रेनॉल्ट डस्टरसध्या रशियामध्ये एक सामान्य कार आहे. हे खालील घटकांद्वारे स्पष्ट केले जाऊ शकते:

1. आरामात प्रवास करा. कार खूप आरामदायक आणि प्रशस्त आहे.
2. माफक किंमत.
3. विश्वसनीयता.
4. ऑल-व्हील ड्राइव्ह कनेक्ट करण्याची शक्यता.

चारही चाके वापरण्याची क्षमता हे या कारचे खास वैशिष्ट्य आहे.

फिरताना फायदा होईल घरगुती रस्ते. या कारने तुम्ही कंपनीसह ग्रामीण भागात जाऊ शकता, देशात जाऊ शकता, इत्यादी, कार ऑफ-रोडमध्ये अडकेल या भीतीशिवाय. आपण शिकार आणि मासेमारीचे चाहते असल्यास, सामग्री पहा:.

इलेक्ट्रिक कपलिंगचे मूलभूत ऑपरेटिंग मोड (इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक कपलिंग)

सर्व 4 चाके वापरण्यासाठी, कारमध्ये एक विशेष वॉशर आहे, जे पॅनेलवरील पॅसेंजर कंपार्टमेंटमध्ये स्थित आहे आणि तीन स्थाने आहेत.

बाण इलेक्ट्रिक कपलिंग कंट्रोल बटणाचे स्थान चिन्हांकित करतो

मालक स्वतंत्रपणे मोड निवडू शकतात. हे सर्व हालचालींच्या परिस्थितीवर अवलंबून असते. हे लक्षात घ्यावे की मूलभूत मोड 2WD आहे. बहुतेक कार मालक स्वत: ऑल-व्हील ड्राइव्ह चालू करण्यास प्राधान्य देतात. जे प्रथमच कार चालवत आहेत त्यांच्यासाठी ऑटो मोड वापरण्याची शिफारस केली जाते.

इलेक्ट्रिक कपलिंगचे ऑपरेटिंग तत्त्व

एक फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह कार भरपूर आहे साधे प्रसारण. टॉर्क फक्त पुढच्या चाकांवर वितरीत केला जातो. रचना फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह रेनॉल्टडस्टर हे सर्व कारसाठी वैशिष्ट्यपूर्ण आहे, जे अधिक आहे, कारण कार बजेट आहे, आणि म्हणून सुटे भाग जितके स्वस्त असतील तितक्या लवकर आवश्यक असल्यास कार दुरुस्त करणे शक्य होईल.

गिअरबॉक्स आणि इलेक्ट्रिक कपलिंगची वैशिष्ट्ये

ड्राइव्ह डायग्राम, गिअरबॉक्स

रेनॉल्ट डस्टर अंडरबॉडी

असेही म्हटले पाहिजे की ट्रान्समिशन डिव्हाइस ऑल-व्हील ड्राइव्ह रेनॉल्टडस्टर क्लिष्ट नाही.

कारच्या आतील भागात रेग्युलेटरचा वापर करून, तुम्ही क्लचला गुंतवून ब्लॉक करू शकता मागील चाके. ऑटो मोड चालू असताना हे स्वयंचलितपणे देखील केले जाऊ शकते. जर क्लच अवरोधित केला असेल तर, इंजिनची शक्ती मागील चाकांवर प्रसारित केली जाऊ शकत नाही. जेव्हा क्लच लॉक केला जातो तेव्हा फक्त पुढची चाकेच काम करतील. रेनॉल्ट डस्टरवरील ऑल-व्हील ड्राइव्ह अशा प्रकारे सुरू होते.

तज्ञ वापरण्याची शिफारस करत नाहीत मॅन्युअल मोडबर्याच काळासाठी स्विच करणे. जर कपलिंग सतत लोडखाली असेल तर ते त्वरीत अयशस्वी होऊ शकते. त्याची दुरुस्ती खूप महाग आहे.

इलेक्ट्रिक कपलिंग संरक्षण

तसेच, जर तुम्ही तुमचे वाहन अनेकदा सपाट पृष्ठभाग नसलेल्या भागात (शेते, नाले, झुडपे) चालवत असाल, तर इलेक्ट्रिक कपलिंग संरक्षण स्थापित करण्याची शिफारस केली जाते!

निष्कर्ष

वरील आधारे, आम्ही निष्कर्ष काढू शकतो की रेनॉल्ट डस्टर केवळ नाही परवडणारी कारबहुतेक रशियन नागरिकांसाठी, परंतु व्यवस्थापित करणे देखील सोपे आहे. ड्रायव्हर स्वतंत्रपणे कनेक्ट करू शकतो चार चाकी ड्राइव्ह, किंवा कदाचित ते इलेक्ट्रॉनिक्सकडे सोपवा. तज्ज्ञांनी असेही नमूद केले की, कार आणि त्याच्या वर्गाची किंमत पाहता, ऑल-व्हील ड्राइव्ह "उत्कृष्टपणे" लागू केली जाते. अर्थात, ते अधिक चांगले होऊ शकले असते, परंतु सर्वोत्तम, जसे आपल्याला माहित आहे, चांगल्याचा शत्रू आहे.

अनेक कारवर, ऑल-व्हील ड्राइव्ह प्लग-इन असते. चेरी टिग्गो कारवरील ऑल-व्हील ड्राइव्ह त्याच प्रकारे व्यवस्थित केले जाते, येथे मागील-चाक ड्राइव्ह इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक क्लचद्वारे स्वयंचलितपणे जोडली जाते.

क्लच फोर-व्हील ड्राइव्ह कंट्रोल युनिटद्वारे नियंत्रित केला जातो. इलेक्ट्रोमेकॅनिकल क्लचचे ऑपरेटिंग तत्त्व जवळजवळ क्लचसारखेच असते. जेव्हा क्लचवर व्होल्टेज लागू केले जाते, तेव्हा क्लचच्या आतील डिस्क्स एकमेकांवर दाबल्या जातात आणि त्यांच्याद्वारे मागील चाकांवर टॉर्क प्रसारित होण्यास सुरवात होते.

चेरी टिग्गोवर ऑल-व्हील ड्राइव्ह फक्त तेव्हाच गुंतलेली असते जेव्हा पुढची चाके घसरते आणि अंदाजे चाक दुसऱ्या फिरल्यानंतर. जेव्हा ऑल-व्हील ड्राइव्हची आवश्यकता नसते, तेव्हा ते बंद होते. जेव्हा विशिष्ट गतीची मर्यादा ओलांडली जाते तेव्हा ड्राइव्ह देखील बंद होते, कारण क्लच उच्च गतीसाठी डिझाइन केलेले नाही.

चेरीच्या इन्स्ट्रुमेंट पॅनेलवर चार-चाकी ड्राइव्ह चेक दिवा आहे. जेव्हा इग्निशन चालू होते, तेव्हा दिवा उजळतो आणि सिस्टम स्वयं-चाचणी करते. सर्वकाही व्यवस्थित असल्यास, दिवा विझतो. दोष असेल तर दिवा तेवत राहील.

दुर्दैवाने, ड्राईव्ह चालू केलेल्या कारमध्ये ओळखीचे कोणतेही चिन्ह नाहीत. पण जेव्हा तुम्ही अडकता आणि घसरायला लागतो तेव्हा तुम्हाला हे सहज समजू शकते. जेव्हा मागील चाक ड्राइव्ह गुंतलेले असेल, तेव्हा तुम्हाला थोडासा धक्का जाणवेल आणि कार हळूहळू ढिगाऱ्यातून बाहेर पडू लागेल.

टॉर्क के मागील चाकेट्रान्सफर केस (2), फ्रंट कार्डन (4), इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक क्लच (5), मागील कार्डन (6), गिअरबॉक्स (7) द्वारे प्रसारित मागील कणाआणि मागील चाक ड्राइव्ह.

ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशन डायग्राम

1 — गिअरबॉक्स, 2 — ट्रान्सफर केस, 3 — फ्रंट व्हील ड्राइव्ह, 4 — फ्रंट कार्डन ड्राइव्ह, 5 — इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक क्लच, 6 — रिअर कार्डन ड्राइव्ह, 7 — रिअर एक्सल गिअरबॉक्स, 8 — मागील चाक ड्राइव्ह.

हस्तांतरण प्रकरण

हस्तांतरण केस कठोरपणे गिअरबॉक्स गृहनिर्माण वर आरोहित आहे. ट्रान्सफर केससाठी ड्राइव्ह हा एक विभेदक बॉक्स आहे. हस्तांतरण प्रकरण स्वतः दोन-टप्प्याचे आहे. ट्रान्स्फर केसमध्ये मध्यभागी फरक नसतो आणि रस्त्याच्या परिस्थितीनुसार अक्षांमधील टॉर्कचे पुनर्वितरण इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक क्लचद्वारे केले जाते.

शाफ्ट कार्डन गीअर्सपातळ-भिंतीच्या स्टीलचे बनलेले. इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक क्लचजेव्हा ऑल-व्हील ड्राइव्ह कंट्रोल युनिटच्या सिग्नलमधून क्लच अंशतः किंवा पूर्णपणे अवरोधित केला जातो तेव्हाच मागील चाकांवर टॉर्क प्रसारित करते.

ऑल-व्हील ड्राइव्ह कंट्रोल युनिट ड्रायव्हरच्या सीटखाली स्थित आहे. ड्राइव्ह युनिटला इंजिन कंट्रोल युनिटकडून माहिती मिळते आणि प्राप्त डेटाच्या आधारे, क्लच चालू किंवा बंद करते, अशा प्रकारे मागील चाकांना टॉर्क पुरवतो किंवा काढून टाकतो.

ब्लॉकला खालील माहिती मिळते:

— वाहनाचे अनुदैर्ध्य प्रवेग (इन्स्ट्रुमेंट पॅनेल कन्सोल अंतर्गत प्रवेग सेन्सरवरून)

- वाहनाचा वेग आणि चाकाच्या वेगातील फरक (व्हील सेन्सरवरून)

व्हिस्कस कपलिंग किंवा व्हिस्कस कपलिंग हे एक उपकरण आहे जे चिकट गुणधर्मांमुळे टॉर्क एका शाफ्टमधून दुसऱ्या शाफ्टमध्ये प्रसारित करते. विशेष द्रवकपलिंगच्या आत स्थित. ही यंत्रणातंत्रज्ञानामध्ये व्यापक बनले आहे, परंतु कार उत्साही ते कार ट्रान्समिशनमधील उपकरण म्हणून अधिक परिचित आहेत. ही एक सोपी आणि स्वस्त यंत्रणा आहे जी बहुतेकांसाठी स्वयंचलित विभेदक लॉकिंग आणि स्वयंचलितपणे कनेक्ट केलेले ऑल-व्हील ड्राइव्ह प्रदान करण्यास सक्षम आहे. आधुनिक क्रॉसओवर. चला ऑपरेटिंग तत्त्व, डिझाइन, तसेच लोकप्रिय ट्रांसमिशन यंत्रणेचे फायदे आणि तोटे विचारात घेऊ या.

चिपचिपा कपलिंगचे ऑपरेटिंग तत्त्व

चिकट कपलिंग आहे सीलबंद गृहनिर्माण, ज्याच्या आत छिद्रित डिस्क आणि डायलॅटंट फ्लुइड (एक सिलिकॉन-आधारित सामग्री उच्च चिकटपणा). डिस्कचा एक भाग कठोरपणे जोडलेला आहे ड्राइव्ह शाफ्ट, दुसरा विभेदक गृहनिर्माण सह.

चिकट कपलिंगचे सामान्य दृश्य

जेव्हा वाहन एका सपाट रस्त्याच्या पृष्ठभागावर जात असते, तेव्हा फरक आणि ड्राइव्ह शाफ्टसमकालिकपणे फिरवा. सच्छिद्र डिस्क देखील एकच एकक म्हणून फिरतात. जर गाडी घसरायला लागली तर एका एक्सलची चाके वेगाने फिरू लागतात आणि दुसरा एक्सल स्थिर होतो. या टप्प्यावर, ड्राइव्ह शाफ्टला जोडलेल्या डिस्क वेगाने फिरू लागतात आणि डायलॅटंट द्रव मिसळतात. परिणामी, सिलिकॉन पदार्थ त्वरीत घट्ट होतो आणि कडक होतो, फरक अवरोधित करतो. टॉर्क दुसऱ्या एक्सलवर प्रसारित केला जातो, ज्यामुळे ऑल-व्हील ड्राइव्ह सक्षम होते, ज्यामुळे कारला ऑफ-रोड परिस्थितीचा सामना करण्यास मदत होते. अडथळ्यावर मात केल्यानंतर, सिलिकॉन द्रव त्याच्या मूळ स्थितीत परत येतो, चिकट जोडणी अनलॉक केली जाते आणि मागील धुरा अक्षम केला जातो.

डिव्हाइस आणि मुख्य घटक

चिपचिपा कपलिंग आकृती: 1 - चालित हब; 2 - ड्राइव्ह शाफ्टशी जोडलेले कपलिंग बॉडी; 3 - चालित डिस्क; 4 - ड्रायव्हिंग डिस्क.

चिपचिपा कपलिंगचे मुख्य घटक म्हणजे सपाट छिद्रित डिस्क, डायलॅटंट फ्लुइड आणि सीलबंद घर.
छिद्रांसह डिस्कचे पॅकेज दोन गटांमध्ये विभागले गेले आहे: एक गट ड्राइव्ह शाफ्टशी जोडलेला आहे, दुसरा चालविलेल्या शाफ्टशी. सर्व डिस्क एकमेकांपासून कमीतकमी अंतरावर स्थित आहेत, तर मास्टर आणि स्लेव्ह वैकल्पिक आहेत.
dilatant भरणे द्रव आतील जागाचिपचिपा कपलिंग सिलिकॉनवर आधारित एक सेंद्रिय पदार्थ आहे. सक्रिय ढवळणे आणि गरम केल्याने, पदार्थ घट्ट होतो आणि घन स्थितीत बदलतो. एकदा सिलिकॉन सामग्री विस्तारली आणि कडक झाली की, छिद्रित डिस्कवरील दाब खूप वाढतो, ज्यामुळे ते एकमेकांवर दाबले जातात. यानंतरच कारचा मागील एक्सल कार्यान्वित केला जातो.

फायदे आणि तोटे

प्रथम, चिकट कपलिंगच्या फायद्यांबद्दल:

• सर्वात सोपी रचना;
• टिकाऊ गृहनिर्माण जे 20 वातावरणापर्यंत दबाव सहन करू शकते;
• परवडणारी किंमतडिझाइनच्या साधेपणामुळे;
• देखभालीची आवश्यकता नसते आणि सामान्यत: वाहनाच्या संपूर्ण सेवा जीवनात ब्रेकडाउनशिवाय ऑपरेट केले जाते.

चिकट कपलिंगचे मुख्य तोटे:

• दुरुस्तीची अशक्यता (जर चिपचिपा कपलिंग तुटली असेल तर ती नवीन बदलली जाईल);
• दीर्घकाळापर्यंत ऑपरेशन दरम्यान जास्त गरम होण्याचा धोका;
• मॅन्युअल ब्लॉकिंगची शक्यता नाही;
• अपूर्ण स्वयंचलित ब्लॉकिंग;
• विलंबित प्रतिसाद;
• सह विसंगतता;
• ऑल-व्हील ड्राइव्ह नियंत्रणाचा अभाव;
• मोठे कपलिंग ग्राउंड क्लीयरन्स मोठ्या प्रमाणात कमी करतात.

चिकट कपलिंगचा वापर

चिपचिपा कपलिंग प्रामुख्याने वाहनांवर स्थापित केले जाते क्रॉस-कंट्री क्षमताम्हणून स्वयंचलित लॉकिंग केंद्र भिन्नता(उदाहरणार्थ, चालू जीप गाड्या ग्रँड चेरोकीआणि रेंज रोव्हर HSE). तथापि, सहाय्यक स्वयंचलित लॉकिंग यंत्रणा म्हणून काम करून, गीअर फ्री डिफरेंशियलसह चिकट कपलिंगचा वापर केला जाऊ शकतो.
लक्षात घ्या की डायलॅटंट फ्लुइडसह कपलिंग हा कारच्या दोन्ही एक्सलला जोडण्याचा सर्वात सोपा आणि स्वस्त मार्ग आहे. बहुतेक प्रकरणांमध्ये या यंत्रणेची कार्यक्षमता आणि अचूकता कारची पुढील चाके सामान्य मागील चाकांच्या तुलनेत घसरण्यापासून रोखण्यासाठी पुरेशी आहे. रस्ता पृष्ठभाग. तथापि, आता ऑटोमेकर्स एबीएस सिस्टमशी विसंगततेमुळे चिकट कपलिंग स्थापित करण्यास नकार देत आहेत.

ऑल-व्हील ड्राइव्ह हे ऑटोमोबाईल ट्रान्समिशनचे डिझाइन आहे जे टॉर्क प्रसारित करते. इंजिन तयार केलेसर्व चाकांवर. सुरुवातीला, अशी प्रणाली केवळ सर्व-भूप्रदेश एसयूव्हीसाठी वापरली जात होती. परंतु, गेल्या शतकाच्या 80 च्या दशकापासून, बर्याच निर्मात्यांद्वारे ते सुधारण्यासाठी मोठ्या प्रमाणावर वापरले जाऊ लागले. रस्त्याची वैशिष्ट्येउत्पादित कार.

ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशनचे मुख्य फायदे आहेत:

• निसरड्या रस्त्यांवर चांगली पकड.
• इंजिनची कार्यक्षमता वाढते.
• प्रवेग वेगवान आहे.
• हाताळणीची वैशिष्ट्ये लक्षणीयरीत्या सुधारली आहेत.
• क्रॉस-कंट्री क्षमता वाढली.

अशा ट्रान्समिशनचा मुख्य तोटा म्हणजे डिझाइनची जटिलता, ज्यामध्ये उच्च मूळ किंमत आणि दुरुस्ती खर्च समाविष्ट असतो. याव्यतिरिक्त, यामुळे कारद्वारे इंधनाच्या वापरामध्ये थोडीशी वाढ होते.

ऑपरेशनच्या तत्त्वानुसार, ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टममध्ये विभागले गेले आहेत:

1. कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह.
2. स्वयंचलित कनेक्शनसह ऑल-व्हील ड्राइव्ह.
3. मॅन्युअल कनेक्शनसह ऑल-व्हील ड्राइव्ह.

कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह

कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्हच्या तत्त्वावर कार्य करणारी प्रणाली, खालील संरचनात्मक घटकांचा समावेश आहे:

• संसर्ग.
• हस्तांतरण प्रकरण.
• केंद्र भिन्नता.
• घट्ट पकड.
• कार्डन एक्सल ट्रान्समिशन.
• मुख्य एक्सल गीअर्स.
• क्रॉस-व्हील भिन्नता.
• व्हील एक्सल.

हे ट्रान्समिशन डिझाइन इंजिन आणि गिअरबॉक्स (लेआउट) च्या स्थानाकडे दुर्लक्ष करून वापरले जाऊ शकते. अशा प्रणालींमधील मुख्य फरक वापरामुळे उद्भवतात विविध प्रकारकार्डन ट्रान्समिशन आणि हस्तांतरण प्रकरण.

ऑपरेशनचे तत्त्व:

टॉर्क इंजिनमधून ट्रान्सफर केसमध्ये प्रसारित केला जातो. बॉक्समध्ये, केंद्र भिन्नतेच्या मदतीने, ते समोर आणि दरम्यान वितरीत केले जाते मागील कणागाडी. तर, प्रथम क्षण हस्तांतरित केला जातो कार्डन शाफ्ट, ज्याद्वारे ते गीअर्समध्ये हस्तांतरित केले जाते अंतिम फेरीआणि क्रॉस-एक्सल भिन्नता. एक्सल शाफ्टद्वारे, भिन्नता चाकांवर टॉर्क प्रसारित करतात. एखाद्या वळणात प्रवेश केल्यामुळे किंवा निसरड्या पृष्ठभागावर चालवल्यामुळे असमान चाकांच्या हालचाली झाल्यास, केंद्र आणि क्रॉस-एक्सल भिन्नता लॉक केली जातात.

कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्हसह ट्रान्समिशनचे सर्वात सुप्रसिद्ध डिझाइन आहेत क्वाट्रो प्रणाली Audi कडून, BMW वरून xDrive, मर्सिडीज कडून 4Matic.

क्वाट्रो हे सेडानसाठी कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशनचे पहिले उत्पादन होते. ती 1980 मध्ये दिसली. ही यंत्रणाअनुदैर्ध्य इंजिनसह स्थापनेसाठी डिझाइन केलेले. अनेक सुधारणांनंतर, ते मोठ्या प्रमाणावर वापरले जाते आधुनिक मॉडेल्सऑडी.

xDrive प्रणाली विकसित केली गेली बीएमडब्ल्यू चिंतातुमच्या स्वतःच्या वापरासाठी स्पोर्ट्स एसयूव्हीआणि प्रवासी गाड्या. ती 1985 मध्ये दिसली. नवीनतम आधुनिकीकरणात, xDrive ने अनेक समाकलित केले आधुनिक प्रणाली, ज्याने ते सक्रिय ट्रांसमिशनमध्ये बदलले.

4Matic हे मर्सिडीजने विकसित केलेले ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशन आहे. हे 1986 मध्ये सादर केले गेले. आजकाल ते प्रवासी कारच्या अनेक मॉडेल्सवर स्थापित केले आहे. जर्मन निर्माता. विशिष्ट वैशिष्ट्यफक्त सह संयोजनात वापरणे शक्य आहे स्वयंचलित प्रेषणसंसर्ग

स्वयंचलित ऑल-व्हील ड्राइव्ह

सामान्यतः, अशा प्रणालीमध्ये खालील घटक असतात:

• संसर्ग.
• घट्ट पकड.
• फ्रंट ड्राइव्ह एक्सलचा मुख्य गियर.
• हस्तांतरण प्रकरण.
• मागील ड्राइव्ह एक्सलचा मुख्य गियर.
• कार्डन ट्रान्समिशन.
• फ्रंट एक्सलचे इंटरव्हील डिफरेंशियल.
• मागील ड्राइव्ह कपलिंग.
• इंटरव्हील भिन्नता मागील कणा.
• अर्धा शाफ्ट

ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशन सर्वांमध्ये सर्वात लोकप्रिय आहे ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम. जवळजवळ प्रत्येक निर्मात्याकडे समान डिझाइन वापरणारे मॉडेल असते. हे प्रवासी कारमध्ये वापरण्यासाठी आदर्श आहे, कारण ते आवश्यकतेनुसार ऑल-व्हील ड्राइव्ह प्रदान करू शकते, परंतु पूर्ण-वेळ ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशनपेक्षा खूपच कमी खर्च करते.

ऑपरेशनचे तत्त्व:

जेव्हा फ्रंट एक्सल चाके घसरतात तेव्हा ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम सक्रिय होते. IN चांगल्या स्थितीत, इंजिनमधील टॉर्क क्लच, गिअरबॉक्स आणि डिफरेंशियलद्वारे मुख्य एक्सलवर प्रसारित केला जातो. याव्यतिरिक्त, हस्तांतरण प्रकरणाद्वारे, टॉर्क या प्रणालीच्या मुख्य नियंत्रण घटकावर प्रसारित केला जातो - घर्षण क्लच. सामान्य सरळ रेषेच्या हालचाली दरम्यान, क्लच फक्त 10% टॉर्क मागील एक्सलवर प्रसारित करतो आणि त्यातील दाब कमी राहतो. जर समोरचा एक्सल चाके घसरली तर क्लचमधील दाब वाढतो आणि तो इंजिनमधून मागील एक्सलवर टॉर्क स्थानांतरित करतो. पुढच्या चाकांच्या घसरण्याच्या तीव्रतेवर अवलंबून, मागील एक्सलवर टॉर्क ट्रान्समिशनची डिग्री भिन्न असू शकते.

प्लग-इन ऑल-व्हील ड्राइव्हसह सर्वात प्रसिद्ध ट्रांसमिशन विकसित आहे फोक्सवॅगन प्रणाली 4मोशन. हे 1998 पासून चिंताच्या कारच्या डिझाइनमध्ये वापरले जात आहे. IN नवीनतम आवृत्ती 4Motion कार्यरत घटक म्हणून हॅल्डेक्स कपलिंग वापरते.

मॅन्युअल ऑल-व्हील ड्राइव्ह

क्लासिक आवृत्तीमध्ये, सिस्टममध्ये कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्हसह ट्रान्समिशनसारखेच डिझाइन आहे.

• संसर्ग.
• हस्तांतरण प्रकरण.
• घट्ट पकड.
• कार्डन एक्सल ट्रान्समिशन.
• मुख्य एक्सल गीअर्स.
• क्रॉस-व्हील भिन्नता.
• व्हील एक्सल.

IN आधुनिक गाड्याया प्रकारचे प्रसारण वापरले जात नाही. या प्रणालीचा कार्यक्षमतेचा दर खूपच कमी आहे. त्याचा एकमात्र फायदा असा आहे की ते एक्सल दरम्यान टॉर्कचे 50/50 वितरण प्रदान करते, जे इतर कोणत्याही प्रकारच्या ट्रांसमिशनसह उपलब्ध नाही. त्यामुळे शक्तिशाली एसयूव्हीसाठी ती आदर्श मानली जाते.

ऑपरेशनचे तत्त्व:

मॅन्युअली गुंतलेल्या ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशनचे ऑपरेटिंग तत्त्व कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह असलेल्या सिस्टमसारखेच आहे. एकमेव गोष्ट अशी आहे की ट्रान्सफर केस थेट कारच्या आतून विशेष लीव्हर वापरून नियंत्रित केला जातो.

प्रणालीचा सर्वात गंभीर तोटा म्हणजे दीर्घ कालावधीसाठी वापरण्यास असमर्थता. याचा अर्थ असा की जर ते निसरड्या किंवा ओल्या पृष्ठभागावर आदळले तर ते तात्पुरते कनेक्ट केले जाऊ शकते, परंतु नंतर ते त्वरित बंद केले जावे. अशा प्रसारणाचा दीर्घकाळ वापर केल्याने कंपन, आवाज आणि इंधनाचा वापर वाढतो.

कसे तरी असे घडले की प्लग-इन ऑल-व्हील ड्राइव्ह हा एक उपाय मानला जातो जो विशेषतः विश्वासार्ह नाही, मोठ्या प्रमाणात टॉर्क प्रसारित करण्यास अक्षम आहे आणि सामान्यत: उपशामक, पैसे वाचवण्याशी संबंधित आहे. शिवाय, माझ्या 10 पैकी 9 मित्र ज्यांना कारबद्दल माहिती आहे त्यांना याची खात्री आहे. परंतु आपण हे कबूल केले पाहिजे: “बचत” आणि “स्वस्त” हे शब्द काहीसे विचित्र वाटतात आम्ही बोलत आहोतनवीनतम X5, X6 आणि Cayenne बद्दल किंवा "माफक" 550Xi किंवा Panamera बद्दल. वरवर पाहता, कारण पूर्णपणे भिन्न आहे - बॅनल सेंटर डिफरेंशियलवर इतके "जतन" करणे क्वचितच शक्य आहे.

जर डिफरेंशियल इतके महाग असते, तर क्रॉस-एक्सल डिफरेंशियलऐवजी, ते कदाचित दुसरे काहीतरी वापरतील? आणि सुप्रसिद्ध टॉर्सन स्पष्टपणे लाखोची किंमत नाही. होय, ही भिन्नतेची किंमत नाही. विविध इलेक्ट्रॉनिक "सहाय्यक" च्या हाताळणी आणि ऑपरेशन समायोजित करण्यासाठी ओळखल्या गेलेल्या बारकावे द्वारे आश्चर्य व्यक्त केले गेले: ABS, ESP आणि इतर बूस्ट सिस्टम सक्रिय सुरक्षा. आणि हे सर्व कारण गेल्या दशकांमध्ये कारच्या सक्रिय सुरक्षिततेची आवश्यकता मोठ्या प्रमाणात वाढली आहे आणि अगदी साध्या कारची हाताळणी अशा पातळीवर आहे की ऐंशीच्या दशकातील स्पोर्ट्स कारने स्वप्नातही पाहिले नव्हते.

कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्हबद्दल काय चांगले आहे? सर्व चाकांवर टॉर्क सतत उपस्थित असतो, हे तंत्राच्या डिझाइनद्वारे काटेकोरपणे परिभाषित केलेल्या विशिष्ट नियमांनुसार वितरीत केले जाते. वितरण थेट सेट करणे अशक्य आहे, परंतु मशीनला आवश्यक ते करण्यास "शिकवण्याचे" इतर मार्ग आहेत. उदाहरणार्थ, ब्लॉकिंगचा परिचय करून, वापरून ब्रेक यंत्रणाकिंवा दुसरे काहीतरी.

असे दिसते की पक्क्या रस्त्यांवर अशा "सूक्ष्मता" ची विशेष गरज नाही, शेवटी, आम्ही ऑडी क्वाट्रो, अल्फा 155, लॅन्सिया डेल्टा इंटिग्रेल... कोणत्याही पुस्तकात, ऑल-व्हील ड्राइव्ह डिझाइनच्या वर्णनात, ते आहे चाकांवर टॉर्क कमी करणे हे सर्व चार चाकांवर वितरणामुळे आहे हे निश्चितपणे म्हणायचे आहे, ते आपल्याला लोडचा पार्श्व भाग वाढविण्यास अनुमती देते, ज्याचा अर्थ जलद कॉर्नरिंग आहे. याव्यतिरिक्त, इंजिन थ्रस्ट कोणत्याही पृष्ठभागावर जाणवू शकते. याव्यतिरिक्त, भिन्नता ही एक विश्वासार्ह गोष्ट आहे, ती तोडणे इतके सोपे नाही, ते रिझर्व्हसह बनविलेले आहेत, भिन्नतेचे सेवा आयुष्य खूप मोठे आहे. सर्वसाधारणपणे, ठोस फायदे.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

दुर्दैवाने, खूप लवकर तोटे देखील होते. ऑल-व्हील ड्राईव्ह वाहनावरील ट्रॅक्शनमधील कोणताही बदल एक्सेल आणि चाकांच्या बाजूने वस्तुमानाचे पुनर्वितरण करण्यास कारणीभूत ठरतो आणि एक जटिल ट्रांसमिशन नंतर टॉर्क वितरीत करतो. टॉर्कचा वाटा सर्व चार चाकांवर जाईल, परंतु त्याची रक्कम अनेक घटकांवर अवलंबून असेल. प्रत्येक चाकाच्या क्लचमधून, ट्रान्समिशन पार्ट्सच्या वस्तुमानापासून, युनिट्समधील घर्षण नुकसानीपासून इ. परिणामी, असे दिसून आले की प्रत्येक एक्सलवरील जोर कसा बदलेल हे सांगणे कठीण आहे. लोडमधील सतत बदल लक्षात घेऊन, पुढील आणि मागील एक्सलच्या स्लिप अँगलमधील बदल जवळजवळ अप्रत्याशित बनतात. फक्त खूप अनुभवी ड्रायव्हरनियंत्रण क्रियांवर मशीनच्या प्रतिक्रियेतील सर्व बारकावे जाणवू शकतात आणि कोणत्याही घटनांच्या विकासासाठी तयार राहू शकतात. या परिस्थितीतून मार्ग काढायचा होता.

हे कसे केले जाते?

विशेष डिझाइन उपायांद्वारे मशीनची स्थिरता वाढवता येते. उदाहरणार्थ, उभ्या अक्षाभोवती जडत्वाचा क्षण वाढवून, एका अक्षाच्या बाजूने भार वितरीत करणे जेणेकरुन ते नेहमी दुसऱ्यापेक्षा एकावर मोठे असेल, टायर्सची जाडी किंवा इंस्टॉलेशन कोन बदलणे. तुम्हाला कशाची आठवण करून देत नाही? अर्थात, ऑडी गाड्या. त्यांच्यावर, कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह सामान्य बनली आणि या सूचीमधून कमीतकमी अनेक वैशिष्ट्ये होती.

चित्र: Audi A6 Allroad 3.0 TDI quattro "2012-14

एक्सलच्या समोर असलेल्या मोटारने उभ्या अक्षाभोवती जडत्वाचा एक मोठा क्षण दिला आणि पुढच्या धुरावरील उच्च भाराची हमी दिली. मल्टी-लिंक फ्रंट सस्पेंशन समोरच्या एक्सलवर सर्वोत्तम पकड प्रदान करते विस्तृत श्रेणीभार

पोर्श 911 कॅरेरा 4 वर, एक समान ड्राइव्ह सर्किट फक्त 180 अंश "वळवले" आहे, परंतु लेआउट वैशिष्ट्ये समान आहेत. परंतु इतर ब्रँडच्या कारवर ही योजना कशी तरी रुजली नाही - फक्त अपवाद आहेत दुर्मिळ गाड्या"रेसर्स" आणि थोड्या संख्येने क्रॉसओवरसाठी.

फोटोमध्ये: Porsche 911 Carrera 4 Coupe "2015–सध्याचे"

सुबारूचे ऑल-व्हील ड्राइव्ह डिझाइन आणि लेआउट जवळजवळ ऑडी प्रमाणेच आहे, साधे निलंबन आणि बरेच काही अपवाद वगळता कॉम्पॅक्ट मोटर. त्याच वेळी, समोरच्या एक्सलच्या लहान आकारामुळे आणि कमी ओव्हरलोडमुळे, हाताळणी अधिक "स्पोर्टी" आहे.

मित्सुबिशी, लॅन्सिया आणि अल्फा रोमियो देखील लक्षात ठेवण्यासारखे नाहीत: त्यांचे लेआउट सह ट्रान्सव्हर्स मोटर, आणि अगदी कॉम्पॅक्ट कारवर देखील, हे मूलतः अप्रशिक्षित ड्रायव्हर्ससाठी नव्हते.

चित्र: हुड अंतर्गत अल्फा रोमियो 156 "2002–03

असे दिसून आले की, जोपर्यंत विशेष डिझाइन उपाय केले जात नाहीत, कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह असलेल्या कारमध्ये नियंत्रणक्षमता कठीण असते. ती एकतर फ्रंट-व्हील ड्राइव्हच्या सवयी प्रदर्शित करू शकते किंवा मागील चाक ड्राइव्ह कारकर्षण, भार आणि इतर हजारो कारणांवर अवलंबून. स्वीकार्य प्राप्त करण्यासाठी उत्पादन कारपरिणामी, हाताळणी व्यवस्थित करण्यासाठी भरपूर प्रयत्न करावे लागतील, कारण सरासरी ड्रायव्हरला असे आश्चर्य आवडत नाही, त्याला वर्तनात अस्पष्टता आवश्यक आहे. अर्थात, ते कॉम्प्लेक्स स्थापित करून मिळवता येते इलेक्ट्रॉनिक प्रणालीस्थिरता नियंत्रण, परंतु ही एक जटिल आणि महाग पद्धत आहे. जेव्हा आवश्यक असेल तेव्हाच दुसरा अक्ष जोडणारे कपलिंग स्थापित करून ट्रान्समिशन सर्किट सुलभ करणे खूप सोपे होईल. अर्थात, आपण अद्याप इलेक्ट्रॉनिक्सशिवाय करू शकत नाही, परंतु ट्रान्सव्हर्स इंजिनसह फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह कारच्या बाबतीत, प्रसारण बरेच सोपे होईल. उदाहरणार्थ, अत्यंत जटिल आणि जड हस्तांतरण केसऐवजी, आपण साध्या बेव्हल गियरसह मिळवू शकता.

रेखांशाचा इंजिन आणि क्लासिक लेआउट असलेल्या मशीनवर, कपलिंग स्थापित करण्याचे फायदे थोडे कमी आहेत. आपण वजनात लक्षणीय वाढ करू शकणार नाही, परंतु आपण स्टीयरिंगवरील ट्रॅक्शन जर्क्सपासून मुक्त होऊन फ्रंट एक्सल कनेक्ट करू शकत नाही. आणि आपण इंधन वापर कमी करू शकता, ज्यासाठी उत्पादन कारदेखील महत्वाचे आहे.

कनेक्ट करण्यासाठी किंवा कनेक्ट करण्यासाठी नाही?

कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह इतके क्लिष्ट नाही आणि ते इतके महागही नाही. आणि हे योगायोग नाही की ते बऱ्याचदा कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्हसह सुसज्ज होते. क्रॉसओव्हर्सचे काय लक्षात ठेवा, जे एकाच वेळी स्वस्त आणि आनंदी होते.

सुरुवातीला साठी फ्रंट व्हील ड्राइव्ह कारप्रत्यक्षात ड्राइव्ह प्लग-इन करणे सोपे आणि स्वस्त असल्याचे दिसून आले. 50 किलो वजनाचा फरक आधीच खूप गंभीर आहे, आणि अस्पष्ट नियंत्रणक्षमतेचे फायदे आणि सहज समायोजनाची शक्यता ABS प्रणालीमॉडेल "फिनिशिंग" ची किंमत लक्षणीयरीत्या कमी केली.

मागील धुराला जोडण्यासाठी सुरुवातीला वापरलेले चिकट कपलिंग नव्हते असे दिसून आले उत्तम निवड, आणि ते त्वरीत इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित डिझाइनद्वारे बदलले गेले. खरे आहे, काही उत्पादक, उदाहरणार्थ, होंडा, ऑल-व्हील ड्राइव्ह (आम्ही ड्युअल-पंप-सिस्टमबद्दल बोलत आहोत) कनेक्ट करण्याच्या त्यांच्या विशिष्ट पद्धतींवर अवलंबून आहेत. परंतु नियंत्रित कनेक्शनसह अगदी सोप्या प्रणालींचा मोठ्या प्रमाणात परिचय केल्यानंतर, हे स्पष्ट झाले की अशी ड्राइव्ह बहुसंख्य ड्रायव्हर्ससाठी पुरेसे आहे. शिवाय, अगदी बाबतीतही ते पुरेसे आहे शक्तिशाली गाड्याआणि हाताळणी आणि कुशलतेसाठी वाढीव आवश्यकता.

ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टमचे तोटे देखील आहेत. सर्व प्रथम, ते या वस्तुस्थितीमुळे आहेत की येथे अनेक नोड्स आहेत जे महाग आहेत. म्हणून, ते स्वस्त आणि सोपे बनविण्याचा सतत प्रयत्न करीत आहेत. तथापि, परिणाम नेहमीच उत्साहवर्धक नसतात.

उदाहरणार्थ, क्लच इंजिनचा सर्व टॉर्क पहिल्या गियरमध्ये धरू शकत नाही, परंतु त्याचा फक्त काही भाग किंवा टॉर्क मर्यादित वेळेसाठी धरू शकतो. हे स्लिपपेजसह कार्य करण्याची क्षमता प्रदान करू शकत नाही आणि कनेक्शनची गती समायोजित करण्यायोग्य किंवा समायोजित करण्यायोग्य नसू शकते. कपलिंग साठी डिझाइन केले जाऊ शकत नाही लांब काम, ज्याचा परिणाम म्हणून ते बर्याचदा लोड अंतर्गत जास्त गरम होते.

इलेक्ट्रॉनिक्स, प्रणालीची सेवा करत आहेकनेक्शन देखील सरलीकृत केले जाऊ शकतात. या प्रकरणात, अल्गोरिदम कधीकधी काही ड्रायव्हिंग मोड विचारात घेत नाहीत, ज्यामुळे सुरक्षित नियंत्रणक्षमता कमी होते.

सरतेशेवटी, क्लचमध्ये नेहमी घालण्यायोग्य घटक असतात - उदाहरणार्थ, क्लच स्वतःच आणि बऱ्याचदा हायड्रोलिक किंवा इलेक्ट्रिकल घटक देखील असतात.

आणि तरीही, इलेक्ट्रॉनिक्सची किंमत कमी होत असताना आणि अशा प्रणालींचा वापर अधिकाधिक होत जातो महागड्या गाड्याया कनेक्शन यंत्रणेची गुणवत्ता सातत्याने सुधारत आहे. जरी सर्वसाधारणपणे क्लच अजूनही साध्या भिन्नतेपेक्षा खूप महाग आहे आणि ते आणखी स्वस्त करण्याचा प्रयत्न थांबत नाही.

मी लक्षात घेतो की अशी कनेक्शन डिझाइन आहेत ज्यांची ऑपरेटिंग कार्यक्षमता सर्व कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टमपेक्षा जास्त आहे. यामध्ये जवळपास सर्व अलीकडील पिढ्यांचा समावेश आहे ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशनसुबारू आणि मित्सुबिशी आणि प्रीमियम जर्मन कारवर व्हेरिएबल थ्रस्ट वेक्टरिंगसह. ते निवडण्यासाठी एक किंवा अधिक चाकांवर थेट टॉर्क नियंत्रित करण्याची क्षमता प्रदान करतात. हे तुम्हाला परिपूर्ण हाताळणी आणि विलक्षण क्षमतांसह कार तयार करण्यास अनुमती देते. अशी कार चालवताना, कोणत्याही पृष्ठभागावरील कोणतीही वक्र जवळजवळ अचूकपणे आणि सह "लिहिली" जाईल किमान खर्चचालकाकडून प्रयत्न. दुर्दैवाने, हे जटिल आहेत आणि महागड्या प्रणाली, ज्याचा उद्देश विलक्षण कार्यप्रदर्शन निर्देशक प्राप्त करणे आहे रेस ट्रॅक. आणि ते ऑपरेटिंग खर्चाचा विचार न करता डिझाइन केले आहेत.

आता घाबरू नका साध्या प्रणाली. उदाहरणार्थ, अधिक लोकप्रिय कार उत्कृष्ट हाताळणी आणि क्रॉस-कंट्री क्षमतेसह संपन्न आहेत हॅल्डेक्स कपलिंग्जअनेक शेवटच्या पिढ्या. कनिष्ठ जमीन मॉडेलरोव्हर, रेंज रोव्हर, व्हीडब्ल्यू, ऑडी, सीट आणि व्होल्वो या ब्रँडच्या डिझाइनचा मोठ्या प्रमाणावर वापर करतात. आणि ऑपरेशन मध्ये समान प्रणालीस्वत:ला खूप विश्वासार्ह असल्याचे सिद्ध केले आहे.

ऑल-व्हील ड्राइव्ह बीएमडब्ल्यू गाड्याडांबरावर उत्कृष्ट क्रॉस-कंट्री क्षमता आणि निर्दोष वर्तन दोन्ही मिळवा. E53 वरील कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह प्लग-इनने बदलले असल्याने, सिस्टममध्ये सतत सुधारणा होत आहे आणि प्रगतीचे परिणाम प्रभावी आहेत. अगदी विश्वासार्हता पूर्णपणे स्वीकार्य पातळीवर वाढवता आली.

आज, अगदी अगदी स्वस्त प्रणाली पूर्णपणे सह इलेक्ट्रिक ड्राइव्हआशियाई ब्रँड ऑफ-रोड परिस्थिती सोडत नाहीत आणि हायवेवर देखील, त्यांच्याबरोबरच्या कार उत्कृष्ट वर्तनाने आनंदित होतात.

पुढे काय होणार?

आणखी दहा वर्षे - आणि जीपर्स व्यतिरिक्त, काही लोकांना कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्हबद्दल आठवत असेल. आणि अंतर्गत ज्वलन इंजिन असलेल्या कारची जागा इलेक्ट्रिक वाहनांनी घेतल्याने, जटिल ट्रान्समिशन मॅमथ्सप्रमाणे स्वतःच नष्ट होतील. आणि मला भीती वाटते की प्रत्येकाने कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्हबद्दलच्या त्यांच्या वृत्तीवर पुनर्विचार करण्याची वेळ आली आहे. हे एक महाग किंवा उच्चभ्रू उपाय नाही, परंतु ऐंशीच्या दशकाच्या मध्यापासून विशेषतः लोकप्रिय तंत्रज्ञान नाही. त्या काळापासून जेव्हा मोटर्सची क्षमता टायर्स आणि इलेक्ट्रॉनिक्सच्या क्षमतेपेक्षा खूप जास्त होती. हे तेव्हा होते की सर्वात पूर्ण आणि बद्दल आख्यायिका कायमस्वरूपी ड्राइव्ह. जी मात्र आजही जिवंत आहे.