स्टटगार्ट.सहा-सिलेंडर बॉक्सर इंजिनपोर्शला पुन्हा एकदा ‘इंजिन ऑफ द इयर’ पुरस्काराने सन्मानित करण्यात आले. यावर्षी, एका आंतरराष्ट्रीय ज्युरीने बॉक्सस्टर आणि केमनच्या 2.7-लिटर इंजिनला प्रतिष्ठित पारितोषिक दिले, 2.5 ते तीन लीटर विस्थापनासह इंजिनच्या श्रेणीमध्ये प्रवेश केला. “उत्तम कारसाठी उत्तम इंजिन. पोर्शचे हे "हृदय" तांत्रिक उत्कृष्टता, क्रीडा कार्यप्रदर्शन आणि प्रभावी कार्यक्षमता यांचा मेळ घालते," इंजिन टेक्नॉलॉजी इंटरनॅशनल मॅगझिनचे डीन स्लाव्हनिक, ज्युरीच्या निर्णयाचे स्पष्टीकरण देतात. हे ब्रिटीश मासिक यासाठी पुरस्कार देते उत्कृष्ट इंजिनआधीच 15 वर्षे. ज्युरीने पोर्शच्या सर्वात लहान बॉक्सर इंजिनची लवचिकता, तांत्रिक वैशिष्ट्ये आणि सुरळीत ऑपरेशन देखील लक्षात घेतले.

हे कमी आकाराचे स्पोर्ट्स इंजिन 3.4-लिटर इंजिनवर आधारित आहे. केमॅनमध्ये हे डोप्पेलकुप्लंग (पीडीके) गिअरबॉक्ससह जोडलेले आहे आणि 275 एचपी उत्पादन करते. (202 kW), NEFZ सायकलमध्ये प्रति 100 किमी (180 g/km CO2) 7.7 लिटर इंधन वापरते. 101.6 hp/l च्या लीटर पॉवरसह, हे सहा-सिलेंडर इंजिनखेळांसाठी स्थापित केलेल्या मॅजिक मोटरला मागे टाकते
मर्यादा - 100 एचपी प्रति लिटर व्हॉल्यूम.

यामुळे पोर्श बॉक्सर इंजिन चौथ्यांदा जगातील सर्वोत्तम इंजिनचा विजेता ठरला आहे. 2007 मध्ये, पोर्शने पोर्श 911 टर्बोसह तीन ते चार लिटर इंजिन श्रेणी जिंकली. 2008 मध्ये, 480 एचपीसह 3.6-लिटर सुपरचार्ज्ड बॉक्सर इंजिनने विस्थापन मर्यादेशिवाय इंजिन वर्गात विजय मिळवला. 2009 मध्ये, 911 Carrera S च्या 3.8-लिटर सहा-सिलेंडर इंजिनला सर्वोत्कृष्ट नवीन इंजिनचा पुरस्कार मिळाला. सर्वोत्तम इंजिनवर्षभरात, 35 देशांतील विशेष प्रकाशनातील 87 प्रतिष्ठित पत्रकारांना विविध श्रेणींमध्ये निवडण्यात आले. उर्जा, इंधन वापर, तांत्रिक वैशिष्ट्ये आणि सोई व्यतिरिक्त, पत्रकारांनी वापरलेल्या आशादायक तंत्रज्ञानाचे देखील मूल्यांकन केले.

फायदे: कॉम्पॅक्ट आणि हलके, आरामदायी उच्च गतीआणि गुळगुळीत ऑपरेशन - 50 वर्षांसाठी

या वर्षी, पोर्श 911 आणि त्याचे सहा-सिलेंडर बॉक्सर इंजिन त्यांचा 50 वा वर्धापन दिन साजरा करत आहेत. इंजिनचे मुख्य फायदे म्हणजे त्याचा सपाट आकार, हलके वजन आणि कॉम्पॅक्टनेस. सहा-सिलेंडर बॉक्सर इंजिन गुळगुळीत आणि गुळगुळीत आहे. त्यात तथाकथित मुक्त क्षण आणि शक्तींचा अभाव आहे. याव्यतिरिक्त, बॉक्सर इंजिन कारचे गुरुत्वाकर्षण केंद्र कमी करण्यासाठी खूप चांगले आहेत. क्षैतिज सिलिंडर देखील यामध्ये योगदान देतात. आणि गुरुत्वाकर्षण केंद्र जितके कमी असेल तितकी कारची ड्रायव्हिंग वैशिष्ट्ये अधिक स्पोर्टी असतील.

पॉर्शच्या सहा-सिलेंडर बॉक्सर इंजिनचे सर्वात उल्लेखनीय वैशिष्ट्य म्हणजे इंजिन पॉवरच्या तुलनेत कमी इंधनाचा वापर होता आणि राहील. या उत्कृष्ट कामगिरीवर आधारित आहे सामान्य संकल्पना, मोटरस्पोर्ट्समधून घेतले. या संकल्पनेमध्ये हलक्या वजनाच्या रचनांचा वापर, उच्च गतीपर्यंत सुलभ स्पिन-अप आणि सुधारित गॅस एक्सचेंज प्रक्रियेमुळे उच्च पॉवर घनता यांचा समावेश आहे.

या इंजिनांच्या मूलभूत वैशिष्ट्यांमुळे जेव्हा प्रथम 911 सादर करण्यात आले तेव्हा फ्लॅट-सिक्स इंजिनच्या बाजूने निर्णय घेण्यात आला, परिणामी, अक्षीय पंखेसह एअर-कूल्ड सिक्स-सिलेंडर बॉक्सर इंजिन विकसित केले गेले. उच्च गती आणि सुधारित गुळगुळीत - आणि ओव्हरहेड कॅमशाफ्टसाठी. इंजिन विस्थापनासाठी, सुरुवातीला दोन लीटर निवडले गेले होते जे नंतर 2.7 लिटरपर्यंत वाढण्याची शक्यता होती. त्या वेळी, पोर्श तज्ञांपैकी कोणीही कल्पना करू शकत नाही की या प्रकारचे इंजिन त्याच्या मूळ स्वरूपात 1998 पर्यंत अस्तित्वात असेल आणि त्याचे विस्थापन 3.8 लिटरपर्यंत वाढेल.

1963 मध्ये वर्ल्ड प्रीमियर: 130 एचपीसह दोन-लिटर इंजिन.

1963 मध्ये फ्रँकफर्ट ऍम मेन येथील IAA आंतरराष्ट्रीय प्रदर्शनात त्याच्या जागतिक प्रीमियरमध्ये, पहिले 911, ज्याला नंतर 901 म्हटले जाते, 130 एचपीचे उत्पादन करणारे दोन-लिटर फ्लॅट-सिक्स इंजिनसह सुसज्ज होते. 6100 rpm वर. या नवीन स्पोर्ट्स कारच्या यशाने पोर्शला अधिक शक्तिशाली इंजिनबद्दल विचार करण्यास प्रवृत्त केले आणि आधीच 1967 मध्ये 911 एस 160 एचपी इंजिनसह पदार्पण केले. 6600 rpm वर. त्यानंतर लवकरच, बेस मॉडेलला पदनाम 911 एल प्राप्त झाले.
आणि नंतर - 911 ई. अभियंत्यांना या गोष्टीचा विशेष अभिमान होता की, अधिक शक्तिशाली इंजिन आणि 90 एचपी लिटर पॉवर असूनही, 911 एस पॉवर युनिटचे सेवा आयुष्य कमी झाले नाही.

911 ने जागतिक बाजारपेठेत मजबूत स्थान मिळवले आहे इतकेच नाही तर त्याचे आभार शक्तिशाली इंजिन, परंतु प्रगत तंत्रज्ञानामुळे देखील. 1968 मध्ये, यूएस मार्केटसाठी प्रथमच, पोर्श रिलीज झाला स्पोर्ट कार, कमी एक्झॉस्ट उत्सर्जनासह इंजिनसह सुसज्ज. त्याच वेळी, पॉर्शने शक्तीचा त्याग न करता आणि जवळजवळ समान सोई प्रदान केल्याशिवाय आणि अमेरिकन उत्सर्जन कायद्यांच्या आवश्यकतांचे पालन करण्यास व्यवस्थापित केले, विशेषत: कॅलिफोर्नियामध्ये लागू असलेल्या कठोर नियमांचे. सेवन प्रणाली आणि थर्मोरेक्टर्समध्ये एक्झॉस्ट वायू काढून टाकल्यामुळे विषाच्या तीव्रतेत घट झाली. विकास कार्यासाठी एक्झॉस्ट गॅस मॉनिटरिंगसाठी चाचणी बेंच स्थापित करणारी पोर्श ही पहिली युरोपियन कंपनी होती.

1968 च्या अखेरीस, पोर्शने सहा-प्लंजर पंपसह यांत्रिक गॅसोलीन इंधन इंजेक्शन प्रणालीचे उत्पादन करण्यास सुरुवात केली. त्याच्या इंजिनांचे विस्थापन वाढवण्याबरोबरच त्यांची शक्ती आणि टॉर्क वाढला. 1969 मध्ये, सहा-सिलेंडर इंजिन प्रथम 2.2-लिटर बनले आणि दोन वर्षांनंतर - 2.4-लिटर. परिणामी, 911 एस इंजिनची शक्ती प्रथम 180 एचपी आणि नंतर 190 एचपी पर्यंत वाढली. 1971 मध्ये, कॉम्प्रेशन रेशो कमी करण्यात आला जेणेकरून सर्व 911 गॅसोलीनवर जगभरात चालवता येतील. ऑक्टेन क्रमांक 91. बॉशच्या जवळच्या सहकार्याने, पोर्शने सुधारित K-Jetronic स्थिर इंजेक्शन प्रणाली विकसित केली, जी पहिल्यांदा 1972 मध्ये यूएस मार्केटसाठी असलेल्या मॉडेल्समध्ये वापरली गेली.

1974 मध्ये टर्बोचार्जर, 911 टर्बोसह पहिल्या उत्पादन स्पोर्ट्स कारचे पदार्पण होते.

1973 मध्ये, 911 जनरेशन G मॉडेल 91 ऑक्टेन अनलेडेड गॅसोलीनवर चालण्यास सक्षम असलेल्या 2.7-लिटर इंजिनसह सुसज्ज होते पोर्शने पुन्हा एकदा पुष्टी केली की स्पोर्ट्स कार पर्यावरणास अनुकूल असू शकतात. 1974 मध्ये, पौराणिक कारचा प्रीमियर झाला: पोर्शने 911 टर्बो सादर केली, टर्बोचार्जर असलेली पहिली उत्पादन स्पोर्ट्स कार. कंपनीच्या अभियंत्यांनी रेसिंग कार इंजिनांवर काम करण्याचा त्यांचा व्यापक अनुभव सुपरचार्ज केलेले इंजिन विकसित करण्यासाठी वापरला उत्पादन कार. इंजिन 911 Carrera RS 3.0 पॉवर युनिटवर आधारित होते ज्याची शक्ती 260 hp आणि 343 Nm च्या टॉर्कने कारला गती दिली. कमाल वेग 250 किमी/तास पेक्षा जास्त.

सहा-सिलेंडर इंजिनच्या पुढील सुधारणेच्या कामात विस्थापन आणि उर्जा हळूहळू वाढली. आधुनिक तंत्रज्ञानएक्झॉस्ट गॅस शुद्धीकरण. पोर्शने 1980 मध्ये एक कन्व्हर्टर आणि एक्झॉस्ट वायूंची रचना समायोजित करण्यासाठी फंक्शनसह पहिले बॉक्सर इंजिन जारी केले. तीन वर्षांनंतर, याने 3.2 लिटर आणि डिजिटल इलेक्ट्रॉनिक्सच्या विस्थापनासह नैसर्गिकरित्या आकांक्षी इंजिनांची नवीन पिढी सादर केली. सर्व इंजिन आता 91 ऑक्टेन अनलेडेड पेट्रोलवर चालण्यासाठी तयार आहेत - अनेकांमध्ये युरोपियन देशहे इंधन अद्याप अस्तित्वात नव्हते. तथापि, जेव्हा ते दिसले तेव्हा नवीन परिस्थितींशी त्वरित जुळवून घेणे शक्य होते. 1988 मध्ये, पोर्शने ज्वलन प्रक्रियेत आणखी सुधारणा केली आणि प्रति सिलेंडरमध्ये दोन स्पार्क प्लग असलेले सिलेंडर हेड विकसित केले.

अव्वल तांत्रिक प्रगती 993 मालिकेसाठी 3.8 लीटर विस्थापनासह एक एअर-कूल्ड बॉक्सर नैसर्गिकरित्या एस्पिरेटेड इंजिन बनले, ज्यामध्ये शीर्ष मॉडेल 1995 911 Carrera RS ने 300 hp विकसित केले. 911 GT2 ची एक छोटी मालिका तयार केली गेली, जी मोटार रेसिंगमध्ये भाग घेतल्याने मिळालेल्या अनुभवावर आधारित विकसित केली गेली. सुरुवातीला, त्याचे 3.6-लिटर ट्विन-टर्बोचार्ज केलेले इंजिन 430 एचपी विकसित केले, आणि 1998 मॉडेल मालिकेचे इंजिन 450 एचपी विकसित केले. हे दोन टर्बोचार्जिंग सिस्टमसह सुसज्ज होते आणि
911 टर्बो. OBD II एक्झॉस्ट गॅस मॉनिटरिंग सिस्टमसह सुसज्ज, तो एक वास्तविक जागतिक प्रीमियर बनला. इंजिन 408 एचपी 3.6-लिटर नैसर्गिकरित्या एस्पिरेटेड इंजिनवर आधारित विकसित केले गेले. तथापि, त्यात इतके व्यापक बदल केले गेले आहेत की त्याचे स्वतःचे वैयक्तिक डिझाइन आहे असे म्हणता येईल.

पोर्शचे पहिले वॉटर-कूल्ड सिक्स-सिलेंडर बॉक्सर इंजिन 1996 मध्ये त्याचे जागतिक प्रीमियर झाले.

पोर्श सहा-सिलेंडर बॉक्सर इंजिनच्या इतिहासातील एक वास्तविक यश म्हणजे नवीन बॉक्सर मॉडेल श्रेणीची ड्राइव्ह, ज्याने 1996 मध्ये त्याचे जागतिक प्रीमियर केले. प्रथमच, पोर्शने 2.5 लीटरचे विस्थापन आणि 204 एचपी पॉवरसह वॉटर-कूल्ड पॉवर युनिट वापरले. पूर्वीच्या एअर-कूल्ड सिक्स-सिलेंडर इंजिनच्या मर्यादांमुळे यापुढे निर्बंध न घेता, विकसकांनी नवीन पॉवर युनिटवर दोन कॅमशाफ्ट आणि चार व्हॉल्व्ह प्रति सिलेंडरसह एक सिलेंडर हेड स्थापित केले. एका वर्षानंतर, नवीन 911 मॉडेल मालिका 996 दिसली, ती देखील वॉटर-कूल्ड इंजिनसह सुसज्ज होती. हे 3.4-लिटर पॉवर युनिट त्याच्या पूर्ववर्तीपेक्षा लक्षणीयपणे लहान होते आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे चापलूसी होते. त्याची शक्ती 300 hp होती आणि त्याचा वेग नैसर्गिकरीत्या आकांक्षा असलेल्या इंजिनच्या तुलनेत खूपच जास्त होता. याव्यतिरिक्त, ते समायोजित करणे शक्य होते कॅमशाफ्टइनलेटवर, आणि एक VarioCam व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंग सिस्टम दिसली. दोन वर्षांनंतर, या प्रणालीला वाल्व स्ट्रोक स्विचिंग सिस्टमसह पूरक केले गेले. तेव्हापासून याला VarioCam Plus असे म्हणतात. तथापि सर्वात महत्वाची वैशिष्ट्येअपरिवर्तित राहिले: सहा-सिलेंडर इंजिन, सात बेअरिंगवर एक क्रँकशाफ्ट, ड्युअल-मास फ्लायव्हील आणि रेखांशाने विभाजित इंजिन गृहनिर्माण. नवीन 911 टर्बो देखील वॉटर कूलिंगमध्ये रूपांतरित केले गेले. 2000 मध्ये, त्यावर नवीन 420 एचपी इंजिन स्थापित केले गेले. विस्थापन आणि शक्ती वाढविण्याचे काम चालू राहिले, परिणामी 2000 च्या दशकाच्या मध्यात 355 एचपीसह 3.6- आणि 3.8-लिटर बॉक्सर इंजिन दिसू लागले.

2008 मध्ये, 911 Carrera आणि 911 Carrera S विकसित करण्यात आले. कोरी पाटीथेट इंजेक्शनसह गॅसोलीन इंजिन. त्याच विस्थापनासह त्यांनी 345 एचपी विकसित केली. आणि 385 एचपी बॉक्सस्टर आणि केमनसाठी इंजिन देखील एकाच कुटुंबातून घेतले होते. सुमारे 2008 पासून इंधन कार्यक्षमता सुधारण्यासाठी इंजिनचे विस्थापन कमी करणे ही इंजिन डेव्हलपर्ससाठी प्रमुख चिंतेची बाब बनली आहे. विविध क्षेत्रांमधून घेतलेल्या ज्ञानावर आधारित, पोर्शने 911 मॉडेल मालिका 991 साठी नवीन तंत्रज्ञान विकसित केले, जे 2011 मध्ये दिसले: उदाहरणार्थ, 911 कॅरेरा मधील बॉक्सर इंजिन 350 एचपीसह. मागील 3.6 लीटर ऐवजी 3.4 लीटर कार्यरत व्हॉल्यूम प्राप्त झाला. आणि Carrera S इंजिन 400 hp चे उत्पादन करते. 3.8-लिटर झाले. दोन्ही मॉडेल्स हे स्पष्ट करतात लाइनअप 991 चे उद्दिष्ट इंधनाच्या वापराच्या दृष्टीने जास्तीत जास्त कार्यक्षमतेचे होते: प्रति एचपी 3.5 किलोग्रॅमच्या विशिष्ट वजनासह, नवीन
911 Carrera S त्याच्या मुख्य प्रतिस्पर्ध्यांपेक्षा पुढे आहे. सर्वोच्च कामगिरी 911 Carrera आणि 911 Carrera S देखील NEFZ सायकलमध्ये इंधनाचा वापर प्रदर्शित करतात: 911 Carrera साठी ते 8.2 लिटर प्रति 100 किलोमीटर (194 g/km CO2) आहे आणि त्यासाठी
911 Carrera S मध्ये ते 8.7 लिटर प्रति 100 किलोमीटर (205 g/km CO2) आहे जेव्हा प्रत्येक पोर्श डोप्पेलकुप्लंग गिअरबॉक्सने सुसज्ज असतो.

बॉक्सस्टर आणि केमन हे दोन-सीट रोडस्टर आणि कूप सेगमेंटमध्ये प्रस्तुत केले जातात आणि त्यांच्याकडे समान तांत्रिक वैशिष्ट्यांसह इंजिन आहेत. त्यांच्या 2.7-लिटर इंजिनसाठी, ते श्रेणीतील विजेते ठरले आणि त्यांना वर्षातील सर्वोत्तम इंजिनचा पुरस्कार देण्यात आला. बॉक्सस्टरमध्ये 265 एचपी इंजिन आहे. आणि समान पॉवर आउटपुटसह केमॅन प्रमाणेच इंधन वापरते. Boxster S आणि Cayman S 3.4-लिटर इंजिनद्वारे समर्थित आहेत जे रोडस्टरमध्ये 315 hp आणि स्पोर्ट्स कूपमध्ये 325 hp निर्माण करतात. PDK गिअरबॉक्ससह ते NEFZ सायकलमध्ये 8.0 l/100 km (188 g/km CO2) वापरतात.

या सर्वांसह, पोर्शने हे सिद्ध केले की सहा-सिलेंडर बॉक्सर इंजिन कालची गोष्ट नाही. आणि भविष्यातील प्रभावी स्पोर्ट्स इंजिनच्या विकासासाठी एक उत्कृष्ट आधार.

पोर्श बॉक्सस्टर / केमन: शहरी चक्रात इंधनाचा वापर 12.2 - 10.6 l/100 किमी; शहराबाहेर 6.9 - 5.9 l/100 किमी; एकत्रित चक्रात 8.8 - 7.7 l/100 किमी; CO2 उत्सर्जन 206 – 180 g/km

टीप: इंटरनेटवर पोर्श प्रेस डेटा बँकेत मान्यताप्राप्त पत्रकारांसाठी फोटो सामग्री उपलब्ध आहे

स्टटगार्ट निर्मात्याची पहिली एसयूव्ही पोर्श केयेन 2002 च्या शरद ऋतूमध्ये सादर केली गेली आणि जवळजवळ त्वरित पोर्श ब्रँडच्या चाहत्यांचीच नव्हे तर जगभरातील लक्झरी कारच्या प्रेमींचीही मने जिंकण्यात यशस्वी झाली.

पहिल्या पिढीच्या पोर्श केयेनची वैशिष्ट्ये

व्हीडब्ल्यू टॉरेग चेसिसवर आधारित पोर्श अभियंते आणि फोक्सवॅगन तज्ञांनी केयेनचा विकास संयुक्तपणे केला होता. डिझायनरना सर्व-भूप्रदेश वाहन डिझाइन करण्याचे काम होते ज्याचे स्वरूप लगेच ओळखेल की ते पोर्श क्रीडा कुटुंबातील आहे. TO वैशिष्ट्यपूर्ण वैशिष्ट्येलाल मिरचीचे श्रेय "पोर्श" टीयरड्रॉप-आकाराचे हेडलाइट्स, शक्तिशाली एअर इनटेकसह एक एकीकृत फ्रंट बंपर, लो-प्रोफाइल टायरमध्ये घातलेल्या सतरा- किंवा अठरा-इंच चाकांना दिले जाऊ शकते. विविध आवृत्त्या पोर्श केयेनबाह्यतः ते किरकोळ तपशीलांमध्ये एकमेकांपासून भिन्न होते. विशेषतः, टर्बोचार्जरसाठी अतिरिक्त स्टॅम्पिंग आणि दुहेरी मध्यवर्ती वायु सेवन असलेल्या अधिक अर्थपूर्ण हुडद्वारे टॉप-एंड केयेन टर्बो ओळखले जाऊ शकते.

स्टटगार्ट एसयूव्हीच्या पहिल्या पिढीचे खालील परिमाण होते: व्हीलबेस - 2855 मिमी, लांबी - 4780 मिमी (केयेन टर्बो आवृत्ती तीन मिलीमीटर लांब होती), रुंदी - 1928 मिमी, उंची - 1700 मिमी, मानक ग्राउंड क्लीयरन्स- 217 मिमी.

हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की पहिल्या पिढीच्या पोर्श केयेन कारच्या दुय्यम बाजारपेठेतही, किंमत खूप जास्त आहे आणि कारचे उत्पादन, कॉन्फिगरेशन आणि स्थिती यावर अवलंबून, 750 हजार रूबल ते 1 दशलक्ष 900 हजार रूबल. .

पोर्श केयेन इंजिन

शासक पॉवर युनिट्सपहिल्या पिढीच्या पोर्श केयेनमध्ये हे समाविष्ट होते:

• 3.2-लिटर V-6 पेट्रोल नवीन मोटर 250 एचपी आणि कमाल टॉर्क 310 Nm. इंजिन प्रदान करू शकणारा कमाल वेग 214 किमी/ता होता आणि शेकडो प्रवेग करण्यासाठी 9.1 सेकंद लागले. शहरी परिस्थितीत इंधनाचा वापर प्रति 100 किलोमीटरवर 17.8 लिटरपर्यंत पोहोचला, तर महामार्गावर तो 10.6 लिटरपर्यंत घसरला. बेस पोर्श केयेन या इंजिनसह सुसज्ज होता;
• 340 एचपीसह 4.5-लिटर व्ही-आकाराचे आठ-सिलेंडर पेट्रोल इंजिन. आणि जास्तीत जास्त 420 Nm टॉर्क, 242 किमी/ताशी या सर्वोच्च गतीने 7.2 सेकंदात 100 किमी/ताशी वेग वाढवते. शहरात वाहन चालवताना प्रति 100 किलोमीटरवर 20.9 लिटर आणि महामार्गावर 11.2 लिटर इंधनाचा वापर होतो. हे पॉवर युनिट केयेन एस सुधारणेसह सुसज्ज होते;
• 4.5-लिटर व्ही-आकाराचे आठ-सिलेंडर गॅसोलीन इंजिन 450 एचपीची शक्ती आणि 620 एनएम कमाल टॉर्क. याने कारचा वेग 5.6 सेकंदात शेकडो केला आणि कमाल वेग 266 किमी/ताशी मर्यादित होता. प्रवासाच्या परिस्थितीनुसार इंधनाचा वापर 11.9 ते 21.9 लिटर प्रति 100 किलोमीटर पर्यंत बदलतो. हे इंजिन पोर्श केयेन टर्बोने सुसज्ज होते;
• 521 एचपी पॉवरसह 4.5-लिटर व्ही-आकाराचे आठ-सिलेंडर गॅसोलीन इंजिन सक्तीने. आणि 720 एनएमचा टॉर्क. हे पॉवर युनिट Porsche Cayenne Turbo S वर स्थापित करण्यात आले होते आणि 270 किमी/ताशी या सर्वोच्च गतीसह 100 किमी/ताशी 5.2-सेकंद प्रवेग प्रदान केले होते.

2008 मध्ये, संपूर्ण मॉडेल श्रेणीला सिस्टमसह सुसज्ज नवीन इंजिन प्राप्त झाले थेट इंजेक्शनइंधन अशाप्रकारे, मानक केयेन अजूनही सहा-सिलेंडर इंजिनद्वारे समर्थित होते, परंतु त्याचे प्रमाण 3.6 लिटरपर्यंत वाढले आणि त्याची शक्ती 290 एचपी झाली. उर्वरित बदलांच्या हुड अंतर्गत 385 एचपी किंवा त्याहून अधिक शक्तीसह 4.8-लिटर आठ-सिलेंडर इंजिन होते. 542 एचपी पर्यंत

2009 मध्ये, एसयूव्हीची डिझेल आवृत्ती दिसली, 3.0-लिटर टर्बोचार्ज्ड युनिटसह 240 एचपी उत्पादन. आणि कमाल टॉर्क 550 Nm. पोर्श केयेन तांत्रिक वैशिष्ट्यांच्या या बदलामुळे ते 8.3 सेकंदात शेकडो वेग वाढवू देते आणि कमाल वेग 214 किमी/तास होता. गॅसोलीनपेक्षा या आवृत्तीचा मुख्य फायदा म्हणजे लक्षणीयरीत्या कमी इंधनाचा वापर: शहरात वाहन चालवताना 11.6 लिटर प्रति 100 किलोमीटर आणि महामार्गावर 7.9 लिटर. इंजिन सहा-स्पीड मॅन्युअल किंवा स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह एकत्र केले गेले.

हाय-टेक पोर्श केयेन चेसिस

पोर्श केयेनची पहिली पिढी क्लासिक डिझाइनच्या पूर्णपणे स्वतंत्र निलंबनासह सुसज्ज होती: समोर दुहेरी विशबोन्स, मागील बाजूस मल्टी-लिंक. निलंबनाच्या दोन आवृत्त्या होत्या: एक मानक स्प्रिंग, जो बेस केयेन आणि केयेन एस वर स्थापित केला गेला होता, तसेच एक समायोज्य वायवीय, जो आपल्याला 157 ते 273 मिमीच्या श्रेणीमध्ये ग्राउंड क्लीयरन्स बदलण्याची परवानगी देतो, जे केयेन टर्बोने सुसज्ज होते (पहिल्या दोन बदलांसाठी ते पर्याय म्हणून उपलब्ध होते).

एसयूव्हीला ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशन प्राप्त झाले, जे मानकांसह रस्त्याची परिस्थितीपुढील आणि मागील चाकांमध्ये इंजिन टॉर्क वितरीत करते मागील कणाअनुक्रमे 38 ते 62 च्या प्रमाणात. याबद्दल धन्यवाद, केयेनने ब्रँडच्या रीअर-व्हील ड्राइव्ह मॉडेल्सचे ड्रायव्हिंग शैलीचे वैशिष्ट्य कायम ठेवले आहे. तथापि, स्लिपिंग झाल्यास, मल्टी-प्लेट क्लच नियंत्रित करणारे इलेक्ट्रॉनिक्स त्वरित प्रतिक्रिया देतात, 100 टक्के टॉर्क एका एक्सलच्या चाकांमध्ये हस्तांतरित करतात. स्टुटगार्टच्या अभियंत्यांनी विकसित केलेल्या या प्रणालीला “पोर्श ट्रॅक्शन मॅनेजमेंट” असे म्हणतात. हे वेग, पार्श्व प्रवेग, स्टीयरिंग अँगल, प्रवेगक पॅडल पोझिशन, एक्सल लॉकिंगची आवश्यक डिग्री आणि प्रत्येक चाक वैयक्तिकरित्या मोजणे यासारख्या निर्देशकांवर आधारित कार्य करते.

रस्त्यावरील कारच्या वर्तनासाठी जबाबदार असलेली दुसरी प्रणाली म्हणजे “पोर्श स्थिरता व्यवस्थापन” (किंवा फक्त PSM), जी दिशात्मक स्थिरता नियंत्रित करते. विविध सेन्सर्सकडून मिळालेल्या माहितीच्या आधारे, ही प्रणाली निर्धारित करते की वास्तविक प्रक्षेपण दिलेल्या मार्गाशी जुळते की नाही आणि आवश्यक असल्यास, वैयक्तिक चाकांना ब्रेक लावते, ज्यामुळे कार स्थिर होण्यास मदत होते. तसेच PSM कामात व्यत्यय आणू शकते इलेक्ट्रॉनिक प्रणालीइंजिन नियंत्रण, रस्त्यावरील परिस्थिती बदलत असताना टॉर्क बदलणे. इमर्जन्सी ब्रेकिंग आवश्यक असल्यास सिस्टम अमूल्य सहाय्य देखील प्रदान करते. अशा प्रकारे, गॅस पेडलवरील दाब तीव्रतेने सोडल्यास, "पोर्श स्थिरता व्यवस्थापन" ब्रेकिंग सिस्टमला वाढीव तयारीच्या स्थितीत आणते, त्यातील दाब वाढवते आणि जवळ आणते. ब्रेक पॅडडिस्कवर, परिणामी, जेव्हा आपण ब्रेक पेडल दाबता, तेव्हा पूर्ण थांबण्यासाठी लागणारा वेळ लक्षणीयरीत्या कमी होतो.

मध्यवर्ती कन्सोलवर स्थित लीव्हर स्विच करताना आणि नियंत्रित करण्यासाठी जबाबदार ऑफ-रोड वैशिष्ट्येकेयेन, लो गियर मोडमध्ये, PSM आपोआप सर्व उपप्रणाली पुन्हा कॉन्फिगर करते, ज्यामुळे ऑफ-रोड ड्रायव्हिंगची सुरक्षितता लक्षणीय वाढते. त्याच लीव्हरचा वापर करून, चाकांपैकी एखादे चाक घसरल्यास मध्यभागी अंतर कडकपणे लॉक केले जाऊ शकते. वैकल्पिकरित्या, पोर्श केयेनसाठी, एक विशेष ऑफ-रोड पॅकेज खरेदी करणे शक्य होते, ज्यामुळे मागील क्रॉस-एक्सल डिफरेंशियल पूर्णपणे लॉक करणे शक्य झाले, तसेच अँटी-रोल बार अक्षम करणे शक्य झाले (जे, तथापि, स्वयंचलितपणे चालू झाले. ५० किमी/तास पेक्षा जास्त वेगाने चालू आहे).

दुसऱ्या पिढीच्या पोर्श केयेनची वैशिष्ट्ये

स्टटगार्ट एसयूव्हीच्या दुसऱ्या पिढीचे पदार्पण 2011 मध्ये जिनिव्हा ऑटो शोमध्ये झाले. कार दृष्यदृष्ट्या त्याच्या पूर्ववर्तीपेक्षा थोडी रुंद, लांब आणि अधिक स्नायू बनली आहे, शिवाय, दोन्ही बाजूंच्या झुकावच्या कोनात वाढ झाल्यामुळे त्याचे स्वरूप अधिक गतिमान झाले आहे; मागील खिडकी, तसेच अधिक उतार असलेले छप्पर. शरीराच्या संरचनेत मोठ्या प्रमाणात ॲल्युमिनियम वापरल्याबद्दल धन्यवाद, नवीन पोर्शच्या तुलनेत लाल मिरची हलकी झाली आहे मागील पिढीसरासरी 200 किलोग्रॅम.

वर नमूद केल्याप्रमाणे, दुसरी पिढी केयेन आकारात लक्षणीय बदलली आहे: व्हीलबेस 40 मिमी - 2895 मिमी, लांबी - 66 मिमी - 4846 मिमी, रुंदी - 10 मिमी - ते 1938 मिमी, उंची - द्वारे वाढली आहे. 5 मिमी - 1705 मिमी पर्यंत. त्याच वेळी, ग्राउंड क्लीयरन्स 7 मिलीमीटरने कमी झाले - 210 मिमी.

मूलभूत द्वितीय-पिढीच्या पोर्श केयेनची किंमत 3 दशलक्ष 150 हजार रूबल आहे आणि शीर्ष आवृत्ती टर्बो एस ची किंमत किमान 8 दशलक्ष 100 हजार रूबल असेल.

इंजिन

दुसऱ्या पिढीच्या पोर्श केयेनवर स्थापित केलेल्या पॉवर युनिट्सच्या श्रेणीमध्ये हे समाविष्ट आहे:

गॅसोलीन इंजिन:

• 300-अश्वशक्ती 3.6-लिटर सहा-सिलेंडर V-इंजिन ज्याचा जास्तीत जास्त 400 Nm टॉर्क आहे, 230 किमी/ताशी उच्च वेगाने शेकडो लोकांना 7.8 सेकंदात प्रवेग प्रदान करते. हे एसयूव्हीच्या मूळ आवृत्तीवर स्थापित केले आहे आणि शहरातील 100 किलोमीटर प्रति 15.9 लिटर आणि महामार्गावर 8.4 लिटर वापरते;
• 400-अश्वशक्ती 4.8-लिटर आठ-सिलेंडर V-इंजिन कमाल 500 Nm टॉर्क असलेले, केयेन एस वर स्थापित केले आहे. हे युनिट कारला 5.9 सेकंदात शेकडो गती देते आणि कमाल वेग इलेक्ट्रॉनिकदृष्ट्या 258 किमी/ताशी मर्यादित आहे. . शहरी मोडमध्ये इंधनाचा वापर 14.5 लिटर प्रति 100 किलोमीटर आहे, उपनगरीय मोडमध्ये - 8.2 लिटर;
• 420-अश्वशक्ती 4.8-लिटर आठ-सिलेंडर V-इंजिन कमाल 515 Nm च्या टॉर्कसह, SUV ला 5.7 सेकंदात 100 किमी/ताशी वेग वाढवण्यास सक्षम आहे. हे इंजिन केयेन जीटीएस आवृत्तीवर स्थापित केले आहे आणि प्रति 100 किलोमीटरमध्ये सरासरी 10.7 लिटर इंधन वापरते;
• 500-अश्वशक्ती 4.8-लिटर टर्बोचार्ज केलेले आठ-सिलेंडर V-इंजिन कमाल 700 Nm च्या टॉर्कसह, जास्तीत जास्त 278 किमी/ताशी गती देते, हे तथ्य असूनही, स्पीडोमीटरवर 100 किमी/ताचा वेग सुरू झाल्यानंतर 4.7 सेकंदांपर्यंत पोहोचतो. हे इंजिन केयेन टर्बोवर स्थापित केले आहे आणि शहरातील 100 किलोमीटर प्रति 16.2 लिटर आणि महामार्गावर 8.8 लिटर वापरते;
• 550-अश्वशक्ती 4.8-लिटर टर्बोचार्ज केलेले आठ-सिलेंडर V-इंजिन कमाल 750 Nm च्या टॉर्कसह, जे केयेन टर्बो S ने सुसज्ज आहे. सरासरी 11.5 लिटर प्रति 100 किलोमीटर इंधन वापरासह, ते SUV ला वेग वाढवण्यास अनुमती देते. फक्त 4.5 सेकंदात 100 किमी/ता, आणि कमाल वेग 283 किमी/ता पर्यंत मर्यादित आहे;

डिझेल इंजिन:

• 245 एचपी सह 3.0-लिटर सहा-सिलेंडर व्ही-इंजिन. आणि कमाल टॉर्क 550 Nm. पोर्श केयेन डिझेल ज्यावर ते स्थापित केले आहे ते 220 किमी/ता पर्यंत वेगाने पोहोचते आणि 7.6 सेकंदात पहिल्या शतकापर्यंत पोहोचते. शहराभोवती वाहन चालवताना इंधनाचा वापर 8.7 लिटर प्रति 100 किलोमीटर आहे, महामार्गावर - 6.6 लिटर;
• 382 एचपी सह 4.1-लिटर आठ-सिलेंडर व्ही-इंजिन. आणि जास्तीत जास्त 850 Nm टॉर्क, जे 5.7 सेकंदात 252 किमी/ताशी 100 किमी/ताशी प्रवेग प्रदान करते. इंजिन केयेन एस डिझेल आवृत्तीवर स्थापित केले आहे आणि शहरातील 100 किलोमीटर प्रति 10 लिटर आणि महामार्गावर 7.3 लिटर इंधन वापरते;

हायब्रिड इंजिन:

• 3.0-लिटर कमाल 580 Nm च्या टॉर्कसह, जे Cayenne S Hybrid वर स्थापित केले आहे आणि कारला 242 किमी/ताशी वेग वाढवते, 6.5 सेकंदात पहिले शंभर गाठते. 47-अश्वशक्तीच्या इलेक्ट्रिक मोटरसह जोडलेल्या 333-अश्वशक्तीच्या गॅसोलीन इंजिनचा इंधनाचा वापर शहरात 8.7 लिटर प्रति 100 किलोमीटर आणि त्याच्या बाहेर 7.9 लिटर आहे.

पॉवर युनिट्स सहा-स्पीडसह जोडलेले आहेत मॅन्युअल बॉक्सट्रान्समिशन किंवा आठ-स्पीड ऑटोमॅटिक टिपट्रॉनिक एस.

संसर्ग

असे म्हटले पाहिजे की जर्मन अभियंत्यांनी ही वस्तुस्थिती लक्षात घेतली की बहुसंख्य प्रकरणांमध्ये ही कार शहरातील रस्त्यांवर किंवा महामार्गांवर वापरली जाते, तर अगदी कच्च्या रस्ते, गंभीर ऑफ-रोड परिस्थितीचा उल्लेख न करता, त्याच्या चाकाखाली क्वचितच दिसतात. दुसऱ्या पिढीतील पोर्श केयेनमध्ये एसयूव्हीपेक्षा स्पोर्ट्स कारसारखी वैशिष्ट्ये आहेत.

सर्वप्रथम, ट्रान्समिशनमध्ये झालेले नाट्यमय बदल लक्षात घेण्यासारखे आहे, जे केवळ कारच्या संकरित आणि डिझेल बदलांमध्ये खरोखरच ऑल-व्हील ड्राइव्ह राहते आणि त्यात सेल्फ-लॉकिंग सेंटर भिन्नता आहे. उर्वरित पोर्श केयेनमध्ये, डीफॉल्टनुसार, जवळजवळ शंभर टक्के ट्रॅक्शन मागील चाकांवर हस्तांतरित केले जाते आणि इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित मल्टी-प्लेट क्लचमुळे आवश्यक असल्यास केवळ पुढच्या चाकांवर पुनर्वितरण होते. कारने सेंटर डिफरेंशियलचे सक्तीचे लॉकिंग आणि लो गियर मोड दोन्ही गमावले. कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह काढून टाकून, लक्षणीय वजन बचत करणे आणि विजेचे नुकसान देखील कमी करणे शक्य झाले.

अगदी कर्णबधिरांनी देखील ऐकले आहे की पोर्श केयेन आजारांची दुरुस्ती करणे खूप महाग असेल आणि सर्वसाधारणपणे पोर्श फक्त खूप श्रीमंत लोकांसाठी आहे. असे म्हणता येणार नाही की या शब्दांमध्ये पूर्णपणे तथ्य नाही, परंतु केयेनचे फोड कोणालाही त्यांच्या अंडरवेअरवर उतरवतील असे म्हणणे पूर्णपणे खरे नाही. शेवटी विश्वासार्हतेचे मुद्दे समजून घेण्यासाठी आणि वाचकांना पोर्श केयेनच्या निवडीचा प्रारंभ बिंदू असू शकेल अशी सामग्री प्रदान करण्यासाठी, "निदान प्रयोगशाळा" च्या संपादकांनी सर्व महागड्यांवर प्रकाश टाकण्याचे ठरविले. पोर्श समस्याकेयेन 955/957/958 उत्पादनाच्या सर्व वर्षांच्या.

महत्वाचे!आम्ही या वस्तुस्थितीकडे आपले लक्ष वेधू इच्छितो की लेख सर्व सर्वात महाग प्रस्तुत करतो संभाव्य समस्यातथापि, विपुलता संभाव्य पर्यायब्रेकडाउनचा अर्थ असा नाही की ते सर्व घडतील. त्याउलट, योग्य निवड, ऑपरेशन आणि देखभाल सह, ही कार व्यावहारिकपणे आपल्या वॉलेट किंवा मज्जातंतूंना त्रास देत नाही. म्हणून, या लेखाला संदर्भ म्हणून हाताळा आणि दुरुस्ती ऑर्डर म्हणून नाही.

लेख नेव्हिगेशन:

पोर्श समस्या - इंजिनचे दौरे का होतात?

"बॅडस - या आवाजात बरेच काही आहे" (c)

955 आणि 957 (रीस्टाईल), आणि आता 958 (2010+) केयेनसाठी, इंजिन सिलेंडर स्कफिंग हे घरगुती नाव बनले आहे. जप्त केलेल्या कारची मोठी आकडेवारी असूनही, नेमकी कारणे अद्याप ओळखली गेली नाहीत आणि कदाचित कधीच नसतील. अगदी अचूकपणे, आम्ही असे म्हणू शकतो की गुंडगिरीची अनेक मुख्य कारणे आहेत:

• कमी दर्जाचे इंजिन तेल आणि उशीरा बदल. तेलाच्या गुणधर्माचा (फ्लॅश पॉइंट) ऱ्हास झाल्याने तेलाचा वापर वाढतो आणि पुढील सर्व परिणामांसह इंजिनमध्ये ते जमा होते. जर तुमचे मायलेज प्रामुख्याने शहरी असेल, तर तेल बदलांमधील मायलेजचे अंतर कमी करणे फायदेशीर आहे.
• इंजिन ओव्हरहाटिंग किंवा तापमान उल्लंघन. M48 स्वतःच खूप उष्णतेने भारित आहे, आणि जर आपण त्यात अडकलेल्या रेडिएटर्समुळे कूलिंग सिस्टमची खराब कामगिरी जोडली तर थर्मल क्लीयरन्स शून्यावर जाण्याचा आणि परिणामी, सिलेंडरच्या पृष्ठभागावर घसरण होण्याचा धोका जास्त असतो.
• कमी-गुणवत्तेचे 98 गॅसोलीन आणि/किंवा 92-95 गॅसोलीनचा वापर, ज्यामुळे थेट इंजेक्शन इंधन इंजेक्टरचा वापर आणि वेळेपूर्वी साखळी वाढू शकते.
• कोल्ड इंजिनवर आक्रमक ड्रायव्हिंग. तुम्ही अंडरहिटेड इंजिनवर गाडी चालवू शकत नाही, हे भरलेले आहे, पण कोल्ड स्टार्टचा त्याच्याशी काहीही संबंध नाही.

पोर्श केयेन 955/957 स्कफिंगबद्दल तथ्य

सिलिंडरच्या भिंतींवर जप्ती केवळ पोर्श केयेन एस/जीटीएस किंवा टर्बो 955 (2002-2007), 957 (2007-2010), 958 (2010-2014) आणि 95142 (20582) साठी M48 मालिकेच्या आठ-सिलेंडर गॅसोलीन इंजिनवर दिसतात. -2018) मोटर मालिकेवर: M48.00, M48.02, M48.50, M48.52, M48.01, M48.51 आणि इतर).

साधेपणासाठी, भविष्यात आम्ही 2010 पूर्वी उत्पादित केलेल्या सर्व पोर्श केयेन्सला पहिली पिढी किंवा E1 आणि 10 - E2 (958) पासून उत्पादित केलेली दुसरी पिढी म्हणू. आपण या लेखातील E2 समस्यांबद्दल वाचू शकता.

सहा-सिलेंडर नैसर्गिकरित्या आकांक्षायुक्त (वातावरणातील) इंजिन M55.01/M55.02 (3.6) आणि M02.2Y (3.2) डिझेल सिक्स M05.9D (पोर्श केयेन डिझेल) प्रमाणेच स्कफिंगचा त्रास होत नाही. ही एक अतिशय महत्त्वाची नोंद आहे, कारण... विपुलतेमुळे अनेकजण गोंधळलेले आहेत विविध सुधारणाइंजिन आम्ही पुन्हा एकदा केयेन 2002-2014 वर जोर देतो वातावरणीय इंजिन 3.6 लिटर वर उचलत नाही आणि ब्लॉक कास्ट आयरन आहे, आणि टर्बोचार्ज्ड 3.6 (2014+), जे पोर्श पानामेरा आणि मॅकनवर देखील स्थापित केले आहे, मूलत: समान M48 आहे ज्यामध्ये दोन सिलेंडर कापलेले आहेत आणि अगदी समान शक्यता आहे उचलले जात आहे

गुंडांना कसे ओळखावे?

फक्त दोन मार्ग आहेत आणि त्यापैकी फक्त एक 100% हमी देतो.

• गुंडांना कानातून ओळखा. जेव्हा अनेक सिलेंडर्स स्कफ केलेले असतात किंवा स्कफ पुरेसे खोल असतात तेव्हा हे शक्य आहे. सुरुवातीच्या टप्प्यात, ऐकून गुंडगिरी ओळखणे अशक्य आहे.
• . आम्ही कॉइल, स्पार्क प्लग काढून टाकतो, इंधन पंपांसाठी फ्यूज काढतो आणि व्हिडिओ प्रोबसह सिलेंडरच्या भिंतींची तपासणी करतो.
• तसे, रेषा असलेल्या इंजिनांची देखील एंडोस्कोपने तपासणी केली पाहिजे, कारण ती फक्त कागदावर रेषा केली जाऊ शकतात किंवा खराब रेषेत असू शकतात. खराब-गुणवत्तेच्या आस्तीनांच्या बाबतीत (बहुतेकदा चुकीचे थर्मल मंजुरी) काडतुसे थोड्या कालावधीत त्यांचा टोन गमावतात किंवा पृष्ठभागावर नुकसान होते.

उंच सिलिंडरसह लांब ड्रायव्हिंग किंवा अती आक्रमक ड्रायव्हिंग केल्याने पिस्टन खराब होतात. प्रत्येक नवीन मूळ पिस्टनची किंमत 40-50 हजार रूबल आहे. काळजी घ्या!

महत्वाचे!या प्रकरणात बहुतेक सेवांमधील समस्या ही कमी-गुणवत्तेच्या कॅमेरासह आणि फिरत्या सांध्याशिवाय स्वस्त एंडोस्कोपचा वापर आहे. याव्यतिरिक्त, एंडोस्कोपीसाठी पिस्टन शक्य तितक्या दूर हलविणे आवश्यक आहे आणि बरेच सेवा तंत्रज्ञ हे करण्यासाठी खूप आळशी आहेत. याव्यतिरिक्त, सिलेंडरची 360 अंशांची तपासणी करणे आवश्यक आहे आणि सर्वसाधारणपणे, आपण वैयक्तिकरित्या उभे राहून प्रक्रिया पाहत नसल्यास, केवळ अर्ध्याच तपासणीची उच्च संभाव्यता आहे, म्हणजे. 180 अंश किंवा सर्व सिलेंडर नाही.

महत्वाचे!नैसर्गिकरीत्या आकांक्षायुक्त आणि टर्बोचार्ज्ड इंजिनांसह अपवादाशिवाय सर्व V8 इंजिनांवर जप्ती दिसून येतात. M48.51 टर्बो इंजिन्स सरासरी नंतर सुरू होतात, कारण नवीनतम बदलांवर, अतिरिक्त तेल नोजल स्थापित केले आहेत.

खरं तर, गुंडगिरीची समस्या काहीशी अतिशयोक्तीपूर्ण आहे. तुमचे इंजिन थांबेल हे अजिबात आवश्यक नाही आणि याला प्रभावित करणाऱ्या घटकांवर नियंत्रण ठेवण्यात अडचण आहे. आपण अखंड सिलेंडर लेप असलेली कार खरेदी केल्यास (लहान स्क्रॅचस परवानगी आहे), आपण 100-150 हजार किमी चालवू शकता आणि इंजिन जप्त होणार नाही. आम्हाला 300 हजार आणि मूळ ब्लॉकपेक्षा कमी मायलेजसह Turbo आणि अगदी Turbo S ची उदाहरणे माहित आहेत. तथापि, जर स्कफिंग आधीच दिसून आले असेल तर, लाइनर किंवा ब्लॉक शॉर्ट्स बदलणे आवश्यक आहे.

सप्टेंबर 2017 पर्यंत, पोर्श केयेन इंजिन लाइनरची किंमत अंदाजे 300-400 हजार आहे (टाईमिंग चेन आणि इतर तेल स्क्रॅपरच्या छोट्या गोष्टी बदलून). पोर्श केयेनसाठी "कंत्राटी" इंजिन विकत घेणे म्हणजे पैशाचा अपव्यय आहे, कारण... नष्ट करण्याच्या साइटवर विकली जाणारी जवळजवळ सर्व वापरलेली इंजिने आधीच गंभीरपणे खराब झाली आहेत. ब्लॉक शॉर्ट्स बदलण्यासाठी अविश्वसनीय रक्कम खर्च होते, 1 दशलक्ष रूबल पर्यंत, आणि मुख्यतः पोर्श OD द्वारे परिस्थितीनुसार चालते विस्तारित हमीपोर्श (गुडविल).

सर्वात महाग पोर्श केयेन समस्या

पोर्श केयेन 4.8 चे अनेक संभाव्य खरेदीदार, स्कफिंगबद्दल भयपट कथा वाचून, इतर समस्यांबद्दल विसरतात, जे अर्थातच, स्लीव्हपेक्षा लक्षणीय स्वस्त आहेत, परंतु खरेदी करण्यापूर्वी ते तपासण्याकडे लक्ष देण्यास पात्र आहेत.

प्रॉब्लेम्स केयेन 9PA 955/957 2002-2010

• प्लास्टिक शीतकरण पाईप्स गळतीव्ही 8 इंजिनच्या सिलेंडर ब्लॉकच्या कॅम्बरमध्ये. जुन्या सोव्हिएत विनोदांप्रमाणे ही समस्या खाचखळगे आहे. एका क्षणी, तुम्हाला हुड परिसरात कारच्या खाली अँटीफ्रीझचे डबके सापडू शकतात. फटलेल्या प्लास्टिकच्या नळ्या पुनर्स्थित करणे आवश्यक आहे पुनरावृत्ती ॲल्युमिनियम असलेल्या, आणि समस्या एकदा आणि सर्वांसाठी सोडवली जाईल. पाईप्सच्या सेटची किंमत सुमारे 30-40 हजार रूबल आहे + अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या पृथक्करणासह बदलण्याचे काम. समस्या केवळ 955 बॉडीसाठी संबंधित आहे.
• इंजिन ओव्हरहाटिंग, कूलिंग ट्यूब चुकीच्या वेळी फुटल्यामुळे. ओव्हरहाटिंगचे निदान करण्यासाठी, व्हिडिओ एंडोस्कोप वापरून कार्बन डिपॉझिट किंवा स्क्रॅचसाठी कॅमशाफ्ट बेडची तपासणी करणे आवश्यक आहे. सहसा सिलेंडर एंडोस्कोपीसह एकाच वेळी केले जाते.




• मास्लोझोर. तेलाच्या वापराच्या समस्येचे खरे प्रमाण एंडोस्कोपी किंवा शवविच्छेदन करून निश्चित केले जाऊ शकते. 7-10 किंवा त्याहून अधिक वर्षे जुन्या कारसाठी तेल वापराच्या कोणत्याही मानकांबद्दल बोलणे कठीण आहे. आक्रमक ड्रायव्हिंगसाठी प्रति 10 हजार किलोमीटर 1-2 लिटर तेलाचा वापर हा सर्वसामान्य प्रमाण मानला जातो. 1 लिटर प्रति 500 ​​किंवा 1000 किलोमीटरचा वापर ही एक समस्या आणि इंजिनची विक्री किंवा दुरुस्ती करण्याबद्दल विचार करण्याचे कारण मानले जाऊ शकते.
• टर्बाइन पोशाखकेयेन टर्बोसाठी (M48.50/M48.51/M48.52). कोणत्याही टर्बो इंजिनसाठी एक मानक समस्या. M48 इंजिनवर दोन टर्बाइन आहेत, त्यामुळे एक किंवा दोन एकाच वेळी खराब होऊ शकतात. टर्बाइनच्या सेवाक्षमतेसाठी दोन मुख्य निकष आहेत: सेवन लीक आणि कार्यक्षमता वाढवणे. आणि जर पाईप्सच्या आत आणि बाहेर ऑइल फॉगिंगपासून सर्वकाही अगदी स्पष्ट असेल, तर टर्बाइनची कार्यक्षमता निश्चित करणे ही एक जटिल, जटिल प्रक्रिया आहे. सर्व प्रथम, आपल्याला प्रवेग दरम्यान जास्तीत जास्त दाब तपासण्याची आवश्यकता आहे. हे करण्यासाठी, आपण एक मानक बॅरोमीटर वापरू शकता डॅशबोर्ड, किंवा निदान उपकरणे जसे की PIWIS किंवा लॉन्च नवीनतम आवृत्त्या. सोडून जास्तीत जास्त शक्तीचाचणी ड्राइव्हमध्ये टर्बाइनच्या कनेक्शनची गती तपासणे आवश्यक आहे.

हे लक्षात घ्यावे की ड्रायव्हिंग करताना बहुतेक तपासणे आवश्यक आहे आणि क्लासिक लिफ्ट्स खरेदी करण्यापूर्वी पोर्श केयेन टर्बो तपासण्यासाठी आवश्यक असलेली शेवटची गोष्ट आहे.

• स्टीयरिंग सिस्टमची खराबी आणि सक्रिय स्टॅबिलायझर PDCC(बॉडी रोल कंट्रोल सिस्टम म्हणून देखील ओळखले जाते). स्टीयरिंग रॅकसह मानक संभाव्य समस्यांव्यतिरिक्त, सक्रिय स्टॅबिलायझरची गळती आणि नॉकिंग शक्य आहे. सर्व प्रथम, आपल्याला पातळी तपासण्याची आवश्यकता आहे हायड्रॉलिक द्रवविस्तार टाकीमध्ये "पेंटोझिन". कमी पातळीवर किंवा जुना द्रवस्टॅबिलायझरच्या सक्रिय घटकांचा पोशाख तसेच टँडम पॉवर स्टीयरिंग पंप शक्य आहे. याव्यतिरिक्त, पुढच्या आणि मागील बाजूस असलेल्या व्हेंटेड व्हॉल्व्हच्या उच्च दाब पाईप्स गळती होऊ शकतात, परंतु स्टॅबिलायझर "कोरडे" होईपर्यंत कोणतीही त्रुटी दिसणार नाही. या प्रकरणात, आपण ते फेकून देऊ शकता आणि एक नवीन खरेदी करू शकता.
• महत्वाचे!केयेन्समध्ये फक्त अँटीफ्रीझ आणि तेलासाठी फ्लुइड लेव्हल सेन्सर असतो आणि पीडीसीसीमधील फ्लुइड लेव्हल सेन्सर्सद्वारे नियंत्रित होत नाही, त्यामुळे महागड्या यंत्रणेचा मूर्खपणा टाळण्यासाठी टाकीची सामग्री तपासणे आवश्यक आहे. महिन्यातून एकदा.
• टँडम पॉवर स्टीयरिंग पंप PDCC प्रणाली असलेल्या वाहनांवर स्थापित. हा पर्याय पोर्श केयेन जीटीएस कारवर नेहमीच असतो, आणि टर्बो आणि एस वर पर्याय असतो. कधीकधी 3.6 गॅसोलीन किंवा डिझेलवर आढळतो, परंतु सर्वसाधारणपणे तो अत्यंत दुर्मिळ असतो. स्टीयरिंग व्हील फिरवताना किंवा स्टॅबिलायझर चालवताना दीर्घकाळ चालणारा टँडम पंप झीज होऊ लागतो आणि आवाज करू लागतो, याव्यतिरिक्त, लक्षणांमध्ये "हेवी स्टीयरिंग व्हील" समाविष्ट असू शकते, ज्याचा अर्थ युनिटचा मृत्यू होतो . नवीन पंपसुमारे 70-80 हजार रूबलची किंमत आहे. पोर्श टँडम पंप पुनर्संचयित करण्यात खूप कमी संस्थांचा सहभाग आहे, म्हणून जोखीम न घेणे आणि युनिटला अपयशी होऊ न देणे चांगले आहे.
• एअर सस्पेंशन समस्यापोर्श केयेन. ही सर्वात महागडी खर्चाची वस्तू नाही, कारण... सामान्यत: वॅग ग्रुपवरील न्यूमाच्या सर्व समस्या मागील एअर स्प्रिंग्सवर आंबट फिटिंगवर येतात. एअर सर्किट कंप्रेसर बदलण्याची गरज अत्यंत दुर्मिळ आहे आणि 9PA प्लॅटफॉर्मसाठी विशेषतः वैशिष्ट्यपूर्ण नाही. पोर्श केयेन 9PA 955/957 वर, एअर सर्किट बंद नाही आणि गरजेनुसार रस्त्यावरून हवा घेतली जाते, म्हणून ड्रायरची सेवा करणे, फिल्टर आणि पॉवर रिले वर्षातून किमान एकदा बदलणे आवश्यक आहे.
• इंधन पंप आणि इंजेक्शन पंप. तुमची कार खराब गतीने वेग वाढवते की झटक्याने वेग वाढवते? होय, तुमच्यासाठी मागच्या सीटखाली कार्पेट कापण्याची आणि पंप बदलण्याची वेळ आली आहे! काय, आधीच कट? याचा अर्थ त्यांनी खरेदी करताना मायलेजबद्दलही खोटे बोलले! गाण्याचे बोल, कमकुवत प्रवेग किंवा स्टिकिंग स्पीड जेव्हा प्रवेग करते तेव्हा जवळजवळ नेहमीच डेड पंप इंधनाची टाकी(त्यापैकी 2 आहेत), आणि प्रवेग दरम्यान झटके इंधन इंजेक्शन पंपचा पोशाख दर्शवतात. दोन्ही समस्यांना फक्त बदलण्याची आवश्यकता आहे, आणि दोन्ही पंप आणि इंधन इंजेक्शन पंपची किंमत खूप कमी आहे. मूळ पोर्श पंप सुमारे 40 हजार रूबलसाठी किरकोळ आहे, व्हीएजी पर्याय जास्त स्वस्त नाही आणि केवळ व्हीडीओ पर्याय मूळच्या अर्ध्या किंमतीचा आहे. हे मनोरंजक आहे की VDO प्रत्यक्षात मूळ आहे. सील आणि वाल्वसह पंप जोड्यांमध्ये बदलणे आवश्यक आहे. इंजेक्शन पंप बदलण्याची किंमत 60-80 हजार रूबल आहे.
• इंधन इंजेक्टरथेट इंजेक्शन. डिझेल इंजिनच्या विपरीत, इंजेक्टर चालू गॅसोलीन इंजिनउच्च मायलेज मिळेपर्यंत क्वचितच गंभीर पोशाख अनुभवतात. गॅसोलीन V8 वर इंजेक्टर आणि इंजेक्शन पंप अकाली परिधान करणे ड्रायव्हिंगशी संबंधित आहे रिकामी टाकीआणि टाकीमधून मलबा नंतर आत प्रवेश करणे इंधन प्रणाली. अत्यंत शिफारस केलेली नाही!
• सर्व पोर्श केयेन्स वर ते हेडलाइट्स चोरतात. हेडलाइट्स सहजपणे आणि खूप लवकर काढले जाऊ शकतात, म्हणून विशेष अतिरिक्त फास्टनर्स स्थापित करणे आवश्यक आहे. हेडलाइट माउंटिंग सेवा, तसेच विविध माउंटिंग पद्धती ऑफर करणाऱ्या बऱ्याच कंपन्या आहेत. सर्व प्रथम, आपण प्रस्तावित यंत्रणा समजून घेतल्या पाहिजेत आणि त्यानंतरच सेवांच्या किंमतीवर आधारित कंपन्या निवडा.

समस्या पोर्श केयेन E2 958 (92A) 2010+

प्रथम, डिझेल आवृत्त्यांबद्दल 3.0 V6 245 अश्वशक्ती आणि 4.2 (4.1) V8 382/385 अश्वशक्ती

• 15 वर्षांखालील 958 लाल मिरचीची सर्वात सामान्य समस्या आहे कमकुवत साखळी हस्तांतरण प्रकरणआणि क्लच फ्रिक्शनचा पोशाख. ट्रान्सफर केस रोग स्वतःला धक्कादायक प्रवेग म्हणून प्रकट होतो किंवा गियर शिफ्टिंगच्या अनुपस्थितीत फक्त धक्का बसतो. समस्या 3-4 गीअर्स आणि 30-50 किमी/ताशी कमी वेगात दिसून येते. समस्येचे निराकरण म्हणजे असेंब्लीची बदली किंवा दुरुस्ती. प्रतिबंधासाठी, आम्ही त्याचे आयुष्य वाढविण्यासाठी प्रत्येक 40-50 हजार हस्तांतरण प्रकरणात तेल बदलण्याची शिफारस करतो. पोर्श-फॅमिली सारख्या कंपन्यांमध्ये हस्तांतरण प्रकरण दुरुस्त करण्यासाठी 35-40 हजार आणि एक दिवस खर्च येईल.
• काजळी DPF फिल्टरपोर्श केयेनडिझेल 4.2 लिटर (प्रत्यक्षात 4.1) V8 MCU.DB/MCU.DC आणि 3.0 लिटर V6 MCR.RA. महामार्गावरील नियमित फेऱ्यांमुळे अजिबात अडचण येत नाही. जर तुमचा मायलेज केवळ शहरी असेल, तर हास्यास्पद मायलेजमध्ये काजळी अनेकदा अडकते, तर “चेक” लाइट चालू असताना आणि जवळजवळ कोणतेही कर्षण नसते. एकतर पुनर्स्थित करून समस्या सोडवली जाऊ शकते कण फिल्टर(एक V6 वर आणि दोन V8 वर) किंवा काजळीशिवाय काम करण्यासाठी इंजिन ECU कापून आणि रिफ्लॅश करून. प्रक्रिया प्राथमिक आहे; मॉस्को हे काम करण्यास सक्षम असलेल्या कंपन्यांनी भरलेले आहे. सहसा कंपनीसाठी ईजीआर वाल्व बंद केला जातो, जो सामान्यत: कण फिल्टर अयशस्वी होईपर्यंत काजळीने अडकलेला असतो. आम्ही उत्प्रेरकांना बाहेर काढण्याची जोरदार शिफारस करत नाही, कारण... दुर्गंधी नरक होईल.




• इंधन इंजेक्टर पोशाखडिझेल अंतर्गत ज्वलन इंजिन. व्हीएजी डिझेल गट त्याच्या लहरीपणासाठी प्रसिद्ध नाही इंधन उपकरणे, मर्सिडीजच्या विपरीत, परंतु असे असूनही, खराब गुणवत्तेमुळे इंजेक्टर अधूनमधून बाहेर पडतात डिझेल इंधन, ज्यामुळे नोजल आणि वाल्वचा नाश होतो. इंजेक्टर ओव्हरफ्लो होऊ लागतात, इंधनाचा वापर वाढतो आणि एक्झॉस्ट दुर्गंधीयुक्त आणि धुरकट बनतो. परिधान करण्याच्या अत्यंत प्रकरणांमध्ये, स्टार्ट-अपच्या वेळी वॉटर हॅमर येऊ शकतो थंड अंतर्गत ज्वलन इंजिन. इंजेक्टर ओव्हरफ्लो समस्या 100% हमीसह सहजपणे निदान केले जाऊ शकतात.
• डिझेल इंजिनचे इंजेक्शन पंप. उच्च-दाब पंप परिधान केल्यामुळे धातूच्या शेव्हिंग्जच्या समस्यांचे निराकरण करण्यात आले अजून फोक्सवॅगन 2009 मध्ये, आणि 958 केयेनवर होत नाही. सर्वसाधारणपणे, असे म्हणण्यात अर्थ आहे की डिझेल पोर्श केयेन्स सर्वात विश्वासार्ह आहेत, म्हणूनच दुय्यम बाजारात त्यांची किंमत गॅसोलीन आवृत्त्यांपेक्षा जास्त आहे.
• डिझेल इंजिनसह पोर्श केयेनमध्ये टर्बाइनमध्ये समस्याविशेषत: वारंवार होत नाहीत आणि सामान्य नागरी वापरादरम्यान त्याची सेवा आयुष्य 200 हजारांपेक्षा जास्त असते, तथापि, जर कार चिप केली गेली असेल (वाढत आहे बूस्ट प्रेशर) आणि मालकाला वस्तू उजळणे आवडत असेल, तर टर्बाइनचे सेवा आयुष्य मोठ्या प्रमाणात कमी होते. कारचे निदान करताना, टर्बाइन पॉवरच्या शिखरावर निर्माण झालेल्या जास्तीत जास्त बूस्टचे मूल्यांकन करणे आवश्यक आहे, ती जोडलेली वेळ आणि सेवन पाईप्स आणि गळतीसाठी थंड/गरम भागाच्या निवासस्थानाची तपासणी करणे देखील आवश्यक आहे. सौम्य फॉगिंग स्वीकार्य आहे, परंतु गळती हे गंभीर पोशाखांचे लक्षण आहे. विक्रीसाठी धुतलेली इंजिने टाळा.

  4.1 लिटर व्ही 8 डिझेल इंजिनवर, टर्बाइनचे ऑपरेशन विशेषतः काळजीपूर्वक तपासणे योग्य आहे, कारण त्यांच्या एकत्रित परिणामामुळे बूस्टची कमतरता लपविणे शक्य होते, विशेषत: अशा व्यक्तीसाठी ज्याने कधीही समान इंजिनसह कार्यरत कार चालविली नाही.

• ब्लॉक कॅम्बरमध्ये अँटीफ्रीझ लीक डिझेल इंजिनपोर्श CASC/CRCA 3.0. ही अधिका-यांची आवडती समस्या आहे, जी ते विमोचन खर्च कमी करण्यासाठी ट्रेड-इनमध्ये समाविष्ट असलेल्या सर्व कारवर शोधण्याचा प्रयत्न करतात. या समस्येची लक्षणे अशीः कमी पातळीअँटीफ्रीझ आणि इंजिनच्या बाजूला एक अज्ञात गळती. आउटबिड्स अनेकदा इंजिनच्या वर तेल सांडून अशा गळतीवर मुखवटा घालतात आणि नंतर, कुटिल मेकॅनिक्सबद्दल बोलतात ज्यांना "तेल बदलण्याचे काम देण्यात आले होते, परंतु त्यांनी ते देखील सांडले."
• न्यूमा 958 पोर्श केयेन (2010+)स्यूडो बंद झाला आणि डीलर त्यात नायट्रोजन पंप करतो. असे असूनही, यामुळे ते अलौकिकरित्या अधिक विश्वासार्ह झाले नाही, कारण... हवेमध्ये 78% नायट्रोजन असते आणि जेव्हा रिसीव्हरमधील दाब कमी होतो तेव्हा कंप्रेसर बाहेरून हवा पंप करेल. तरीसुद्धा, न्यूमा खूप मजबूत आहे आणि त्याशिवाय कार खरेदी करणे खूप मूर्ख आहे. तिला ज्या समस्या आहेत त्या वाचल्या जाऊ शकतात, त्या व्यावहारिकरित्या बदललेल्या नाहीत.
• डिझेल इंजिनच्या टायमिंग चेनचे स्त्रोत CASC आणि CRCA 3.0 लिटर बहुतेकदा 200 हजार किलोमीटरपेक्षा जास्त असते. या इंजिनांना इतर व्हीएजी इंजिनांप्रमाणे चेन जंपिंग किंवा कॅमशाफ्ट कपलिंग्ज घालण्यात कोणतीही समस्या येत नाही. लवकर चेन बदलणे सहसा अत्यंत आक्रमक ड्रायव्हिंग आणि इंजिन ट्यूनिंग दर्शवते. काहीवेळा तो सेवा संस्थांकडून फक्त एक घोटाळा आहे. आम्हाला 2010 नंतर डिझेल केयेन्सवर चेन रिंगिंग (अपुर्या टेंशनर आउटपुट) कधीच आढळले नाही.
• 3.0 इंजीनवरील संप आणि टायमिंग कव्हरमध्ये गळती. 3x वर एक अतिशय सामान्य समस्या लिटर डिझेलसंपूर्ण प्लॅटफॉर्म कुटुंब (ऑडी/व्हीडब्ल्यू/पोर्श). लीकिंग टाइमिंग कव्हर, ज्याला प्रत्येकजण पुन्हा सील करण्याचा सल्ला देतो, जोपर्यंत तीव्र गळती होत नाही तोपर्यंत ती गंभीर कमतरता नाही. 150 हजार किमी नंतर जवळजवळ सर्व 3.0 डिझेल इंजिन. ही गळती एका किंवा दुसऱ्या स्वरूपात आहे, परंतु आम्हाला गंभीर तेल गळतीची फक्त काही प्रकरणे माहित आहेत आणि पुन्हा ते आक्रमक ड्रायव्हिंग आणि चिपिंगशी संबंधित आहेत.
  इंजिन पॅन लीक खूप कमी सामान्य आहेत आणि या प्रकरणात पुन्हा सील करणे खूपच स्वस्त आहे. या समस्येच्या बाबतीत आक्रमक ड्रायव्हिंगचा सहसंबंध जवळजवळ पूर्ण झाला आहे.
• सील गळतीस्वयंचलित ट्रांसमिशन आणि इंजिनचे जंक्शन. त्याचे निराकरण करण्यासाठी, आपल्याला गिअरबॉक्स काढण्याची आवश्यकता आहे. ही समस्या स्वतःच फायद्याची नाही आणि जवळजवळ सर्व डिझेल पोर्शवर उपस्थित आहे. जर जोरदार गळती असेल तरच तेल सील बदलणे योग्य आहे, कारण ... नवीन एक दोन आठवड्यांत घाम येणे सुरू होईल.

पोर्श केयेन 958 गॅसोलीन V8 इंजिनसह समस्या

तसेच गॅसोलीन इंजिनशी संबंधित युनिट्स

PTV+ पोर्श टॉर्क वेक्टरिंग. एक मजेदार प्रणाली जी, PDCC सोबत जोडलेली, तुम्हाला वेड्या गतीने कोपऱ्यात उड्डाण करण्याची परवानगी देते आणि रोल ओव्हर न करता. मूलत: हे एक सक्रिय मागील भिन्नता आहे. 12 च्या आधी, काही भिन्नता सदोष (2012 पर्यंत) असल्याचे दिसून आले आणि लांब वळणाच्या वेळी (उदाहरणार्थ, हेअरपिन जंक्शनवर) सुमारे 50 किमी / तासाच्या वेगाने, कार रेखांशाने धक्का बसू लागते, जणू काही गिअरबॉक्स टॉर्क कन्व्हर्टर आहे. दोषपूर्ण पण समस्या अर्थातच बॉक्समध्ये नाही.

आपल्या स्वत: च्या खर्चाने PTV+ भिन्नता दुरुस्त करणे खूप वेदनादायक असेल. काही कार परत मागवण्याच्या मोहिमेच्या अधीन आहेत, तर इतर नाहीत; कार खरेदी करण्यापूर्वी खात्री करा. हा पर्याय डिझेल केयेन्सच्या काही आवृत्त्यांवर उपस्थित असू शकतो.

PDCC - रोल सप्रेशन सिस्टमकिंवा सक्रिय स्टॅबिलायझर्स. दोन स्टॅबिलायझर्स, प्रत्येक एक्सलवर एक, तुम्हाला कोपऱ्यात स्क्रू करू देते किंवा 2.5 टन केयेनला सेडानमध्ये बदलू देते. या प्रणालीशिवाय, 4.8 इंजिनचे आकर्षण अनुभवणे खूप कठीण आहे. स्टॅबिलायझर्समध्ये, कालांतराने, टेंडम पंपमधून हवेशीर झडप आणि पाईप्स गळू लागतात. सामान्यत: गळती फक्त मध्येच असते समोर स्टॅबिलायझर, मागच्याला क्वचितच समस्या येतात. आपण असे म्हणू शकतो की PDCC ही व्यावहारिकदृष्ट्या अविनाशी प्रणाली आहे आणि ती कायम ठेवली तर ती मोडण्याची व्यावहारिक शक्यता नाही.

महत्वाचे! PDCC अडथळ्यांवर विचित्र आवाज करू शकते आणि बहुतेकदा हे निराकरण करण्याचा कोणताही मार्ग नसतो. पण तुम्ही प्रयत्न करू शकता. सिस्टम पेंटोसिन द्रवपदार्थाने पुन्हा भरले आहे आणि पीडीसीसी असलेल्या कारमध्ये हे तथ्य असूनही, सुकाणूपेंटोसिनने देखील भरलेले आहे, त्यांचे आकृतिबंध संप्रेषित केले जात नाहीत. टँडम पंप देखील दोन सर्किट्समध्ये संवाद तयार करत नाही. डिझेल आवृत्त्यांवर उपलब्ध नाही.

पोर्श केयेन हस्तांतरण प्रकरण- अगदी सारखे डिझेल आवृत्ती, समस्या सर्व गॅसोलीन आवृत्त्यांवर संबंधित आहे. ट्रान्सफर केस 40 हजार किमी किंवा 150 वर खंडित होऊ शकते - मायलेजवर अवलंबून नाही, ड्रायव्हिंग शैलीवर अवलंबून आहे आणि तेल बदलांची कमतरता आहे. एक मार्ग किंवा दुसरा, तो दुरुस्त किंवा पुनर्स्थित करावा लागेल 2019 पर्यंत मॉस्कोमध्ये दुरुस्तीची किंमत 35 हजार आहे. ट्रान्स्फर केस वेअरची लक्षणे कमी वेगाने (30-50 किमी/ता) ट्रान्समिशनमध्ये झटके/धक्के आहेत. वाईटाचे मूळ म्हणजे एक ताणलेली पातळ साखळी आणि जीर्ण क्लच क्लच.

महत्वाचे!ट्रान्सफर केस पोशाख काही विशिष्ट परिस्थितीत चाचणी ड्राइव्ह दरम्यान किंवा ते पूर्णपणे वेगळे करून शोधणे शक्य आहे. कोणतेही संगणक निदान किंवा लिफ्ट काहीही देणार नाही.

टर्बाइन 4.8 इंजिन (केयेन टर्बो), तसेच 3.6 इंजिनसह (केयेन एस 2014+) आवृत्तीकडे प्रवृत्ती नाही वारंवार ब्रेकडाउन. बहुतेकदा, त्यांचे संसाधन 150-200 हजार किमी असते, प्रदान केले जाते वेळेवर सेवाइंजिन आणि उपकरणाबद्दल मालकाची सामान्य वृत्ती. बूस्ट वाढल्यास, संसाधन मोठ्या प्रमाणात कमी होते. टर्बाइनचे निदान लोड अंतर्गत त्यांचे जास्तीत जास्त दाब निर्धारित करण्यापासून सुरू केले पाहिजे आणि फक्त गळतीसाठी पाईप्सची तपासणी करून समाप्त झाले पाहिजे. पूर्ण वियोग न करता कायमस्वरूपी टर्बाइन पूर्णपणे तपासणे अशक्य आहे.

टर्बो इंजिन "अधिक नाजूक" नसतात आणि "देखभाल करण्यासाठी अधिक महाग" नसतात, ते काही डिझाइन कारणांमुळे वातावरणातील इंजिनपेक्षा नंतर टेक ऑफ करतात.

2012 पर्यंत, सर्व M48 मालिका इंजिन (4.8 L) संभाव्यत: असू शकतात कॅमशाफ्ट क्लचसह समस्या. लक्षणे समाविष्ट आहेत: अस्थिर कामइंजिन, निष्क्रिय वेगाने कंपन आणि अत्यंत परिवर्तनीय गती. याव्यतिरिक्त, जर पोशाख लक्षणीय असेल तर, कोल्ड इंजिन सुरू करताना अल्पकालीन कंटाळवाणा आवाज येऊ शकतो. तथापि, सुरुवातीच्या टप्प्यात, गैर-व्यावसायिकांना लक्षणे ओळखणे जवळजवळ अशक्य आहे.

महत्वाचे!कोणत्याही स्पष्ट कारणाशिवाय कॅमशाफ्ट कपलिंग बदलण्याची शिक्षा आम्हाला वारंवार भोगावी लागली आहे. जवळजवळ सर्व प्रकरणे संगणक निदानाच्या परिणामांवर आधारित कपलिंग बदलण्याची "जोरदार शिफारस" करण्याच्या अधिकृत धोरणाशी संबंधित होती. खरं तर, अशा शिफारसी कार्पेट निसर्गाच्या आहेत, म्हणजे. अधिकाऱ्यांचे तर्क सोपे आहे - "आम्हाला माहित आहे की 2012 पूर्वी अशा समस्या होत्या, म्हणून आम्हाला काहीही समजणार नाही, आम्ही फक्त शिफारस करतो की प्रत्येकाने ते बिनदिक्कतपणे बदलावे." याव्यतिरिक्त, अशी काही प्रकरणे आहेत जिथे संगणक निदानाच्या परिणामांवर आधारित, ज्या कारमध्ये क्लच आधीच बदलले गेले होते त्या कारसाठी बदलण्याची शिफारस केली गेली होती. कोणतेही संगणक निदान या संदर्भात काहीही दर्शवू शकत नाही.

पॅलेट गळतीइंजिन किंवा ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन ही नियमित घटना नाही. जवळजवळ 99% प्रकरणांमध्ये इंजिन संप लीक असणे म्हणजे अति आक्रमक वापर किंवा अतिउष्णतेचा परिणाम.

टाइमिंग चेन लाइफपेट्रोल पोर्श केयेन चुकून कमी मानले जाते. खरं तर, बीएमडब्ल्यू मधील वर्गमित्र N63 आणि मर्सिडीज मधील M278 च्या समान इंजिनच्या तुलनेत, संसाधन खूप जास्त आहे. अर्थात, साखळ्या सामान्यपेक्षा लवकर ताणणे खूप सोपे आहे - फक्त 95/92 गॅसोलीन भरा आणि गॅस पेडल न थांबता दाबा. सामान्य परिस्थितीत, वेळेची साखळी वास्तविक मायलेजच्या 200 हजार किलोमीटरच्या जवळ बदलली जाते. साखळी बदलण्याची लवकर गरज बहुतेक वेळा पोशाखांशी देखील जोडली जात नाही, तर वळणा-या मायलेजशी संबंधित असते. संपूर्ण कार तपासा, फक्त लिफ्टवरील निलंबन नाही!

Badass Porsche Cayenne 3.6 2014+ - नवीन इंजिन, जुन्या समस्या 958

2014 पासून, Porsche Cayenne E2 ची पुनर्रचना करण्यात आली आणि त्यासोबत नवीन इंजिन आले. आता S आणि GTS आवृत्त्या जुन्या 4.8 V8 एस्पिरेटेडने सुसज्ज नाहीत. ते 3.6-लिटर V6 बिटर्बो पेट्रोल इंजिन (MCX.ZA आणि MCU.RA) ने बदलले.

या नवीन 3.6 इंजिनने खरेदीदारांमध्ये खूप गोंधळ निर्माण केला आहे ज्यांना असा विश्वास आहे की हेच आहे जुनी मोटर Tuareg VR 3.6 वरून, परंतु हे तसे नाही. या इंजिनची नैसर्गिकरीत्या आकांक्षी आवृत्ती पोर्श पानामेरामध्ये स्थापित केल्यानंतर गोंधळ सुरू झाला जिथे त्याची शक्ती 300 अश्वशक्ती होती, म्हणजे. केयेन 958 वर सक्ती केलेल्या VR6 प्रमाणेच. खरेतर, नवीन 3.6 ही M48 (4.8) ची हलकी आवृत्ती आहे ज्यातून दोन सिलेंडर काढले गेले, सेवन आणि अंशतः वेळ यंत्रणा बदलली गेली.

हे समजून घेणे आवश्यक आहे की ऑटोमेकर क्वचितच पूर्णपणे नवीन इंजिन बनवण्यास त्रास देतात, "नवीन" नवीन 3.6 च्या बाबतीत, वेदनादायकपणे परिचित असलेल्या गोष्टींपासून बनवले जातात; आमच्या परिस्थितीत, याचा अर्थ असा आहे की नवीन इंजिन सिलेंडर स्कफिंगसाठी संवेदनाक्षम आहे, कारण सिलेंडरची अंतर्गत रचना आणि कोटिंग पूर्णपणे वारशाने मिळाले.

नवीन MCU आणि MCX इंजिनमध्ये निकासिल कोटिंग आणि ॲल्युमिनियम सिलिंडर ब्लॉक आहे, तर पूर्वीची 3.6 नैसर्गिकरीत्या आकांक्षा असलेली VR6 इंजिने, ज्यामध्ये ते अनेकदा गोंधळलेले असतात. कास्ट लोह ब्लॉक, जे फारसे उचलत नव्हते लांब धावा. सिलेंडर्सची एन्डोस्कोपी करा जेणेकरून तुम्हाला त्रास होणार नाही महाग दुरुस्ती, कारण कार्यरत कार दुरुस्त करण्यापेक्षा त्याची देखभाल करणे खूप सोपे आहे.

तसे! हेच 3.6 इंजिन पोर्श मॅकन टर्बोवर स्थापित केले गेले होते आणि सर्व समान समस्या आहेत, परंतु नवीन पिढीचे 3.0 टर्बो इंजिन (पोर्श केयेन 959) यापुढे या 3.6 शी काहीही साम्य नाही. Cayenne 959 (E3) लाईनमध्ये 3.0 आणि Porsche Macan/Panamera लाईनमध्ये थर्ड जनरेशन Audi 3.0 TFSI मधील इंजिनपेक्षा अधिक काही नाही. सिलेंडर ब्लॉकमध्ये लाइनर्स आहेत आणि तेथे कोणतेही स्कोअरिंग नसावे, सैद्धांतिकदृष्ट्या.

पोर्श केयेन, खरेदी करण्यापूर्वी कसे तपासायचे आणि ते स्वतःसाठी शोधण्यासारखे आहे का?

अर्थात, पोर्श केयेन डायग्नोस्टिक्स लिफ्टवरील मानक निलंबनाच्या तपासण्यांपेक्षा थोडे अधिक प्रगत असावेत. आम्ही खरेदी करण्यापूर्वी पोर्श योग्यरित्या कसे तपासावे याबद्दल काही टिपा देऊ.

आपण कोणते पोर्श केयेन निवडावे?

• आपल्यासाठी देखावा आणि प्रतिष्ठा महत्त्वाची असल्यास, परंतु प्रवेग आणि हाताळणीची वैशिष्ट्ये महत्त्वपूर्ण नसल्यास, डिझेल पोर्श निवडणे चांगले आहे. तसेच, V6 300 hp पेट्रोल इंजिन असलेली आवृत्ती तुमच्यासाठी योग्य आहे, तथापि, नियमानुसार, डिझेल आणि पेट्रोल V6 आवृत्त्या खराब कॉन्फिगरेशनद्वारे वैशिष्ट्यीकृत आहेत.
• आपण आठ-सिलेंडर इंजिनच्या आवाजाचे चाहते असल्यास किंवा ट्यूनिंग उत्साही असल्यास एक्झॉस्ट सिस्टम- मग आपण एक्झॉस्ट व्हॉल्यूम कंट्रोलसह केयेन्सकडे लक्ष दिले पाहिजे. हा पर्याय अत्यंत दुर्मिळ आहे, परंतु बहुतेकदा केयेन जीटीएसवर आणि कधीकधी एस किंवा टर्बोवर आढळतो. (GTS प्रकार 957 मध्ये नेहमी एक्झॉस्ट समायोजन असते)
• तुम्हाला जास्तीत जास्त कार हाताळणी हवी असल्यास, तुम्ही केयेन जीटीएस आवृत्ती पहावी. या मॉडेलवरील मानक एअर सस्पेंशन पातळी इतर आवृत्त्यांपेक्षा कमी आहेत. कार वेगळ्या ट्रान्सफर केससह सुसज्ज आहे आणि मागील भिन्नता. याव्यतिरिक्त, GTS नेहमी सक्रिय PDCC स्टॅबिलायझरसह सुसज्ज आहे.
• न्यूमा सोडू नका. न्यूमा, विशेषत: 2010 नंतर जेव्हा तो बंद लूप बनला, तो अत्यंत आहे विश्वसनीय युनिटगाड्यांवर VAG चिंता. व्हेरिएबल ग्राउंड क्लीयरन्स व्यतिरिक्त, जे आपल्याला कार वेगाने कमी करण्यास अनुमती देते, न्यूमा कार रोल लक्षणीयरीत्या कमी करू शकतो. एअर सस्पेन्शन असलेल्या कारमध्ये PASM शॉक शोषकांचा कडकपणा बदलण्यासाठी प्रणाली देखील सुसज्ज आहे, जो अशा बहुमुखी कारसाठी अत्यंत आवश्यक पर्याय आहे. 2010 पासून एक वेगळा पर्याय, 2010 पर्यंत तो नेहमी एअर सस्पेंशनसह पुरविला जात असे.
• वेग आणि वेडा प्रवेग चाहत्यांसाठी (अशा नागरी कारसाठी) आहेत केयेन आवृत्त्याटर्बो आणि टर्बो एस. नियमित केयेन एस किंवा जीटीएस सह इंधन आणि देखभाल खर्चातील फरक नगण्य आहे.
• पोर्श केयेन टर्बो एस. आपण खरेदी करू शकता लाल मिरची सर्वात चार्ज आवृत्ती. हे जवळजवळ नेहमीच स्थापित केले जाऊ शकतील अशा जास्तीत जास्त पर्यायांसह येते. तथापि, मॉडेलच्या या बदलामुळे वापरलेल्या कारच्या खरेदीदारांसाठी खूप गंभीर पकड आहे. टर्बो एस मधील अनेक युनिट्स इतर मॉडेल्समध्ये बसत नाहीत आणि घटकांमध्ये देखील फरक आहेत. उदाहरणार्थ, केयेन 957 टर्बोवरील ब्रेक डिस्कची किंमत मूळ डिस्कसाठी सुमारे 10-12 हजार आणि नॉन-ओरिजिनल डिस्कसाठी 2500 पासून आहे. टर्बो एस आवृत्तीसाठी, समोरील एका ब्रेक डिस्कची किंमत सुमारे 40-50 हजार रूबल आहे आणि तेथे कोणतेही पर्याय नाहीत. हा ट्रेंड उपभोग्य वस्तूंसह संपत नाही, म्हणून खरेदी करण्यासाठी कार निवडताना काळजी घ्या.

पोर्श केयेन/पनामेरा/मॅकन कारची निवड

"डायग्नोस्टिक्स लॅबोरेटरी व्हीडी-लॅब" कंपनी मॉस्कोमध्ये पोर्श कारसाठी निवड सेवा प्रदान करते आणि जटिल निदान. कंपनीचे विशेषज्ञ संपूर्ण तपासण्या करण्यास सक्षम आहेत (अचूकपणे ओळखण्यासह वास्तविक मायलेजऑटो) आणि बद्दल सर्वात अचूक डेटा प्रदान करते तांत्रिक स्थिती, याव्यतिरिक्त, चोरीसाठी पोर्श तपासणे आणि तुटलेली कार ओळखणे आमच्यासाठी कठीण नाही.

टर्नकी पोर्श कार निवडण्यात गुणवत्ता सहाय्य प्रदान करण्यासाठी, आपल्याला खरेदी करण्यापूर्वी कार तपासण्याच्या मानक कौशल्यांपेक्षा बरेच काही आवश्यक आहे, जे मॉस्कोमधील बहुतेक कार निवड कंपन्यांद्वारे ऑफर केले जाते. पोर्श समस्यांबद्दलच्या लेखाव्यतिरिक्त, आम्ही तुम्हाला अनेक निदान परिणाम आणि मॉस्कोमधील पोर्श खरेदीशी संबंधित प्रकरणांसह स्वतःला परिचित करण्यासाठी आमंत्रित करतो.

आमच्या डायग्नोस्टिक्सचे तत्त्व म्हणजे विशिष्ट युनिट्सच्या पोशाखांच्या प्रकटीकरणासाठी परिस्थिती निर्माण करणे आणि सर्वसाधारणपणे निदानाचा उद्देश कारच्या सर्वात महागड्या भागांची दुरुस्ती करण्यासाठी स्थिती निश्चित करणे आहे, आणि मूक ब्लॉक्स, लाइट बल्ब आणि सौंदर्यप्रसाधने नाही. आम्ही अधिकृत डीलरच्या निदान तत्त्वानुसार पोशाखांचे मूल्यमापन करत नाही, जो किरकोळ संशयावर बदलण्याची शिक्षा देणे अधिक फायदेशीर आहे. आम्ही प्रामुख्याने स्थिती आणि उर्वरित आयुष्यावर आधारित पोशाखांचे मूल्यांकन करतो.

स्टॉकमध्ये कोणतेही पिस्टन!

कास्ट आयर्नसाठी रिंग्ज!

आपल्याला पोर्श केयेनसाठी स्लीव्ह बनवण्याची आवश्यकता का आहे?

काय निवडायचे: कॉन्ट्रॅक्ट मोटर किंवा ब्लॉक लाइनर?

पोर्शे केयेन कारसाठी कार मालकास आलेली समस्या ही सामान्य आहे (इंजिनच्या भयानक “खडखडाट”, तेलाचा वापर, असमान कॉम्प्रेशन, डायनॅमिक्स गमावणे, काळा धूर यामुळे सिलेंडर्समध्ये पोर्श केयेन घासत आहे. धुराड्याचे नळकांडे, नाही स्थिर काम, कंपन वाहन मायलेज 109,000 किमी

आणि याचे कारण म्हणजे कोलमडलेला उत्प्रेरक आणि ॲल्युसिल सिलिंडर असलेल्या इंजिनची वैशिष्ट्ये

तुम्ही तुमच्या क्षेत्रातील व्यावसायिकांची निवड का करावी:

1. शेकडो बाही इंजिन आहेत - आम्हाला परतावा नाही!

2. सुटे भाग उपलब्ध.

3. आम्ही आम्ही खरी हमी देतो. काहीही ठोठावत नाही, काहीही खडखडाट नाही, काहीही टपकत नाही!

या समस्येचे निराकरण करण्यासाठी पर्याय.

• पोर्श केयेनसाठी कॉन्ट्रॅक्ट इंजिन खरेदी करा - कंत्राटी सैनिक 100% बदमाश.
• नवीन इंजिन खरेदी करा, शॉर्ट ब्लॉक पोर्श केयेन - कारपेक्षा महाग.
• इंजिन दुरुस्ती, पोर्श केयेन ब्लॉक लाइनर - आमची निवड!

चला पर्यायांचा विचार करूया:

पहिला पर्याय: 30-60 हजार किमीच्या मायलेजसह "युरोप" वरून कॉन्ट्रॅक्ट पोर्श केयेन इंजिन खरेदी करा, जे इंजिनने उच्च-गुणवत्तेचे "युरोपियन" गॅसोलीन जळत गुळगुळीत "युरोपियन" रस्त्यांवर चालवले. परंतु आपण अशा इंजिनच्या "विक्रेत्यांचे" शब्द तपासू शकत नाही; आपल्याला डीलरच्या प्रामाणिकपणावर अवलंबून असलेले इंजिन खरेदी करावे लागेल आणि ते किमान सुरू होईल अशी आशा आहे. जोखीम ५०/५०%

सरासरी किंमत कॉन्ट्रॅक्ट मोटरमॉस्कोमधील पोर्श केयेन वर खूप उंच आहे.

त्याला काढणे आणि इन्स्टॉलेशन (इंजिन बदलणे) देखील आवश्यक असेल - आणि त्यासाठी काही पैसे देखील लागतील.

आणि उपभोग्य वस्तूतेलाच्या स्वरूपात, अँटीफ्रीझ आणि सर्व प्रकारच्या छोट्या गोष्टींसाठी देखील पैसे खर्च होतात.

इंजिन बसवले आहे, तांत्रिक द्रव भरले आहेत, ड्रम रोल सुरू करण्याची गुरुकिल्ली आहे, इंजिन आधीच चांगले फिरत आहे, ते सुरू होते आणि मग आम्हाला महिलांचा आवाज ऐकू येतो. आणि "नवीन" कॉन्ट्रॅक्ट इंजिन पूर्णपणे थकले आणि कारमधील मूळ इंजिनच्या समान समस्यांसह (सिलेंडर स्कफिंग) असण्याची शक्यता आहे.

ज्या विक्रेत्याने तुम्हाला पोर्श केयेनसाठी कॉन्ट्रॅक्ट इंजिन विकले तो त्याचे खांदे सरकवतो आणि तुम्हाला इंजिन परत करण्यासाठी आणि दुसऱ्या इंजिनची वाट पाहण्यासाठी आमंत्रित करतो, जो अज्ञात कालावधीत असेल: एक दिवस, एक आठवडा, एक महिना किंवा कदाचित वर्ष या वेळेपर्यंत, तुम्ही आधीच "इंजिन" + काढण्यासाठी, इंजिनची स्थापना + उपभोग्य वस्तू + इंजिन पुन्हा काढून टाकण्यासाठी आणि बराच वेळ गमावला आहे आणि पोर्शने कार्य केले नाही आणि तरीही कार्य करत नाही. .

दुसरा पर्याय: पोर्श केयेन इंजिनची दुरुस्ती, पोर्श केयेन सिलेंडर ब्लॉक लाइनर

"अलुसिल" म्हणजे काय याबद्दल थोडे अधिक

"अलुसिल" ("सिलुमल") एक विशेष ॲल्युमिनियम मिश्र धातु आहे ज्यापासून सिलेंडर बनवले जाते (बाहेरून मॅट आणि गुळगुळीत). दोन पर्याय आहेत: संपूर्ण सिलेंडर ब्लॉक अशा मिश्रधातूचा बनलेला आहे, किंवा स्वस्त ब्लॉक (किंवा फिकट (उदाहरणार्थ, मॅग्नेशियम) - कोणती लक्ष्ये सेट केली आहेत यावर अवलंबून) सामग्री अल्युसिल लाइनर्सने बनविली आहे, पिस्टन रिंगसिलिकॉन मायक्रोपार्टिकल्सवर सरकवा, आणि त्यांच्यामधील मायक्रोपोरमध्ये तेल टिकून राहते, कोरडे घर्षण काढून टाकते (कास्ट आयर्न सिलिंडरमध्ये, या हेतूसाठी, अंतिम प्रक्रियेदरम्यान भिंतींवर विशेष चिन्हे लावली जातात - होनिंग प्रक्रिया) आणि सर्वकाही ठीक होईल, फक्त आधुनिक इंजिनांना खरोखर तेल खायला आवडते (प्रति 1000 किमी 1 ..1.5 लीटरचा वापर अधिकृतपणे डीलर्सद्वारे मानक मानला जातो). याची कारणे देखील आहेत: सर्व उत्पादक यांत्रिक नुकसान कमी करण्याबद्दल खूप चिंतित आहेत, म्हणून पिस्टन रिंग्सची विस्तार शक्ती कमी आणि कमी केली जाते, रिंग सिलेंडरच्या भिंतींवर अधिक तेल सोडतात. खालील शृंखला प्राप्त होते: तेल जळते - कार्बनचे साठे तयार होतात - अपघर्षक कार्बनचे कण पिस्टनवरील कोटिंग पुसून टाकतात - पिस्टन सिलेंडरच्या भिंतींना चिकटून राहतात - स्कफिंग, नाश. उदाहरणार्थ, VW-AUDI इंजिनची जवळजवळ संपूर्ण ओळ याचा त्रास सहन करते. W12 इंजिनसह, पोर्श केयेन, मर्सिडीज ML, G, GL, GLK, C, E, S वर्ग इंजिन M272 M273 M462. उपाय: ब्लॉक स्लीव्ह कास्ट लोखंडी बाही

बाही का:

MEN’S MOTORS तांत्रिक केंद्रामध्ये, एकापेक्षा जास्त Porsche Cayenne इंजिनची दुरुस्ती करण्यात आली आहे, इंजिन दुरुस्तीच्या बाजारपेठेतील अनेक वर्षांचा अनुभव आणि स्वतःची यांत्रिक प्रक्रिया. गुणवत्तेची हानी न करता तुम्हाला कमीत कमी कामाची वेळ सुनिश्चित करण्याची परवानगी देते आणि तुम्हाला पोर्श केयेन सिलेंडर ब्लॉकच्या लाइनरवर परिपूर्ण हमी देण्याची परवानगी देते.

आम्ही इतर इंजिनमधील रेडीमेड स्लीव्हज वापरत नाही, ते काहीही असले तरीही, आम्ही फक्त आमच्या स्वतःच्या बाही बनवतो, प्रत्येक ब्लॉकसाठी स्वतंत्रपणे डिझाइन केलेले. स्लीव्हज रुंद वरच्या कॉलरने बनविल्या जातात, जे "खरेदी केलेल्या" च्या विपरीत, स्लीव्हला "अयशस्वी" होऊ देत नाही. अस्तर केल्यानंतर, प्रत्येक ब्लॉक दाबला जाणे आवश्यक आहे - ब्लॉकची कूलिंग सिस्टम बंद आहे आणि त्यास हवा पुरवठा केला जातो. उच्च दाब, ब्लॉक गरम द्रव असलेल्या एका विशेष बाथमध्ये ठेवला जातो आणि कोणतीही गळती किंवा क्रॅक लगेच दिसून येतात. बरेच लोक या प्रक्रियेकडे दुर्लक्ष करतात, ज्यामुळे इंजिन पुन्हा तयार करण्याचा धोका असतो. सिलेंडर हेड्सचे मिलिंग प्लेनचे मिलिंग विनामूल्य केले जाते.

MEN’S MOTORS तांत्रिक केंद्रात पोर्श केयेन इंजिन काढणे, वेगळे करणे, दोष शोधणे, असेंब्ली, इंस्टॉलेशन, स्टार्ट-अप आणि समायोजन यासाठी 70,000 रूबल खर्च येतो. कोणतीही छुपी फी किंवा शुल्क नाही, निश्चित किंमत.

MENS MOTORS तांत्रिक केंद्रावर पोर्श केयेन सिलेंडर ब्लॉक लाइनर, RUR 42,800. किंमतीमध्ये आठ सिलिंडरचे अस्तर आणि लाइनर्सचे उत्पादन समाविष्ट आहे. (प्रमोशन मार्च 2018)

तुम्हाला कास्ट आयर्न लाइनर, सिलिंडर हेड गॅस्केट आणि इतर उपभोग्य वस्तूंसह जोडलेल्या नवीन पिस्टन रिंग्ज देखील आवश्यक असतील.

अद्याप प्रश्न आहेत? आम्हाला वाटते की उत्तर स्पष्ट आहे. फक्त इंजिन दुरुस्ती आणि फक्त केन ब्लॉक लाइनर!

आमच्या स्तंभाचा वेक्टर बदलण्याची वेळ आली आहे. आत्तापर्यंत, आम्ही फक्त स्वस्त किंवा अतिशय स्वस्त कारबद्दल बोललो आहोत, परंतु आज आम्ही अशा कारबद्दल बोलू जी एकदा दिसली की ती कायमची शंभर टक्के "टॉप" बनली. खरे आहे, ते खूप वर्षांपूर्वी होते ...

सुमारे 700,000 रूबलच्या रकमेसाठी आपण सरासरी जर्जरपणाच्या डझनभर प्रती खरेदी करू शकता. किंवा या मॉडेलची एक अधिक किंवा कमी सभ्य प्रत, सुमारे पंधरा वर्षे जुनी. आमचा आजचा नायक, जो त्याच्या मूळ स्वरूपात 2002 पासून तयार झाला होता आणि 2008 मध्ये पुनर्रचना करण्यात आली होती, त्याने निर्देशांक टाइप 955 वरून टाइप 957 मध्ये बदलला आणि 2010 पर्यंत या आवृत्तीमध्ये अस्तित्वात होता, जोपर्यंत त्याची जागा “सेकंड” केयेनने घेतली नाही. आज, रशियामध्ये वापरात असलेल्या यापैकी बहुतेक कार किमान दहा वर्षे जुन्या आहेत. ते का आवडतात आणि ते पहिल्या पिढीतील पोर्श केयेनचा तिरस्कार का करतात?

फोटोमध्ये: पोर्श केयेन (955) '2003-07 आणि पोर्श केयेन (957) '2007-10

द्वेष #5: तुम्हाला तुलनेने "जिवंत" कार शोधावी लागेल

पोर्श हा एक बेंचमार्क आहे, जगातील सर्वात समस्या-मुक्त ब्रँडपैकी एक आहे, त्याच्या कार आणि विशेषतः केयेन, विश्वासार्हता रेटिंगमध्ये सतत शीर्षस्थानी असतात. तथापि, "थकलेले" केयेन्सला अपरिहार्यपणे काही समस्या आहेत ज्यांची ही कार निवडणाऱ्यांना आगाऊ माहित असणे आवश्यक आहे आणि आम्ही खाली त्यापैकी काहींबद्दल बोलू. जुन्या केयेन्सच्या मागील मालकांमध्ये बहुतेकदा असे लोक असतात ज्यांना "प्रकाश" आवडते, ज्याचा कारच्या आरोग्यावर मोठ्या प्रमाणात परिणाम होतो. आजकाल, पहिल्या पिढीतील केयेन (आणि विशेषत: "प्री-रीस्टाईल") खरेदी करण्याचा सामान्य दृष्टीकोन म्हणजे "पुरेसे" आणि सर्व वयाशी संबंधित असलेल्या कारच्या शोधात पाच, सात आणि कदाचित दहा कारमधून जाणे. "फोडे" आधीच काढून टाकले गेले आहेत.

प्रेम # 5: नम्रता आणि विश्वासार्हता

ते म्हणतात की प्रेमापासून द्वेषापर्यंत फक्त एक पाऊल आहे, आणि हा मुद्दा खरोखरच मागील एकाशी जवळचा आहे: जर तुम्ही असंख्य नेक्रो-केयन्सला मागे टाकून एक चांगला नमुना शोधण्यात यशस्वी झालात तर तुम्ही या मजबूत वृद्ध माणसाच्या प्रेमात पडाल. . विशेषत: जर तुमच्याकडे इंजिन लाइनच्या सुरूवातीपासून विशेषत: "स्लॉपी" नसली तरी सुपर-विश्वसनीय सहा-सिलेंडर इंजिन आहेत: 3.2-लिटर (रीस्टाइलिंगनंतर - 3.6-लिटर) गॅसोलीन किंवा 3.0-लिटर टर्बोडीझेल.

हेट #4: सहा-सिलेंडर इंजिन "काम करत नाहीत"

चला टर्बोडीझेलला कथेच्या व्याप्तीच्या बाहेर सोडूया (ते दुर्मिळ आहे, आणि ते उपशीर्षकामध्ये समाविष्ट केलेल्या निकषांनुसार ते निवडत नाहीत), परंतु इन-लाइन सिक्स-सिलेंडर लेआउटसह गॅसोलीन VR6, जे प्री- रीस्टाईल करणाऱ्या कारचे विस्थापन 3.2 लिटर होते आणि 250 एचपीचे उत्पादन होते, केयेनला "भाजी" वर्ण दिल्याबद्दल अनेकदा टीका केली जाते. स्टॉक Touaregs साठी काय माफ केले जाते (VW Touareg आणि Audi Q7 हे परंपरेने Porsche Cayenne सोबत प्लॅटफॉर्म शेअर करतात) स्पष्टपणे परिभाषित स्पोर्टिंग पेडिग्री असलेल्या कारसाठी माफ केले जात नाही. परंतु ही इंजिने खूप विश्वासार्ह आहेत (वरील बिंदू पहा), आणि रीस्टाईल करण्यापूर्वी, व्हॉल्यूम आणि "घोडे" व्हीआर 6 (3.6 लिटर, 290 एचपी) मध्ये जोडले गेले होते आणि अशा केयेन्सला कमकुवत गतिशीलतेसाठी कमी वेळा निंदा केली जाते. शिवाय, बऱ्याचदा वापरलेली लाल मिरची, ज्यामध्ये जास्त शक्ती असते, त्यांना देखील अधिक समस्या येतात.

प्रेम #4: V8 इंजिन जसे पाहिजे तसे कार्य करतात

अगदी विनम्र आवृत्तीमध्ये - 4.5 लीटर आणि 340 एचपी. – आठ-सिलेंडर केयेन एस सात सेकंदात १०० किमी/ताशी वेग वाढवते. परंतु केयेन जीटीएस, टर्बो आणि टर्बो एस च्या टर्बो आवृत्त्या देखील आहेत, ज्यांची शक्ती 450 ते 521 एचपी होती, तसेच या इंजिनची दुसरी पुनरावृत्ती, विस्थापन 4.8 लीटरपर्यंत वाढली आणि जास्तीत जास्त जोडीसह केयेन टर्बो एस आवृत्तीसाठी टर्बाइन, ज्याने 550 एचपी विकसित केले. आणि तुम्हाला 4.7 सेकंदात एक मानक व्यायाम पूर्ण करण्याची परवानगी दिली... तथापि, हे सर्व आदर्श परिस्थितीत आणि अर्थातच नवीन कारसाठी होते.

द्वेष #3: V8 पिस्टन जप्ती

कोणत्याही कारच्या आडून, ती कितीही परिपूर्ण असली तरीही आणि कितीही काळजी घेतली गेली तरी दहा वर्षांनंतरही काही “घोडे” पळून जातात. परंतु ते इतके वाईट नाही - व्ही 8 सह पहिल्या पिढीतील केयेन्सला एक स्पष्ट आजार आहे. तथापि, वापरलेल्या कारचे सर्व खरेदीदार या श्रेणीत येत नाहीत: जर ऑपरेशन सौम्य असेल किंवा आधीच केले गेले असेल महाग दुरुस्ती, तर तुम्ही तुलनेने शांत होऊ शकता. आणि येथे समस्या आहे: सिलेंडरच्या आरशांवर, विशेषत: सातव्या आणि आठव्या भागांवर स्कफ मार्क्स. वस्तुस्थिती अशी आहे की दीर्घकालीन मोडमध्ये पोर्श V8s उच्च भारतेल उपासमार होण्याची शक्यता आणि या सिलेंडर्सची अपुरी कूलिंग. अप्रत्यक्षपणे ओळखले समस्या कारखरेदी करताना, दोन टर्बाइन असलेल्या आवृत्त्यांवर हे शक्य आहे: जर डाव्या बाजूला तेल गळती असेल ("घाम"), तर कार "उडाली" गेली आहे आणि स्कफिंगची शक्यता खूप जास्त आहे.

प्रेम #3: उच्च आराम

लाल मिरची प्रथमपिढीने एकेकाळी VW Touareg च्या पहिल्या पिढ्यांसह आणि नंतर Audi Q7 सोबत व्यासपीठ सामायिक केले आणि ही खरोखरच एक प्रकारची क्रांती होती. सबफ्रेमसह कठोर मोनोकोक शरीर, स्वतंत्र निलंबनदुहेरी विशबोन्सवर (साध्या आवृत्त्यांवर स्प्रिंग आणि केयेन टर्बो आणि टर्बो एस वर व्हेरिएबल क्लिअरन्ससह वायवीय), एक प्रगत ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशन - हे सर्व, तसेच समृद्ध फिनिशिंगसह एर्गोनॉमिकली समायोजित इंटीरियर आणि मोठ्या संख्येने प्रीमियम पर्याय आधीच स्टॉकमध्ये आहे, तसेच एक चिमूटभर कल्पक अभियांत्रिकी पोर्शने ही SUV बनवली आहे, तसेच, सर्व काळासाठी एक तारा आहे. पहिल्या केयेनवर प्राप्त झालेल्या आरामाची पातळी अजूनही प्रभावी आहे. पण स्टटगार्टच्या ब्रँडसाठी या विभागातील ही पहिली कार होती. तथापि, वुल्फ्सबर्गमधील सहकाऱ्यांच्या मदतीशिवाय नाही.

1 / 2

चित्र: पोर्श केयेन टर्बो (955) "2002-07

2 / 2

चित्र: पोर्श केयेन (955) "2003-07

द्वेष #2: उच्च मायलेजसाठी गंभीर गुंतवणूक आवश्यक आहे

आणि तरीही आज आपण या वस्तुस्थितीपासून वाचू शकत नाही की वर्षे त्यांचा टोल घेतात. पहिल्या पिढीतील 100-120 हजार किलोमीटरपर्यंत केयेनला पूर्णपणे म्हटले जाऊ शकते विश्वसनीय कार. पण नंतर गंभीर आर्थिक खर्चाची वेळ येते. हे सर्व कूलिंग सिस्टम पाईप्स बदलण्यापासून सुरू होते (ते सुरुवातीच्या गाड्याते प्लास्टिक आहेत), आणि इग्निशन कॉइल्स, गॅस फिल्टर आणि इंधन पंप, शॉक शोषक, निलंबनाच्या आर्म्सचे सायलेंट ब्लॉक्स, मल्टीमीडियाचे ब्रेकडाउन, इलेक्ट्रॉनिक्सचे पूर्ण थांबणे (जर डायग्नोस्टिक्स वेळेत CAN पैकी एक बिघाड आढळला नाही तर) सह चालू राहते. बस सर्किट्स आणि टो ट्रकसाठी दुसऱ्या क्रमांकावर राइड), सीलची घट्टपणा किंवा वाल्व बॉडी स्वयंचलित ट्रांसमिशनमध्ये अपयशी ठरणे... या यादीतील शेवटच्या वस्तू, वर वर्णन केलेल्या V8 मधील समस्यांप्रमाणे, आवश्यक नाही. आपल्यासाठी, परंतु वर्णन केलेल्या जवळजवळ प्रत्येक समस्येची किंमत हजारो रूबल आहे.

प्रेम #2: मस्त आणि जवळजवळ कालातीत डिझाइन

केयेन अजूनही छान दिसते आणि ते मुख्यत्वे आतील भागात देखील लागू होते. होय, देखावा आणि आतील दोन्ही बाजूंनी पूर्वीच्या काळातील रेषा आणि निराकरणे सहजपणे ओळखता येतात, परंतु एखाद्याला त्यांना पुरातनता म्हणून नव्हे तर स्टाईलिश रेट्रो म्हणून विचार करायला आवडेल.

द्वेष #1: उच्च कर आणि इंधन खर्च

सर्वसाधारणपणे, या कारच्या भिन्न मालकांचे ऑपरेशन आणि देखभालीच्या खर्चावर अगदी ध्रुवीय उलट मत आहेत. येथे मुद्दा, वरवर पाहता, आपल्या देशातील लोक वेगवेगळ्या मार्गांनी ही कार घेण्यास येतात. समजा, कोणीतरी दुसऱ्या टॉप-एंडमधून चांगल्या प्रकारे परिधान केलेल्या केयेनवर स्विच केले, जरी वापरले असले तरी, परदेशी कार दुरुस्तीचा खर्च शांतपणे घेईल आणि या दुरूस्ती इतक्या क्वचितच घडतात याचा आनंद होईल. आणि जे अनेक वर्षांपासून केयेनसाठी बचत करत आहेत, जणू ते त्यांचे स्वप्न आहे, ते कदाचित अशा आकृत्यांसाठी तयार नसतील. परंतु सर्व मालक एका गोष्टीवर सहमत आहेत: वाहतूक कर खूप जास्त आहे आणि "स्नीकर" वर अनेक गहन दाबल्यानंतर लगेचच गॅसोलीनचा खर्च निराश होतो. हुड अंतर्गत कोणतेही संभाव्य इंजिन असू शकते, परंतु जर तुम्ही रस्त्याच्या कडेला रेंगाळलात तर तुम्हाला कदाचित 20L/100km पेक्षा कमी मिळेल.

प्रेम #1: ड्रायव्हिंग आणि ऑफ-रोड गुणांचे संयोजन

हे मॉडेल डिझाइन करणाऱ्या अभियंत्यांची ही मुख्य उपलब्धी आहे. हा एक पूर्णपणे नवीन मार्ग आहे ज्याचे अनुसरण अनेक ब्रँड्सने पोर्श नंतर केले, कमी-अधिक प्रमाणात यशस्वीरित्या. केयेन नावाच्या पोर्शे फॅमिली ट्रीच्या शाखेला आतापर्यंत फक्त तीन पिढ्या आहेत, परंतु ही अनोखी रेसिपी वर्षानुवर्षे तिच्याबरोबर आहे: गुळगुळीत पृष्ठभागांसाठी एसयूव्हीसाठी निर्दोष चेसिस सेटिंग्ज आणि प्रभावी ऑफ-रोड शस्त्रागार: स्थिर चार चाकी ड्राइव्ह, रिडक्शन गियर आणि सेंटर डिफरेंशियल लॉक. होय, तुम्ही त्यात ट्रॉफी चढाईवर जाणार नाही, परंतु दैनंदिन परिस्थितीत तुम्हाला कोणत्याही गोष्टीचा सामना करावा लागेल - तुम्ही खात्री बाळगा, केयेन मदत करेल.