कार कंपनीटोयोटाच्या उत्पादन लाइनमध्ये AD मालिका डिझेल इंजिन आहेत. ही इंजिने प्रामुख्याने तयार केली जातात युरोपियन बाजार 2.0 लिटर व्हॉल्यूम: 1AD-FTV आणि 2.2 2AD-FTV.

ही युनिट्स टोयोटाने खासकरून त्याच्या लहान आणि मध्यम-वर्गीय कार, तसेच एसयूव्हीसाठी विकसित केली आहेत. रीस्टाईल मॉडेल्स (2006 पासून) आणि तिसऱ्या पिढीच्या RAV-4 नंतर दुसऱ्या पिढीच्या Avensis कारमध्ये इंजिन प्रथम स्थापित केले गेले.

तपशील

लक्ष द्या!

इंधनाचा वापर कमी करण्याचा एक सोपा मार्ग सापडला आहे! माझ्यावर विश्वास नाही? 15 वर्षांचा अनुभव असलेल्या ऑटो मेकॅनिकचाही प्रयत्न होईपर्यंत विश्वास बसला नाही. आणि आता तो गॅसोलीनवर वर्षाला 35,000 रूबल वाचवतो!			ICE आवृत्ती	2AD-FTV 136
2AD-FTV 150	इंजेक्शन प्रणाली	सामान्य रेल्वे	सामान्य रेल्वे	सामान्य रेल्वे
सामान्य रेल्वे	इंजिन व्हॉल्यूम	इंजिन व्हॉल्यूम	1,995 सेमी3	1,995 सेमी3
2,231 सेमी3	इंजिन पॉवर	124 एचपी	126 एचपी	136 एचपी
150 एचपी	टॉर्क	310 Nm/1 600-2 400	300 Nm/1 800-2 400	310 Nm/2,000-2,800
310 Nm/2,000-3,100	15.8	16.8	16.8	16.8
संक्षेप प्रमाण	इंधनाचा वापर	5.0 l/100 किमी	5.3 l/100 किमी	6.3 l/100 किमी
6.7 l/100 किमी	136	141	172	176
CO2 उत्सर्जन, g/km	6.3	6.3	5.9	5.9
खंड भरणे	86	86	86	86
सिलेंडर व्यास, मिमी	86	86	96	96

पिस्टन स्ट्रोक, मिमी

या मॉडेल्सचा इंजिन क्रमांक अंतर्गत ज्वलन इंजिन ब्लॉकवर एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डच्या बाजूला स्टँप केलेला आहे, म्हणजे इंजिन आणि गिअरबॉक्स कनेक्ट केलेल्या ठिकाणी पसरलेल्या भागावर.

मोटर विश्वसनीयता हे इंजिन तयार करण्यासाठी, ॲल्युमिनियम ब्लॉक आणिकास्ट लोखंडी बाही . पूर्वीच्या पिढ्यांमध्ये ते वापरतइंधन इंजेक्टर सामान्य रेल्वेडेन्सो कंपनी आणिउत्प्रेरक कनवर्टर

. पुढे, त्यांनी दुरुस्ती न करता येणारे पायझोइलेक्ट्रिक इंजेक्टर आणि पार्टिक्युलेट फिल्टर्स वापरण्यास सुरुवात केली. या इंजिनांना 2AD-FHV हे बदल प्राप्त झाले. सर्व बदलांवर टर्बाइन स्थापित केले आहे. या इंजिनच्या ऑपरेशनच्या पहिल्या कालावधीत, समस्या उद्भवल्या.गंभीर समस्या जसे की सिलेंडर ब्लॉकचे ऑक्सिडेशन आणि काजळी आत येणेसेवन प्रणाली इंजिन, ज्यामुळे वॉरंटी अंतर्गत मोठ्या प्रमाणात वाहने परत मागवली गेली. 2009 नंतर उत्पादित इंजिनमध्ये, या उणीवा दुरुस्त केल्या गेल्या आहेत. परंतु ही इंजिने अजूनही अविश्वसनीय मानली जातात. हे इंजिन प्रामुख्याने कारमध्ये स्थापित केले गेलेगीअर्स, फक्त 150-अश्वशक्ती आवृत्ती सहा-स्पीड स्वयंचलितसह सुसज्ज होती. वेळेची साखळी 200,000 -250,000 किमी अंतराने बदलली जाते. या मॉडेल्सचे सेवा जीवन निर्मात्याने 500,000 किमी पर्यंत सेट केले होते, परंतु प्रत्यक्षात ते लक्षणीय कमी असल्याचे दिसून आले.

देखभालक्षमता

इंजिन आस्तीन असूनही ते दुरुस्त करण्यायोग्य नाही. ॲल्युमिनियम ब्लॉक आणि कूलिंग सिस्टमचे ओपन जॅकेट वापरल्यामुळे. ड्युअल-मास फ्लायव्हील भार सहन करू शकत नाही आणि अनेकदा बदलण्याची आवश्यकता असते. वर नमूद केल्याप्रमाणे, 2009 पर्यंत, सिलेंडर ब्लॉक ऑक्साईडच्या रूपात एक "रोग" 150,000 ते 200,000 किमीच्या मायलेजवर दिसून आला. ब्लॉक पीसून आणि हेड गॅस्केट बदलून या समस्येवर "उपचार" केले गेले. ही प्रक्रियाहे फक्त एकदाच करणे शक्य होते, नंतर संपूर्ण ब्लॉक किंवा इंजिन पुनर्स्थित करा.

तसेच, पहिल्या सुधारणांमध्ये 250,000 किमी सेवा जीवन आणि देखभालक्षमतेसह डेन्सो इंधन इंजेक्टर होते. एफटीव्ही इंजिनच्या इंधन रेलवर एक यांत्रिक वाल्व स्थापित केला आहे आणीबाणी प्रकाशनदबाव, जो ब्रेकडाउन झाल्यास, इंधन रेल्वेसह बदलतो. अँटीफ्रीझद्वारे निचरा केला जातो पाण्याचा पंपकूलिंग सिस्टम.

या इंजिनांपैकी एक प्रमुख “फोड” म्हणजे USR प्रणालीमध्ये काजळी तयार होणे, दरम्यान सेवन पत्रिकाआणि पिस्टन गटावर - हे सर्व तेलाच्या वाढत्या वापरामुळे होते आणि पिस्टन आणि ब्लॉक आणि डोके दरम्यान गॅस्केट बर्नआउट होते.

ही समस्या टोयोटा द्वारे वॉरंटी समस्या मानली जाते आणि खराब झालेले भाग वॉरंटी अंतर्गत बदलले जाऊ शकतात. जरी तुमचे इंजिन तेल वापरत नसले तरीही, प्रत्येक 20,000 - 30,000 किमी अंतरावर काजळीपासून साफसफाईची प्रक्रिया पार पाडणे चांगले आहे. डिझेल इंजिनच्या मालकांमध्ये, 1428 एरर बहुतेकदा त्यांना चालवताना उद्भवते, परंतु ते फक्त 2AD-FHV इंजिनवर होते आणि याचा अर्थ असा होतो की विभेदक दाब सेन्सरमध्ये काही समस्या आहे.

1AD आणि 2AD मधील फरक खालीलप्रमाणे आहेत: 2AD-FTV मॉडेलचे व्हॉल्यूम आणि इंजिन बॅलेंसर सिस्टम वापरते. गॅस वितरण यंत्रणेची चेन ड्राइव्ह. 1AD मॉडेलमध्ये तेल भरणे चांगले आहे डिझेल मंजूरीच्या साठी डिझेल इंजिनद्वारे API प्रणाली- ACEA -B3/B4 नुसार CF. मॉडेल 2AD साठी - पार्टिक्युलेट फिल्टर C3/C4 सह डिझेल इंजिनच्या मंजुरीसह ACEA प्रणाली, API नुसार - CH/CI/CJ. वापर मोटर तेलसाठी additives सह कण फिल्टरया सुटे भागाचे सेवा आयुष्य वाढवेल.

टोयोटा 1AD-FTV, 2AD-FTV इंजिन स्थापित केलेल्या कारची यादी

टोयोटा मॉडेल्समध्ये इंजिन मॉडेल 1AD-FTV स्थापित केले आहे:

• - 2006 ते 2012 पर्यंत.
• - 2006 पासून आत्तापर्यंत.
• ऑरिस - 2006 ते 2012 पर्यंत.
• RAV4 - 2013 पासून आत्तापर्यंत.

टोयोटा मॉडेल्सवर इंजिन मॉडेल 2AD-FTV स्थापित केले गेले:

तुम्हाला बाह्य बदल पाहण्याची गरज नाही - हे अजूनही तेच चांगले जुने "प्राडिक" 2013 आहे मॉडेल वर्षविचित्र फ्रंट एंड डिझाइन आणि "नेत्रश्लेष्मलाशोथ" हेडलाइट्ससह.

आता गडद तपकिरी फिनिश आणि ॲल्युमिनियम-लूक इन्सर्टमध्ये उपलब्ध आहे. आसनांची असबाब खडबडीत आहे आणि त्यांचे प्रोफाइल अगदी सोपे आहे, जे तथापि, आरामशीर स्थिती घेण्यास अडथळा आणत नाही.

नवीन, अधिक आधुनिक 6-स्पीड ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन, ज्याने 4- आणि 5-स्पीड ऑटोमॅटिक ट्रांसमिशनची जागा घेतली, प्रवेग नियंत्रण अधिक आनंददायी बनले आहे.

वाहतुकीसाठी मोठ्या आकाराचा मालप्राडो नेहमीच तयार असतो: त्यात प्रभावी व्हॉल्यूम आणि दोन्ही आहेत कॅरेज लेआउट सामानाचा डबा. पूर्ण-आकाराचे सुटे चाक - तळाशी.

कोनीय पॅनेलची रचना कदाचित थोडी जुनी आहे, जरी एर्गोनॉमिक्स सामान्यतः चांगले असतात: अनेकांना फंक्शन्सचे परिचित नियंत्रण आवडेल. सभोवतालच्या दृश्य प्रणालीशिवाय देखील येथे दृश्यमानता चांगली आहे आणि विशेषतः डोळ्यांना आनंद देणारी आहे डॅशबोर्डआनंददायी डिझाइन आणि माहितीपूर्ण केंद्रीय प्रदर्शनासह. सलून उच्च दर्जाचे आहे.

बऱ्याच प्रतिस्पर्ध्यांच्या विपरीत, ऑफ-रोड शस्त्रागाराचे नियंत्रण केंद्र कन्सोलच्या वेगळ्या सेक्टरमध्ये ठेवले जाते. आरामदायक! शिवाय, प्राडोकडे अत्याधुनिक जीपर देण्यासाठी काहीतरी आहे: लॉकिंग सेंटर आणि मागील क्रॉस-एक्सल भिन्नता, डाउनशिफ्ट्स, ऑफ-रोड क्रॉल कंट्रोलसाठी मालकीचे क्रूझ नियंत्रण... परंतु येथे फरक आहेत भिन्न मोडशॉक शोषक काम करत असल्याचे लक्षात येणे शक्य नव्हते.

खूप प्रभावी एलईडी हेडलाइट्सलो बीम रिच ट्रिम लेव्हलमध्ये उपलब्ध आहेत - "प्रेस्टीज" आवृत्तीपासून सुरुवात.

आणि सर्व ऑफ-रोड घंटा आणि शिट्ट्या सक्रिय केल्याशिवाय, प्राडोची उल्लेखनीय क्षमता प्रभावी आहे.

प्रोफाइल मागील जागाते सपाट आहे आणि आर्मरेस्ट खूप कमी आहे. पण ते प्रशस्त आहे.

डिझेल आवृत्त्या आमच्या सर्वात लोकप्रिय आहेत (विक्रीच्या 70% पेक्षा जास्त).

आता, टायमिंग बेल्टऐवजी, एक साखळी आहे आणि दीर्घ सेवा आयुष्यासाठी, जपानी लोकांनी स्वत: ला कमी प्रमाणात चालना देण्यासाठी मर्यादित करण्याचा निर्णय घेतला - शक्तीची वाढ नगण्य आहे. त्याहून मनोरंजक गोष्ट म्हणजे नवीन मोटरहे नवीन Hilux पेक्षा येथे शांत आणि अधिक "उदात्त" कार्य करते. योग्य ध्वनी इन्सुलेशनचा अर्थ असा आहे!

• पूर्ण वाढलेला क्लासिक SUVते सूचित करते त्या सर्वांसह
• ऑफ-रोड ड्रायव्हिंगशिवाय - खरेदी स्पष्टपणे अन्यायकारक आहे

अर्ज

जीडी मालिकेची इंजिने 2015 मध्ये कालबाह्य KD च्या बदली म्हणून सादर केली गेली - अलीकडील काळातील सर्वात लोकप्रिय टोयोटा डिझेल इंजिन. सुरुवातीला ते एलसी प्राडो आणि हायलक्स कुटुंबांच्या मॉडेल्सवर स्थापित केले जातात. या इंजिनच्या सहाय्यानेच डिझेल टोयोटा कारजपानी देशांतर्गत बाजारात देखील परत येत आहेत.

वैशिष्ट्ये

नोंद. इंजिन वजन, यासह पूर्ण इंधन भरणेकार्यरत द्रव - 270-300 किलो.

मागील डिझेल मालिकाउत्पादनाच्या दीड दशकांहून अधिक काळ, ते आधीच अनेक निर्देशकांमध्ये कालबाह्य झाले आहे - कार्यक्षमता, पर्यावरणशास्त्र, विशिष्ट वैशिष्ट्ये, आवाज... आणि शेवटी ते क्रॅकिंग पिस्टनच्या इतिहासात "प्रसिद्ध" देखील झाले. जीडी इंजिन सर्व बाबतीत अधिक प्रगत आहेत, परंतु अपेक्षित सुधारणा डायनॅमिक वैशिष्ट्येघडले नाही - पासपोर्ट टॉर्कमध्ये वाढ पर्यावरणीय मानके आणि सेटिंग्जमध्ये कुठेतरी "विरघळली". नवीन डिझेल इंजिनचा फायदा केवळ कंपने आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे आवाज कमी करण्याच्या बाबतीत लगेच लक्षात येतो.

यांत्रिक भाग

मालिकेने पारंपारिक कास्ट आयर्न अनलाइन सिलिंडर ब्लॉक कायम ठेवला.

वरच्या आवृत्त्यांवर (प्राडो कुटुंबासाठी). क्रँकशाफ्टवेगळे वापरून चेन ट्रान्समिशनएक संतुलित यंत्रणा प्रदान केली आहे. केडीच्या विपरीत, ते ब्लॉकच्या खाली वेगळ्या गृहनिर्माणमध्ये स्थित आहे. हायलक्स कुटुंबातील बदलांवर, बॅलन्सर्स वापरले जात नाहीत.

पिस्टन हलके मिश्रधातूचे, पूर्ण-आकाराचे, विकसित दहन कक्ष आहेत. वरच्या कम्प्रेशन रिंगसाठी खोबणीमध्ये नि-प्रतिरोधक घाला स्थापित केले आहे, एक शीतलक वाहिनी डोक्यातून जाते आणि पिस्टन स्कर्टवर घर्षण विरोधी पॉलिमर कोटिंग लागू केली जाते. तळाच्या वरच्या भागावर थर्मली इन्सुलेटिंग कोटिंग देखील लावले जाते (टोयोटाचे पदनाम "SiRPA" आहे, मूलत: छिद्रयुक्त ॲनोडिक ॲल्युमिनियम ऑक्साईडची फिल्म, पेरीहाइड्रोपोलिसिलाझेनसह वरच्या बाजूस प्रबलित). पिस्टन पूर्णपणे फ्लोटिंग पिन वापरून कनेक्टिंग रॉडशी जोडलेले आहेत.

वेळ आकृती - DOHC 16V: दोन कॅमशाफ्टसिलेंडर हेडमध्ये आणि प्रति सिलेंडर चार वाल्व. ड्राइव्ह "टू-स्टेज" आहे - इंजेक्शन पंप शाफ्ट क्रॅन्कशाफ्टमधून प्राथमिक सिंगल-रो रोलर चेन (पिच 9.525 मिमी) द्वारे चालविले जाते, त्यानंतर दोन्ही कॅमशाफ्ट दुय्यम साखळी (पिच 8.0 मिमी) द्वारे चालविले जातात. लॉकिंग यंत्रणेसह स्प्रिंग-लोडेड हायड्रॉलिक टेंशनरद्वारे साखळीचा ताण राखला जातो. कॅमशाफ्टच्या मागील बाजूने चालवले जाते व्हॅक्यूम पंप. वाल्व ड्राइव्ह हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटर वापरते झडप मंजुरीआणि रोलर टॅपेट्स/रॉकर्स.

संलग्नक स्वयंचलित टेंशनरसह सिंगल व्ही-बेल्टद्वारे चालविले जातात.

स्नेहन प्रणाली

ट्रॉकोइड प्रकारचा तेल पंप क्रँकशाफ्टमधून गियर ट्रांसमिशनद्वारे चालविला जातो. इंजिनच्या पुढील बाजूस लिक्विड ऑइल कूलर बसवलेला आहे. सिलेंडर ब्लॉकमध्ये पिस्टन थंड करण्यासाठी आणि वंगण घालण्यासाठी तेल नोजल असतात.

कूलिंग सिस्टम

कूलिंग सिस्टम केवळ कूलिंग किंवा हीटिंग आवश्यक असलेल्या घटकांच्या संख्येनुसार ओळखले जाते. पंप ड्राइव्ह - सामान्य बेल्ट आरोहित युनिट्स, थर्मोस्टॅट - "थंड" (80-84°C) यांत्रिक.

सेवन प्रणाली

जीडी मालिका टर्बोचार्जर्ससह वापरते परिवर्तनीय भूमितीदुस-या पिढीची मार्गदर्शक व्हेन (VGT किंवा VNT). त्यांचे फायदे राखत आहेत इष्टतम दबावमध्ये चालना विस्तृतगती, परत दबाव कमी उच्च वारंवारतारोटेशन, कमी वेगाने वाढलेली शक्ती, बायपास यंत्रणेची आवश्यकता नाही. टर्बोचार्जर कूलिंग द्रव आहे.

हलका भार आणि कमी रोटेशन गतीसह, ड्राइव्ह कंट्रोल रिंग हलवते, तर त्याच्याशी जोडलेले ब्लेड फिरतात, जे अर्धवट बंद होतात. परिणामी, टर्बाइनमध्ये प्रवेश करणाऱ्या वायूंचा वेग वाढतो, बूस्ट प्रेशर वाढते आणि इंजिन टॉर्क वाढतो.
- येथे उच्च भारआणि उच्च रोटेशन गती, ब्लेड मोकळ्या स्थितीत जातात, ज्यामुळे आवश्यक बूस्ट प्रेशर राखले जाते आणि एक्झॉस्ट प्रतिरोध कमी होतो.

. थंड करण्यासाठी चार्ज हवाकारमध्ये फ्रंट इंटरकुलर आहे.
. इनटेक ट्रॅक्टमध्ये इलेक्ट्रिकली ऍक्युटेड थ्रॉटल व्हॉल्व्ह असतो. हे निष्क्रिय असताना किंवा कमी होत असताना ऑपरेटिंग आवाज कमी करण्यासाठी आणि बंद करताना इंजिन सहजतेने थांबवण्यासाठी वापरले जाते.
. मध्ये सेवन अनेक पटींनीन्युमॅटिकली चालित भूमिती व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह स्थापित केले जातात, सिलेंडरच्या प्रवेशद्वारावर एक भोवरा तयार करण्यासाठी आणि ज्वलन प्रक्रिया सुधारण्यासाठी सेवन पोर्टपैकी एक अवरोधित करते.

इंधन प्रणाली/नियंत्रण

कॉमन रेल इंधन प्रणाली - उच्च-दाब इंधन पंपाद्वारे सामान्य इंधन मॅनिफोल्ड (रेल्वे) मध्ये इंधन पुरवले जाते आणि इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित इंजेक्टरद्वारे सिलिंडरमध्ये इंजेक्शन दिले जाते. इंजेक्शनचा दाब 35-220 एमपीए आहे (आज हे टोयोटा डिझेल इंजिनसाठी विक्रमी मूल्य आहे). घटक निर्माता - डेन्सो.

प्रति सायकल अनेक वेळा इंजेक्शन केले जाऊ शकते: दोन लहान पायलट (टीडीसी कॉम्प्रेशन स्ट्रोकपूर्वी), लांब मुख्य (टीडीसी कॉम्प्रेशन स्ट्रोकवर आणि विस्तार स्ट्रोकच्या सुरूवातीस), अतिरिक्त (विस्तार स्ट्रोकवर उशीरा इंजेक्शन).

इंजेक्शन पंप इनलेटमध्ये इंधन पुरवठ्याचे डोस देऊन आणि प्रेशर रिलीफ व्हॉल्व्हद्वारे मॅनिफोल्डमधून डिस्चार्ज करून इंधन दाब नियंत्रित केला जातो.

नियंत्रण प्रणाली खालील सेन्सर वापरते:
- दबाव वाढवा
- इंधन दाब
- क्रँकशाफ्ट स्थिती (MRE प्रकार)
- कॅमशाफ्ट स्थिती (MRE प्रकार)
- मोठा प्रवाहहवेचे तापमान (MAF), सेवन हवा तापमान सेन्सरसह एकत्रित
- तरतुदी थ्रॉटल वाल्व(हॉल इफेक्टवर आधारित)
- प्रवेगक पेडल स्थिती (हॉल प्रभाव)
- डिफरेंशियल प्रेशर - संपूर्ण DPF वर दबावातील फरक मोजतो, ज्यामुळे तुम्हाला काजळी भरण्याची डिग्री निश्चित करता येते.
- एक्झॉस्ट गॅस तापमान - थर्मिस्टर प्रकार, ऑक्सिडेशन कन्व्हर्टरच्या आधी, DPF आधी, DPF नंतर आणि SCR कन्व्हर्टर नंतर स्थित.
- मिश्रण रचना (AFS), DPF नंतर सेट
- NOx, केंद्रीय एक्झॉस्ट पाईपमध्ये स्थापित

इंधन प्रणाली / इंजेक्शन पंप

उच्च दाबाचा इंधन पंप HP5S प्रकार आहे, त्यात कॅम शाफ्ट, एक प्लंगर, झडप तपासा, बूस्टर पंप आणि डोसिंग वाल्व. अधिक साठी साधे बदल DPF शिवाय काहीही नाही अतिरिक्त विभाग कमी दाब.

कॅम फिरत असताना, ते पुशरद्वारे प्लंगरला वरच्या दिशेने हलवते. मीटरिंग वाल्व बंद असल्यास, दाब वाढतो आणि पंपमधून रॅम्पमध्ये इंधन वाहते. मीटरिंग व्हॉल्व्ह बंद झाल्यावर ECM नियंत्रित करते आणि अशा प्रकारे इंधनाच्या अनेक पटीत दबावाची पूर्वनिर्धारित पातळी राखते. जर प्लंगरला कॅमचा आधार नसेल, तर तो स्प्रिंगच्या कृतीने खाली परत येतो.

मीटरिंग वाल्व्ह उशीरा बंद करताना, इंधनाचा बॅकफ्लो वाढतो आणि पुरवठा कमी होतो.

प्रणाली वापरली जाऊ शकते इंधन फिल्टरउच्च दाब, साठी डिझाइन केलेले अतिरिक्त संरक्षणइंजेक्शन पंप, मॅनिफोल्ड आणि इंजेक्टरच्या दूषिततेपासून.

इंधन प्रणाली/मनिफोल्ड

इंधन प्रणाली / इंजेक्टर

डिझेल अभियांत्रिकीमधील नवीनतम ट्रेंडनुसार, जीडी मालिका पुन्हा इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक इंजेक्टर वापरते. वैशिष्ट्ये (मॉडेल कोड, वैयक्तिक फीड सुधारणा) क्यूआर कोडच्या स्वरूपात नोजल बॉडीवर दर्शविली जातात आणि नियंत्रण युनिटमध्ये प्रोग्राम केलेली असणे आवश्यक आहे.

इंजेक्टर्सचे ऑपरेशन मागील सीआर टोयोटापेक्षा काहीसे वेगळे आहे:
- बंद केल्यावर, वाल्व स्प्रिंगद्वारे धरला जातो. कंट्रोल चेंबरमध्ये दबाव जास्त असतो. खालून सुईवर काम करणारा इंधनाचा दाब तो उघडण्यासाठी पुरेसा नाही.
- जेव्हा वळणावर करंट लावला जातो, तेव्हा वाल्व एक चॅनेल उघडतो ज्याद्वारे कंट्रोल चेंबरमधून इंधन सोडले जाते. दबाव फरक होतो, ज्यामुळे इंजेक्टर शट-ऑफ सुई उघडते आणि इंधन इंजेक्ट केले जाते.
- जेव्हा वर्तमान पुरवठा थांबतो, तेव्हा झडप बंद होते. स्पूल कमी केला जातो आणि कंट्रोल चेंबर दबावाखाली इंधनाने भरलेला असतो, जो वरून सुईवर कार्य करतो. इंजेक्टर सुई बंद होते आणि इंजेक्शन थांबते. कंट्रोल चेंबरमधील दाब समान केल्यानंतर, स्पूल परत येतो शीर्ष स्थानस्प्रिंग च्या कृती अंतर्गत.

IN एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डएक अतिरिक्त कमी-दाब इंजेक्टर एकत्रित केला जातो, ज्याद्वारे DPF चे तापमान वाढवण्यासाठी आणि जमा झालेले काजळीचे कण जाळून टाकण्यासाठी पंपमधून थेट आउटलेटला इंधन पुरवले जाते.

विषारीपणा कमी करणारी यंत्रणा

बाजारावर अवलंबून, जटिलतेचे अनेक स्तर आहेत:
- EGR - युरो 2, तिसऱ्या जगातील देशांसाठी
- EGR+DOC - युरो 4, तिसऱ्या जगातील देशांसाठी
- EGR+DOC+DPF - युरो 5, ऑस्ट्रेलिया आणि रशियासाठी
- EGR+DOC+DPF+SCR - युरो 6, युरोप आणि जपानसाठी

. ईजीआर(एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन सिस्टम) - सेवन करण्यासाठी विशिष्ट प्रमाणात गॅस बायपास करून, ते सिलेंडरमधील कमाल तापमान कमी करते आणि नायट्रोजन ऑक्साईड उत्सर्जन कमी करण्यास मदत करते. ईजीआर वाल्व्ह ड्राइव्ह - इलेक्ट्रिक मोटर थेट वर्तमानहॉल इफेक्टवर आधारित गैर-संपर्क स्थिती सेन्सरसह.

कमी भारांवर काम करताना सिलेंडरमध्ये प्रवेश करणारी हवा जास्त प्रमाणात थंड होऊ नये म्हणून, EGR लिक्विड कूलरमध्ये एक वाल्व स्थापित केला जातो जो रेडिएटरच्या मागील एक्झॉस्ट वायूंना बायपास करतो.

. DOC(ऑक्सिडेटिव्ह कन्व्हर्टर) - एक्झॉस्ट गॅस शुद्धीकरणाचा प्राथमिक टप्पा - हायड्रोकार्बन्स (CH) आणि कार्बन मोनोऑक्साइड (CO) ते पाण्यात (H 2 O) आणि कार्बन डायऑक्साइड (CO 2) ऑक्सिडाइझ करते.

. DPF(पार्टिक्युलेट फिल्टर) - काजळीचे कण जमा करणे आणि काढणे/जाळणे यासाठी काम करते.

निष्क्रिय पुनरुत्पादन प्रक्रिया कण फिल्टरएक्झॉस्ट गॅसचे तापमान पुरेसे असेल तर ते स्वतः केले जाऊ शकते. तथापि, कालांतराने, फिल्टरमध्ये काजळीचे प्रमाण वाढते थ्रुपुटकमी होते आणि सक्रिय पुनरुत्पादनाची गरज निर्माण होते. कंट्रोल युनिट इंजिन ऑपरेटिंग परिस्थितीच्या विश्लेषणावर आधारित फिल्टर क्लॉगिंग निर्धारित करते, मुख्य इंजेक्टर, एक्झॉस्ट फ्यूल इंजेक्टर, ग्लो प्लग सक्रिय करते आणि रोटेशन गती नियंत्रित करते. पार्टिक्युलेट फिल्टरमधील सामग्रीचे तापमान वाढते आणि काजळीचे कण जळतात.
परंतु जर वाहन चालविण्याच्या परिस्थितीमुळे स्वयंचलित सक्रिय पुनरुत्पादन बर्याच काळासाठी अनुमती देत ​​नाही, तर काजळी जमा होणे निर्धारित मर्यादेपेक्षा जास्त असू शकते, त्यानंतर सिस्टम डीपीएफ इंडिकेटर चालू करते, ज्यामुळे ड्रायव्हरला 60 किमी/ता पेक्षा जास्त वेगाने वाहन चालविण्यास प्रवृत्त करते. सक्रिय पुनर्जन्म सक्षम करा. जास्तीत जास्त संचय पातळी ओलांडल्यास, निर्देशक फ्लॅश होण्यास सुरवात करेल, ड्रायव्हरला मॅन्युअल मोडमध्ये पुनर्जन्म करण्यासाठी सेवा केंद्राकडे जाण्यास प्रवृत्त करेल. शेवटी, पुढील ऑपरेशन दरम्यान DPF चे नुकसान टाळण्यासाठी, सिस्टम चालू होईल आणीबाणी मोडइंजिन पॉवर मर्यादेसह.
HiLux वर एक मॅन्युअल रीजनरेशन स्विच पर्याय म्हणून उपलब्ध आहे.

. SCR- युरिया सोल्यूशनच्या इंजेक्शनमुळे एक्झॉस्ट गॅसमधील NOx सामग्री युरो 6 मानकांपर्यंत कमी होते.
द्रावणाच्या इंजेक्शननंतर, पाण्याचे बाष्पीभवन होते आणि नंतर युरियाचे थर्मोलिसिस होते, परिणामी ते आयसोसायनिक ऍसिड आणि अमोनियामध्ये विघटित होते.
CO(NH 2) 2 > NH 3 + HNCO
येथे भारदस्त तापमानहायड्रोलिसिस दरम्यान आयसोसायनिक ऍसिड कार्बन डायऑक्साइड आणि अमोनियामध्ये विघटित होते.
HNCO + H 2 O > NH 3 + CO 2
अमोनिया कन्व्हर्टरमध्ये जमा होतो आणि एक्झॉस्ट वायूंमध्ये नायट्रोजन ऑक्साईडसह प्रतिक्रिया देतो, परिणामी शुद्ध नायट्रोजन आणि पाणी तयार होते.
NO + NO 2 + 2NH 3 > 2N 2 + 3H 2 O

अभिकर्मक पुरवण्यासाठी पंप एकाच वेळी एक्झॉस्ट सिस्टमला प्रत्यक्षात युरिया पुरवणे (सुमारे 0.5 एमपीएच्या दाबाखाली), गरम करणे (द्रावणाचा गोठणबिंदू सुमारे -11 डिग्री सेल्सियस आहे), गाळण्याची प्रक्रिया आणि पातळीचे निरीक्षण करणे ही कार्ये करते. टाकीमधील अभिकर्मक.

जेव्हा इंजिन सुस्त असते आणि वाहन कमी वेगात असते, तेव्हा व्हॅक्यूम पंपमधून व्हॅक्यूम इलेक्ट्रो-न्यूमॅटिक व्हॉल्व्हद्वारे डायाफ्रामला पुरविला जातो, ज्यामुळे सपोर्टच्या आत द्रवपदार्थ वाहून जाण्यासाठी वाहिन्या उघडतात. हे इंजिनमधील कंपनांना अधिक "हळुवारपणे" ओलसर करण्यास अनुमती देते.
- इंजिन मोड सोडल्यास निष्क्रिय हालचाल, ECM सोलनॉइड वाल्व बंद करते, डायाफ्रामला व्हॅक्यूमचा पुरवठा थांबवते. या अवस्थेत, द्रव तुलनेने उच्च प्रतिकार असलेल्या केवळ एका वाहिनीद्वारे समर्थनामध्ये फिरते.

सर्वप्रथम, हे स्पष्ट करणे आवश्यक आहे की टोयोटा इंजिनच्या बाबतीत, नामित डी-4 डी, आम्ही दोन पूर्णपणे भिन्न पॉवर युनिट्सबद्दल बोलत आहोत. त्यापैकी सर्वात जुने 2008 पर्यंत तयार केले गेले होते, त्याचे व्हॉल्यूम 2 ​​लिटर होते आणि 116 एचपीची शक्ती विकसित केली गेली होती. यांचा समावेश होता कास्ट लोह ब्लॉक, एक साधे 8-व्हॉल्व्ह ॲल्युमिनियम हेड आणि एक बेल्ट-प्रकार टायमिंग ड्राइव्ह होता. या मोटर्स कोड 1CD-FTV द्वारे नियुक्त केल्या गेल्या. अशा इंजिन असलेल्या कारच्या मालकांनी क्वचितच गंभीर गैरप्रकारांची तक्रार केली. केवळ इंजेक्टरशी संबंधित सर्व तक्रारी (पुनर्संचयित करणे सोपे), तसेच वैशिष्ट्यपूर्ण आधुनिक डिझेलघटक - एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन वाल्व आणि टर्बोचार्जर. 2008 मध्ये, सीडी मालिका टर्बोडीझेल टोयोटाच्या श्रेणीतून गायब झाली.

2006 मध्ये, जपानी लोकांनी 2.0 आणि 2.2 लीटरच्या विस्थापनासह डिझेल इंजिनचे एक नवीन कुटुंब सादर केले, ज्यांना डी-4 डी देखील नियुक्त केले गेले. फरकांमध्ये: ॲल्युमिनियम ब्लॉकआणि 16-व्हॉल्व्ह हेड, आणि बेल्टऐवजी, एक टिकाऊ टायमिंग चेन ड्राइव्ह. नवीन उत्पादनास AD निर्देशांक प्राप्त झाला.

2.2 लीटर आवृत्ती पिस्टन स्ट्रोक 86 ते 96 मिमी पर्यंत वाढवून प्राप्त केली गेली, त्याच सिलेंडरचा व्यास 86 मिमी आहे. अशा प्रकारे, खंड 1998 cm3 वरून 2231 cm3 पर्यंत वाढला. 2.0 ला 1AD आणि 2.2 ला 2AD असे लेबल केले गेले.

वाढलेल्या पिस्टन स्ट्रोकमुळे, 2.2 अतिरिक्तपणे चालविलेल्या बॅलन्सिंग शाफ्ट मॉड्यूलसह ​​सुसज्ज होते. क्रँकशाफ्टगीअर्स द्वारे. मॉड्यूल क्रँककेसच्या तळाशी स्थित आहे.

दोन्ही टर्बोडीझेलची वेळेची साखळी क्रँकशाफ्ट आणि एक्झॉस्ट कॅमशाफ्टला जोडते. इनटेक शाफ्ट गियर्स वापरून एक्झॉस्ट शाफ्टशी जोडलेले आहे. कॅमशाफ्टचे सेवन कराव्हॅक्यूम पंप चालवतो आणि एक्झॉस्ट पंप इंजेक्शन पंप चालवतो. हायड्रॉलिक पुशर्स वापरून वाल्व क्लीयरन्स समायोजित केले जातात.

एडी मालिकेतील डिझेल जपानी कंपनी डेन्सोच्या कॉमन रेल इंजेक्शन सिस्टमचा वापर करतात. सर्वात सोपा 1AD-FTV / 126 hp. त्याच्या संपूर्ण उत्पादनादरम्यान, ते 25 ते 167 एमपीएच्या दाबांवर कार्यरत विश्वसनीय इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक इंजेक्टरसह सुसज्ज होते. ते 2AD-FTV (2.2 D-4D) / 177 hp वर देखील गेले.

आवृत्ती 2.2 D-CAT (2AD-FHV) / 150 hp अधिक जटिल डेन्सो पायझोइलेक्ट्रिक इंजेक्टर वापरतात, 35 ते 200 एमपीए पर्यंत दबाव निर्माण करतात. याशिवाय, मध्ये एक्झॉस्ट सिस्टम 2.2 D-CAT पाचवा इंजेक्टर स्थापित केला आहे. हा उपाय काहींमध्ये दिसून येतो रेनॉल्ट इंजिन. पार्टिक्युलेट फिल्टरच्या कार्यक्षम आणि सुरक्षित पुनरुत्पादनासाठी ही योजना अतिशय सोयीस्कर आहे. डिझेल इंधनासह तेल पातळ होण्याचा धोका पूर्णपणे काढून टाकला जातो.

AD मालिका इंजिनमध्ये एकूण तीन साफसफाईचे पर्याय होते एक्झॉस्ट वायू, उत्सर्जन मानकावर अवलंबून. युरो 4 आवृत्त्या पारंपारिक रेडॉक्स उत्प्रेरकासह समाधानी होत्या. काही युरो 4 आणि सर्व युरो 5 आवृत्त्यांमध्ये पार्टिक्युलेट फिल्टर वापरले. D-CAT आवृत्ती, उत्प्रेरक आणि DPF फिल्टर व्यतिरिक्त, अतिरिक्त नायट्रोजन ऑक्साईड उत्प्रेरक सह सुसज्ज होते.

समस्या आणि खराबी

प्रथम इंप्रेशन केवळ सकारात्मक होते - उच्च परतावा आणि कमी वापरइंधन पण हे लवकरच स्पष्ट झाले नवीन इंजिनअनेक कमजोरी आहेत.

सर्वात महत्वाची आणि भयानक गोष्ट म्हणजे हेड गॅस्केटच्या संपर्कात ॲल्युमिनियमचे ऑक्सिडेशन, जे अंदाजे 150-200 हजार किमी नंतर होते. दोष इतका गंभीर आहे की फक्त गॅस्केट बदलून त्यातून मुक्त होणे शक्य होणार नाही. डोके आणि ब्लॉकच्या पृष्ठभागावर बारीक करणे आवश्यक आहे. सिलेंडर ब्लॉक पीसण्यासाठी, इंजिन कारमधून काढले जाणे आवश्यक आहे. अशा प्रकारची दुरुस्ती फक्त एकदाच केली जाऊ शकते. बिघाड पुन्हा दुरुस्त केल्याने डोके इतके खाली जाईल की इंजिन सुरू करण्याचा प्रयत्न करताना पिस्टन व्हॉल्व्हशी आदळतील. अशा प्रकारे, दुसरी दुरुस्ती अशक्य आहे आणि आर्थिकदृष्ट्या न्याय्य नाही. ब्लॉक बदलणे किंवा नवीन इंजिन स्थापित करणे ही एकमेव गोष्ट तुम्हाला वाचवू शकते.

टोयोटा, किमान सिद्धांतानुसार, 2009 च्या उत्तरार्धात या समस्येचा सामना केला. सर्व्हिस केलेल्या वाहनांवर, आधुनिकीकरणानंतर ही खराबी आढळल्यास, निर्मात्याने स्वतःच्या खर्चावर इंजिन बदलले. तथापि, हेड गॅस्केटची समस्या अद्याप अस्तित्वात आहे. बहुतेकदा, इंजिनच्या सर्वात शक्तिशाली 2.2-लिटर आवृत्तीसह जोरदारपणे वापरल्या जाणाऱ्या टोयोटामध्ये दोष दिसून येतो, म्हणजे. 2.2 D-4D (2AD-FTV).

डिझेल D-4D AD मालिकेने सुसज्ज वाहन खरेदी करण्यापूर्वी, मालकाला पूर्वी केलेल्या दुरुस्तीबद्दल विचारण्याची खात्री करा आणि शक्य असल्यास, दुरुस्तीसाठी पावत्या किंवा केलेल्या कामाचे प्रमाणपत्र दाखवण्यास सांगा. बाजारात बऱ्याच डिझेल कार आहेत ज्यांची पहिली दुरुस्ती आधीच झाली आहे. लक्षात ठेवा, दुसरी दुरुस्ती शक्य नाही, फक्त इंजिन बदलणे!

दुसरी समस्या कॉमन रेल इंजेक्शन सिस्टमशी संबंधित आहे. इंजेक्टर, ते इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक किंवा पायझोइलेक्ट्रिक असले तरीही ते इंधनाच्या गुणवत्तेसाठी अतिशय संवेदनशील असतात. एससीव्ही व्हॉल्व्ह कारला स्थिर करू शकते. त्याचे कार्य प्रमाण नियंत्रित करणे आहे डिझेल इंधनइंधन रेल्वे मध्ये. वाल्व वर स्थित आहे इंधन पंपउच्च दाब आणि, सुदैवाने, एक स्वतंत्र भाग म्हणून उपलब्ध आहे.

अर्ज: Avensis II, Auris, RAV4 III, Corolla E15, Lexus IS 220d.

निष्कर्ष

सिलेंडर हेड आणि त्याच्या गॅस्केटच्या दुःखद प्रसंगानंतर, युरो-6 उत्सर्जन मानकांचे पालन करणारे स्वतःचे डिझेल इंजिन विकसित करण्याऐवजी, टोयोटाने निवडले बीएमडब्ल्यू इंजिन. अनुक्रमणिका 1WWW लपवते बव्हेरियन मोटरव्हॉल्यूम 1.6 लिटर, आणि 2WWW - 2.0 लिटर. माझ्या काळात, जर्मन इंजिनच्या समस्यांनी ग्रस्त चेन ड्राइव्हवेळेचा पट्टा सध्या, रोग जवळजवळ पराभूत झाला आहे.

टोयोटा ही नेहमीच जगातील सर्वात आकर्षक कारांपैकी एक आहे. हा एक असा ब्रँड आहे जो खरोखर आदरास पात्र आहे आणि तुम्हाला अद्वितीय उपकरणे पर्याय देऊ शकतो. विकासाच्या प्रत्येक टप्प्यावर, उच्च-गुणवत्तेच्या इंजिन आणि सामान्य बद्दल निर्मात्याचे स्वतःचे विचार होते तांत्रिक समर्थनगाड्या ऑटोमोटिव्ह उद्योगाच्या इतिहासात असे काही काळ होते जेव्हा जगातील अनेक उत्पादकांनी विकासासाठी प्रयत्न केले जपानी कंपनी. आज आपण टोयोटा इंजिन मॉडेल्सबद्दल बोलू ज्यांनी लक्षाधीशांपेक्षा प्रसिद्धी मिळवली आहे. लक्षात घ्या की आधुनिक युनिट्समध्ये असे प्रतिनिधी फार कमी आहेत. कंपनीने तथाकथित उत्पादन करण्यास सुरुवात केली डिस्पोजेबल इंजिनजे मोठ्या दुरुस्तीच्या अधीन नाहीत. साठी ही सर्वसाधारणपणे स्वीकारलेली वस्तुस्थिती आहे ऑटोमोटिव्ह जग, कारण सर्व उत्पादक या मार्गाचे अनुसरण करतात.

सर्वोत्तम विचार करा टोयोटा इंजिनखूप कठीण, कारण कंपनी खरोखर खूप ऑफर करते मनोरंजक पर्यायपॉवर प्लांट्स. अनेक दशके यशस्वी कार्यजपानी लोकांनी त्यांच्या उपकरणांसाठी युनिट्सचे शंभरहून अधिक मॉडेल्स विकसित केले आणि यशस्वीरित्या उत्पादनात लाँच केले. आणि बहुतेक घडामोडी यशस्वी झाल्या. 1988 मध्ये आणि नंतर नवीन शतकाच्या अगदी सुरुवातीपर्यंत कंपनीने इंजिनचा मुख्य संच प्रचंड फायद्यांसह भरण्यास सुरुवात केली. हेच युग आहे ज्याने निर्मात्याला वैभव मिळवून दिले आणि जगप्रसिद्ध केले. पॉवर युनिट्सची श्रेणी इतकी मोठी आहे की उपकरणांच्या या सैन्यातून काही सर्वोत्तम निवडणे सोपे होणार नाही. तथापि, आज आम्ही केवळ सर्वात प्रसिद्ध आणि यशस्वी स्थापनेचा विचार करण्याचा प्रयत्न करू ज्या कॉर्पोरेशनने त्यांच्या आयुष्यात सोडल्या आहेत.

टोयोटा 3S-FE - उत्कृष्ट वैशिष्ट्यांसह पहिला लक्षाधीश

3S-FE मालिका इंजिन रिलीझ होण्यापूर्वी, असा विश्वास होता की विश्वसनीय उर्जा युनिट कार्यक्षम असू शकत नाहीत. नेहमी अविनाशी इंजिनांना कंटाळवाणे मानले जात असे आणि वैशिष्ट्यांच्या दृष्टीने ते फारसे आकर्षक नसतात, ते कामात उग्र आणि गोंगाट करतात. पण टोयोटाची 3S मालिका सर्व समज बदलण्यात सक्षम होती. युनिट 1986 मध्ये रिलीझ करण्यात आले आणि 2002 पर्यंत - कंपनीच्या मॉडेल श्रेणीमध्ये जागतिक बदल होईपर्यंत कोणत्याही मोठ्या बदलांशिवाय अस्तित्वात होते. आता वैशिष्ट्यांबद्दल थोडेसे:

• कार्यरत व्हॉल्यूम 2 ​​लिटर आहे, मानक डिझाइन 4 सिलेंडर आणि 16 वाल्व्हवर आधारित आहे, युनिटच्या डिझाइनमध्ये कोणतेही तांत्रिक अपवाद किंवा फ्रिल नाहीत;
• इंजेक्शन सिस्टम - साधे वितरीत केले जाते, टाइमिंग सिस्टम, धातूवर एक बेल्ट स्थापित केला जातो पिस्टन गटफक्त भव्य, जे प्रभावित करते उत्कृष्ट ऑपरेशनयुनिट;
• शक्ती विविध सुधारणा 128 ते 140 पर्यंत अश्वशक्ती, जे पॉवर युनिटच्या विकासाच्या वेळी प्रत्यक्षात फक्त 2 लिटर इंजिन क्षमतेसह रेकॉर्ड होते;
• खराब सेवेसह, स्थापना 500,000 किलोमीटरपर्यंत चालते, जे 80 च्या दशकाच्या उत्तरार्धापासून अनेक कार मालकांनी केले नाही प्रमुख नूतनीकरणपॉवर युनिट;
• दुरुस्तीनंतर, बऱ्यापैकी दीर्घ सेवा जीवन आणि उत्कृष्ट ऑपरेशन देखील राहते, म्हणून अशी स्थापना 1,000,000 किलोमीटरपर्यंत पोहोचू शकते. विशेष समस्या.

विशेष म्हणजे, 3S-GE आणि टर्बोचार्ज्ड 3S-GTE मॉडेल्समधील या युनिटच्या उत्तराधिकाऱ्यांना देखील उत्कृष्ट डिझाइनचा वारसा मिळाला आहे आणि खूप चांगले संसाधन. ऑपरेशन दरम्यान, हे इंजिन तेलाच्या गुणवत्तेबद्दल आणि त्याच्या बदलीच्या वारंवारतेबद्दल विशेषतः चिंतित नाही. फिल्टर बदलण्यात किंवा खराब इंधन वापरण्यात कोणतीही अडचण नाही. एसयूव्ही वगळता जवळजवळ संपूर्ण मॉडेल श्रेणीवर इंजिन स्थापित केले गेले.

अद्वितीय 2JZ-GE युनिट आणि त्याचे उत्तराधिकारी

सर्वात एक सर्वोत्तम इंजिनटोयोटा ब्रँडच्या संपूर्ण अस्तित्वासाठी जेझेड मालिका आहे. ओळीमध्ये GE नावाचे 2.5-लिटर युनिट तसेच 2JZ-GE नावाचे 3-लिटर युनिट समाविष्ट आहे. या मालिकेत टर्बोचार्ज केलेले युनिट्स देखील वाढवलेले व्हॉल्यूम आणि GTE पदनाम जोडले गेले. परंतु आज आम्ही विशेषत: 2JZ-GE युनिटकडे लक्ष देऊ, जे एक आख्यायिका बनले आणि 1990 ते 2007 पर्यंत सुधारणा न करता अस्तित्वात होते. इंजिनची मुख्य वैशिष्ट्ये खालीलप्रमाणे आहेत:

• 3 लीटरच्या कार्यरत व्हॉल्यूमसह, युनिटमध्ये 6 इन-लाइन सिलिंडर आहेत - डिझाइन अतिशय सोपे, क्लासिक आहे आणि ब्रेकडाउनशिवाय आश्चर्यकारकपणे दीर्घकाळ सेवा देऊ शकते;
• जर टायमिंग बेल्ट तुटला तर, वाल्व्ह पूर्ण होत नाहीत आणि वाकत नाहीत, म्हणून खराब सेवेसह देखील आपल्याला कारच्या दुरुस्तीवर खूप पैसे खर्च करण्याची सक्ती केली जाणार नाही;
• मोठ्या काम खंड जोरदार कारणीभूत आहे मनोरंजक वैशिष्ट्ये- 225 अश्वशक्ती आणि 300 Nm टॉर्क फक्त अनोखे काम करतात;
• वापरलेले धातू हलकेपणासाठी डिझाइन केलेले नाहीत, युनिट खूप जड आणि अवजड आहे, म्हणून ते वापरले गेले मोठ्या गाड्यावीज गरजा असलेल्या कंपन्या;
• अतिरिक्त दुरुस्तीशिवाय 1,000,000 किलोमीटरपर्यंतचे ऑपरेशन सहजपणे होऊ शकते;

पुनरावलोकने दर्शविल्याप्रमाणे, ओळीत अजिबात दोष नाहीत. आमच्या अक्षांशांमध्ये, सर्वात सामान्य इंजिन मार्क 2 आणि सुप्रा आहे. इतर मॉडेल्स इतके सामान्य नाहीत. अमेरिकन मॉडेल्स लेक्सस सेडानअशा युनिट्ससह सुसज्ज देखील होते, परंतु रशियामध्ये त्यापैकी काही आहेत. आपण अशा युनिटसह कार खरेदी करण्याचा निर्णय घेतल्यास, आपण एक दशलक्ष किलोमीटरपेक्षा जास्त मायलेज सुरक्षितपणे घेऊ शकता हे इंजिनसाठी पूर्णपणे स्वीकार्य संसाधन आहे;

टोयोटा - 4A-FE कडून लीजेंड आणि बेस इंजिन

कंपनीच्या पौराणिक आणि पहिल्या यशस्वी घडामोडींपैकी एक सुरक्षितपणे 4A-FE मॉडेल म्हटले जाऊ शकते. हे एक साधे पेट्रोल आहे पॉवर युनिट, जे त्याच्या टिकाऊपणा आणि सेवेच्या गुणवत्तेच्या वैशिष्ट्यांसह मालकाला आश्चर्यचकित करू शकते. इंजिनच्या नम्रतेमुळे ते आज लोकप्रिय होईल, परंतु कंपनीने अधिक आधुनिकांकडे जाण्याचा निर्णय घेतला. आर्थिक मालिका. खालील वैशिष्ट्यांसह युनिट आजही चांगल्या वापरात आहे:

• 1.6 लीटरच्या विस्थापनासह क्लासिक डिझाइन ऐवजी माफक 110 अश्वशक्ती तयार करते, परंतु त्याच वेळी कारमधील त्याच्या क्षमतेच्या जास्तीत जास्त प्रमाणात कार्य करते;
• टॉर्क देखील आश्चर्यकारक नाही - 145 N*m ला गतिशीलता आणि शक्तीचे उत्कृष्ट संयोजन म्हटले जाऊ शकत नाही, परंतु युनिट जड वाहनांमध्ये आश्चर्यकारकपणे चांगले वागते;
• जेव्हा बेल्ट तुटतो तेव्हा ते वाल्व वाकण्यास कारणीभूत ठरत नाही, खराब देखभाल करूनही कोणतीही समस्या उद्भवत नाही आणि हे उत्पादनाची नम्रता आणि गुणवत्ता दर्शवते;
• साठी कोणत्याही आवश्यकता नाहीत महाग पेट्रोल- तुम्ही सुरक्षितपणे 92 भरू शकता आणि कोणत्याही अडचणीशिवाय गाडी चालवू शकता, एक किलोमीटरचा स्त्रोत न गमावता (खप थोडा जास्त असेल);
• दशलक्ष किलोमीटर ही मर्यादा नाही, परंतु मोठ्या दुरुस्तीशिवाय फक्त काही युनिट्स या आकड्यापर्यंत पोहोचतात, हे सर्व देखभाल आणि ऑपरेटिंग मोडच्या गुणवत्तेवर अवलंबून असते.

बहुतांश भागांसाठी, कारमध्ये कोणतीही समस्या नाही. फक्त द्वारे सेवा तेव्हा महत्वाचा घटकसाठी आवश्यक मानले जाऊ शकते वेळेवर बदलणेमेणबत्त्या हा दृष्टिकोन तुम्हाला ऑपरेशनमध्ये वास्तविक फायदे मिळविण्यात आणि इंधनाचा वापर कमी करण्यात मदत करेल. हे देखील लक्षात घेतले पाहिजे की मोटरमध्ये कोणतीही संरचनात्मक समस्या नाही;

2AR-FE क्रॉसओवरसाठी अविनाशी मोटर

आज आपण ज्या शेवटच्या इंजिनबद्दल बोलणार आहोत ते टोयोटा सेगमेंटचे आणखी एक प्रतिनिधी आहे, जे त्याच्या ऑपरेशनमध्ये कोणालाही हेड स्टार्ट देऊ शकते. ही 2AR-FE लाइन आहे, जी टोयोटा RAV4 आणि Alphard वर स्थापित केली गेली होती. RAV 4 क्रॉसओवरच्या अविश्वसनीय ऑपरेटिंग क्षमतांसह आम्हाला ते चांगले माहित आहे. इंजिन उच्च गुणवत्तेचे बनलेले आहे आणि त्याच्या मालकांना फक्त आश्चर्यकारक ऑपरेटिंग फायदे देऊ शकतात:

• याच्या 2.5 लिटरच्या व्हॉल्यूमसह गॅसोलीन युनिट 179 अश्वशक्तीसाठी पुरेसे आणि अविश्वसनीय 233 N*m टॉर्क, क्रॉसओव्हरसाठी योग्य वैशिष्ट्ये;
• गॅसोलीनच्या बाबतीत अशा सेटिंग्ज असलेल्या कार पूर्णपणे नम्र आहेत, शोधण्याची गरज नाही सर्वोत्तम इंधन, आपण विवेकबुद्धीशिवाय 92 गॅसोलीन देखील भरू शकता;
• टाइमिंग सिस्टमवरील साखळी वाल्व्हसह समस्या दूर करते; प्रत्येक 200,000 किलोमीटरवर एकदा बदलणे आवश्यक आहे, परंतु इंजिनचे आयुष्य 1,000,000 किलोमीटरच्या पुढे जाते;
• इंधन वापर, देखभाल खर्चाच्या बाबतीत वाहने चालवण्याचे मोठे फायदे आहेत - सेवेसाठी व्यावहारिकपणे कोणतीही आवश्यकता नाही, परंतु त्याची वारंवारता सामान्य असावी;
• निःसंशयपणे सर्वात एक चमकदार उदाहरणयुनिटचा वापर आहे टोयोटा कॅमरी, ज्यामध्ये कारच्या उत्पादनाच्या दीर्घ कालावधीत या इंजिनने विशेष भूमिका बजावली.

जसे आपण पाहू शकता, या पॉवर युनिटने जागतिक समुदायाचे लक्ष देखील मिळवले आहे. पॉवर प्लांटच्या क्षमतेचा सामना करणारे सर्व वाहनचालक त्याच्या अविश्वसनीय विश्वासार्हतेबद्दल आणि फक्त उत्कृष्ट ऑपरेटिंग पर्यायांबद्दल बोलतात. अगदी मध्ये वाईट केसहे इंजिन 500-600 हजार किलोमीटरवर मोठ्या दुरुस्तीसाठी पाठवावे लागेल. फक्त वेळोवेळी सेवेसाठी जाणे आणि या युनिटच्या विश्वासार्हतेचा आनंद घेणे बाकी आहे. आम्ही तुम्हाला कॉर्पोरेशनच्या शीर्ष पाच इंजिनांबद्दल व्हिडिओ पाहण्यासाठी आमंत्रित करतो:

चला सारांश द्या

बाजारात आपल्याला दशलक्ष-डॉलर इंजिनच्या विविध प्रतिनिधींची खरोखर मोठी संख्या आढळू शकते. परंतु बहुतेक भागांसाठी, या युनिट्सचे अस्तित्व 2007 मध्ये संपले, जेव्हा कंपनीने नवीन युगपॉवर प्लांट्स. नवीन पिढीमध्ये, सिलेंडरच्या भिंती इतक्या पातळ आहेत की दुरुस्ती करणे अशक्य होते. त्यामुळे जुने क्लासिक करोडपती फक्त वर उपलब्ध आहेत दुय्यम बाजार. तथापि, आज अनेक मॉडेल्स 200,000 पर्यंतच्या मायलेजसह आणि मोठ्या अवशिष्ट संसाधनासह वापरलेल्या स्वरूपात विकल्या जातात.

तथापि, कार खरेदी करताना, आपल्याला केवळ इंजिनच नाही तर कारच्या इतर सर्व क्षमतांकडे देखील लक्ष देणे आवश्यक आहे. कधीकधी मायलेजचा अर्थ काहीही नसतो, परंतु सेवेची गुणवत्ता आणि साधारण शस्त्रक्रियाखरेदी करताना त्याचे मूल्यांकन करणे योग्य आहे. आपण टोयोटा इंजिनबद्दल अनपेक्षित डेटा शोधू शकता, जे खूप यशस्वी ऑपरेशनचे कारण बनले आहे. उदाहरणार्थ, अशुद्धतेसह अत्याधिक खराब इंधनाच्या वापरामुळे नवीन फॅन्गल्डचे नुकसान होऊ शकते VVT-i प्रणालीआणि सिस्टममध्ये इतर समस्या निर्माण करतात. म्हणून लक्षाधीश आयुष्यभर नेहमीच तसा राहत नाही. तुमच्या अनुभवात तुम्ही वर सादर केलेल्या इंजिन मॉडेल्सचा सामना केला आहे का?