जाहिराती वेळोवेळी युरोपियन आणि अमेरिकन वेबसाइटवर दिसतात. शिवाय, एका डच कंपनीने मेगा क्रूझरच्या पुरवठ्यासाठी ऑर्डर स्वीकारण्याची जाहिरात देखील दिली. आणि आमच्या चाचणीचा नायक अगदी सहजपणे रशियाला आला: त्याला जपानमधून एका फिनिश कंपनीद्वारे आणले गेले. थोडेसे, मूळ सुटे भागआपण रशियामध्ये अधिकृतपणे कार ऑर्डर करू शकता. त्यामुळे मेगाच्या निर्यातीतील कायदेशीर समस्या बहुधा दूरच्या आहेत. आणखी एक गोष्ट अशी आहे की अशा कार स्वतः दुर्मिळ आहेत आणि किंमती... जपानमधील नवीन कारची किंमत त्या वर्षांच्या येन विनिमय दरानुसार सुमारे $90,000 आहे हे लक्षात घेता, आता त्यांची किंमत व्यावहारिकदृष्ट्या कमी झालेली नाही. तर विचार करा...

हे विश्वसनीयरित्या ज्ञात आहे की मेगा क्रूझर ऑस्ट्रेलिया, दक्षिण आफ्रिका, यूएसए, जर्मनी, फ्रान्स आणि शक्यतो इटलीमध्ये उपलब्ध आहे. त्यापैकी दोन रशियामध्ये आहेत - दुसरी कार व्लादिवोस्तोकच्या आसपास अनेक वर्षांपासून चालवत आहे. कझाकस्तानमध्ये दोन कार आहेत आणि दोन तेथे मार्गावर आहेत (संयुक्त अरब अमिरातीमध्ये ते आता स्टीयरिंग व्हीलचे स्थान बदलत आहेत), पुष्टी न झालेल्या अहवालानुसार आणखी एक मेगा, पश्चिम युक्रेनमध्ये कुठेतरी धावत आहे.

जपानी मोज़ेक

कोणीही ज्याने कधीही Hummer H1 मध्ये पाहिले असेल किंवा त्याच्या आतील भागाची छायाचित्रे पाहिली असतील, तो कदाचित इतक्या मोठ्या आतील खड्ड्यांमुळे आश्चर्यचकित झाला असेल. बाह्य परिमाणे. मेगा क्रुझरचा दरवाजा उघडून मी असाच काहीसा सज्ज होतो. पण आत प्रशस्त होता! आणि इथला कुख्यात ट्रान्समिशन बोगदा सुद्धा क्वचितच मजल्याच्या वर पसरतो, ज्यामुळे ते शक्य झाले. मागील पंक्तीचार जागा. फोल्डिंग बॅकरेस्टसह दोन-सीटर सोफा थेट या बोगद्यावर स्थापित केला आहे आणि त्याच्या काठावर समायोज्य झुकाव असलेल्या स्वतंत्र खुर्च्या आहेत (अगदी त्याच समोर आहेत). परंतु पायलट आणि नेव्हिगेटर एक प्रभावी "डेस्क" द्वारे वेगळे केले जातात जे एअर कंडिशनर आणि ऑडिओ सिस्टम लपवतात. तसे, चाचणीच्या दिवसांत आलेल्या थंड हवामानाबद्दल धन्यवाद, हीटरचे वैशिष्ट्य उघड झाले जे ट्रकसाठी अधिक वैशिष्ट्यपूर्ण आहे: प्रवाह उबदार हवा"स्टोव्ह" पाय आणि विंडशील्डला उद्देशून आहे. चेहऱ्यावर उडणारे डिफ्लेक्टर वायुवीजनासाठी डिझाइन केलेले आहेत आणि स्टोव्ह रेडिएटरला बायपास करून रस्त्यावरून हवा घेतात. आता लक्ष द्या! 90 च्या दशकाच्या सुरुवातीच्या काळात ज्याला टोयोटा चालवण्याची संधी मिळाली असेल तो कदाचित “परिचित भाग शोधा” या खेळाने मोहित होईल. बटणे, हँडल, दिवे, डिफ्लेक्टर, स्टोव्ह स्लाइडर, सुकाणू चाक- हे सर्व कॉर्पोरेशनच्या मास मॉडेल्समधून मेगा सलूनमध्ये स्थलांतरित झाले. शिवाय, स्लाइडच्या डिझाइननुसार, जागा काही प्रकारच्या मिनीबसमधून उधार घेतल्या होत्या किंवा कॅबोव्हर ट्रक. पाच-दरवाजा मेगावर त्याची कोणतीही वस्तुनिष्ठ आवश्यकता नसली तरीही ते बॅकरेस्टला पुढे झुकवणारी यंत्रणा कायम ठेवतात. हे संपूर्ण मोज़ेक अत्यंत सोयीस्कर पद्धतीने निवडले आहे हे आनंददायी आश्चर्यकारक आहे. एर्गोनॉमिक्सची परिपूर्णता एका साध्या तपशीलाद्वारे दर्शविली जाते: समोरच्या प्रवाशासाठी क्रॉसबार-फूटरेस्ट.

सर्वजण बसतील

कारच्या छताला तीन विभागात वेल्डेड केले जाते. मध्यभागी एक अंडाकृती फुगवटा आहे - त्या मागच्या सोफ्याच्या अगदी वर, जेणेकरून त्यावर बसलेले लोक छतावर आपले डोके आपटत नाहीत. याबद्दल धन्यवाद, येथे दोन उंच लोक सहजपणे सामावून घेऊ शकतात, जरी त्यांच्यासाठी लांब अंतर प्रवास करणे कठीण होईल: त्यांचे गुडघे त्यांच्या हनुवटीवर दाबले जातात. परंतु स्वतंत्र खुर्च्यांवर बसलेल्या प्रत्येकाला त्यांच्या आकाराची पर्वा न करता चांगले आणि आरामशीर वाटते. दुसरी पंक्ती पहिल्यापेक्षा किंचित वर स्थित आहे या वस्तुस्थितीमुळे, मागील प्रवाशांना “ब्रिकअप” वाटत नाही. पण समोरच्या जागा खूप कमी आहेत. सरासरी उंचीच्या ड्रायव्हरसाठी, हे पाहणे कठीण होते आणि कारच्या परिमाणांचे अचूक मूल्यांकन करणे कठीण होते. परंतु त्याच वेळी, जवळजवळ कोणत्याही उंचीची आणि बिल्डची व्यक्ती आरामदायक ड्रायव्हिंग स्थिती शोधू शकते (आणि हे स्तंभ समायोजित न करता)!

मेगा ट्रंक हा एक प्रकारचा मेगा ट्रंक आहे. फक्त कल्पना करा: लोडिंग स्पेसच्या तीन क्यूबिक मीटर इतकी! 2.05 मीटर रुंदीसह, हे आपल्याला दोन किंवा तीनसाठी आतमध्ये एक भव्य प्रशस्त "झोपण्याची खोली" व्यवस्था करण्यास अनुमती देते. आणि येथे सोफाच्या मागील बाजूस फक्त काही अवजड लांब वस्तू वाहून नेण्यासाठी दुमडणे आवश्यक आहे. उदाहरणार्थ, दोन-चेंबर रेफ्रिजरेटर. तसे, मेगा क्रूझरच्या “नियंत्रण” लोडिंगसाठी, आमच्या प्रकाशनाच्या फारशा दीर्घ इतिहासात प्रथमच, आम्ही “चाचणी” बॉक्सचा जवळजवळ संपूर्ण पुरवठा संपवला: केवळ कुख्यात “प्लाझ्मा पॅनेल” बसत नाही आत

फोल्डिंग भाग

बुद्धिमत्ता आणि निपुणतेसाठी "रोजच्या" कार्यांमध्ये "ओपन द मेगा हुड" व्यायामाचा समावेश करण्यात मला आनंद होईल. मला खात्री आहे की अर्ध्या विषयांनी, बाहेरील लॅचेस अनफास्टन केल्यामुळे, काहीतरी खंडित होईपर्यंत ते खेचले असेल. आणि ज्यांना डॅशबोर्डच्या खाली लपलेल्या तिसऱ्या लॉकचे आतील हँडल सापडले असते त्यांनी एकट्याने प्रचंड आणि लवचिक फायबरग्लास “सेल” उचलण्यासाठी शक्ती लागू करण्याचा बिंदू शोधण्यासाठी बराच वेळ शोधला असेल. पुन्हा, लोकप्रिय समजुतीच्या विरुद्ध, हुड हे या कारवरील एकमेव प्लास्टिकचे बाह्य पॅनेल आहे. बाकी सर्व काही स्टील शीट आहे.

स्पेअर व्हील होल्डर हा तांत्रिक विचारांचा एक छोटासा उत्कृष्ट नमुना आहे. अधिक तंतोतंत, अजिबात लहान नाही. त्यामुळेच अंगावर मोठमोठे बिजागर बसवले गेले. वरवर पाहता मागील कोपऱ्याच्या बॉक्समध्ये एक अतिशय शक्तिशाली ॲम्प्लीफायर आहे ज्याला ते संलग्न करतात. किमान, या कारच्या ऑपरेशनच्या सर्व वर्षांमध्ये, प्रचंड (37x12.5R17.5) "सुटे चाक" त्यांना कधीही वाया घालवू शकले नाही. परिणामी, ब्रॅकेट स्लॅम नवीनसारखे बंद झाले. आणि ते त्याच प्रकारे उघडते. एक आणले म्हणून केबल ड्राइव्हलॉक, ते खरोखर खूप सोयीस्कर आहे. विशेषत: जेव्हा कार बंपरपर्यंत चिखलात बुडते तेव्हा तुम्हाला त्याचे कौतुक वाटू लागते - ट्रंक उघडण्यासाठी तुम्हाला तुमचे हात घाण करण्याची गरज नाही. पण ते सर्व नाही! ब्रॅकेट एका विशेष कॉर्डवर लॉकिंग पिनसह सुसज्ज आहे (जेणेकरुन हरवू नये), जे "विकेट" च्या अपघाती स्लॅमिंगला प्रतिबंधित करते आणि जड चाक वाढवण्यासाठी आणि कमी करण्यासाठी मॅन्युअल चेन होइस्ट.

पूर्ण नियंत्रण

Toyota Mega Cruiser ही काही प्रोडक्शन कार्सपैकी एक आहे ज्यामध्ये दोन्ही एक्सलची चाके चालवण्यायोग्य आहेत. जेव्हा तुम्ही स्टीयरिंग व्हील फिरवता, तेव्हा मागील चाके आपोआप वळतात उलट बाजूसमोरच्याच्या तुलनेत, ज्यामुळे वळणाचे वर्तुळ लक्षणीयरीत्या कमी होते. परिणामी, ते फक्त 11.2 मीटर आहे, जे कोणत्याही लांब-व्हीलबेस लँड क्रूझरपेक्षा तीन मीटर कमी आहे! होय, सुरुवातीला स्टीयरिंग मागील चाके ड्रायव्हरला सतत वाहून जाण्याची भावना देतात. पण तुम्हाला पटकन सवय होते. साइटभोवती वाहन चालवताना आणि निरीक्षण करताना, आमच्या लक्षात आले की जेव्हा बॉक्समध्ये कोणतेही "ड्रायव्हिंग" गियर गुंतलेले असते तेव्हा सिस्टम सक्रिय होते, ते जागी आणि चालताना दोन्ही कार्य करते, तर मागील चाकांच्या फिरण्याचा कोन यावर अवलंबून नाही गती जेव्हा तुम्ही 40 किमी/ताशी पोहोचता किंवा तुम्ही सिलेक्टरला "पार्किंग" वर स्विच करता तेव्हा ते बंद होते. नंतरच्या प्रकरणात, वळलेली चाके झटक्याने, सरळ स्थितीत परत येतात. याच्या उलटही सत्य आहे: जेव्हा तुम्ही स्टीयरिंग व्हील वळवून गियर लावता, तेव्हा मागील चाके लगेच जागेवर उजवीकडे वळतात. सर्वसाधारणपणे, आम्ही स्टीयरिंग लिंकेजचा तपशीलवार अभ्यास करण्यासाठी कारच्या खाली जाण्यास उत्सुक होतो, जे आम्ही पारंपारिक वजन आणि मोजमापानंतर लगेच केले. मला म्हणायचे आहे की, नळ्या, रॉड आणि वायर्सचे विणकाम समजून घेण्यात आम्ही बराच वेळ घालवला. कनेक्शन जटिल असल्याचे दिसून आले: यांत्रिक, हायड्रॉलिक आणि इलेक्ट्रिकल घटक आहेत. त्याच वेळी, सर्व काही, आतील डिझाइनच्या बाबतीत, बहुतेक भाग साध्या आणि मोठ्या प्रमाणात-उत्पादित घटकांमधून एकत्र केले जाते. समोरच्या बायपॉडपासून मागील स्टीयरिंग गिअरबॉक्सपर्यंत कंट्रोल रॉड घातला जातो, किंवा त्याऐवजी, रॉड आणि बिजागरांची संपूर्ण प्रणाली, केबल यंत्रणा आणि वितरकासह समाप्त होते जी परस्पर गतीला रोटेशनलमध्ये बदलते. ही प्रणाली फक्त चाकांच्या फिरण्याची दिशा आणि कोन सेट करते. पॉवर स्टीयरिंग पंप आणि दोन स्टीयरिंग गिअरबॉक्सेस जोडणारे संपूर्ण पॉवर पार्ट हायड्रोलिक्सवर तयार केले आहे. या ओळीच्या मध्यभागी एक डिस्कनेक्ट वाल्व आहे, ज्याचे नियंत्रण बॉक्सच्या "ब्रेन" शी जोडलेले आहे. वरवर पाहता, त्यात समाविष्ट असलेल्या स्पीड सेन्सरसह.

सर्वसाधारणपणे, ते कसे कार्य करते ते पहात आहे सुकाणू, आम्हाला शंका होती की स्टीयरिंग व्हील डाव्या बाजूला हलवणे (कार मालकाने नियोजित) सल्ला दिला जाईल. "पूर्णपणे व्यवस्थापित करण्यायोग्य" राहण्यासाठी बरेच काही पुनर्रचना आणि पुन्हा डिझाइन करावे लागेल.

परिचित युनिट्स शोधा

स्टीयरिंग मेकॅनिझमच्या रहस्यांव्यतिरिक्त, एक नजर तपासणी भोकइतर अनेक मनोरंजक तपशील शोधले. चेसिसहमरपेक्षा हलके, सोपे आणि अधिक देखरेख करण्यायोग्य दिसते. परंतु त्याच्या सर्व दृश्य हलकेपणासाठी, ते सामर्थ्य, विश्वासार्हता आणि व्यावहारिकतेची छाप सोडते. शीट संरक्षणाची कमतरता असूनही, सर्व घटक अशा प्रकारे व्यवस्थित केले जातात की त्यांना ऑफ-रोड खराब करणे समस्याप्रधान असेल आणि त्याच वेळी, दुरुस्ती आणि देखभाल करण्यासाठी अक्षरशः सर्वत्र सोयीस्कर प्रवेश आहे. दीर्घ आणि कठोर परिश्रम करण्यास सक्षम असलेले “योग्य ऑफ-रोड वाहन” खालून असे दिसले पाहिजे!

दोन्ही निलंबन दुहेरी विशबोन्सवर स्वतंत्र डिझाइननुसार केले जातात, तर हात तिरपे बदलता येण्यासारखे असतात. म्हणून लवचिक घटकआश्चर्यकारकपणे लांब टॉर्शन बार वापरले गेले (1.3 मीटर - समोर आणि 1.6 मीटर - मागील), ज्यामुळे स्वतंत्र योजनेसाठी पूर्णपणे विलक्षण अनुलंब स्ट्रोक प्राप्त करणे शक्य झाले.

आणि कारच्या निर्मात्यांनी ग्राउंड क्लीयरन्स, गुरुत्वाकर्षण केंद्राची उंची आणि उपयुक्त आतील खंड यांच्यातील इष्टतम संबंधांची अचूक गणना केली. याव्यतिरिक्त, अशा कारसाठी ट्रान्समिशन अगदी कॉम्पॅक्ट असल्याचे दिसून आले. तसे, आम्हाला गिअरबॉक्स आणि गिअरबॉक्स आणि लँड क्रूझर 80 च्या तत्सम युनिट्समध्ये संशयास्पदरीत्या जवळचे साम्य आढळले. तथापि, ट्रान्सफर केसवर "अतिरिक्त" भाग होते: कूलिंग फिन आणि एक लघु ड्रम पार्किंग ब्रेक. मुख्य गीअर हाऊसिंग, समोर आणि मागील एकसारखे, आमच्यापैकी कोणामध्येही अशा संघटना निर्माण केल्या नाहीत, परंतु ते, शक्यतो, देशांतर्गत बाजारासाठी काही व्यावसायिक उपकरणांकडून देखील घेतले गेले होते. परंतु इलेक्ट्रिक ड्राइव्हस्आम्ही इंटर-एक्सल ब्लॉकर्सना भेटलो जणू ते चांगले मित्र आहेत. तसे, मेगा भिन्नता एक अतिशय असामान्य डिझाइन आहे - ते कठोर आहेत सक्तीचे कुलूपवर्म-प्रकार "सेल्फ-ब्लॉक्स" सह चांगले मिळवा! असा सेट मी यापूर्वी कधीच पाहिला नव्हता.

फायनल ड्राईव्ह ग्राउंड क्लीयरन्समध्ये वाढ आणि त्याच वेळी एकूण ट्रान्समिशन रेशो प्रदान करतात. इंटरनेटवर आढळलेल्या सर्व तांत्रिक वर्णनांमध्ये, त्यांचे गियर प्रमाण 1.69 म्हणून सूचित केले आहे. तथापि, चाचणी केलेल्या कारसह पुरवलेल्या मॅन्युअलमध्ये, आम्हाला भिन्न डेटा आढळला: 1.86 आणि मुख्य गियर५.८३८. वेगवेगळ्या वर्षांच्या कारवर हे शक्य आहे गियर प्रमाणविविध

इंजिनसाठी, सर्व मेगा क्रूझर्स 4.1 लीटर 15BFTE फोर-सिलेंडर टर्बोडीझेलने सुसज्ज आहेत. इंटरकूलर असलेले हे सोळा-व्हॉल्व्ह इंजिन अगदी सामान्य आहे. ते सुसज्ज आहेत हलके ट्रकआणि टोयोटा आणि हिनो बस. सुरुवातीला, त्याची उर्जा 155 एचपी इतकी होती आणि 1999 पासून, 170-अश्वशक्ती युनिट्स सादर करण्यात आली, ही शक्ती 3000 आरपीएमवर विकसित केली गेली. त्याच वेळी, त्यांचे 430 Nm टॉर्क पीक 1600 rpm पासून सुरू होते.

टोयोटा मेगा क्रूझर BXD-20 ची तांत्रिक वैशिष्ट्ये (निर्माता डेटा)
शरीर प्रकार	स्टेशन वॅगन
दरवाजे/आसनांची संख्या	5 / 6
इंजिन: मॉडेल, प्रकार	15B-FTE, टर्बाइनसह डिझेल, L4 16V
इंजिन: व्हॉल्यूम, cm3	4104
कमाल पॉवर, hp@rpm	170@ 3000
टॉर्क, Nm@rpm	430@ 1600
संसर्ग	4-स्पीड स्वयंचलित ट्रांसमिशन
ड्राइव्हचा प्रकार	तीन लॉक करण्यायोग्य भिन्नतेसह पूर्ण-वेळ ऑल-व्हील ड्राइव्ह
समोर निलंबन
मागील निलंबन	अनुदैर्ध्य टॉर्शन बारसह स्वतंत्र दुहेरी विशबोन
टर्निंग व्यास, मी	11,2 (11,56*)
100 किमी/ताशी प्रवेग, से	27 (26,5*)
कमाल वेग, किमी/ता	130 (131*)
दावा केलेला इंधन वापर 60 किमी/तास, l प्रति 100 किमी	10,75
इंधन टाकीची मात्रा, एल	110
कमाल उर्जा राखीव, किमी	1000
कर्ब/पूर्ण वजन, किलो	2900 / 3830

* ORD मोजमाप

डांबराचा नायक

मेगा क्रूझरची रचना शहरातील खड्डेमय रस्त्यांसाठी केलेली नाही हे तथ्य तुम्ही चाकाच्या मागे जाताच लगेच स्पष्ट होते. त्याच्या रुंदीची सवय झाल्यानंतरही, युक्ती करताना आपल्याला अत्यंत सावधगिरी बाळगावी लागेल. वस्तुस्थिती अशी आहे की पूर्णपणे नियंत्रित योजना (ज्या स्वरूपात ती येथे लागू केली आहे), वळण त्रिज्या कमी करताना, एकाच वेळी बिघडते... युक्तीची अचूकता. प्रथम, शरीराचे कोपरे टायर्सपेक्षा मोठ्या त्रिज्यामध्ये पसरलेल्या वस्तुस्थितीमुळे, आणि म्हणून विशेष काळजी घेऊन ट्रॅक करणे आवश्यक आहे. परंतु दृश्यमानतेच्या वैशिष्ट्यांमुळे आणि शरीराच्या प्रभावी रुंदीमुळे, हे करणे खूप कठीण आहे. परंतु मर्यादित जागेत उलटे चालणे अधिक कठीण आहे: असे दिसते की मागील चाकांचे स्वतःचे जीवन आहे. सतत फिरत असतात, उदाहरणार्थ, ते तुम्हाला कारमधील अरुंद अंतरामध्ये फूटपाथजवळ पार्क करण्याची परवानगी देत ​​नाहीत. परिणामी, तंतोतंत युक्तीसाठी आपणास अनेकदा मागील स्टीयरिंग व्हील अवरोधित करायचे आहे, परंतु, अरेरे, या डिझाइन पर्यायामध्ये हे अशक्य आहे.

तथापि, खडबडीत अंगणात वळणे येईपर्यंत, कार पुरेसे आणि आज्ञाधारकपणे वागते. 40 किमी/ता पेक्षा जास्त वेगाने देखील, जेव्हा मागील स्टीयरिंग यंत्रणा लॉक केली जाते, तेव्हा ती स्टीयरिंगला खूप प्रतिसाद देते. याला “शार्प” म्हणणे कठीण आहे - शेवटी, स्टीयरिंग व्हीलला लॉकपासून लॉकपर्यंत चार वळणे आहेत, परंतु एकूणच ते अतिशय स्पष्ट आणि जलद प्रतिसाद दर्शवते. तीक्ष्ण युक्तींमध्ये कार तंतोतंत आणि आज्ञाधारक राहते, परंतु ड्रायव्हर खूप लवकर बॉडी रोलमुळे मजबूत (मी अगदी भयावह म्हणेन) गोंधळून जाऊ लागतो. आतून, असे दिसते की ते सरकणे सुरू होणार आहे, परंतु सर्व चार चाके उत्कृष्ट कर्षण कायम ठेवतात आणि कारने स्वच्छपणे सुरू केलेली युक्ती पूर्ण केली. अंदाजे या मोडमध्ये, आम्ही साधारण 50 आणि 75 किमी/ताशी सुरू होणारी मानक 20-मीटर "पुनर्रचना" मधून गेलो, जेव्हा कार शेवटी मार्गावरून दूर गेली.

मी प्रामाणिकपणे सांगेन: खडबडीत रस्त्यावर कार अतिशय आरामदायक होण्यासाठी मी तयार होतो. पण तरीही मला आश्चर्य वाटले की मेगा किती सहज आणि नैसर्गिकरित्या खडबडीत कोबलेस्टोनवर "पडला" आणि पृष्ठभागाशी पूर्ण संपर्क राखला. त्याच वेळी, वेग अगदी स्वीकार्य 70 किमी / ता होता. तसे, मॉस्कोहून चाचणी साइटवर जाताना, आमच्या लक्षात आले की कारचा वेग आणि डायनॅमिक गुण त्याच्या उद्देशाशी पूर्णपणे जुळतात. ते ट्रॅफिकमध्ये शांतपणे आणि “तणावाशिवाय” राहण्यासाठी पुरेसे आहेत (पुरेसे ब्रेक देखील आहेत), परंतु अरुंद महामार्गावरील सर्व ओव्हरटेकिंगची आगाऊ गणना करणे आवश्यक आहे. सर्वसाधारणपणे, सर्वकाही क्रमाने आहे. त्याच वेळी, आमच्या मोजमापांनी पुष्टी केली की 90 हजार किलोमीटरच्या मायलेजसह हा नमुना आदर्शपणे फॅक्टरी डेटाशी संबंधित आहे: 26.5 सेकंद ते "शेकडो" आणि 131 किमी / ता कमाल वेग!

इव्हगेनी स्पेरन्स्की ORD मासिकाचे ड्राइव्ह तज्ञ

रोल्स खरोखर आहेत त्यापेक्षा मोठे दिसतात

मेगा क्रूझर दोन मनोरंजक वैशिष्ट्ये प्रदर्शित करते जे काहींना अंगवळणी पडते. प्रथम, येथे, कारची एकूण रुंदी पाहता, बऱ्यापैकी लांब हातांवर निलंबन वापरले जाते, म्हणून युक्ती चालवताना ड्रायव्हरला डायनॅमिक्समध्ये मोठे रोल जाणवतात. स्टीयरिंग व्हील हलवल्याने आणि कार रोल करण्यासाठी कारणीभूत ठरते, ती उठते आणि पडते. त्याच वेळी, कोनात वास्तविक रोल लहान आहे, परंतु शरीराच्या मोठ्या रुंदीमुळे, ड्रायव्हरच्या सीटचा उभ्या प्रवास मोठा आहे. अशा शरीराच्या जोरावर आत्मविश्वासाने हालचाल करण्याची सवय लागते. सर्वसाधारणपणे, कार हाताळणीत बऱ्यापैकी उच्च प्रतिसाद दर्शवते आणि चांगली वळते. परंतु येथे दुसरा अप्रिय क्षण दिसून येतो: 40 किमी / तासाच्या वेगाने, स्टीयरिंग व्हील रोटेशनसाठी कारच्या संवेदनशीलतेचे स्वरूप झपाट्याने बदलते. कमी वेगाने, मागील चाके कार फिरवल्यामुळे प्रतिसाद खूप जास्त आहे. सवयीशिवाय, ड्रायव्हर कारच्या प्रतिक्रियांपेक्षा थोडा पुढे आहे, म्हणजेच, वळताना, तो थोडासा ओव्हरस्टीअर करतो. परंतु नियंत्रण कृतींद्वारे याची सहज भरपाई केली जाते. आणि जेव्हा तुम्ही 40 किमी/ताच्या पुढे जाता, तेव्हा कारची कॉर्नरिंग सेन्सिटिव्हिटी ओव्हरस्टीअरवरून सामान्य ओव्हरस्टीयरमध्ये बदलते आणि हा ट्रांझिशन झोन अप्रिय असतो.

त्याच्या तत्वात

नेहमीप्रमाणे, आम्ही पर्यायी अडथळ्यांसह चाचणीचा ऑफ-रोड भाग सुरू केला, परंतु ते खूप लवकर पूर्ण केले - ते लोखंडी लाटांवर थोडेसे डोलत, फक्त कंटाळवाणे झाले... शिवाय, नैसर्गिक भूभागावर आम्हाला शोधण्यात अडचण आली. ज्या ठिकाणी कारचे चाक लटकले जाईल. आणि आम्ही वाळूच्या खदानीच्या ढिगाऱ्यातून ते शोधत असल्याने, आम्ही मोकळ्या वाळूवर स्वार होऊन आमचा कार्यक्रम चालू ठेवला. तर, चाके डिफ्लेट करून पुढे जाऊ या. टायर प्रेशरचा रक्तस्त्राव, तसेच त्यांच्या नंतरची फुगवणे, सर्वात पारंपारिक पद्धतीने करणे आवश्यक होते: सर्व मेगासवर केंद्रीकृत दबाव नियमन प्रणाली स्थापित केलेली नव्हती. परंतु सैद्धांतिकदृष्ट्या, कार या प्रणालीसह पुन्हा तयार केली जाऊ शकते: आम्हाला त्यातील घटकांसाठी सर्व फास्टनिंग पॉइंट्स आणि कंप्रेसरचे वायरिंग देखील सापडले, जे मागील चाक कमानीच्या मागे उजव्या कोनाडामध्ये स्थित असावे.

तर, टायर्समध्ये 1.2 वातावरण आहे... प्रथम चाचणी ड्राइव्ह - ट्रान्समिशनमध्ये काहीही चालू न करता आणि सर्वात कमी वेगाने. मेगा पर्वताच्या मध्यभागी उगवतो आणि जमिनीत खोदण्यास सुरवात करतो. आता तीच गोष्ट, पण दुसऱ्या खालच्या वर. पॅनेलवरील चित्रचित्र दर्शविते की जेव्हा “लोअरिंग” चालू केले जाते, तेव्हा मध्यवर्ती भिन्नता स्वयंचलितपणे लॉक होते. चाके फिरू नयेत म्हणून मी थ्रॉटल स्थिर ठेवतो, पण तरीही गाडी मध्य-टेकडीवर थांबते. हालचाल करताना आणि प्रवेग करताना प्रवेश करण्याचा प्रयत्न समान परिणाम देतो. तथापि, हे आश्चर्यकारक नाही: या ठिकाणी कोणीही कधीही शीर्षस्थानी पोहोचले नाही. त्याच वेळी, कार फिरत असताना, वर्म सेल्फ-लॉकिंग युनिट्स अशा प्रकारे कार्य करतात की बाहेरून असे दिसते की सक्तीने लॉकिंग सक्रिय केले आहे.

आम्हांला चिकणमातीवर, खोल निसरड्या खड्ड्या ओलांडताना आणि गवताच्या ढेकूण चढाईच्या परिणामकारकतेमध्ये फरक आढळला. ट्रान्समिशन पूर्णपणे लॉक केल्यामुळे, कार या परिस्थितीत अधिक आत्मविश्वासाने वागली. तसे, रट्समध्ये आणखी एक मजेदार मालमत्ता दिसली. पुरेशी ग्राउंड क्लीयरन्स नसताना मागील स्टीयरिंग खोल खड्ड्यांसह सरळ रेषेत हालचाल करण्यास मदत करते: स्टीयरिंग व्हील कोणत्याही दिशेने वळवा - आणि कार पुढे खेचण्यासाठी दोन जोडलेल्या चाकांच्या बाजूंना चिकटून सुरू होतात. पण त्याच कारणास्तव गच्चीतून बाहेर पडणे अधिक कठीण आहे. विरुद्ध कडांवर विश्रांती घेत कारने ओलांडून उभी राहण्याचा प्रयत्न केला, परंतु उंच बाजूंनी असे करण्यापासून रोखले. तथापि, काही क्षणी चाकांना काहीतरी पकडण्यात यश आले आणि कार खड्ड्यातून उडी मारली. पण आनंद करणे खूप लवकर होते - मेगा रस्त्याच्या पलीकडे उभा राहिला आणि पुढे कुठेही जाण्यास नकार दिला. आम्हा तिघांसह तिला सापळ्यातून बाहेर काढणे अशक्य होते, म्हणून आम्हाला केबलचा पाठलाग करावा लागला.

गाडीने व्हा मातीचे टायर, हे शक्य आहे की ती आणखी आत्मविश्वासाने हलली असती. सरतेशेवटी, रट्सच्या बाजूने वाहन चालवण्याचे डावपेच स्पष्टपणे परिभाषित केले गेले: कडू टोकापर्यंत ट्रॅकचे काटेकोरपणे अनुसरण करा, विशेषत: ग्राउंड क्लीयरन्सच्या कमतरतेबद्दल काळजी करण्याची गरज नाही. परंतु जर तुम्हाला ट्रॅक ओलांडायचा असेल किंवा बाजूने जावे लागेल, तर तुम्हाला स्टीयरिंग व्हील अतिशय काळजीपूर्वक "वेव्ह" करावे लागेल, प्रवेश आणि निर्गमन बिंदू आगाऊ चिन्हांकित करावे लागतील आणि जडत्व वापरावे लागेल. तथापि, आपण प्रथमच टॅक्सी चालविण्यात यशस्वी झालो नाही तरीही, मेगा नेहमी दुसऱ्या प्रयत्नाची संधी सोडते: ही कार देशाच्या रस्त्यावर उतरवणे ही एक संपूर्ण कला आहे.

तळाशी

असे म्हटले पाहिजे की खुल्या पाण्याने आमची चाचणी दलदल केवळ सर्वात कठीण नाही तर सर्वात सन्माननीय "विशेष टप्पा" देखील आहे. येथे समाविष्ट केलेल्या फक्त त्या कार आहेत उत्कृष्ट कुशलताजे आपल्याला निश्चितपणे माहित आहे. त्यांच्या स्वत:च्या सामर्थ्याने येथे काही गोष्टी उरल्या आहेत (तसेच, कदाचित TR3 वर्गाचे काही ट्रॉफी प्रोटोटाइप)... नाही, मेगा येथे मुक्तपणे गाडी चालवू शकेल याबद्दल शंका होती, आणि विनाकारण नाही. प्रथम, ट्रेड पॅटर्न असलेले टायर जे अजिबात गढूळ नव्हते ते गोंधळात टाकणारे होते आणि दुसरे म्हणजे, कारचे जास्त वजन. पण सराव हाच सत्याचा निकष आहे. म्हणून, मी टायरचा दाब 0.8 वातावरणापर्यंत कमी करतो आणि माझ्या पूर्ववर्तींनी बनवलेल्या रटच्या बाजूने दलदलीत जातो. अरेरे, ते चिकट आणि खोल असल्याचे दिसून येते आणि म्हणून सुमारे सात मीटर नंतर कार थांबते, उजवीकडे वळते. दरवाजाची खालची धार पाण्याखाली आहे, परंतु सील धरून आहे. काही मिनिटांनंतरच पायलटच्या डब्यात पाण्याचा एक घोट भरू लागतो. सर्वसाधारणपणे, आम्ही मागील विंच केबल उघडतो आणि सोडतो. दुसरा प्रयत्न अधिक यशस्वी झाला. चाकांच्या मागे एक रट सेट केल्यावर, माझी डावी बाजू झुडूपांवर दाबून आणि दुसऱ्या लो मोडमध्ये ट्रान्समिशन धरून, मला शेवटी हालचालीचे थोडेसे स्वातंत्र्य मिळाले.

गॅस पेडलचे काळजीपूर्वक काम केल्याने आणि पाण्याच्या बाहेर चिकटलेल्या विलोच्या वाढीच्या बाजूने काळजीपूर्वक मार्ग निवडणे, मी खोलीवर थांबल्यानंतर देखील जाऊ शकलो. गाडी आत्मविश्वासाने चालवली आणि दलदलीच्या तलावाच्या मोकळ्या पाण्याच्या सुरुवातीच्या आधी पोहोचली. आणि मग... शरीराची रुंदी कमी झाली. मला डावीकडे वळायचे नव्हते आणि झुडुपांच्या कडक फांद्यांवरून ढकलायचे नव्हते, परंतु खोली उजवीकडे सुरू झाली. जेव्हा माझा हुडचा कोपरा पाण्याखाली जाऊ लागला, तेव्हा मला थांबावे लागले आणि मागील बाजूस चालू करावे लागले. पण आम्ही फक्त अर्धा मीटर “रोल बॅक” करण्यात यशस्वी झालो – मेगा खाली बसला. ते विंच उघडत असताना, ते एक्स्टेंशन कॉर्ड काढत असताना आणि केबल्स हुक करत असताना, ड्रायव्हरच्या सीटच्या पातळीच्या वर पाणी साचले होते... फक्त एकच गोष्ट चांगली होती: सर्व श्वास घेणारे ट्रान्समिशन युनिट्ससाधारणपणे शीर्षस्थानी आणले जातात आणि त्यामुळे बॉक्स आणि गिअरबॉक्सेसचा धोका कमी असतो. खरे आहे, हे अशा प्रकारे केले गेले की जर पूर आला तर, समोरच्या उजव्या व्हील गिअरबॉक्सची नळी देखील पाण्याच्या पातळीच्या खाली असू शकते. परंतु, त्यानंतरच्या तेल तपासणीने दर्शविल्याप्रमाणे, सर्वकाही कार्य केले.

आणि मग पुढचा अडसर गाठण्यासाठी आम्ही निघालो. वाळलेल्या गवताळ दलदलीच्या मध्यभागी एक अरुंद परंतु खोल प्रवाह (किंवा त्याऐवजी, एक पुनर्वसन खंदक) आम्हाला पूर्णपणे योग्य आणि वास्तविक अडथळा वाटला. तथापि, जंगलातून अतिशय अरुंद वळणाच्या वाटेने तिथली वाट कमी अवघड होती. काही वेळा कार रस्त्याच्या मोठ्या वक्र मध्ये बसत नव्हती आणि झाडांवरून शरीर फाटू नये म्हणून पुरेसे कौशल्य आवश्यक होते. परंतु ट्रिकल स्वतःच, त्याउलट, मेगासाठी एक गंभीर अडथळा बनला नाही. पुढे-मागे काही ड्राईव्ह केल्यानंतर, मी इतका धाडसी आणि भूप्रदेशाशी परिचित झालो की मला विशेषत: “कर्ण” मिळवण्यासाठी आणि मागील चाक हवेत लटकवण्याचा मार्ग सापडला. या स्थितीत थांबल्यानंतर, कार अनलॉक केलेल्या भिन्नतेसह हलू इच्छित नव्हती. मला मागील लॉक चालू करावे लागले, त्यानंतर मेगाने काही घडलेच नाही असे म्हणून बाहेर काढले. ही खंदक जपानी तंत्रज्ञानाचा चमत्कार तेव्हाच थांबवू शकली जेव्हा कार तिच्या दोन पुढच्या चाकांसह त्यात अडकली आणि तिचा बंपर फक्त काठावर ठेवला.

सामाजिक महत्त्व मी टोयोटा मेगा क्रूझरशी जितका जास्त वेळ बोललो तितकाच माझा विश्वास दृढ झाला की उल्यानोव्स्क “लोफ” चा वारस नेमका कसा दिसला पाहिजे. जपानमध्ये अशी कार कुठे बसवायची आणि ती कुठे चालवायची हे त्यांना माहित नव्हते आणि म्हणूनच, निराशेने त्यांनी ती इतिहासाच्या डस्टबिनमध्ये पाठवली. परंतु रशियामध्ये त्याची किंमत नसेल. शिवाय, मेगाला ताबडतोब सामाजिकदृष्ट्या महत्त्वपूर्ण वाहतुकीचा दर्जा प्राप्त होईल. थोडे महाग, अर्थातच, परंतु ग्राहक गुणांचा संच आणि अगदी अभूतपूर्व विश्वासार्हता! परंतु मोठ्या प्रमाणावर उत्पादन आणि घरगुती असेंब्लीमुळे खर्च कमी होईल. ठीक आहे, आम्ही तुम्हाला पटवून दिले आहे, किंमत आणखी कमी करण्यासाठी, तुम्ही नकार देखील देऊ शकता " मागील स्टीयरिंग व्हील" शेवटी ते तितकेसे महत्त्वाचे नाही. पण ग्रामीण भागातील लोकांसाठी ही रुग्णवाहिका किती असू शकते! किंवा सुदूर उत्तरेसाठी सर्व-हवामानातील मिनीबस, ऑटो शॉप, वैज्ञानिक मोहिमेसाठी मोबाइल वाहतूक... बरं, अत्यंत प्रवासाचे चाहते या टोयोटाला या क्रमांकावर नेतील आयकॉनिक कार. किंवा कदाचित आपण चिनी लोकांसारखे असावे आणि... कॉपी?..

मजकूर: एव्हगेनी कॉन्स्टँटिनोव्ह
फोटो: अलेक्झांडर डेव्हिड्यूक
ॲलेक्सी वासिलिव्ह

लढाई (कुकिडोशा)

अनेक हजार मेगा क्रूझर्सच्या अस्तित्वाबद्दलचे सर्व युक्तिवाद अगदी भोळे आहेत, परंतु त्याच वेळी ते अजूनही पायाशिवाय नाहीत. वस्तुस्थिती अशी आहे की मेगा, ज्याचा कारखाना निर्देशांक BXD-20 आहे, 1993 मध्ये सेवेत आणलेल्या टोयोटा एचएमव्ही "कुकिडोस्या" (इंडेक्स BXD10) सारख्याच लाइट बहुउद्देशीय आर्मी ट्रान्सपोर्टरच्या चेसिसवर बांधला गेला आहे. कार कमी ज्ञात आहे, परंतु अधिक सामान्य आहे. हे मुख्यत: मेगापासून एक सरलीकृत तीन-दरवाजा असलेल्या दहा-सीटर बॉडीने एक चांदणी आणि बाजूने बेंचने वेगळे केले जाते. अर्थात, येथे कोणत्याही एअर कंडिशनिंग किंवा ऑडिओ सिस्टमची कोणतीही चर्चा नाही; कोणतेही सुटे चाक नाही, पण आहे मानक माउंट्सक्रूच्या वैयक्तिक शस्त्रांसाठी, राखीव डब्यासाठी जागा आणि अतिरिक्त स्प्रिंग्स मागील निलंबन, शॉक शोषक सुमारे जखमेच्या. केंद्रीकृत पंपिंग प्रणाली आवश्यक आहे. या आवृत्तीमध्ये, दीड टन वाहून नेण्याची क्षमता असलेले हे वाहन सैनिकांच्या वाहतुकीसाठी आणि फील्ड आर्टिलरीसाठी ट्रॅक्टर म्हणून वापरले जाते. हे मोर्टार, रिकोइलेस रायफल आणि इतर शस्त्रे देखील सुसज्ज आहे. शिवाय, त्याच चेसिसवर जपानी सेल्फ-डिफेन्स फोर्सेसद्वारे वापरलेले आणखी एक वाहन आहे - BXD-30 इंडेक्ससह एक कार्गो कॅबोव्हर, जे बहुतेकदा सहाय्यक वाहतूक वाहन म्हणून कार्य करते. ऑनबोर्ड प्लॅटफॉर्म, कमी वेळा - वैद्यकीय व्हॅन म्हणून. विशेष म्हणजे, त्याच कॅबोव्हर कॅबसह दुसर्या चेसिसवर स्थापित केले आहे अवलंबून निलंबनदोन्ही पूल. BXD-10 आणि BXD-30 दोन्ही आजपर्यंत सेवेत आहेत, त्यांच्या नेमून दिलेल्या जबाबदाऱ्या चांगल्या प्रकारे पार पाडत आहेत.